Motorsport Magazin Schumi-Check, Top oder Flop? (Vorschau)

FLAMMENHÖLLE 

History: Fünf der schlimmsten Feuerunfälle 

der Formel-1-Geschichte 

BEST OF SPIES 

Die besten Husarenritte von Ben 

Spies in MotoGP, AMA & WSBK 

MOTORSPORT für echte fans Juni 2010 

MOTORRAD 

AOYAMA 

fernost hofft 

neuanfang 

bye bye 800er 

DTM: 

PAFFETTS 

kampfansage 

Wrc: 

STRATEGIE 

DILEMMA 

+ 

wsbk: 

crocodile 

corser 

beisst zu 

FORMEL1 

TITELTAUGLICH? 

RED BULL & VETTEL 

SCHUMI-CHECK 

TOP ODER FLOP? 

fotoalbum: f1-stars ganz klein

MOTORSPORT IM INTERNET 

www.Motorsport-Magazin.com

HEUBLEIN.EDITORIAL 

3 

Jubiläum: Sie halten 

gerade die 12. Ausgabe 

des Motorsport-Magazins 

in Ihren Händen 

fotos/titel: adrivo/Sutton, Milagro, Red bull, adrivo sportpresse/Ronny lekel 

Zeitreise - Jeder fängt mal klein an, selbst 

GP-Sieger und F1-Weltmeister. Für diese 

Ausgabe gewährten aktuelle und ehemalige 

Formel-1-Stars dem Motorsport-Magazin 

Einblick in ihre privaten Fotoalben. Herauskam 

ein einzigartiges Special mit Kinderbildern 

- von süß bis rotzfrech: So haben Sie 

Mika Häkkinen, Lewis Hamilton und Ayrton 

Senna sicher noch nie gesehen! 

Sprechstunde - Wie immer flogen unsere 

Redakteure auch in diesem Monat in alle Welt 

aus, um für Sie Gesprächspartner aus allen 

Rennsportklassen zum Interview zu treffen. 

Im Formel-1-Fahrerlager schnappte sich 

unsere Redakteurin Karin Sturm keinen 

Geringeren als den deutschen Titelanwärter 

Sebastian Vettel zum exklusiven Plausch über 

Emotionen und Luxus. Auch Safety Car-Fahrer 

Bernd Mayländer war vor uns nicht sicher. In 

der DTM quetschte Kerstin Hasenbichler Auftaktsieger 

Gary Paffett zu seinen Titelchancen 

aus und Fabian Schneider entlockte Franz 

Engstler kristische Töne zur WTCC. 

MotoGP-Sprechstunde - Einen wahren 

Interviewmarathon absolvierten unsere 

Motorrad-Experten Falko Schoklitsch und 

Rudi Moser. Im Zweiradteil lesen Sie gleich 

vier ausführliche Exklusivinterviews mit dem 

neuen US-Star Ben Spies, dessen Teamchef 

Herve Poncharal, der japanischen Hoffnung 

Hiroshi Aoyama und dem deutschen 125er 

Talent Sandro Cortese. Los geht‘s ab S. 80. 

Kleines Jubiläum - Kaum zu glauben, aber 

wahr: Dies ist die zwölfte Ausgabe Ihres 

Motorsport-Magazins. Seit über einem Jahr 

informieren und unterhalten wir Sie zusätzlich 

zu unserer Website Motorsport-Magazin.com 

jeden Monat auf 116 prall gefüllten Magazinseiten. 

Wir freuen uns auf Ihre Wünsche, Kritik 

& Meinung zum Heft per Mail an leserbriefe@ 

motorsport-magazin.com

4 

INHALT.juni.2010 

40 

fotoalbum: 

kinderbilder 

der f1-stars 

history: feuerhölle 

formel 1 

52 

80 

ben spies: alle macht 

den ellenbogen 

schumi-check: 

top oder flop 

26 

36 

sebastian vettel 

im interview

IN DIESER AUSGABE 

formel 1 

schumi-check: Top oder Flop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

story: Robert Kubica - Die Überraschung der Saison. . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

interview - sebastian vettel: Ein weltmeisterliches Team . . . . 36 

fotoalbum: Die Großen noch ganz klein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

story: Safety Car - Geflügelter Ordnungshüter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

history: Feuerhölle Formel 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Fotos: adrivo/Sutton, Milagro, bmw, interwetten honda, red bull, bridgestone, adrivo sportpresse/lekl 

spanien gp: Dominanz mit Schönheitsfehlern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

monaco gp: Webber erobert das Fürstentum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

technik: Mercedes GP - Mehr Platz für den Luftstrom . . . . . . . . . . . . . . . 60 

automobil 

dtm - interview gary paffett: Das ultimative Ziel . . . . . . . . . . 64 

talent: Craig Dolby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 

wtcc - interview franz engstler: Nicht ausgeglichen . . . . . . 68 

NASCAR-Serie - Teil 1: Amerikanisches Spektakel. . . . . . . . . . . . . . . . 70 

24h-rennen: Verrückte Nordschleife . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 

WRC: Der Erste als Verlierer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

motorrad 

interview - ben spies: Alle Macht den Ellenbogen . . . . . . . . . . . . . . 80 

interview - herve poncharal: Der Zweirad-Benzinbruder . . . . . 84 

story: Erster Abgesang auf die 800er . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

interview - hiroshi aoyama: Japans Hoffnung . . . . . . . . . . . . . 92 

jerez gp: Der wahre Saisonstart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 

story: Der Fall Alex de Angelis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

interview - sandro cortese: Das letzte 125er Jahr . . . . . . . . 100 

story: Die Favoriten der Tourist Trophy 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 

superbike-wm: Troy Corser - Das Krokodil beißt zu . . . . . . . . . . . . . . 106 

top-5 - Ben Spies: Mit Babysteps zum Texas Terror . . . . . . . . . . . . . . 110 

service 

Boxenstopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Kolumnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

TERMINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 

106 

Troy corser: das 

krokodil beiSSt zu 

92 

hiroshi aoyama 

japans hoffnung

6 Boxenstopp 

PRO & CONTRA 

AGGRESSIVITÄT 

FOTOs: adrivo/Sutton 

PRO 

CONTRA 

Ruhe bewahren und Köpfchen beweisen wie es Jenson 

Button gerne macht, ist ja gut und schön, führt aber 

nicht immer zum gewünschten Erfolg. So saß der Brite 

in Barcelona 20 Runden hinter Michael Schumacher 

fest. Button fehlte der nötige Biss. Wie es anders geht, 

zeigt Lewis Hamilton. Keiner überholte im ersten 

Saisondrittel mehr als er. 

Qualmende Reifen und glühende Bremsscheiben gehören 

beim Briten zur Tagesordnung. Mit seinen Überholmanövern 

erinnert Hamilton an Rennfahrer aus vergangenen 

Tagen. Zu Zeiten von Ayrton Senna, Gilles Villeneuve und 

Niki Lauda hatten die F1-Piloten noch Eier in der Hose. 

Mit ein Grund, weshalb die Formel 1 als Königsklasse 

des Motorsports gilt. 

Rücksicht auf den Gegner zu nehmen, bringt einem vielleicht 

den Ruf als Gentleman ein, aber nicht den WM-Titel - wie 

man bei David Coulthard in den 90er Jahren gesehen hat. 

Als F1-Pilot muss man sich das, was man will, einfach 

nehmen. Wie das geht, zeigte Fernando Alonso - seinerseits 

zweifacher Champion - in China. Um als Erster stoppen zu 

können, überholte er seinen Teamkollegen Felipe Massa mit 

einem riskanten Überholmanöver in der Boxeneinfahrt. 

Die Szene war eine der heißesten im ganzen Rennen, 

für den Spanier nur eine »normale Episode im Rennen«. 

Kritik lässt Alonso und Hamilton kalt. Sie konzentrieren 

sich aufs Fahren und aufs Gewinnen - mehr muss ein 

Rennfahrer auch nicht. 

Vollblutrennfahrer wollen um jeden Preis gewinnen. 

Dabei überschreiten sie schon einmal die Grenze - des 

Autos, aber auch der Regeln. Wenn Lewis Hamilton in 

Schlangenlinien vor seinem Gegner hin und herzackt, 

wenn er seinen Konkurrenten neben die Strecke drängt 

und wenn er jegliche Rücksicht außer Acht lässt, 

braucht er sich nicht wundern, wenn die Rennkommissare 

aus den Verwarnungen richtige Strafen 

machen. Sebastian Vettel wurde in Australien 2009 

für weniger bestraft. Klar, ohne packende Rad-an-Rad- 

Duelle fehlt der Formel 1 das Salz in der Suppe, Spannung 

muss Fairness jedoch nicht ausschließen. 

Aber selbst wenn die Zweikämpfe fair bleiben, kann 

ein zu aggressiver Fahrstil von Nachteil sein. Das beste 

Beispiel sind die beiden McLaren-Teamkollegen: Jenson 

Button hat sich den Beinamen des Reifenflüsterers 

erarbeitet, ein fürchterlich dämlicher Begriff, aber so 

wahr: Während Hamilton mit seinem Fahrstil die Reifen 

überstrapaziert und dabei Abflüge und Reifenschäden 

riskiert, fährt Button mit cleveren Strategien und 

ohne unnötiges Risiko zum Sieg. 

Das ist keine neue Erkenntnis. Nicht umsonst galt der 

vierfache Champion Alain Prost als der Professor: Er 

wusste genau, wann sich eine Aktion lohnte und wann 

er lieber das Material streicheln sollte. Es gilt die Regel: 

Aggressive und spektakuläre Fahrer erobern die Herzen 

der Fans, vorausschauende und smarte Denker 

gewinnen den WM-Titel. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Text: stephan heublein

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8 Boxenstopp 

Brunftzeit 

In dieser Saison heißt es Werben um die 

besten Fahrer - denn Valentino Rossi, Jorge 

Lorenzo, Dani Pedrosa und Casey Stoner brauchen 

neue Verträge. Honda scheint bereits ein 

Auge auf Stoner geworfen zu haben. Livio 

Suppo, der von Ducati zu Honda wechselte, 

lobte die Qualitäten des Australiers in der 

Presse und auch Honda-Größen wie Mick 

Doohan und Wayne Gardner sprachen sich für 

ihn aus. Die »Silly Season« ist eröffnet. 

Fotos: milagro, ducati, world superbikes

Text: Jule Krause, Toni Börner 

Grüne Strecken 

Tipps vom Altmeister 

Der Saisonstart lief bei Ducati in der Superbike nicht gut. 

Die Titel-Aspiranten beklagten arge Schwierigkeiten. 

Um diese zu lösen bat das Team Troy Bayliss um Hilfe, der 

in Mugello ausarbeiten sollte, wie das Team die Maschine 

einstellen muss, um Nori Haga und Michel Fabrizio das 

Vertrauen in die Ducati zurückzugeben und damit auch 

vordere Plat zierungen zu erzielen. 

Die MotoGP schickt sich an, aktiv Zeichen für den besseren 

Umgang mit Ressourcen und Umwelt zu setzen - auch wenn 

Kettensägen im Fahrerlager es kaum vermuten lassen. Bei den vier 

spanischen Rennen werden jeweils 1.000 Bäume gesteckt. Fans 

können sich beteiligen und selbst ein Steck-Set erstehen. Für jeden 

neuen Baum in Spanien, wird auch in Haiti einer gesetzt, als Teil 

des Wiederaufbauprogramms. Das Pflanzen von 58.000 Bäumen 

haben sich die Initiatoren zum Ziel gesetzt. 

Pokern auf dem Wasser 

Fünf MotoGP-Stars wurden vor Jerez zum Pokern auf 

eine Luxusyacht eingeladen. Die Speed-Junkies auf 

Jetski zu setzen mag eine weniger gute Idee gewesen 

sein, denn Edwards & Co übernahmen kurzerhand das 

Steuer von ihren Chauffeuren und genossen erst einmal 

ausgiebig das Reiten auf den Wellen. Colin Edwards 

staunte: »Diese Dinger sind viel schneller als früher!« 

Da kann ein Rennfahrer schwer widerstehen. 

330,2 km/h 

Ob es der Hauptsponsor Alitalia oder aber die Power der 

RSV4 war, die Max Biaggi in Monza beflügelten, ist ungewiss. 

Es könnten auch die italienischen Fans gewesen sein. Fakt 

aber ist, dass der Römer an jenem Wochenende insgesamt drei 

Mal den Geschwin digkeitsrekord für Superbike-Motorräder 

durchbrach. Am Ende standen stolze 330,2 km/h zu Buche.

10 Boxenstopp 

Rote Achterbahn 

Zurück zu den Wurzeln 

BMW hat die Weichen für sein zukünftiges Motorsport-Programm gestellt. 

2012 wollen die Münchner wieder in der DTM an den Start gehen. 

Dazu müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein, an denen der 

Dachverband ITR aktuell arbeitet. Bei BMW Motorsport trifft man auf der 

Technikseite bereits entsprechende Vorbereitungen, um laut Mario 

Theissen 2012 konkurrenzfähig einsteigen zu können. Die endgültige 

Entscheidung der Bayern soll im Jahresverlauf fallen. 

+++ Gewinnspiel +++ Gewinnspiel +++ Gewinnspiel +++ 

Nicht nur jeder Rennfahrer, sondern jedes kleine Kind möchte einmal einen 

Formel-1-Ferrari fahren. Mit diesem Achtsitzer wird der Traum wahr: Die 

Formula Rossa Achterbahn beschleunigt in 2 Sekunden von 0 auf 100 und wird 

eine der Attraktionen des Ferrari-Freizeitparks in Abu Dhabi. »So kann ich den 

Thrill von 240 km/h mit meinen Ingenieuren teilen«, sagt Fernando Alonso. Felipe 

Massa möchte bei der Premiere auch mitfahren, aber noch ohne Söhnchen 

Felipinho, der wird bei der Eröffnung im Oktober gerade mal ein Jahr alt sein. 

Gewinnen Sie Tickets 

für den Deutschland GP 

Sechs deutsche Fahrer, darunter Vizeweltmeister Sebastian Vettel und 

Rekordchampion Michael Schumacher, mit Mercedes GP ein echtes 

deutsches Nationalteam am Start - der Große Preis von Deutschland 

2010 auf dem Hockenheimring verspricht für die deutschen Fans zum 

Superevent des Jahres zu werden. Sie können live dabei sein: Gewinnen 

Sie mit Motorsport-Magazin.com zwei Wochenendtickets für die Innentribüne 

im Motodrom und genießen Sie von Freitag bis Sonntag die 

gesamte Rennaction live. Zudem erleben Sie am Donnerstag den Pitwalk 

und die Busrundfahrten auf der GP-Strecke! Teilnahme unter: 

www.Motorsport-Magazin.com/goto/hockenheim2010/ 

Timo Scheider 

in Le Mans 

In seiner bisherigen Karriere wurde 

Timo Scheider nicht oft von Tom Kristensen 

überholt oder gar überrundet. Das wird 

sich am 12. und 13. Juni ändern, wenn 

beide bei den 24 Stunden von Le Mans an 

den Start gehen. Kristensen fährt wie 

gewohnt mit einem Audi-Prototyp, Scheider 

dagegen mit einem Fahrzeug aus der GT2- 

Klasse. Gemeinsam mit Richard Westbrook und 

Marco Holzer geht der zweifache DTM-Champion 

mit einem Porsche RSR an den Start.

Text: Kerstin Hasenbichler, Fabian Schneider, Mike Wiedel 

Fotos: adrivo/Sutton, dtm, audi, ferrari 

Frauen an der Macht 

Die DTM zieht nicht nur BMW an. Beim Auftaktrennen in Hockenheim 

waren auch Culcha Candela und Gina-Lisa Lohfink zu Gast. 

Die Musiker der Berliner Band begeisterten sich vor allem für 

Susie Stoddart, die ihnen ihre C-Klasse erklärte. »Es ist cool, 

dass auch Frauen mitfahren«, sagte der Frontmann. Auch Gina- 

Lisa hatten es die Damen mehr angetan als die Rennfahrer. »Ich 

habe die Schnauze voll von Männern«, sagte sie. »Aber hier 

gibt’s schöne Boxenluder und geile Autos.«

12 Boxenstopp 

Die 

GP2 

ist wieder da 

Die schnellste Nachwuchsklasse der Welt ist wieder unterwegs. Seit dem Saisonstart in Barcelona ging es Schlag auf Schlag: 

Barcelona, Monaco und Istanbul sind bereits Geschichte. Portimao wurde abgesagt. Die Favoriten erwischten keinen guten Start - 

bereits im ersten Rennen schieden Christian Vietoris, Jules Bianchi und Sam Bird nach einer gemeinsamen Kollision aus. Immerhin 

gab es schon beim Auftaktwochenende in Spanien mit dem Schweizer Fabio Leimer den ersten deutschsprachigen Sieger. 

Jordanien 

statt Abu Dhabi 

Die FIA hat den offiziellen WRC-Rennkalender 

2011 veröffentlicht: der Start erfolgt wie 2010 in 

Schweden, das Finale findet in Großbritannien 

statt. Die Rallye Jordanien wird anstatt der 

umstrittenen Rallye in Abu Dhabi als viertes 

Event über die Bühne gehen. Die Rallye Neuseeland 

wird aufgrund einer Terminkollision mit 

dem Rugby World Cup nur noch als Ersatzevent 

im WRC-Kalender aufgeführt. 

Fotos: adrivo/Sutton, gp2 series, vw motorsport, race of champions, gt1world

Text: Kerstin Hasenbichler, Fabian Schneider 

Romain Grosjean möchte 

sich in der GT1-WM für die 

Formel 1 empfehlen 

Düsseldorf ruft 

Das Rennen der Rennen gastierte bereits in London, Paris und Peking. 

2010 werden die Stars der Motorsportwelt ihr Können in der Düsseldorfer 

Esprit Arena unter Beweis stellen. Das Race of Champions am 

26. und 27. November ist damit ein Heimspiel für die Titelverteidiger im 

Nations Cup Sebastian Vettel und Michael Schumacher. Der Reordweltmeister 

freut sich darauf: »Das wird sicherlich wieder eine schöne 

Veranstaltung werden, und dass sie diesmal in Deutschland stattfindet, 

macht sie doppelt schön.« 

Grosjean will zurück 

Romain Grosjean hat den Traum Formel 1 noch nicht aufgegeben. 

Nachdem er bei Renault nicht mehr beachtet wurde, 

versucht der ehemalige Formel-3-Champion in der GT1-Weltmeisterschaft 

auf sich aufmerksam zu machen. Dort holte er 

einen Rennsieg - und war direkt danach wieder im Formel-1- 

Fahrerlager anzutreffen. »Ich wollte einfach ein paar Leute 

sehen, Kontakte knüpfen und zeigen, dass ich noch da bin«, 

meinte Grosjean, der in Barcelona und Monaco zu Gast war. 

Neue Dakar-Route 2011 

Die Rallye Dakar gastiert mittlerweile seit zwei 

Jahren in Südamerika. 2011 wird die dritte Ausgabe 

der härtesten Rallye der Welt erneut in Buenos Aires 

starten, dann aber einen anderen Verlauf nehmen. 

Bevor der Sieger am 15. Januar feststeht, geht es weit 

bis in die sandigen Tiefen der Atacama-Wüste und 

mit Highspeed durch die Pampa. Volkswagen 

Motorsport-Direktor Kris Nissen weiß: »Es gibt zwei 

Dakar-Grundsätze: Erwarte das Unerwartete und 

die nächste ist immer die härteste Dakar.«

14 Boxenstopp 

F1-Star Michael 

Schumacher 

tritt auch gerne 

selbst gegen das 

runde Leder 

Alonsos beste Stücke 

Bisher ließen sich nur Superstars wie Heidi Klum, Jennifer Lopez und Maria Carey 

ihre Körperteile für schwindelerregende Summen versichern. Jetzt hat Fernando 

Alonso zugeschlagen: Er ließ sich seine beiden Daumen für zehn Millionen Euro 

versichern - vielleicht ja, weil der F-Kanal von Ferrari mit der Hand bedient wird. 

Übrigens: Noch teurer sind die Beine von Star-Kicker Cristiano Ronaldo (100 Mio. 

Euro) und der gesamte Körper von David Beckham (149 Mio. Euro). 

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Schumacher 

wünscht DFB-Elf 

den Titel 

Die Fußball-WM in Südafrika wirft ihre Schatten voraus. 

Michael Schumacher wird wie Millionen von Fans am Fernseher 

mitfiebern. »Ich drücke unseren Jungs die Daumen und 

hoffe, dass sie ins Finale kommen«, sagt der Hobby-Fußballer. 

Als stärkste Konkurrenten sieht er Brasilien und Spanien. »Ich 

bin für den vierten Stern für Deutschland.« Drei WM-Titel hat 

Deutschland schon. Übrigens: Schumacher hat den deutschen 

Kickern eine Ehrung voraus. Er wurde vom französischen 

Premierminister zum Offizier der Ehrenlegion ernannt. 

Alles für Nordschleifen- 

Grillmeister 

Fanartikel 

des 

Monats 

Zum 24h-Rennen ist das Nordschleifen-Grillmeister Grillset online und vor 

Ort im Nürburgring-Fanshop erschienen. Das Grillset besteht aus einer Grillschürze, 

einem Geschirrtuch (45 x 70 cm) sowie einem Grillhandschuh 

(36,5 cm). Das komplette Set besteht zu 100% aus Baumwolle und ist bei 

30°C waschbar. Der Preis liegt bei 17,90 Euro. Passend dazu gibt es das 

Nürburgring-Brandeisen (Logo 11 x 6,5 cm). Zeigen Sie Ihren Gästen wer der 

Nordschleifen-Grillmeister ist und brandmarken Sie Ihr Grillgut mit der Silhouette 

der legen dären Nordschleife! Das Brandeisen gibt es für 15,00 Euro ebenfalls 

unter www.nuerburgring-shop.de sowie im Fanshop am ring°boulevard.

Text: Kerstin Hasenbichler, Mike Wiedel, Manuel Sperl 

Ziiieeehhhh! 

Die Motorsportsaison läuft auf Hochtouren, die Skispringer 

machen Pause. Gregor Schlierenzauer und 

Olympiasieger Simon Ammann nutzten die Gunst 

der Stunde und besuchten den Monaco GP. Ammann 

verfolgte das Rennen aus der Sauber-Box, um 

den Puls aus nächster Nähe zu spüren. Aber ein 

bisschen berufliches Interesse war auch dabei. 

»Interessant ist, dass ich mit den Technikern im 

Hintergrund sprechen kann - vielleicht über Aerodynamik 

und gewisse Mate rialen«, verriet der 

Schweizer. Österreich kann sich schon einmal vor 

der nächsten Wunder bindung in Acht nehmen. 

Fotos: adrivo/Sutton, ferrari, mirjageh.com/Red Bull Photofiles 

Lieber Fahrer 

als Modell 

Fast schon traditionell tauschen die F1-Piloten 

am Freitag in Monaco die Rennstrecke gegen den 

Laufsteg ein. Bei der Amber Fashion Show von 

Eddie Irvines Schwester Sonia führten sie die 

Kollektion von Bernie Ecclestones Tochter Petra 

vor. Der Erlös kommt der Elton John AIDS Foundation 

zugute. Mit dabei waren unter anderem: 

Jenson Button, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, 

Timo Glock und Adrian Sutil. »Einmal auf dem 

Laufsteg rauf und runter laufen kann jeder«, sagt 

Sutil. »Als Modell fühle ich mich aber nicht, dann 

doch lieber Autorennfahrer.«

16 

Boxenstopp 

Paddock-Zitate 

Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische 

mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen... 

Jede Idee hat einen Haken 

- wenn es regnet, wenn es 

schneit, wenn das verdammte 

Casino zusammenbricht. 

Karun Chandhok über die Vorschläge für ein 

geteiltes erstes Qualifying in Monaco 

Ich glaube, die Regeln müssen 

sehr clever sein, um die 

dummen Ingenieure in die 

richtige Richtung zu schubsen. 

Ducati-Technikdirektor Filippo Preziosi zur 

Motorenreglementierung in der MotoGP 

Wenn ich Bilder oder TV- 

Aufnahmen von mir selbst 

ansehe, nenne ich mich einen 

Idioten. Aber nur so kann 

ich schnell fahren. 

motogp-pilot Ben Spies über seinen Fahrstil 

Ich dachte, Kolumbien sei 

voller rüpelhafter Rennfahrer 

wie Juan Pablo Montoya und 

Drogendealer. 

David Coulthard lernte Kolumbien bei Red Bull 

Demofahrten von einer neuen Seite kennen 

Sie sind keine harten Jungs – sie sind 

Mädchen. Sie sind nicht vertrauenSwürdig; 

sie erfinden Dinge, damit 

es für sie passt. Frauen, die auf der 

Strecke fahren, gehen mir auf die Eier – 

das ist ein Sport für Männer. 

Marco Simoncelli über seine MotoGP-Kollegen 

hector Barbera und alvaro Bautista 

Ich war zur Pressekonferenz in Monza 

eingeladen. Tolle Sache, aber völlige Zeit - 

verschwendung. Haga und ich wurden gar 

nichts gefragt. Shane Byrne langweilte sich bei der Superbike WM 

Ich werde verdammt schwitzen, 

aber der Iceman schmilzt nicht. 

Kimi Räikkönen über die rallye Türkei 

Foto: dtm, adrivo/Sutton

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video: Bernd Mayländer interview 

Bernd Mayländer führt jedes Formel-1-Rennen an, 

an dem er teilnimmt. Ab Seite 46 erklärt der Pilot des 

Safety Cars in dieser Ausgabe des Motorsport-Magazins 

sein neues Arbeitsgerät: Das Mercedes SLS AMG 

Safety Car. Wem das nicht ausreicht, der erhält auf 

unserer Website Motorsport-Magazin.com einen 

Video-Nachschlag: In einem sechsminütigen Video- 

Interview gibt Mayländer ausführlich Antwort zur 

Geschichte des Safety Cars, die Entwicklung der 

verschiedenen Sicherheitsfahrzeuge und seine Aufgaben 

während eines Safety-Car-Einsatzes. 

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18 

Kolumne.schoklitsch 

Testen für die Gesundheit 

Trainings-Unfälle von GP-Piloten haben in letzter Zeit wieder an Häufigkeit zugenommen. 

Da stellt sich die Frage, würden mehr reguläre Tests Abhilfe schaffen? 

Text: Falko Schoklitsch 

Manchmal gibt es diese Morgen, 

wenn es hier und da ein bisschen 

zwickt und das Gefühl einfach 

nicht so stimmt. Aber das ist immer 

noch besser, als wenn einen eine 

frische Verletzung plagt. Damit 

hatten in den vergangenen Wochen 

und Monaten einige Motorrad-Piloten zu kämpfen, 

nachdem sie im Training ein wenig unvorsichtig mit 

ihren Körpern umgegangen waren. 

Da gab es einen verletzten Daumen bei Jorge 

Lorenzo nach einem Minibike-Crash, Valentino 

Rossi verletzte sich die Schulter beim Motocross, 

Alvaro Bautista brach sich ebenfalls Offroad das 

Schlüsselbein und 125cc-Pilot Luca Marconi zerstörte 

sich beim Motocross-Training den Knöchel 

gleich doppelt. Von einem Antreten in der Weltmeisterschaft 

wollten sich dadurch alle nicht 

abhalten lassen, dennoch ist der Trend wohl ein 

wenig bedenklich, schließlich war das nur ein kurzer 

Auszug aus den Trainingsverletzungen, die sich 

zuletzt so angehäuft haben. 

Die Teams stehen angesichts der Trainings-Unfälle 

ihrer Stars vor einem kleinen Dilemma. Denn durch 

die mittlerweile sehr minimierten Testtage greifen die 

Fahrer eben auf bewährte Ausweichrouten zurück, 

um sich in der rennfreien Zeit fit zu halten. Motocross 

oder Supermoto galt immer schon als eine der besten 

Möglichkeiten, um sich einerseits fit für das Fahren 

zu halten und andererseits die Reflexe zu schärfen. 

Wie soll man also seinen Fahrern verbieten, sich in 

ihrer Freizeit in Schuss zu halten? 

Klar gibt es auch bei Testfahrten immer wieder Verletzungen, weil sich ein 

Pilot im fahrerischen Überschwang etwas heftig auf den Hosenboden, die 

Schulter oder andere Körperteile legt, aber in ihrer Häufigkeit sind diese 

Unfälle doch nicht ganz so viele wie jene bei diversen Offroad-Tätigkeiten. 

Lieblingshobby: Die MotoGP-Piloten geben gerne 

auch mal im Gelände Gas - nicht ungefährlich! 

Die WM-Piloten mögen die Besten ihrer Zunft sein, 

aber Motocross ist bei seiner intensiven Ausübung doch 

noch ein wenig unkontrollierbarer als eine Straßenmaschine 

auf einer Rennstrecke. 

Deswegen ließe sich provokativ fragen, ob die 

MotoGP bei der Testbeschränkung nicht doch irgendwie 

am falschen Ende spart? Denn nicht nur, dass 

Rookies darunter leiden, sich in wenigen Tagen auf 

ihre neuen Maschinen einstellen zu müssen, die Piloten 

suchen allgemein nach Alternativen, um ihr Fahrgefühl 

auf dem obersten Level zu halten. Das ist es eben nicht 

mit ein paar langsamen Motocross-Runden getan, da 

muss Gas gegeben werden, sonst könnten sich die Fahrer 

auch auf der Spielekonsole ihrer Wahl mit Motorrad- 

Rennspielen vergnügen. 

Aber wie sollen die Teams denn nun weiter Geld sparen 

und trotzdem mehr testen, um die Freizeit-Risiken 

für ihre Piloten - von Glastischen einmal abgesehen - zu 

minimieren. Eigentlich gibt es dafür einen einfachen 

Vorschlag, der bereits öfter ausgesprochen aber nie so 

richtig intensiv diskutiert wurde: mehr Montagstests 

nach den Grand Prix. 

Es kostet zwar sicher ein wenig mehr Geld, am 

Montag nach den Rennwochenenden das Team noch 

einen Tag an der Strecke zu lassen, um Testarbeit zu 

verrichten, aber Unsummen kann es auch nicht verschlingen; 

vor allem dann nicht, wenn der verlängerte 

Aufenthalt vorher planbar ist. Natürlich lässt sich das 

dank des oft dichten Zeitplans mit Back-to-Back- 

Wochenenden nicht immer machen, aber öfter als 

zwei Mal sollte das schon möglich sein. Und ja, natürlich 

gibt es dennoch Zeiten, in denen drei Wochen 

Rennpause sind und in denen die Fahrer wieder auf andere Trainings-Möglichkeiten 

zurückgreifen. Dennoch, mit ein wenig mehr Tests könnten die 

Krankenhauskosten auch ein wenig heruntergeschraubt werden, was letztendlich 

auch wieder Geld sparen würde. 

Fotos: milagro, red bull, honda

Freischwimmer Bild des 

Erst machte er die Konkurrenz 

auf der Strecke nass, dann ging Monats 

er selbst baden: Jorge Lorenzo 

freute sich so sehr über seinen 

Last-Minute-Heimsieg in Jerez, dass er 

samt Rennanzug und Helm in einen Teich 

sprang. Den Rettungsring brauchte er nicht! 

Technogym racing team 

austria 

www.ducati-graz.at

20 

Kolumne.Heublein 

entwickeln und verbieten 

Der Doppeldiffusor und der F-Kanal sind die beiden jüngsten Beispiele einer guten, alten 

F1-Tradition: Erst für viel Geld entwickeln, dann auf einmal verbieten. Ziellos oder richtig? 

Text: Karin Sturm 

F-Kanal im Einsatz: McLaren dachte ihn sich aus, 

Ferrari baute ihn nach - den oft zitierten F-Kanal 

Erst erfinden oder zumindest einführen, 

für viel Geld entwickeln, dann wieder 

verbieten - das scheint des öfteren eine 

Lieblingsbeschäftigung in der Formel 1 

zu sein. Und das, wo doch alle angeblich 

unbedingt Kosten sparen wollen. So 

geschehen mit dem Doppeldiffusor, der 

2010 alle Millionen kostete, die angesichts 

der Freigabe der Brawn-Erfindung nachziehen 

mussten. Ab der Saison 2011 wird er aber 

endgültig der Vergangenheit angehören. Und 

jetzt, noch schneller, mit dem F-Kanal, dem nur 

eine Saison vergönnt ist. Was unter Kosten- 

Aspekten wie der komplette Wahnsinn aussieht, 

hat allerdings auch noch eine andere Seite. 

»Dadurch, dass wir jetzt schon wissen, dass es 

verboten wird, sparen es sich viele kleinere Teams, 

darunter auch wir, überhaupt erst noch in die 

Entwicklung einzusteigen«, sagt Toro-Rosso- 

Teamchef Franz Tost. »Vor allem, weil wir davon 

ausgehen, dass das gar nicht auf allen Strecken so 

furchtbar viel bringt.« Und das Denken und erst 

einmal Erfinden, das Ausnützen aller Möglichkeiten, 

die das Reglement zulässt, das kann man den cleveren 

Köpfen in der Formel 1 nun einmal nicht verbieten, 

das gehört dazu. »Da bleibt dann eben nur, 

etwas Neues, das man nicht wirklich will, relativ 

schnell zu stoppen, um den Investitionswettlauf kontrollieren 

zu können - auch wenn das für den, der 

die Idee hatte, ziemlich bitter sein kann.« 

Die größte zu diskutierende Baustelle in Sachen 

Kosten ist freilich KERS: Erst auf Druck der Werke - allen voran BMW - 

eingeführt, dann für 2010 wieder verbannt, um es für 2011 möglicherweise 

doch wieder freizugeben, beschäftigt es erneut alle bei den Sitzungen der 

FOTA und der Technical Working Group. Wenn KERS für 2011 kommt, 

dann wie? Mit Einheitssystem, wie schon öfters vorgeschlagen, um wenigstens 

die Kosten für die meisten in Grenzen zu halten? 

Aber wer soll es dann liefern? Mercedes mit einem 

Ferrari/Magneti-Marelli-KERS oder Ferrari mit einem 

System mit Stern - alles nicht wirklich vorstellbar. 

Aber wenn jeder seine eigenen Wege geht - wer soll 

die Millionen finden, die dann verbrannt werden? 

Vor allem die kleinen Teams sind sich einig: KERS 

sei das Letzte, was sie im Moment gebrauchen können 

- wo doch viele mit dem Kampf ums nackte finanzielle 

Überleben beschäftigt sind. »Später einmal, zusammen 

mit dem Weltmotor ab 2013, in einem vernünftigen 

Paket, könnte ich mir KERS durchaus vorstellen«, sagt 

Dr. Colin Kolles. »Dann aber auch anders als das, was 

man im Moment hat.« Also eher mit dem Schwungrad- 

System von Williams als mit den üblichen Batterie- 

Systemen, die dem immer wieder als größtes KERS- 

Argument verwendeten Faktor Grün ja gar nicht 

wirklich entsprechen. Schon im Zuge der ersten KERS- 

Debatte wurde immer wieder einmal eingeworfen, 

dass der wahre Umweltaspekt des Systems zumindest 

in der momentanen Form sehr fragwürdig sei, das 

Ganze eher ein grünes Mäntelchen ist, das sich die 

Konzerne im allgemeinen Marketingtrend gerne 

umhängten. Denn: Die Entsorgung der sehr umweltkritischen 

Lithium-Batterien ist mehr als problematisch 

und diese halten unter Formel-1-Belastungen 

nicht länger als zwei Rennen, bevor sie weggeschmissen 

werden müssen. 

Zumindest zur Pflicht kann man das kinetische 

Energierückgewinnungssystem für 2011 aus 

Reglementgründen nicht machen. Sollte es aber so 

kommen, dass zumindest einige Teams dann wieder damit fahren, wird 

sich für viele Kleine erneut die Frage stellen, ob man nicht, wie jetzt bei 

der kurzfristigen Entwicklung des F-Kanals, darauf verzichten wird und 

muss. Obwohl dadurch vielleicht der Abstand zur Spitze noch ein bisschen 

größer wird... 

Fotos: adrivo/sutton, Mercedes-Benz, DTM, ferrari, mclaren

IM VERGLEICH 

Ellen Lohr fliegt mit 

ihrem Mercedes über 

die Nordschleife 

Schnelle Damen in der DTM 

Ellen Lohr gewann 1992 auf dem Hockenheimring im Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 als bislang einzige Frau einen DTM- 

Lauf. Im Jahr darauf flog sie über den Nürburgring. »Das war eines meiner ersten Rennen mit dem 93er Auto«, erinnert 

sich Lohr im Motorsport-Magazin. »Die Saison hatte ich zuvor mit einem Vorjahreswagen begonnen, das neue Auto erbte 

ich zur Saisonhälfte von Klaus Ludwig. Leider war der Wagen ein echter Rückschritt im Vergleich zum alten.« In diesem 

Jahr feiert Lohr ihr 25-jähriges Motorsport-Jubiläum. Bei Mercedes hat sie mit Susie Stoddart eine Nachfolgerin gefunden, 

die ihrem großen Traum noch hinterher jagt: »Ich möchte als erste Frau seit Ellen ein DTM-Rennen gewinnen.« 

Susie Stoddart mischt seit 2006 

in der DTM mit. Noch jagt sie 

ihrem ersten DTM-Punkt hinterher

23 

Boxenstopp 

26. Juni 1971 

39 Jahre jung wird Max Biaggi am 26. Juni. zum alten Eisen gehört er noch lange nicht. Mit 

Aprilia liegt er auf WM-Titelkurs, könnte sich an seinem Geburtstag mit der Pole in Misano 

beschenken. Es wäre nach 4 Titeln in der 250ccm-Klasse die fünfte Weltmeisterschaft für 

den Römer. Doch an seinem Geburtstag ist gerade erst Halbzeit in der Supebike WM 2010. 

Jean Alesis Sternstunde 

Manche Geschichten schreibt nur die Formel 1: An seinem 31. Geburtstag 

gewann der Ferrari-Pilot Jean Alesi beim Kanada GP 1995 in 

Montreal zum ersten und einzigen Mal einen Grand Prix. Fünfzehn 

Jahre später feiert er am 11. Juni seinen 46. Geburtstag. Den 

Geburtstagssieg muss er sich diesmal im Juli in der LMS holen. 

171 

Der Premierensieg in der Moto2- 

Klasse ging beim Katar Grand 

Pricx an den japanischen Überraschungssieger 

Shoya Tomizawa. 

Sein Erfolg war der insgesamt 171. 

Sieg eines Japaners in allen Grand 

Prix-Klassen. Nur die USA waren 

damit noch um einen Rennsieg erfolgreicher 

als Japan. 

Happy Birthday, Nico 

Nico Rosberg feiert 

am 27. Juni seinen 25. Geburtstag. 

Mit dem Wechsel 

zu einem Topteam hat sich 

der Mercedes-Pilot den 

ersten Teil seines Wunsches 

bereits selbst erfüllt. 

200: Valentino Rossis Sieg beim Auftaktrennen in Katar war das 

200. Rennen, welches der Italiener in den Punkten beenden 

konnte. Nur zwei Fahrer schafften das bislang vor ihm: Alex Barros 

in 214 Fällen und der immer noch aktive suzuki-pilot Loris Capirossi 

stolze 248 Mal (Stand: Jerez grand prix 2010). 

11. Juni 

Der US-Amerikaner Ben 

Spies hat Glück. Nicht 

nur weil er vom Rennsport- 

Gott reichlich mit Talent 

gesegnet wurde, sondern 

auch weil sein Geburtstag 

dieses Jahr zwischen den 

Grand Prix von Mugello 

und Silverstone liegt. 

Er kann seinen 26. Ehrentag 

also gebührend feiern. 

0,004 

Sekunden - binnen dieser Zeit wird der alte 

Gang bei einem Formel-1-Schaltvorgang 

herausgenommen, während der neue Gang 

bereits eingelegt wird. Quick-Shift nennt 

sich das. Der Lidschlag eines menschlichen 

Auges dauert 50 Mal so lange. 

Fotos: adrivo/Sutton, Milagro

formel 1 

Glamour in Monte Carlo: 

Ob Hotelerbin Paris Hilton wusste, 

dass die Getränke-Zutat Red Bull 

auch Rennautos baut? 

Foto: red bull 

Umfrage 

War Schumachers 

Comeback richtig? 

Ja, er ist noch Weltklasse 62 % 

Nein, die nächste Generation ist da 26 % 

Nein, er zerstört seinen Ruf 12 % 

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com 

»Hier braucht man 

eher ein Rallye-Auto als 

ein Formel-Auto.« 

Ex-F1-Pilot Marc Surer über die Anforderungen an ein 

adäquates Renngefährt im Fürstentum 

Kommentar: Mit dem Zweiten siegt man besser 

Die Vorzeichen schienen klar: Michael Schumacher schlägt Nico Rosberg, Lewis Hamilton pulverisiert Jenson 

Button, Sebastian Vettel dominiert Mark Webber und Fernando Alonso zerquetscht Felipe Massa. Denkste! Hamilton 

war schneller, aber Button gewann. Vettel war stark, aber Webber manchmal noch stärker. Und Rosberg führte 

Schumacher zunächst an der silbernen Nase herum. Nur bei Ferrari herrschte Ordnung: Alonso hatte Massa 

schnell im Griff. Damit dürfte klar sein: Bei Ferrari soll die Nummer 1 den Titel gewinnen. Die anderen 

Titelanwärter müssen sich die Frage stellen: Siegt es sich mit der Nummer 2 nicht besser? Stephan Heublein

24 

slideshow.Formel1

Formel 1 

Jungbullen im Fürstentum 

Jaime Alguersuari bestreitet seine erste komplette F1-Saison. Bei seinem 

ersten Monaco GP kam er nur knapp nicht in die Punkte. Seine 

Formkurve zeigt 2010 trotzdem steil nach oben. Einmal durfte er sich 

sogar mit Rückkehrer Michael Schumacher duellieren. 

Foto: toro rosso/GEPA

26 

story.Schumi-Check 

top 

oderF 

schumi-check

LOP 

Die einen lieben ihn, die anderen hassen ihn: Michael Schumacher spaltete 

schon immer die Lager. Das hat sich nach seiner Rückkehr nicht geändert. Aber ist der 

Schumacher des Jahrgangs 2010 noch immer Weltklasse oder nur noch MittelmaSS? 

Das Motorsport-Magazin analysiert das Comeback des Rekordchampions. 

Text: Stephan Heublein fotos: adrivo/sutton, mercedes gp

28 


Er ist wieder da. Die Freude ist 

Michael Schumacher ins Gesicht geschrieben. 

In wenigen Sekunden spricht sein Freund 

Ross Brawn die historischen Worte… 

Drei Jahre lang vergnügte er sich mit Motorradrennen, agierte als Berater für Ferrari und genoss die Zeit mit seiner 

Familie. Damit ist seit Anfang des Jahres Schluss: Michael Schumacher gibt wieder in der Formel 1 Gas. 

Er ist wieder da. Die Freude ist Michael Schumacher 

ins Gesicht geschrieben. In wenigen Sekunden 

spricht sein Freund Ross Brawn die historischen 

Worte: »Hier ist euer Weihnachtsgeschenk 

- darf ich vorstellen: Michael Schumacher.« 

Mit einem sichtbaren Grinsen im Gesicht biegt 

Schumacher um die Ecke, läuft an den jubelnden 

Teammitgliedern vorbei, nickt und lächelt ihnen 

zu und kann sich selbst auf der Bühne das breite 

Grinsen nicht verkneifen. Tosender Applaus, Blitzlichter 

und gezückte Handykameras begrüßen 

Michael Schumacher kurz nach der Verkündung 

seines Comebacks in der Fabrik im englischen 

Brackley. Noch prangen überall die Logos von 

Brawn GP, dominieren die Farben weiß, schwarz 

und gelbgrün. Das Logo von Mercedes GP existiert 

noch nicht und die einzigen Mercedes- 

Sterne flackern über drei Bildschirme an der 

Wand. Umso verständlicher ist die ehrliche Begeisterung 

der Fabrikarbeiter, die exakt ein Jahr zuvor 

vor dem Nichts standen, als Honda aus der Formel 

1 ausstieg und sie lange von Arbeitslosigkeit 

bedroht waren. Jetzt, ein Jahr später, präsentiert 

ihnen ihr Chef einen Tag vor Heiligabend den 

erfolgreichsten Rennfahrer aller Zeiten als ihren 

Piloten. Die Formel 1 kann so schön sein. 

Inmitten dieser heilen, silbernen Welt gibt Schumacher 

die Richtung für das Jahr 2010 vor: »Unser 

Ziel kann nur sein, um die WM zu kämpfen.« 

Angst hat er nicht, an seinen sieben WM-Titeln 

und 91 GP-Siegen gemessen zu werden. Ganz im 

Gegenteil. »Das ist ganz normal«, sagt er. Genau 

genommen möchte er daran gemessen werden. 

Allerdings rechnet er wohl nicht damit, dass dies 

so schnell und gnadenlos geschehen würde wie 

nach den ersten vier Rennen seiner Comebacksaison. 

Ein Ausfall, ein sechster Platz, zwei zehnte 

Plätze und vier teils deutliche Qualifying- und 

Rennniederlagen gegen seinen Teamkollegen Nico 

Rosberg lassen die Kritiker aus allen Rohren feu- 

ern. »Alles, was er macht, ist sein Image zu zerstören«, 

behauptet Ex-Rennfahrer Stirling Moss. 

Schumachers größte Leistung sei es gewesen, englische 

Ingenieure zu Ferrari zu locken. Jackie Stewart 

kritisiert, dass Schumacher mit einem 

schwierigen Auto keine guten Leistungen zeigen 

könne. Die Formel 1 kann so knallhart sein. Brawn 

und Norbert Haug stärken Schumacher den 

Rücken. Er brauche nach der langen Pause mehr 

Zeit, um sich einzugewöhnen. Das Auto sei noch 

nicht gut genug für Siege. Ausgerechnet sein alter 

Erzrivale Damon Hill verteidigt Schumacher. Es 

sei richtig, das Comeback zu versuchen. Hill 

glaubt: »Es könnten noch einige denkwürdige 

Gelegenheiten auf ihn warten.« Aber wer hat 

Recht? Ist Schumacher zu alt und nicht mehr 

schnell genug oder kann er es noch immer allen 

zeigen? Das Motorsport-Magazin zieht nach 

einem Saisondrittel eine erste Zwischenbilanz: 

Schumacher ist wieder da. Top oder Flop?

Fahrer: Motivation & Fitness 

Wie ein kleiner Junge freute sich Schumacher auf die Rückkehr 

in seine Welt, die Formel 1. Immer wieder beteuerte er glaubhaft: 

»Ich bin total heiß auf das kommende Jahr.« Nach drei Jahren 

Pause ist der Akku wieder voll, die Reise- und PR-Müdigkeit abgelegt. 

Trotzdem erlebt die F1-Welt einen neuen Schumacher. Einen, 

der weniger verbissen ist, Fehler und schlechte Leistungen eingesteht 

und einfach Spaß haben möchte. Gewinnen will er allerdings 

immer noch. Kritiker zweifeln genau das an. Sie fragen, ob 

dieser neue Schumacher noch eiskalt und rücksichtslos genug 

sei, um zu siegen. In Monaco bewies er das Gegenteil. Andere 

bemängeln, dass mit dem Alter die Risikobereitschaft, Fitness 

und Reaktionen nachlassen. An den Fakten ändert das nichts: 

Schumacher ist voll motiviert und toptrainiert - selbst wenn ein 

paar Prozent zu seinem früheren Stand fehlen sollten. Daran 

werden Erfolge nicht scheitern. 

Fahrer: Technik & Feedback 

Drei Jahre sind in der schnelllebigen Formel 1 eine Ewigkeit. 

Obwohl Schumacher bei Ferrari ein paar vereinzelte Tests bestritten 

hat, fehlt ihm viel Erfahrung mit der neuen Generation an 

Autos und Reifen. Die neuen, schmaleren Vorderreifen kommen 

seinem Fahrstil ebenso wenig entgegen wie der zu Saisonbeginn 

untersteuernde Mercedes. Durch das Testverbot fehlt Schumacher 

seine beste Waffe der Vergangenheit: Testkilometer bis zum 

Umfallen. Früher testete er so lange mit Ferrari und Bridgestone 

in Fiorano, bis die Probleme behoben waren. Der Hersteller lieferte 

ihm sogar maßgeschneiderte Reifen. Heute müssen Simulationen 

ausreichen. Schumacher verteidigt sich: 2005 hätten Ferrari auch 

90.000 Testkilometer nicht geholfen. Trotzdem: Mit Tests wäre er 

wohl viel besser. Sein Feedback an die Ingenieure ist aber immer 

noch einzigartig. Nick Fry sagte verblüfft: »Selbst die FIA war im 

Boxenfunk erstaunt, was ein Fahrer tun kann.« 

Schumi-Faktor 


→

30 


Auto: konkurrenzfähigkeit 

Ein Rennfahrer ist immer nur so gut wie sein Auto. Das gilt auch 

für Michael Schumacher. Bereits beim letzten Wintertest in Barcelona 

sagte er, dass der W01 wohl nicht gut genug sei, um sofort 

Rennen zu gewinnen. Das gehörte zum offenen, neuen Schumacher. 

Nachdem das Presseecho für Mercedes zu negativ ausfiel, 

musste er einen Tag später zurückrudern - alles nur halb so 

schlimm, er habe seinen Gefühlen freien Lauf gelassen. Nach 

dem Datenstudium sehe es nicht mehr so verkehrt aus. Die Wahrheit 

zeigte sich beim Saisonstart: Der neue Silberpfeil war nicht 

siegfähig. Das Auto ließ perfekt ausgereizt und mit etwas Glück 

Podestplätze zu. Daran änderte auch das erste große Update in 

Barcelona nichts. Auf dem Aerodynamikkurs wuchs der Rückstand 

sogar an. Dennoch konnte Schumacher mit dem überarbeiteten 

Auto eine Art Trendwende schaffen und mit Platz 4 das erste 

größere Erfolgserlebnis der Saison einfahren. 


Auto: Zuverlässigkeit 

Die Saisonbilanz hätte ganz anders ausfallen können, wenn in 

Malaysia nicht nach zehn Runden eine Radmutter an Michael Schumachers 

Boliden abhanden gekommen wäre. Hätte, wäre und wenn 

gibt es in der Formel 1 aber nicht. Trotzdem zeigen die kuriosen 

Umstände des einzigen technischen Defekts der Silbernen in den 

ersten Rennen, dass der Mercedes MGP W01 äußerst zuverlässig 

ist, wie sein Vorgänger aus dem Hause Brawn GP. Während Red 

Bull mit diversen Problemen kämpft und Ferrari die Motoren nur 

so um die Ohren flogen, fährt der Silberpfeil normalerweise wie 

ein Uhrwerk. Der Mercedes-Achtzylinder ist ohnehin das Schmuckstück 

der Stuttgarter. In der Saison 2009 verzeichnete Mercedes 

keinen einzigen Motorschaden - obwohl man drei Teams mit 

Motoren belieferte. Im letzten Jahr waren die Mercedes-Triebwerke 

auch ein Garant für die höchsten Topspeedwerte. Diese Rolle sollten 

sie in diesem Jahr an den F-Duct von McLaren verlieren. 

Schumi-Faktor

Speed: Qualifying 

Damit hatte niemand gerechnet: Nach vier Rennen führte Nico 

Rosberg das Qualifying-Teamduell mit 4:0 an. Schumacher 

begründete seine Qualifying-Schwäche damit, dass er noch etwas 

zu rostig sei und erst noch seinen Rhythmus finden müsse. In 

den 16 Jahren seiner ersten F1-Karriere wurde Schumacher nur 

elf Mal am gleichen Wochenende von einem Teamkollegen in 

Qualifying und Rennen geschlagen. Rosberg gelang es vier Mal 

in Folge. Das hatte Schumacher noch nie erlebt. Bis dahin waren 

zwei komplette Niederlagen in Serie gegen Rubens Barrichello 

und Felipe Massa die Ausnahme. Rosberg nahm es gelassen und 

betete weiter seine PR-Floskeln herunter: »Michael ist der beste 

Teamkollege, den ich haben kann.« Angesichts dieser Statistik 

könnte man diese Worte auch anders deuten. Mit dem veränderten 

Auto kehrte sich das Bild in Barcelona um: Rosberg hatte Probleme, 

Schumacher feierte den ersten internen Sieg. 


Speed: Rennen 

Zehn Mal überholt, unter anderem von einem Rookie. Die unbarmherzige 

Medienlandschaft ließ nach Shanghai kein gutes Haar an 

Schumacher. Er selbst gestand, dass er Fehler begangen habe, 

bei der Abstimmung, bei der Linienwahl, überall. Auch die Reifenabnutzung 

schätzte er falsch ein und ruinierte sich die Pneus 

viel zu schnell, deshalb verlor er am Ende so viele Positionen, 

unter anderem gegen Vitaly Petrov. Angesichts des schlechten 

Ergebnisses wurde eins aber übersehen: Racing liegt Schumacher 

noch immer im Blut. Selbst seine schärfsten Kritiker gestanden 

nach einem erbitterten und herzerfrischenden Zweikampf gegen 

Lewis Hamilton: »Racen kann er immer noch!« Als Bestätigung 

lieferte sich Schumacher gleich beim nächsten Rennen in Barcelona 

einen Kampf gegen den Champion Jenson Button. In 

Monaco kassierte er Fernando Alonso in der letzten Kurve - wenn 

auch umstritten. Rennfahren verlernt man also wirklich nicht. 

Schumi-Faktor

32 

story.Kubica 

überraschung 

Der Pole ist zusammen mit dem Renault-Team wohl die große Überraschung 

des ersten Saisondrittels 2010. Renault ist im Winter von einem 

echten Werksteam zum Dreiviertel-Privatteam geworden. Nach dem 

ganzen Wirbel im letzten Jahr, den unfreiwilligen Abgängen von Flavio 

Briatore und Pat Symonds, hat sich rund um Kubica und den neuen 

Teamchef Eric Boullier eine Truppe zusammengefunden, die inzwischen 

zeitweise sogar bessere Auftritte hinlegt als die Mannschaft rund um 

Fernando Alonso 2008 und 2009. 

Kubica fühlt sich in seiner neuen Umgebung ausgesprochen wohl - 

irgendwie scheint er sich dort menschlich besser aufgehoben und verder 

Saison 

Robert Kubica gilt nicht unbedingt als einfacher 

Charakter. Der Pole stellt schon einmal Forderungen ans 

Team. Renault ging bislang auf seinen Stil ein. So wurden 

Team und Fahrer gemeinsam zur Überraschung des 

ersten Saisondrittels. Text: Karin Sturm 

»Vor fünf Monaten haben wir noch nicht mal gewusst, ob es uns überhaupt 

weiter geben wird, jetzt habe ich zum zweiten Mal auf dem Podium 

gestanden, ich glaube, das kann sich schon sehen lassen«, strahlte Robert 

Kubica in Monaco. »Niemand hätte vor dem Start der Saison einen Euro 

auf uns gesetzt. Aber wir haben guten Speed gezeigt, besonders in Monaco. 

Wir bringen ziemlich viele neue Teile an das Auto. Alle Jungs in der Fabrik 

arbeiten wirklich hart, um das Auto zu verbessern. Ich denke, dass wir 

vielleicht eine bessere Richtung einschlagen als in der Vergangenheit, 

und das scheint uns Ergebnisse zu bescheren. Wir hoffen, dass wir in der 

Lage sind, so weiterzumachen wie bisher, um auf die Top-Autos aufzuholen, 

die noch einen weiten Weg von uns entfernt sind. Wir müssen 

weiter arbeiten und Druck machen. Ich glaube und hoffe, dass wir eines 

Tages in der Lage sein werden, wirklich um Siege zu kämpfen.«

Fotos: adrivo/Sutton, renault 

standen zu fühlen als in seiner Zeit bei BMW. Zwischen den Zeilen klingt 

das zumindest immer mal durch, obwohl er es nicht offen sagt. »Wenn 

man zu einem neuen Team kommt, versucht, mit den Ingenieuren und 

Mechanikern in der Fabrik und an der Rennstrecke eine gute Beziehung 

aufzubauen, liegt einem viel an der bestmöglichen Arbeitsatmosphäre«, 

formuliert er. »Vor allem bei Problemen ist es hilfreich, wenn man gut 

miteinander auskommt und sich respektiert. Das tun wir, insofern gibt 

es da nichts zu verbessern. Alles läuft gut.« 

Es sei einfach ein großer und wichtiger Unterschied, ob ein Team 

einem zuhöre und seinen Einschätzungen zustimme oder nicht: »In 

einigen Punkten haben sie das sofort getan, in anderen hat es vielleicht 

ein bisschen länger gedauert. Aber am Ende konnte ich sie überzeugen. 

Ich kam ja auch aus einem Team mit einer ganz anderen Mentalität, mit 

ganz anderer Atmosphäre. Ganz am Anfang wusste man bei Renault 

auch nicht, was ich wirklich kann, wie gut mein Feedback ist. Aber die 

Zeit zeigt jetzt ja, dass ich in die richtige Richtung arbeite und sich mein 

Feedback durch die Ergebnisse auf der Rennstrecke bestätigt. Und das 

hilft natürlich, das Vertrauen zwischen mir und den Ingenieuren weiter 

zu stärken.« 

So ist er auch für den weiteren Saisonverlauf äußerst zuversichtlich, 

obwohl er sich ein bisschen wunderte, dass die Update-Welle zum Europaauftakt 

die Autos nicht näher zusammengebracht hat - gerade im 

Verhältnis zu Red Bull. »Im Vergleich zum Rest der Konkurrenz hat sich 

für uns nicht viel verändert. Auf einer Seite sind wir zufrieden, weil wir 

das Auto seit dem Test im Februar verbessert haben«, sagte er. »Andererseits 

ist der Rückstand auf Red Bull zu groß.« Es sei jedenfalls noch 

viel Raum für Verbesserungen, obwohl es bis jetzt sehr gut gelaufen → 

Die Top-Autos sind noch 

einen weiten Weg von 

uns entfernt. Ich glaube 

und hoffe, dass wir eines 

Tages in der Lage sein 

werden, wirklich um 

Siege zu kämpfen.

34 

story.Kubica 

Bei Renault wird Kubica 

motiviert und dazu 

angehalten, so viel zu 

sagen wie er kann. Das 

passt gut zusammen. Ich 

habe ihn nie so viel 

lachen gesehen wie jetzt. 

sei. »Wir sind konstant vorne dabei, haben keine großen Ups und 

Downs....« 70 Prozent des Problems, ganz nach vorne zu kommen, 

lägen weiterhin in noch immer fehlendem Downforce. »Das ist heute 

einfach das Allerwichtigste. Der Rest sind verschiedene kleinere Baustellen 

da und dort«. Wovon man aber einiges im Laufe der Saison 

sicher noch in den Griff bekommen werde. 

Trotzdem - auf eine ständige Wiederholung des Monaco-Ergebnisses 

will er nicht setzen - aber ab und zu könne doch noch Ähnliches drin 

sein wie im Fürstentum: »Mit Sicherheit waren wir hier konkurrenzfähiger, 

als wir dies auf anderen Kursen waren. Aber auf der anderen 

Seite hoffen wir, dass wir in einigen der verbleibenden Rennen auch 

wieder in der Position sein werden, um ein Podium zu kämpfen.« 

Wobei er vor allem auf Kurse mit eher außergewöhnlicher Charakteristik 

setzt - Kanada und Ungarn zum Beispiel: »Ich denke, dass wir 

in Kanada stark sein werden, das wird unserem Niveau an Abtrieb 

besser liegen. Wir hoffen aus diesem Grund, dass wir dort mindestens 

so konkurrenzfähig sein werden wie hier.« 

Was im Moment natürlich auch ein bisschen dazu beiträgt, Kubica 

so extrem stark aussehen zu lassen, ist der extreme Abstand zu seinem 

Teamkollegen Vitaly Petrov. Der junge Russe tut sich in seinem ersten 

Formel-1-Jahr schon sehr schwer, das von Kubica vorgegebene Tempo 

mitzugehen, vor allem in entscheidenden Momenten im Qualifying, 

macht dazu einfach noch zu viele unnötige Fehler. Hätte Kubica einen 

Nick Heidfeld neben sich, wie in der Zeit bei BMW, als der 

Mönchengladbacher in zwei von drei Jahren das interne Teamduell 

gewann, sähe das garantiert ein bisschen anders aus. Insofern dürften 

Kubica und sein Management schon ganz genau gewusst haben, warum 

sie im Herbst und Winter so entschlossen und am Ende auch erfolgreich 

versuchten, einen Wechsel von Heidfeld zu Renault zu verhindern. 

Auch Timo Glock würde wahrscheinlich einen wesentlich härteren 

Brocken darstellen - aber der hatte zu dem Zeitpunkt, als es 

Anfang November 2009 plötzlich massiv nach einem kompletten 

Renault-Ausstieg aussah, noch nicht endgültig unterschrieben - und 

wollte dann das Risiko nicht eingehen... 

Bleibt die Frage - was wird aus Robert Kubica nach dieser Saison? 

Geht die gemeinsame Aufbauarbeit zusammen mit Renault weiter, 

oder gibt es am Ende doch den an allen Ecken und Enden herbei 

geschriebenen Wechsel zu Ferrari? Dass er eine Klausel im Vertrag 

hat, die ihn bei einem bestimmten Erfolg von Renault zur Saisonhälfte 

ein weiteres Jahr dort bindet, gilt als sicher. Die entscheidende Frage

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Robert Kubica und Renault holten aus den ersten Saisonrennen fast alles heraus. 

Das Team hatte nicht den Speed der Topteams, aber Kubica nutzte die Gelegenheiten 

eiskalt aus, die sich ihm durch Probleme und Ausfälle der Konkurrenz boten. 

Fotos: adrivo/Sutton, renault 

lautet: Steht darin Top-4 in der Konstrukteurswertung - dann wäre 

das fast unmöglich zu erreichen. Reicht Top-5 für Renault, um seinen 

Starfahrer zu halten, sieht das schon anders aus. 

Renault-F1-Mehrheitseigentümer Gerard Lopez will Kubica auf 

jeden Fall halten. Der Anreiz, den er ihm bieten kann: Bei Renault 

könne Kubica ein Team um sich herum aufbauen, das genau für ihn 

maßgeschneidert wird. Nicht offen vorgebrachtes Nebenargument: 

Ferrari werde immer ein Team Alonso sein, dicke Freundschaft zwischen 

dem zweimaligen Weltmeister und Kubica hin oder her. »Robert 

ist ein Racer. Er lebt für das Racing, nicht für die Politik. Hier hat er 

die einzigartige Gelegenheit, ein Team um sich herum aufzubauen. 

Wenige Fahrer haben wie er das Talent, das zu tun und wenige Teams 

würden das mit einem Fahrer machen«, so Lopez. Er glaubt, dass 

Kubica, wenn er das Gefühl habe, das Team gehe in die richtige Richtung 

und könnte Weltmeister werden, keinen Grund sehe, woanders 

hinzugehen. »Er ist ein junger Fahrer, also hat er viel Zeit. Wenn wir 

ihm ein Auto und eine Plattform zum Siegen hinstellen, dann ist die 

Wahrscheinlichkeit hoch, dass er bleibt.« Deshalb wolle man ihm 

auch klar machen, dass man ihn so intensiv wie möglich ins Team 

einbinden wolle, auf seine offene und ehrliche Meinung entscheidenden 

Wert lege. »Hier wird er motiviert und dazu angehalten, so 

viel zu sagen wie er kann. Das passt gut zusammen. Ich habe ihn nie 

so viel lachen gesehen wie jetzt.« 

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36 

interview.vettel 

Ein 

vettel 

Red Bull 

Text: karin sturm / Stephan heublein 

weltmeisterliches 

team 

Noch ist Sebastian Vettel kein Champion. Auch sein Team hat noch 

keinen Titel gewonnen. Stattdessen gibt es immer wieder Probleme. 

dem Motorsport-Magazin verrät Vettel, warum Red Bull racing 

trotzdem weltmeisterlich ist. 

Speed, Intelligenz und Persönlichkeit. Das sind 

in den Augen von Red Bull Teamchef Christian 

Horner die Bausteine aus denen ein Weltmeister 

besteht. Wie gut, dass Sebastian Vettel genau diese 

drei Attribute verkörpert. Der Titelkampf im vergangenen 

Jahr hat ihn sogar noch stärker gemacht. 

»Er hat sich in allen Bereichen verbessert und 

wichtige Lektionen gelernt«, sagt Horner. »In 

diesem Jahr ist er ein ziemlich kompletter Fahrer.« 

Das beweist Vettel nicht nur mit Pole Positions, 

Siegen und schnellen Runden. Er glänzt auch 

dann, wenn sein Auto nicht perfekt läuft oder es 

vom Defektteufel gepeinigt wird - was in diesem 

Jahr mehr als einmal der Fall war. So lernte Vettel 

beim Auftaktrennen in Bahrain damit umzugehen, 

dass in seinem Motor eine Zündkerze den 

Dienst verweigerte. Trotz des Leistungsverlusts 

zeigte Vettel seinen Speed. Er passte seinen Fahrstil 

an und fuhr im Mittelsektor Nico Rosberg im 

voll funktionstüchtigen Mercedes davon. »So 

Platz 4 zu holen war sehr beeindruckend«, lobte 

Horner. Ein ähnliches Bild bot sich in Barcelona. 

Aus heiterem Himmel versagten Vettels Bremsen. 

Das Team wollte schon das Handtuch schmeißen. 

Vettel gab weiter Gas und schleppte den Red Bull 

in den letzten Runden ohne funktionierende 

Bremsen auf Platz 3 ins Ziel. »Auf der Bremse 

ging gar nichts mehr«, sagte er. Also nahm er den 

Fuß schon ab Mitte der Geraden vom Gaspedal 

und nutzte die Bremskraft des Motors, um zu 

verzögern. Er selbst sagte enttäuscht: »Das war 

mehr Glück als Verstand.« Sein Teamchef erlebte 

hingegen eine sehr reife Fahrt seines Piloten. Alle 

halbe Runde forderte das Team Vettel per Funk 

dazu auf, noch langsamer zu fahren. Aber obwohl 

er seine Bremswege stark verlängerte, waren seine 

Rundenzeiten immer noch schneller als benötigt. 

Das echte Können eines Rennfahrers zeigt sich 

eben nicht, wenn er in einem überlegenen Rennauto 

von Sieg zu Sieg eilt, sondern dann, wenn er 

selbst unter schwierigsten Bedingungen noch 

Weltklasseleistungen abruft. 

→ 

Fotos: adrivo / sutton

38 

interview.vettel 

MSM: Red Bull erlebte in dieser Saison - bei aller 

Überlegenheit - auch schwierige Momente. Christian 

Horner betont, wie ruhig Du dabei bleibst. 

Woher nimmst Du diese Coolness? 

SEBASTIAN VETTEL: Es sind ja nicht meine 

ersten Rennen gewesen. Ich habe solche Situationen 

in der Vergangenheit schon öfters erlebt, 

in der Formel 1, aber auch in unteren Klassen, 

schon im Kart. Man lernt, seine Augen und 

Ohren offen zu halten und aus seinen Fehlern zu 

lernen. Früher ist es mir vielleicht passiert, dass 

ich Rennen nicht gewonnen habe, die ich hätte 

gewinnen müssen und mich dann erst recht unter 

Druck gesetzt habe. Da sagt man dann, jetzt muss 

ich aber unbedingt - aber genau dann macht man 

erst recht Fehler und kann nicht seine optimale 

Leistung bringen. Deshalb war mir immer klar: 

Ruhig bleiben, selbst wenn Platz zwei, drei oder 

vier das Optimum gewesen wäre. 

Aus Teamsicht - ist Red Bull inzwischen dauerhaft 

stark genug, um gegen Teams wie McLaren 

oder Ferrari zu bestehen? 

Wir haben kein Team voller Champions, vor 

allem bei den Fahrern. Weder Mark noch ich 

haben je einen WM-Titel gewonnen. Ansonsten 

sind es - von Adrian Newey einmal abgesehen 

- schon ein paar, aber nicht so viele Leute, die 

schon mit anderen Teams Titel geholt haben. Wir 

haben also kein Team der Weltmeister - aber wir 

haben, davon bin ich überzeugt, ein weltmeisterliches 

Team. Ich glaube, wir sind bereit für diesen 

Schritt, wissen, was wir wollen - und wir kämpfen 

gemeinsam dafür. Ich glaube, wir haben alles, 

was man braucht - aber eine Saison ist lang und 

es kann viel passieren. Gerade die letzten beiden 

Jahre haben gezeigt, dass man kontinuierlich 

weiter entwickeln muss, gerade, wenn es mehr 

als vielleicht nur zwei siegfähige Teams gibt. Die 

ersten drei Rennen vorne zu sein, heißt nicht, 

dass das auch so bleiben muss. 

Mit Michael Schumacher hast Du dieses Jahr 

einen neuen Gegner. Ist das eher eine rein sportliche 

Herausforderung oder auch eine emotionale 

Angelegenheit? 

Auf der Strecke ist es vor allem eine Herausforderung. 

Man kümmert sich, während man fährt, 

nicht wirklich darum, gegen wen man fährt. 2008 

bin ich meine erste komplette Saison für Toro 

Rosso gefahren, und da hatte ich in Hockenheim 

ein direktes Duell mit Fernando Alonso. Wir 

haben um Platz sieben oder acht gekämpft, was 

für mich damals ein sehr gutes Ergebnis war. Es 

war ein Rad-an-Rad-Kampf, ich habe am Ende 

gewonnen, und nach dem Rennen habe ich mir 

dann schon gesagt, ui, das war nicht irgendjemand, 

den du da besiegt hast, sondern immerhin 

der zweifache Weltmeister Alonso. Aber das 

kommt einem immer erst nachher, nicht in dem 

Moment, wo man einfach seinen Job macht und 

versucht, alle anderen zu schlagen. 

Hat Dich die harte Medien-Kritik an Michael 

Schumacher überrascht? 

Ja, ich war eher überrascht, was für ein Aufsehen 

die Leute deswegen machten. Er ist einer der 

besten Fahrer, da gibt es keinen Zweifel. Es ist 

auch etwas ungerecht. Klar, die Leute erwarten 

viel von ihm. Aber man muss Michael die Zeit 

geben. Jeder hat ein anderes Zeitfenster. 

Du hast beste Chancen, der jüngste Weltmeister 

aller Zeiten zu werden. Würde Dir das etwas 

ganz Besonderes bedeuten? 

Erst mal glaube ich, Rekorde sind dazu da, 

geschlagen zu werden. Vor allem ist das aber auch 

etwas, was dann vielleicht im Rückblick eine größere 

Rolle spielt, einmal sagen zu können, man 

sei der Jüngste gewesen. Jetzt im Moment ist das 

nicht so wichtig. Wichtig ist, den Titel überhaupt 

zu gewinnen. Natürlich ist das Ziel, es dieses Jahr 

zu schaffen. Wenn es da nicht klappt, dann eben 

im nächsten - und so weiter. 

Mit 22 Jahren schon ganz oben zu sein, durch 

den Erfolg auch schon extrem viel Geld zu 

verdienen, wie gehst Du eigentlich mit dieser 

Position um? 

Das hängt davon ab, wo man herkommt und was 

man für ein Mensch ist. Sicher, wenn ich mich 

mit meinen Freunden vergleiche, die meistens 

Studenten sind, dann stehe ich natürlich finanziell 

viel besser da. Aber deswegen sehe ich mich nicht 

als anderer Mensch. Ich habe etwa das gleiche 

Alter, mache gern die gleichen Sachen wie sie, vor 

allem neben der Strecke natürlich. Sicher gibt es 

viele Dinge, die man sich für Geld kaufen kann, 

aber ich sehe es schon so, dass es eben auch viele 

andere Dinge gibt, die wertvoll sind. Wenn man 

krank ist zum Beispiel, dann kann man so reich 

sein wie man will, dann braucht man vor allem 

Fotos: adrivo / sutton, red bull 

Rekorde sind dazu da, 

geschlagen zu werden. 

Vor allem ist das aber 

auch etwas, was dann 

vielleicht im Rückblick 

eine gröSSere Rolle spielt, 

einmal sagen zu können, 

man sei der Jüngste 

weltmeister aller zeiten 

gewesen.

Der Speed stimmt - bei Vettel und Red Bull. 

Nur die Zuverlässigkeit lässt manchmal 

stark zu wünschen übrig. 

Freunde und Familie, die zu einem stehen, und 

zwar nicht deshalb, weil man Geld hat. Freunde 

zu haben, normale Werte, die nicht auf dem rein 

Materiellen basieren, das ist viel wichtiger. Es ist 

ein schwieriges Thema, weil viele natürlich sagen 

werden, wenn man viel Geld hat, dann hat man 

leicht reden, aber für mich zählt wirklich vor 

allem anderes, auch beim Rennfahren... 

Was ist da besonders wertvoll? 

Die Emotionen. Wenn man nach einem Sieg in 

Monza auf dem Podium steht, die jubelnden 

Menschen sieht, dann ist es nicht der Bonus, den 

man gerade verdient hat, sondern die Emotionen, 

die einen überfluten, die Leute, die auf das 

Podium zustürmen, die Tifosi, die Freude und 

das Glück in den Augen deines Teams - das ist 

es, was im Gedächtnis bleibt. 

Viele sagen, es sei unglaublich, wie schnell und 

leicht Du nach oben gekommen bist... 

(lacht) Es war bestimmt nicht so leicht, wie es 

vielleicht von außen manchmal ausgesehen hat. 

Jeder hat seine Auf und Abs. Auch ich hatte in 

unteren Klassen Phasen, wo es so aussah, als 

müsste ich aufhören, weil uns das Geld auszugehen 

schien. Aber solche Phasen sind auch wichtig, 

um daraus zu lernen. Wenn alles immer 

leicht, locker und perfekt laufen würde, dann 

würde man nichts daraus lernen. Man muss jeden 

Moment bewusst durchleben, einen Schritt nach 

dem anderen machen, und ich denke, das habe 

ich getan. Schon in die Formel 1 zu kommen, 

erst mal nur für einen Test, war ein Traum. Dann 

die erste Zielankunft in einem Rennen, die ersten 

Punkte, der erste Sieg. Ich hoffe, dass dieser Weg 

so weiter geht – und ich mich eines Tages über 

den WM-Titel freuen kann. 

MSM 

nach einem sieg ist 

es nicht der bonus, 

sondern die Emotionen, 

die einen überfluten, 

die Leute, die auf das 

Podium zustürmen, die 

Freude und das Glück 

in den Augen deines 

Teams - das ist es, was 

im Gedächtnis bleibt.

40 

Story.Fotoalbum 

Die Großen 

Für das Motorsport-Magazin 

öffneten die F1-Stars ihr Fotoalbum. 

Statt Kinderwagen und Dreirad 

gab‘s für Hamilton, Senna & Co kleine 

Flitzer und motorisierte Karts. 


Fotos: adrivo/Sutton 

noch ganz klein 

Mika Häkkinen liebte schon in jungen Jahren alle möglichen Fortbewegungsmittel. Bald tauschte er sein 

gelbes Rad gegen ein rotes Kartauto ein. 20 Jahre später eroberte allerdings ein silberner Flitzer sein Herz.

Damon Hill bekam 

von seinem Vater 

Graham mit einem Jahr 

sein erstes F1-Auto 

geschenkt. Damit saß 

Klein-Damon bereits 

hinter dem Steuer eines 

Autos, noch ehe er 

richtig laufen konnte. 

Dieser adrett gekleidete Junge ist kein geringerer 

als David Coulthard. Der Schotte galt während seiner 

F1-Zeit als letzter »Gentleman« unter den Fahrern. 

Tja, anscheinend machen Kleider eben doch Leute. 

Rote Autos zogen Rubens Barrichello bereits als kleiner Knirps 

magisch an. Kein Wunder, dass er später bei Ferrari landete.

42 

Story.Fotoalbum 

Wenig Pferdestärken reichten Heinz-Harald Frentzen in jungen 

Jahren nicht lange aus. Der Deutsche wollte unter seinem Hintern 

mehr als ein PS spüren - Papa‘s Mercedes hatte ihm da schon 

besser gefallen. 

Ähnlich schnell 

wie hier war 

Luca Badoer 

in der Saison 2009 

mit dem Ferrari 

unterwegs. 

Ich will mehr Power!

Hinter dem Lenkrad seines 

gelben Wagens hatte 

Giancarlo Fisichella sichtlich 

Spaß. Noch mehr Spaß 

hatte der Italiener später 

hinter dem Steuer von 

gelben und blauen Autos. 

In rot lief es nicht so gut. 

1996 holte Lewis Hamilton seinen ersten Pokal im Kart. Schon 

damals machte ihm das Siegen am meisten Spaß. 

Früh übt sich, wer einmal 

eine Legende werden will. 

Mit sechs Jahren fuhr Ayrton 

Senna ein motorisiertes Kart. 

Auch als F1-Star stieg er 

noch gerne ins Kart - gegen 

seinen Neffen und heutigen 

F1-Piloten Bruno Senna.

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46 

story.Safety Car 

Technische Daten 

Mercedes-Benz SLS AMG 

Motor: 6,3 Liter V8 

Leistung: 420 kW (571 PS) 

Max. Drehmoment: 540 Nm 

0 auf 100 km/h: 3,8 Sek. 

Leergewicht: 1.620 kg 

Gewichtsverteilung: 47:53 (vorn/hinten) 

Getriebe: 7 Gänge 

Gangwechsel: 100 ms 

Bremsscheiben: Keramik, 402 x 39 mm 

(vorne), 360x32 mm (hinten) 

Alle AMG Safety Cars 

1996: C 36 AMG 

1997-1999: CLK 55 AMG 

2000: CL 55 AMG 

2001/2002: SL 55 AMG 

2003: CLK 55 AMG 

2004/2005: SLK 55 AMG 

2006/2007: CLK 63 AMG 

2008/2009: SL 63 AMG 

seit 2010: SLS AMG

Geflügelter 

Ordnungshüter 

Michael Schumacher fährt damit in der Werbung 

an der Tunneldecke entlang, Bernd Mayländer 

hält darin die Formel-1-Weltelite hinter sich. 

Der neue Mercedes-Benz SLS AMG verleiht dem 

Safety Car Flügel. 

Text: Stephan Heublein Fotos: Mercedes-Benz 

»Fuji wird mir immer in Erinnerung bleiben«, sagt Bernd Mayländer. 

Vom Start weg führte er den Japan GP 2007 für 19 Runden an. Viel zu 

sehen war von dem silbernen Mercedes allerdings nicht - dafür waren 

die Wetterbedingungen zu schlecht. Nur allzu leicht hätte etwas schief 

gehen können. Wegen zu starken Regens wurde das Rennen hinter 

dem Safety Car gestartet. »Ich bin bei Regen 19 Runden am Stück am 

Limit gefahren«, erinnert sich Mayländer. »Es war mein eigenes F1-Rennen.« 

Am Ende der 19. Runde bog der Safety Car Pilot in seinem CLK 

63 AMG an die Box ab und gab den Grand Prix endlich frei. Nach 

einem Unfall von Fernando Alonso in einem anderen silbernen Auto 

mit Mercedes-Motor musste Mayländer zwischen Runde 42 und 49 

noch einmal ausrücken. 

Ähnlich viel zu tun hatten Mayländer und sein Beifahrer Pete Tibbetts 

in den ersten Saisonrennen 2010. Die beiden größten Unterschiede 

waren: die Sicht war selbst im Regen von China viel besser als damals 

und Mayländer saß am Steuer eines brandneuen Mercedes-Benz SLS 

AMG Safety Cars. »Es wäre interessant zu sehen, wie viel schneller ich 

mit dem SLS unter den Bedingungen von Fuji 2007 wäre«, stellt Mayländer 

einen hypothetischen Vergleich in den Raum. »Aus Sicherheitssicht 

brauchen wir so etwas natürlich nicht noch einmal«, schiebt er nach. 

Aber Rennfahrer bleibt eben Rennfahrer. An seiner Aussage wird deutlich, 

wie viel Spaß der ehemalige DTM-Pilot an seinem neuen Arbeitsgerät 

hat. Zum ersten Mal sah er das Auto kurz vor dessen Weltpremiere 

auf der Internationalen Automobilausstellung. Im November 2009 gab 

er erstmals bei Testfahrten im neuen Safety Car Gas. »Der SLS ist →

48 

story.Safety Car 

Mayländer im Safety Car 

Der ehemalige DTM-Pilot Bernd Mayländer (38) und sein Beifahrer Pete Tibbetts (44) 

sind seit dem Jahr 2000 die offizielle Fahrercrew des F1-Safety Cars. Der Deutsche 

kennt alle F1-Safety Cars von AMG aus der Fahrerperspektive. Das CLK 55 AMG 

Safety Car fuhr er 1999 in der Formel 3000. »Der C 36 war 1996 das erste Safety Car 

in Magny Cours«, erinnert sich Mayländer. »Damals hatte das Auto das Kennzeichen: 

S - BM 300.« BM wie Bernd Mayländer. »Das war mein Dienstwagen.« Er wurde im 

April ausgeliefert und Ende Mai wieder eingezogen. »Ich dachte schon, ich hätte in der 

ITC-Saison etwas falsch gemacht.« Tatsächlich wurde aus seinem Auto das spätere 

F1-Safety Car. Seitdem hat er mit jedem neuen Modell eine Steigerung erlebt. »Einer 

der größten Schritte war der SL 55 AMG«, betont Mayländer. Und jetzt natürlich der 

Flügeltürer, der beim Speed und Fahrverhalten alles übertreffe. Beim SLS kommt selbst 

er ins Schwärmen: »Das Ding ist brutal aufgeschlagen.« 

ein phänomenales Fahrzeug«, sagt Mayländer, der sich stets wie ein kleines 

Kind auf die Safety Car Proberunden am Donnerstag vor jedem Grand Prix 

freut. »Die Vorfreude das Auto zu fahren, ist extrem groß – egal ob auf der 

Straße oder auf der Rennstrecke.« Das kommt nicht von ungefähr: »Der SLS 

ist das schnellste Safety Car, das jemals vor der Formel 1 hergefahren ist.« Der 

Vorgänger vom Typ SL 63 AMG sei auch supersportlich und schnell gewesen, 

aber der Flügeltürer vertritt eine neue Generation. Das Wichtigste daran: das 

Auto ist sicher. Schnell, aber einfach zu fahren, auch und gerade in Extremsituationen. 

Davon gibt es in der F1 genügend. 

Mayländer muss darauf achten, dass er selbst bei schwierigsten Bedingungen 

nicht zu langsam fährt. »Während einer Safety-Car-Phase ist die Geschwindigkeit 

das Wichtigste«, erklärt er. Mayländer muss den Spagat schaffen, das 

Tempo so zu drosseln, dass keine Gefahr besteht, er aber dennoch schnell 

genug fährt, damit die F1-Motoren nicht wegen mangelnder Kühlluft überhitzen, 

die Bremsen nicht zu stark abkühlen und der Reifendruck nicht zu 

sehr nachlässt. Das Safety Car sieht oft langsamer aus als es ist. »Ein F1-Fahrzeug 

ist im Schnitt zwischen 35 und 55 Sekunden schneller pro Runde, je nach 

Streckenlänge«, rechnet Mayländer vor. Grob gesagt könnte ein F1-Bolide das 

Safety Car spätestens alle drei Rennrunden überrunden. Angesichts dieser 

Zahlen kommt selbst Mayländer ins Staunen: »Es ist unglaublich, wie schnell 

ein F1-Fahrzeug ist!« Dabei hat der Schwabe mit dem SLS in dieser Saison 

noch mehr Pferdestärken unter der Motorhaube. Das schnellste F1-Safety Car 

aller Zeiten mobilisiert 571 PS und beschleunigt in nur 3,8 Sekunden von null 

auf 100 km/h. Trotzdem ist es ein reinrassiges Serienfahrzeug. Motor, Kraftübertragung, 

Performancefahrwerk, Keramikbremsscheiben – alles wie bei 

der Straßenversion. 

Die einzigen Unterschiede sind die leistungsstarke Lichtanlage auf dem 

Dach und die Kommunikationsmittel im Cockpit. Mayländer und Tibbetts 

stehen per Funk mit der Rennleitung in Kontakt, können auf zwei Monitoren 

das TV-Bild, die Zeitnahme, die digitalen Flaggensignale, die GPS-Positionen 

Silberne Übermacht: Bernd Mayländers Safety Car vor 

einem McLaren Mercedes und einem Mercedes GP 

aller Autos und die Bilder der neuen Rückfahrkamera verfolgen. Letztere ist 

für Mayländer noch Neuland. »Als Rennfahrer hat man immer den Rückspiegel 

im Kopf«, sagt er. Sein Beifahrer behält das Feld im Auge, er konzentriert 

sich aufs Fahren. »Ich schaue mehr nach vorne als nach hinten«, meint 

Mayländer und fügt scherzhaft hinzu: »Pete hat mittlerweile so viel Vertrauen 

zu mir, dass er mehr nach hinten als nach vorne schaut.« Ein besonderes Bild 

bot sich Mayländer zu Saisonbeginn: »Ich habe in den Rückspiegel geschaut 

und viele Mercedes hinter mir gesehen.« Mit je zwei Autos von Mercedes GP, 

McLaren Mercedes und Force India ist das gar nicht einmal so ungewöhnlich. 

Noch schöner ist es für Mayländer aber, wenn er gar nicht zum Einsatz kommt. 

»Es ist das beste Gefühl, wenn ich in der Boxengasse stehe und das Rennen 

relaxt anschauen kann.« Das sind aus seiner Sicht die besten Rennen - bis es 

zum nächsten Mal aus dem Funk heißt: »Safety Car Go!« 

Fotos: adrivo/sutton, mercedes-benz

Motto für die Motorrad-Saison 2010: 

Der Start ist das Ziel! 

www.laola1.tv

50 

slideshow.history

History 

feuerschweif 

Feuerunfälle sind in der heutigen Formel 1 selten geworden. Jarno Trullis 

Ligier fing 1997 beim Italien GP in Monza Feuer und drehte sich. Bereits 

ein Jahr zuvor ging der Ligier von Pedro Diniz in Argentinien in Flammen 

auf. Schuld war ein offenes Tankventil am Auto des Brasilianers. 

Foto: adrivo/Sutton

52 

history.Feuerunfälle 

Fotos: adrivo/sutton

Flammenhölle Formel1 

Es ist das Horrorszenario eines jeden Rennfahrers: 

ein Feuerinferno wie bei Niki Laudas schwerem Unfall am 

Nürburgring 1976. Die F1-Geschichtsbücher kennen aber noch 

schlimmere und leider auch tödliche Feuerunfälle. 


Wilhelm Mairesse: Belgien GP 1962 

»Es ist als würde man dem Teufel ins Gesicht 

blicken. Man sieht nur sein furchiges Gesicht, 

seine buschigen Augenbrauen und seine 

Augen, die scheinbar ihre Farben wechseln 

können.« Das Gesicht von Wilhelm Mairesse 

kurz vor Rennstart hatte sich ins Gedächtnis 

von Peter Revson eingebrannt. Mairesse war 

im Zweikampf ein gefürchteter Gegner, nicht 

umsonst hatte er die Spitznamen »Kamikaze 

Willy« oder »Wild Willy«. Seine Rennkarriere 

war geprägt von schweren Unfällen und Kollisionen. 

F1-Fotograf Rainer Schlegelmilch 

meinte einst: »Willy beging Selbstmord auf 

Raten. Seine Starts waren immer wie ein Aufbruch 

in die Hölle.« Beim Belgien GP 1962 

stand das Leben des Belgiers abermals auf des 

Messers Schneide. Ausgangs Blanchimont 

kollidierte Mairesse mit dem Lotus von Trevor 

Taylor, woraufhin sich sein Ferrari 165 

überschlug und Feuer fing. Mairesse überlebte 

den Horrorcrash wie durch ein Wunder 

fast unverletzt - abgesehen von schweren 

Brandwunden an den Füßen. 

Eddie Irvine: Belgien GP 1995 

In seiner Formel-1-Zeit galt Eddie Irvine als 

ein Pilot, den nichts wirklich beeindrucken 

konnte. Selbst als sich sein Jordan 195 beim 

Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps 

1995 in einen riesigen Feuerball 

verwandelte, blieb der Ire unbeeindruckt. 

Beim Boxenstopp hatte ein Jordan-Mechaniker 

beim Herausziehen des Tankrüssels einige 

Spritzer Benzin auf dem Auto verteilt. Als 

Irvine losfuhr, entflammte das Benzin und 

der Wagen fing Feuer. Irvine stoppte und 

blieb ruhig im Wagen sitzen, während seine 

Mechaniker versuchten das Feuer zu löschen. 

Sechs Sekunden später war der Brand 

gelöscht und Irvine stieg unverletzt und 

unbeeindruckt aus. Den wartenden Reportern 

erzählte Irvine im Interview: »Der 

Wagen war schnell, bis zu dem Zeitpunkt als 

er in Flammen aufging.« 

Lorenzo Bandini, Monaco GP 1967 

Drei Minuten saß Lorenzo Bandini in seinem 

brennenden Ferrari 312F1 fest. Feuerwehrmänner 

versuchten den Italiener aus seinem 

Wagen zu befreien, aber sie waren für solch 

ein Flammenmeer zu spärlich ausgerüstet. In 

der 82. Runde des Monaco GP 1967 verlor 

Bandini an zweiter Stelle liegend die Kontrolle 

über sein Auto. Der Italiener touchierte 

am Eingang der Hafenschikane die Streckenbegrenzung, 

kam links von der Strecke ab 

und prallte gegen einen nur von Strohballen 

gesicherten Pfosten. Aufnahmen eines Amateurfilmers 

erwecken den Eindruck, als →

54 history.Feuerunfälle 

Benommen saß Jacques Bernard »Jacky Ickx« in seinem 

brennenden Ferrari. Jackie Oliver versuchte seinem Kollegen 

zu helfen, doch die meterhohen Flammen stellten sich ihm 

wie eine undurchdringliche Wand aus Feuer in den Weg. 

ob der Wagen regelrecht explodierte. Bandini 

beschädigte sich seinen Motor bereits bei 

einer Kollision in der zweiten Runde und 

verlor ohne es zu bemerken Öl. Einige Experten 

spekulierten, dass der Italiener auf seiner 

eigenen Ölspur ausgerutscht und verunglückt 

sei. Andere behaupteten, dass durch den 

Zusammenprall mit dem Pfosten das Ölleck 

vergrößert wurde und es so zur Explosion 

gekommen sei. Bandini erlag drei Tage nach 

dem Unfall seinen Verbrennungen. 

Jacques Bernard, Spanien GP 1970 

Benommen saß Jacques Bernard »Jacky Ickx« 

in seinem brennenden Ferrari. Jackie Oliver 

versuchte seinem Kollegen zu helfen, doch 

die meterhohen Flammen stellten sich ihm 

wie eine Wand in den Weg. Ickx fingerte 

minutenlang am Zentralverschluss seines 

Gurtes herum, bis sich dieser öffnen ließ. 

»Mein Helmvisier war längst rußgeschwärzt. 

Ich sah absolut nichts mehr, als sich das 

Gurtschloss endlich öffnete«, erzählt der Belgier. 

Als er aus seinem Ferrari floh, brannte 

sein Overall am ganzen Körper. Als »lebende 

Fackel« lief er los, um einen Feuerlöscher zu 

finden und rannte glücklicherweise einem 

Streckenposten in die Arme, der die Flammen 

erstickte. Das Rennen ging ohne Unterbrechung 

weiter. Auslöser dieses Horrorszenarios 

war ein Aufhängungsbruch am BMR von 

Jackie Oliver. Beim Anbremsen in die Haarnadelkurve 

verlor der Brite die Kontrolle über 

seinen Wagen und rammte den Ferrari von 

Ickx. Oliver entkam dem Inferno unverletzt, 

Ickx erlitt Verbrennungen zweiten Grades an 

Armen und Beinen. 

Clay Regazzoni, Südafrika GP, 1973 

Als er den brennenden BRM von Clay Regazzoni 

sah, zögerte Mike Hailwood keine 

Sekunde. Der Brite sprang aus seinem Auto 

und eilte zu Regazzoni, der nach einer heftigen 

Kollision mit Jacky Ickx und Hailwood 

selbst das Bewusstsein verloren hatte. 

Regungslos saß Regazzoni im Wagen, während 

Hailwood verzweifelt am Sicherheitsgurt 

des Schweizers riss, um ihn aus dem brennenden 

Auto zu befreien. Ein Streckenposten 

versuchte die Flammen zu löschen, die mittlerweile 

meterhoch in die Luft ragten. Hailwood 

konnte Reggazoni aus dem Auto zerren, 

doch dabei fing sein Overall am linken Unterschenkel 

Feuer. Der Brite versuchte die Flammen 

mit der Hand zu ersticken - vergeblich. 

Erst ein Streckenposten, in dessen Richtung 

Hailwood gelaufen war, konnte die Flammen 

löschen. Hailwood blieb unverletzt, Regazzoni 

kam bei dem schrecklichen Feuerunfall in 

Kyalami mit Brandwunden davon. 

Fotos: adrivo/sutton

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56 

grandprix.spanien 

dominanz mit 

schönheitsfehlern 

Red Bull fuhr in Barcelona in einer eigenen Welt, ja sogar einem eigenen 

Universum. Vor dem Rennen war klar: Sie konnten sich nur selbst schlagen. 

Bei Mark Webber gelang das nicht, bei Sebastian Vettel sehr wohl. 

Text: Manuel Sperl 

Podium: Alonso erbte 

beim Heimrennen 

einen Podestplatz 

Ungefährdet: Webber 

musste in Barcelona 

niemanden fürchten 

Sieg: Mark Webber 

gewann seinen 

dritten Grand Prix 

Fotos: red bull, ferrari, bridgestone

Der Mann des Rennens 

»Das war eine überragende Leistung von Mark 

Webber«, lobte Niki Lauda. »Unglaublich, was er 

zustande gebracht hat.« Der Red Bull Pilot dominierte 

das gesamte Wochenende, holte die Pole 

Position und schnappte sich überlegen seinen 

dritten GP-Sieg. Trotz oder gerade wegen der 

Überlegenheit war es für Webber der längste 

Grand Prix seiner Karriere. Bei seinen anderen 

Siegen sei mehr los gewesen, am Nürburgring 

musste er sogar eine Strafe ausgleichen. »Heute 

ging es nur darum, den Rundenzähler runter laufen 

zu sehen und meine Güte, das dauert ewig.« 

Der Defekt des Rennens 

Aus Sicht von Sebastian Vettel hätte das Rennen 

nicht viel länger dauern dürfen. Ein Bremsdefekt 

hätte beinahe das vorzeitige Ende bedeutet, 

doch Vettel kämpfte sich tapfer durch und 

wurde mit einem Podestplatz belohnt. »Auf der 

Bremse ging gar nichts mehr«, sagte Vettel. 

»Aber ich konnte mir das Rennen einteilen, 

habe ab der Mitte der Geraden den Fuß vom 

Gas genommen und angefangen, mit dem 

Motor herunterzubremsen und so wenig wie 

möglich die Bremse zu benutzen, um einen weiteren 

Schaden zu verhindern.« 

Das Duell des Rennens 

Jenson Button gegen Michael Schumacher. 

Amtierender Weltmeister gegen Rekordweltmeister. 

Auf solche Duelle hatte sich die Formel 1 

seit der Ankündigung des Schumacher-Comebacks 

gefreut. In Spanien lieferte sich das Duo 

mehrere Runden lang einen heißen Zweikampf, 

immer wieder setzte Button zum Angriff an, kam 

aber nicht vorbei. »Michael ist nicht dumm«, 

erklärte Button. »Er positionierte das Auto 

immer an der richtigen Stelle.« Nach einigen 

Attacken musste Button zurückstecken, da er sich 

im Windschatten des Mercedes seine Reifen ruiniert 

hatte. Nach dem Rennen war er sogar etwas 

sauer. Schumacher habe ihm bei seinem Überholmanöver 

nach Buttons Boxenstopp nicht 

genügend Platz gelassen. »Das Manöver war 

nicht in Ordnung«, klagte Button. 

Die Probleme des Rennens 

Gleich bei mehreren Boxenstopps hakte es in 

Barcelona. So gab es bei Sebastian Vettel und 

Nico Rosberg abermals Probleme mit den Radmuttern. 

Bei beiden klemmte es vorne rechts. 

»Ich bekam grünes Licht, bin ab und habe nur 

im Spiegel gesehen, dass die Mechaniker die 

Hände vor den Augen zusammenschlugen«, 

berichtete Rosberg. Also blieb er stehen, wurde 

zurückgeschoben und die Mechaniker befestigten 

die Radmutter noch mal. Jenson Button 

hatte bei seinem Stopp ein Kupplungsproblem. 

»Er konnte beim Stopp nicht die Startsequenz 

laufen lassen«, erklärte Teamchef Martin 

Whitmarsh. Dadurch rutschte die Kupplung, 

die Räder drehten durch und der Stopp 

dauerte länger. 

Der Abflug des Rennens 

Lewis Hamilton hatte den zweiten Platz schon 

sicher, dann knallte er in der vorletzten Runde 

in die Reifenstapel. Fahrfehler? Überstrapazierte 

Reifen? »Der Reifen hat schnell Luft verloren«, 

begründete Martin Whitmarsh. Die Fahrweise 

des Briten soll nicht Schuld gewesen sein. »Ihm 

das in der letzten Runde vorzuwerfen ist falsch«, 

bestätigte Niki Lauda. »Das war einfach Pech, 

hatte nichts mit der Beanspruchung der Reifen 

zu tun.« Korrekt: Die Felge war schuld. 

Ergebnisse: Barcelona, Circuit de Catalunya 

* Ausfall, aber aufgrund der zurückgelegten Distanz gewertet 

Die Strafen des Rennens 

Sebastien Buemi und Jaime Alguersuari 

sammelten in Spanien Drive-Through-Strafen. 

Der Schweizer bekam seine für eine unachtsame 

Rückkehr auf die Strecke nach einem Boxenstopp, 

der Spanier wurde für eine Kollision mit 

Karun Chandhok bestraft. »Fehler gehören zum 

Rennsport«, entschuldigte sich Alguersuari. Die 

Belohnung: Er ergatterte als Zehnter trotzdem 

einen WM-Punkt beim Heimspiel. 

Spruch des Wochenendes 

»Du bist mit gebrochenem Flügel eine halbe 

Sekunde schneller. Vielleicht haben wir eine 

Lösung gefunden!« 

Ferrari-Renningenieur Rob Smedley im 

Boxenfunk an Felipe Massa, der sich seinen 

Frontflügel beim Überrunden des HRT von 

Karun Chandhok beschädigt hatte. 

P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn 

1 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:35:44.101 66 

2 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari 1:36:08.166 + 24.065 66 

3 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:36:35.439 + 51.338 66 

4 3 M. Schumacher Mercedes GP / Mercedes 1:36:46.296 + 1:02.195 66 

5 1 J. Button McLaren / Mercedes 1:36:47.829 + 1:03.728 66 

6 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:36:49.868 + 1:05.767 66 

7 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:36:57.042 + 1:12.941 66 

8 11 R. Kubica Renault / Renault 1:36:57.778 + 1:13.677 66 

9 9 R. Barrichello Williams / Cosworth 1:36:04.378 + 1 Runde 65 

10 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:36:13.288 + 1 Runde 65 

11 12 V. Petrov Renault / Renault 1:36:20.307 + 1 Runde 65 

12 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:36:21.168 + 1 Runde 65 

13 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:36:41.080 + 1 Runde 65 

14 2 L. Hamilton * McLaren / Mercedes 1:32:59.272 Ausfall 64 

15 15 V. Liuzzi * Force India / Mercedes 1:35:09.944 Ausfall 64 

16 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:35:44.518 + 2 Runden 64 

17 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth 1:37:09.713 + 3 Runden 63 

18 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth 1:37:11.174 + 3 Runden 63 

19 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:37:00.618 + 4 Runden 62 

Nicht klassifiziert 

17 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari Defekt 

20 20 K. Chandhok HRT F1 Team / Cosworth Defekt 

22 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari Defekt 

23 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Dreher 

24 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth Nicht gestartet

58 

grandprix.monaco 

webbber erobert monaco 

Fürst Albert wird es nicht gerne hören, aber am Wochenende des 

Monaco GP regierte ein Australier das ganze Fürstentum. Das ganze Fürstentum? 

Oh ja, Mark Webber sah sich keinerlei gallischer Gegenwehr gegenüber. 

Text: Mike Wiedel 

U-U-UEFA-Cup: 

Webber stemmt den 

großen Siegerpokal 

Booom: Trulli flog in 

Rascasse über den 

HRT von Chandhok 

Fotos: adrivo/Sutton

Der Mann des Rennens 

Mark Webber war in Monaco nicht zu bremsen. 

Der Australier dominierte das Qualifying und das 

Rennen nach Belieben. Selbst vier Safety Car Phasen 

konnten ihn nicht stoppen. Sein einziger Fehler 

war eine Geschwindigkeitsübertretung auf dem 

Weg in die Startaufstellung. Dafür gab es 2.200 

Euro Strafe. Die konnte er verschmerzen. »Das 

war der tollste Tag meines Lebens«, jubelte er und 

bekam Lob von allen Seiten. »Webber ist wirklich 

in einer ganz tollen Verfassung, mental und körperlich«, 

sagte Alex Wurz. Auch Christian Danner 

war begeistert, wie locker Webber seinen Teamkollegen 

Sebastian Vettel im Griff hatte: »Er war 

nie in der Nähe. Es ist interessant, dass Webber so 

eine Extraklasse entwickelt hat und hält.« 

Die Strafe des Rennens 

Es war das Gesprächsthema Nummer 1: Michael 

Schumacher überholte in der letzten Kurve 

Fernando Alonso. An sich kein Problem. Wenn 

da nicht eine Safety Car Phase gewesen wäre. Artikel 

40.13 des Sportlichen Reglements der FIA 

besagt: Wenn das Rennen hinter dem Safety Car 

endet, darf bis zur Ziellinie nicht überholt werden. 

Mercedes deutete die Anzeigen der Rennleitung 

anders. Für sie war das Rennen freigegeben. Schumacher 

roch seine Chance und schnappte sich 

Alonso. Die Rennkommissare waren davon nicht 

begeistert. Sie brummten ihm eine 20-Sekunden- 

Zeitstrafe auf, die ihn von Platz 6 auf 12 zurückwarf. 

Das Team ging in Berufung. 

Der Start des Rennens 

Während Vettel beim Start am Überraschungsmann 

Robert Kubica vorbei auf Rang 2 fuhr, 

schnappte sich Rubens Barrichello beide Mercedes 

auf einen Schlag. »Ich habe keine Ahnung, wo 

Rubens herkam. Wie er an Michael vorbei ist, das 

war Wahnsinn«, staunte Nico Rosberg, der seinerseits 

auch von Schumacher überholt wurde. 

»Dadurch habe ich doppelt verloren.« 

Die Strategie des Rennens 

Am Samstag sah es für Fernando Alonso düster 

aus. Nach einem Trainingsunfall konnte er nicht 

am Qualifying teilnehmen, sein Chassis musste 

getauscht werden. Alonso startete aus der Box. Ferrari 

heckte deshalb einen Masterplan aus: Alonso 

stoppte schon nach einer Runde, wechselte von 

weichen auf harte Reifen und fuhr das Rennen 

durch. So kam er von ganz hinten nach den Boxenstopps 

der Konkurrenz bis auf Rang 6 nach vorne. 

Die Abflüge des Rennens 

Beide Williams-Piloten machten in Monaco 

unliebsame Bekanntschaft mit den Leitplanken. 

Nico Hülkenberg landete bereits in der ersten 

Rennrunde im Tunnel in der Wand. Er beschädigte 

sich den Frontflügel im Startgetümmel und 

raste dann ohne Lenkwirkung in die Leitschienen. 

»Ich war mit meiner Nase in der Crashbox von 

Senna, aber ich habe sie wirklich nur ganz leicht 

geküsst«, konnte er es nicht verstehen. »Das war 

keine Schrecksekunde, sondern eine Scheißsekunde.« 

Das dachte sich wohl auch Barrichello, 

als er in Runde 30 mit einem Defekt an der Hinterradaufhängung 

in die Wand einschlug. »Das 

Lenkrad fühlte sich nicht normal an«, klagte er. 

Nach seinem Unfall schmiss er es auf die Strecke, 

wo Karun Chandhok drüber fuhr. 

Der Crash des Rennens 

Der Unfall zwischen Jarno Trulli und Karun 

Chandhok kurz vor Rennende legte die Grundlage 

für den Schumacher-Alonso-Zwischenfall. Trulli 

sah eine Lücke, stach in Rascasse hinein und flog 

über das Auto des Inders hinweg. »Jarno kam aus 

dem Nichts«, sagte Chandhok. Trulli entschuldigte 

sich für die gefährliche Attacke. 

Ergebnisse: Monaco 

* Ausfall, aber aufgrund der zurückgelegten Distanz gewertet 

Der Fehler des Rennens 

Für Jenson Button war Monaco ein kurzes Vergnügen. 

Nach zwei Runden stellte er den McLaren 

mit rauchendem Heck ab. Der Grund: Ein Mechaniker 

hatte in der Startaufstellung einen Kühler 

im linken Seitenkasten vergessen. Der Motor überhitzte 

und Button war draußen. »Die Safety Car 

Phase bedeutete für uns das Ende«, erklärte der 

Brite. »Bei so einer geringen Geschwindigkeit 

kommt dann keine Luft rein, um zu kühlen.« 

Der Spruch des Wochenendes 

»Vielleicht tun mir die Beiden vorne ja einen 

Gefallen und fahren in der ersten Kurve 

geradeaus...« 

Sebastian Vettels Strategie, um von Platz 3 an 

Mark Webber und Vitaly Petrov vorbei zu kommen. 

Der Wunsch erfüllte sich nicht. 


1 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:50:13.355 78 

2 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:50:13.803 + 0.448 78 

3 11 R. Kubica Renault / Renault 1:50:15.030 + 1.675 78 

4 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:50:16.021 + 2.666 78 

5 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes 1:50:17.718 + 4.363 78 

6 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari 1:50:19.696 + 6.341 78 

7 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:50:20.006 + 6.651 78 

8 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:50:20.325 + 6.970 78 

9 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:50:20.660 + 7.305 78 

10 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:50:21.554 + 8.199 78 

11 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:50:22.490 + 9.135 78 

12 3 M. Schumacher Mercedes GP / Mercedes 1:50:39.067 + 25.712 78 

13 12 V. Petrov * Renault / Renault 1:43:48.498 Ausfall 73 

14 20 K. Chandhok * HRT F1 Team / Cosworth 1:41:33.584 Ausfall 70 

15 18 J. Trulli * Lotus Racing / Cosworth 1:41:34.121 Ausfall 70 


6 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari Getriebe 

6 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari Hydraulik 

10 9 R. Barrichello Williams / Cosworth Unfall 

11 1 J. Button McLaren / Mercedes Motorschaden 

14 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth Defekt 

15 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Hydraulik 

17 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth Aufhängung 

19 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth Defekt 

24 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth Unfall 


12 3 M. Schumacher + 20 Sekunden Strafe wg. verbotenem Überholmanöver (Berufung) 

13 12 V. Petrov Defekt 

14 20 K. Chandhok Unfall 

15 18 J. Trulli Unfall

60 

story.technik 

Mehr Platz für den Luftstrom 

Moderne Formel-1-Autos sehen alle gleich aus. Flügel, Seitenkästen, Motorhaube – alles identisch 

nach der besten Aerodynamik geformt. Mercedes macht damit Schluss. Das Motorsport-Magazin 

erklärt die Unterschiede einer konventionellen zur tieferen Airbox. Text: Paolo Filisetti 

Alt gegen neu: Michael Schumacher mit der alten Airbox (links) und Nico Rosberg mit der neuen, zweigeteilten Airbox (rechts). 

»Das sieht cool aus«, sagte Nico Rosberg beim 

ersten Anblick seines generalüberholten Silberpfeils 

in Barcelona. Es war aber nicht der längere 

Radstand, der den Mercedes-Piloten 

begeisterte - es war die Airbox. Damit stand er 

nicht alleine da. Etliche Techniker zogen die 

Augenbrauen weit nach oben, als sie zum ersten 

Mal die neue, zweigeteilte Airbox des Mercedes 

MGP W01 sahen. 

Die eigentlichen Neuerungen des stark überarbeiteten 

Mercedes waren neue Aerodynamikteile 

und ein längerer Radstand. Aber die offensichtlichste 

Änderung wurde am meisten 

bestaunt: die Airbox und Motorabdeckung. »Sie 

sieht dramatischer aus als sie ist«, spielte Teamchef 

Ross Brawn die Bedeutung herunter. Norbert 

Haug rechnete mit kleinen Vorteilen. 

»Aber nicht wie Tag und Nacht.« Andere Teile 

unter der Motorhaube seien viel wichtiger, 

betonte Brawn. Schließlich wird die Abtriebsschlacht 

mit dem Heckflügel, dem Doppeldiffusor 

und allgemein dem Unterboden gewonnen. 

So verbesserte der längere Radstand die 

Gewichtsverteilung des W01, während die neue 

Airbox gar nicht so neu war. »Wir hatten diese 

Lösung von Anfang an so geplant«, verriet 

Brawn. Aufgrund der Überseerennen zu Saisonbeginn 

entschied sich Mercedes aber 

zunächst für eine konventionelle Variante, um 

beim Europaauftakt das Auto so hinzustellen, 

wie es von Beginn an gedacht war. Tatsächlich 

hatte die Launch-Version des W01 zwar einen 

Lufteinlass über dem Cockpit, war dahinter 

aber bereits durch eine Finne zweigeteilt. Die 

versteckte Zweiteilung der ersten Airbox-Variante 

sollte den Luftfluss zur linken und rechten 

Zylindersektion lenken. 

Die neue Lösung seit Barcelona hat eine ganz 

andere Aufgabe: sie soll den Luftfluss in Richtung 

Heckflügel »säubern« und so eine bessere 

Anströmung gewährleisten. Eine normale Airbox 

und Motorhaube, wie sie in der Formel 1 

seit Jahren gängig sind und bis Barcelona auch 

von Mercedes verwendet wurden, unterbricht 

den Luftfluss in Richtung Heck, gerade im Hinblick 

auf das obere Hauptprofil des Heckflügels. 

»Normalerweise ist die Airbox der höchste 

Punkt des Autos«, bestätigte Haug. Die neue 

Fotos: adrivo/Sutton, Illustrationen: Paolo Filisetti

Variante bietet viel weniger Stirnfläche, die 

den Luftfluss beeinträchtigen könnte. Die beiden 

niedrigeren Lufteinlässe in Kombination 

mit einer kleinen, vertikalen Finne halfen in 

Windkanalversuchen, die Effizienz stark zu 

verbessern. Dadurch verbessert sich die Qualität 

und die Geschwindigkeit des Luftstroms. 

Interessant dabei ist, dass die Geschwindigkeit 

der Luft am Heck sogar noch erhöht wird, 

wenn sie über die ebenfalls niedrigeren Auspuffendrohre 

fließt, die ihre Abgase fast gerade 

nach oben entweichen lassen. Das hilft dabei, 

mehr Downforce zu genieren, ohne die Flügel 

steiler stellen zu müssen. 

Zudem ist es ein cleverer Weg, den F-Kanal 

ins Auto zu integrieren. Die Grundlage für 

diese Idee ist die Suche nach der maximalen 

Effizienz auf der Geraden und in den Kurven. 

Hier drängt sich ein spannender Vergleich mit 

dem Red Bull auf. Allerdings nicht im Hinblick 

auf den Haiflossen-Heckflügel, sondern 

wegen der ebenfalls extrem niedrig positionierten 

Auspuffendrohre, welche die Effizienz 

des Diffusors steigern. Das gesamte Heck des 

RB6, inklusive des Unterbodens vor den Hinterrädern, 

ist darauf ausgelegt, die Effizienz 

des Doppeldiffusors am Red Bull zu maximieren. 

Der Druck der heißen Abgase beschleunigt 

den Luftfluss über der Hinterradaufhängung, 

die extra dafür designt wurde, die Luft 

so wenig wie möglich zu stören. 

Dafür holte Adrian Newey schon für den 

Vorgänger RB5 die Zugstrebenaufhängung aus 

der Versenkung. Diese verrichtet auch am RB6 

ihren Dienst und soll so viel Raum wie möglich 

schaffen. Zudem werden Schlitze vor den Hinterrädern 

deutlich, die Luftverwirbelungen 

durch die Räder reduzieren sollen. Die Gesamtheit 

dieser Elemente sorgt dafür, dass der Diffusor 

besser gefüttert wird. Die Ähnlichkeiten 

zwischen Red Bull und Mercedes beim Design 

am Heck der Autos zeigen, dass beide die gleiche 

Strategie verfolgen: Mehr Downforce ohne 

zusätzlichen Luftwiderstand. 

»Sie sieht dramatischer aus als sie ist«, spielte Ross Brawn die 

Bedeutung herunter. Andere Teile unter der Motorhaube seien 

viel wichtiger, meinte er. SchlieSSlich wird die Abtriebsschlacht 

in der heutigen F1-welt mit dem Heckflügel, dem Doppeldiffusor 

und allgemein dem Unterboden gewonnen. 

Zugstrebe vs. Schubstrebe: Die Zugstreben-Aufhängung (Pullrod) schien in der Formel 1 ausgestorben. 

Adrian Newey belebte sie wieder. Die Zugstrebe überträgt die Bewegung der Querlenker auf unter dem Chassis 

montierte Feder- und Dämpferelemente - dadurch wird Platz im Heck gewonnen. Die Schubstreben-Radaufhängung 

(Pushrod) überträgt die Bewegung auf oben am Chassis montierte Elemente.

Die Deutsche Post und die Deutsche Tourenwagen Masters – zwei Partner, 

eine Leidenschaft. Ganz gleich, ob es um tägliche Bestleistungen für Ihre 

Briefe oder um Rekorde auf der Rennstrecke geht, es zählen dieselben 

Qualitäten: Geschwindigkeit, Präzision und Teamgeist. Kein Wunder also, dass 

sich die Deutsche Post als stolzer Serienpartner in der DTM engagiert und 

schon seit 2004 mit der Speed Academy den deutschen Rennsportnachwuchs 

einzigartig und erfolgreich fördert.

motorsport 

Überflieger: Sebastien Loeb macht nicht 

nur in seinem Citroen eine gute Figur, 

er fliegt auch ohne Auto durch die Lüfte 

Foto: citroen 

Umfrage 

Wen wünschen Sie sich neben Audi, 

BMW und Mercedes in der DTM? 

Opel 46 % 

Alfa Romeo 29 % 

Porsche 14 % 

Volkswagen 11% 

»Meine Favoriten sind die 

Mädels, Susie und Katherine. 

Wenn ich mit einem anderen Fahrer 

auf eine einsame Insel müsste, 

dann mit einer von ihnen!« 

DTM-Einsteiger David Coulthard nennt seine Favoriten für die neue Saison 

Kommentar: In aller Munde 

Statt den aktuellen Alleinunterhaltern Mercedes und Audi ist derzeit ein Hersteller in aller Munde, der noch gar nicht 

in der DTM fährt: BMW. Der Autohersteller plant nach 19 Jahren die Rückkehr in die deutsche Tourenwagenserie 

und obwohl der BMW-Vorstand bisher nur eine Absichtserklärung unterbreitet hat, überschlagen sich seitdem die 

Schlagzeilen: "Die DTM wird zum Dreikampf ", "BMW greift wieder an". Frischer Wind würde der DTM ganz gut tun, 

bedenkt man die fast leeren Tribünen beim Saisonauftakt in Hockenheim. Die Fans warten schon lange auf einen 

dritten Hersteller, der Mercedes und Audi zeigt, wo der 'Bartl den Most' holt. Kerstin Hasenbichler

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interview.paffett 

64 

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2005 hat Gary Paffett bewiesen, dass er den Titel gewinnen kann. 2010 will der 

Mercedes-Pilot dieses Kunststück wiederholen, doch die Konkurrenz ist so groSS wie 

nie – wie er dem Motorsport-Magazin verrät. Text: Kerstin Hasenbichler 

FOTOS: adrivo/Sutton 

MSM: Mercedes war zum Saisonende 2009 und 

zum Saisonstart 2010 stark. Gehst Du dadurch 

mit mehr Selbstvertrauen in die neue Saison? 

GARY PAFFETT: Ja. Die vergangene Saison hatte 

ihre Höhen und Tiefen, aber mit den Siegen in 

den letzten beiden Rennen haben wir gezeigt, 

dass wir ein besseres Verständnis für das Auto 

haben. Dieses Jahr sind die Autos fast identisch, 

deshalb sind wir zuversichtlich, dass wir 2010 

um Siege und um den Titel mitkämpfen können. 

Aber ja, wir sind optimistisch, dass das Auto den 

entsprechenden Speed hat. 

Im Vorjahr wurde die Technik eingefroren. Wie 

ist es mit einem »alten Wagen« in die neue Saison 

zu starten? 

Es ist etwas komisch. Normalerweise kommt 

man an eine Strecke und macht das Rollout, um 

zu sehen wie das Auto funktioniert. Man sieht 

sich die letzen verfügbaren Daten zu den Rundenzeiten 

an sowie die aerodynamischen Teile 

und andere Sachen. Dieses Mal ist das Auto das 

Gleiche und das ist schon etwas verrückt. Aber 

die Autos wurden auseinander genommen und 

neu aufgebaut, deshalb gibt es schon ein paar 

Dinge, die man checken muss. 

Wie stark erwartest Du die 2008er Wagen. Wird 

die Lücke kleiner? 

Ich denke schon. Das ist das Ziel, deshalb wiegen 

sie auch 25 Kilogramm weniger als die aktuellen. 

Es wird eng zugehen - auf einigen Strecken mehr, 

auf anderen Strecken weniger. Wir müssen 

abwarten. Einen Jahreswagen zu fahren, ist 

immer schwierig. Aber der Abstand zu uns sollte 

kleiner werden. 

Neben der Einfrierung der Technik sind die 

Reifen die größte Neuerung. Wie ist Dein Eindruck 

davon? 

Das Ziel war es, einen ähnlichen Reifen zu haben 

wie im Vorjahr - und das ist gelungen. Die 

Mischung ist etwas härter, was die Haltbarkeit 

und Konstanz der Reifen verbessern sollte. Die 

Rundenzeiten sind ähnlich wie im letzten Jahr, 

wenn nicht sogar etwas besser. Die Balance des 

Autos ist gleich wie 2009. Der Reifen unterstützt 

das Heck des Autos, was sehr gut ist. Damit sind 

die Kurvengeschwindigkeiten etwas höher. Generell 

gibt es aber nur kleinere Veränderungen. 

Was hast Du Dir 2010 vorgenommen? 

Mein ultimatives Ziel ist die Meisterschaft zu 

gewinnen. Im letzten Jahr war ich Zweiter, dieses 

Jahr will ich den Titel. Wichtig ist, dass ich regelmäßig 

in die Punkte fahre. Deshalb ist mein Ziel, 

diese Saison so viele Rennen wie möglich zu 

gewinnen, aber auch so viele Punkte wie möglich 

zu holen. Man kann es sich nicht wie im Vorjahr 

leisten, ein oder zwei schlechte Rennen zu haben. 

Im letzten Jahr waren wir in Hockenheim, auf 

dem Nürburgring und in Barcelona einfach nicht 

schnell genug. Dieses Problem müssen wir lösen. 

Wir müssen sicherstellen, dass wir dieses Jahr 

noch konstanter sind und bei jedem Rennen 

gewinnen können. 

Wen siehst Du als härtesten Gegner im Titelkampf 

an? 

Ich denke, es sind die gleichen Kandidaten wie 

im Vorjahr. In meinem Team ist Paul Di Resta 

sehr konkurrenzfähig. Er wird bestimmt um den 

Titel mitkämpfen, aber Bruno Spengler ist auch 

sehr schnell. Er hatte letztes Jahr weniger konstante 

Rennen, deshalb war der Punkteabstand 

größer. Aber er hat den Speed und kann einen 

guten Job machen. Bei Audi sind es Timo Scheider 

und Mattias Ekström. Beide sind extrem 

starke Piloten. Es wird interessant zu sehen sein, 

was Oliver Jarvis macht. Es ist sein erstes Jahr in 

einem Neuwagen. Er könnte durchaus um Siege 

und Podestplätze mitkämpfen. Die anderen Jungs 

in einem Neuwagen sind auch stark. Ralf Schumacher 

wird immer besser. Er war im Vorjahr 

nicht bei der Pace dabei, aber er verbessert sich 

Schritt für Schritt. Martin Tomczyk hatte letztes 

Jahr auch gute Rennen, aber er punktete nicht so 

konstant wie die anderen Audi-Piloten. Ich 

denke, dass vier bis sechs Fahrer die Meisterschaft 

gewinnen können. 

→

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interview.paffett 

im richtigen Moment am richtigen Ort zu sein, 

um die Chance zu ergreifen, wenn sie sich bietet. 

Das tue ich im Moment: ich warte auf diese Gelegenheit. 

Aber ich genieße meine Arbeit. Ich bin 

seit fünf Jahren dabei und sehr in die Teamarbeit 

involviert. Ich werde auch immer mehr in die 

Entwicklung des Wagens einbezogen. Im 

Moment ist es eine tolle Freundschaft - mit Jenson 

[Button], Lewis [Hamilton], dem gesamten 

Team. Wenn sich die Gelegenheit bietet, Rennen 

zu fahren, dann werde ich die Chance nutzen. 

Aber im Moment freue ich mich, dass ich dem 

Team helfen kann, womöglich die Weltmeisterschaft 

zu gewinnen. 

Wie sieht Deine Arbeit an einem Formel-1- 

Rennwochenende aus? 

Als Reservefahrer muss man jederzeit bereit sein, 

ins Auto zu steigen. Von Donnerstag bis Samszusammen 

Audi könnte 2010 zum vierten Mal in Folge den 

Titel holen. Wie will Mercedes das verhindern? 

Man will jedes Jahr die Meisterschaft gewinnen. 

Wenn man das nicht schafft, ist es enttäuschend. 

Aber wir waren nah dran. Wir müssen einfach 

sicherstellen, dass wir konstant einen guten Job 

machen. Im letzten Jahr gewann ich mehr Rennen 

als jeder Andere und so viele Rennen wie alle 

Audi-Piloten zusammen. In den Rennen, in denen 

wir nicht gewinnen können, müssen wir so viele 

Punkte wie möglich holen. Das ist wichtig. 

Du zählst zu den erfahrenen Piloten in der 

DTM. Dennoch liegt Dein Titel fünf Jahre 

zurück. Steigt der Druck? 

Nein, nicht wirklich. Ich habe den Titel ja schon 

einmal gewonnen. Damit habe ich bewiesen, dass 

ich es kann. Im letzten Jahr war ich Zweiter und 

habe damit gezeigt, dass ich den Speed habe und 

wie gut ich Rennen fahren kann. Ich verspüre 

immer den Druck, alles richtig und gut zu 

machen, aber den Druck mache ich mir selbst. 

Von außen bekomme ich keinen Druck. 

Mit David Coulthard und CongFu Cheng gibt 

es zwei neue Piloten bei Mercedes Benz. Was 

denkst Du, können die Beiden 2010 erreichen? 

2007 gewann ich in einem Jahreswagen in 

Oschersleben, 2009 gewann Jamie Green am 

Norisring. Das kann man in einem Jahreswagen 

erreichen und das sollte auch das Ziel sein. Die 

Schwierigkeit in einem Jahreswagen ist, in jedem 

Rennen konkurrenzfähig zu sein. Man muss 

seine Chancen ergreifen, wenn man sie 

bekommt. Für Coulthard als auch für Cheng ist 

es das erste Jahr in der DTM. Sie müssen vor 

allem die Rennserie studieren. Jeder, der schon 

einmal in der DTM gefahren ist, wird bestätigen, 

dass es eine sehr hart umkämpfte Meisterschaft 

ist. Der Wettbewerbslevel ist sehr hoch und es 

braucht eine gewisse Zeit, bis man die Pace 

gefunden hat. Beide müssen einen Schritt nach 

dem anderen machen und versuchen, so schnell 

wie möglich hineinzukommen. David und ich 

kennen uns sehr gut. Wir sprechen sehr viel. Er 

wollte einfach wieder Rennen fahren und Spaß 

haben. Ich denke, sobald er länger wieder Rennen 

fährt, wird er auch konkurrenzfähig sein. 

»Franky« [CongFu Cheng] ist ebenfalls ein toller 

Pilot. Er wird seinen Job gut machen. 

Du bist seit fünf Jahren Reservepilot bei McLaren. 

Wie schätzt Du Deine Chancen ein, in naher 

Zukunft in einem Renncockpit zu sitzen? 

Das ist sehr schwer zu sagen. Es gibt kein Rezept 

wie man ein F1-Cockpit erhält. Man hat gesehen, 

dass junge Piloten genauso wie erfahrene Piloten 

Chancen haben. Man muss einfach versuchen, 

tagvormittag macht man die gleiche Arbeit wie 

die Stammfahrer. Man bereitet sich vor, sieht sich 

das Setup an und geht die Pläne mit den Ingenieuren 

durch. Am Samstagnachmittag und am 

Sonntag kann ich relaxen und mir das Rennen 

ansehen. Ich versuche, aus dem, was im Rennen 

passiert, zu lernen. Falls etwas mit dem Auto 

nicht stimmt oder die Fahrer Probleme mit dem 

Setup haben, versuche ich dem Team zu helfen, 

das Auto bis zum nächsten Rennen zu verbessern. 

Mehr kann man nicht tun. 

Dein Mercedes-Kollege Paul di Resta ist Testfahrer 

bei Force India. Im Gegensatz zu Dir 

bekommt er die Chance, am Freitag zu testen. 

Wie wichtig ist das für einen Fahrer? 

Das ist extrem wichtig, denn als Reservepilot 

kommst du während der Saison nicht zum 

Fahren. Abgesehen von einigen Aero-Tests gibt 

es keine Testfahrten und auch zu Saisonstart sind 

die Tests so limitiert, dass die Teams lieber die 

Stammfahrer testen lassen. Damit bleiben nur 

sehr wenige Tage für die Testfahrer übrig. Es 

könnte sogar der Fall sein, dass man als Reservepilot 

jahrelang nicht zum Fahren kommt. Deshalb 

ist es wichtig, dass man jede Chance zum 

Fahren nutzt. Paul hat Glück, denn Force India 

ist eines der wenigen Teams, das den Reservefahrer 

im Freien Training fahren lässt. MSM 

FOTOS: adrivo/Sutton, dtm

Dolby.talent 

67 

Craig Dolby fühlt 

sich in der 

Superleague 

Formula gut 

aufgehoben 

goalgetter 

Craig Dolby. Noch ist der Name nicht allzu bekannt. Doch wenn es so weitergeht wie bisher, 

wird die Motorsportwelt noch einiges von ihm hören. Im letzten Jahr sicherte er sich den Vize-Titel in 

der Superleague Formula. Dieses Jahr nimmt er den Meistertitel ins Visier. 

Text: Marleen Seilheimer 

Foto: superleague formula 

Die Anfänge 

»Mit vier Jahren habe ich die ersten Runden mit 

einem Kart gedreht. Aufgrund des Alters durfte 

ich erst ein paar Jahre später an Kartrennen teilnehmen. 

Ich habe die British Open gewonnen 

und einige britische Meisterschaften. Im Jahr 

2003 bin ich auf Formelrennwagen umgestiegen 

und bestritt meine erste Saison in der Formel 

Renault 1600 in Belgien. Nach einigen Jahren in 

Belgien und der Formel Renault 2000 UK ging 

es 2008 in die Superleague Formula.« 

Die Erfolge 

»In meiner ersten Saison in der Formel Renault 

1600 wurde ich in der Gesamtwertung Vierter und 

gewann mit 15 Jahren als jüngster Brite bei meinem 

ersten Start ein internationales Rennen. Mein Vize- 

Titel in der Superleague Formula im letzten Jahr 

war wohl mein bisher wichtigster Erfolg.« 

Die Ziele 

»Dieses Jahr will ich ganz klar die Meisterschaft 

in der Superleague gewinnen. Nach dem zweiten 

Platz im letzten Jahr kann es nur dieses Ziel 

geben. Dennoch ist die Konkurrenz stark und 

es wird ein harter Kampf. Mein Traum seit meiner 

Kindheit ist es, in der Formel 1 zu fahren. 

Damit ich diesen in die Realität umsetzen kann, 

arbeite ich sehr hart. Wenn die Chance kommt, 

bin ich hoffentlich bereit dafür.« 

Die Ausbildung 

»Ich konzentriere mich voll und ganz auf den 

Motorsport. Es ist ein Fulltime-Job und ich will 

zu 110 Prozent gut vorbereitet sein. An den 

Wochenenden betreue ich junge Fahrer in der 

britischen Formel Renault. Es macht mir Spaß, 

meine Erfahrung an junge, aufstrebende Fahrer 

weiterzugeben. An normalen Werktagen absolviere 

ich ein hartes Training und bin die meiste 

Zeit im Fitnessstudio, um meine Form für die 

Saison zu behalten.« 

die Hobbys 

»In meiner Heimat schwimme ich regelmäßig 

und nehme an lokalen Veranstaltungen meines 

Vereins teil. Das macht mir sehr viel Spaß. Falls 

ich nicht im Rennauto sitze oder im Fitnessstudio 

an meiner Physis arbeite, spiele ich mit meinen 

Freunden gerne Fußball und chille auch einfach 

mal nur zur Erholung.« MSM

68 

Interview.engstler 

Fotos: bmw, franz engstler

Welche Folgen hat der Werksausstieg von Seat 

und die Reduzierung des BMW-Aufgebots für Sie 

und die WTCC? 

Seat ist eigentlich gar nicht ausgestiegen, schließlich 

sind sie weiterhin in der Markenmeisterschaft 

eingeschrieben und das Team ist auch nicht anders 

als in den letzten Jahren. Es gibt die gleichen Inge- 

„die wtcc ist nicht 

ausgeglichen“ 

Franz Engstler ist der einzige deutsche Starter in der Tourenwagen-weltmeisterschaft. 

Im Motorsport-Magazin verrät der Routinier, was ihm an der WTCC momentan gar nicht passt. 

Text: Fabian Schneider 

MSM: Nach vier Rennen auf dem ersten Platz in 

der Privatfahrer-Wertung - sind Sie mit dem bisherigen 

Saisonverlauf zufrieden? 

FRANZ ENGSTLER: Generell kann ich mit der 

bisherigen Saison zufrieden sein, denn schon in 

Curitiba hat man gesehen, dass wir die Rundenzeiten 

mitgehen können. Da waren wir bis auf 

drei Tausendstel an Sergio Hernandez dran und 

sind zwei Mal Zweiter geworden. In Marrakesch 

waren wir sogar vor den Werks-BMW - und 

wenn man damit nicht zufrieden sein kann, dann 

weiß ich auch nicht weiter. Unsere Erwartung, 

gut aussortiert zu sein, hat sich bisher bestätigt, 

speziell in Marrakesch konnten wir das auch in 

den Rennen umsetzen. 

Im Gegensatz zu Ihnen haben die Streckenposten 

in Marokko allerdings alles andere als richtig 

schnell gearbeitet... 

So etwas habe ich wirklich noch nicht erlebt, das war 

auf keinen Fall eine Glanzleistung des Veranstalters. 

Es kann nicht sein, dass wir neun Runden hinter 

dem Safety-Car fahren, weil man so lange braucht, 

um zwei Autos von der Strecke zu schaffen. 

Sind solche Bedingungen überhaupt noch einer 

Weltmeisterschaft würdig? Muss man die Streckenposten 

nicht besser vorbereiten? 

Ich denke, es lag gar nicht unbedingt an den Streckenposten. 

Ihnen fehlte einfach der nötige Fuhrpark, 

in den Schikanen und den Kehren müssen 

Kräne stehen, um die Autos wegzuheben. Das ist 

bei allen anderen Stadtkursen so, egal ob Pau, 

Porto oder Monaco. 

Bereits im Qualifying gab es eine längere Unterbrechung, 

weil an Randsteinen gearbeitet wurde. 

Was war da los? 

Die Abweiser in den Schikanen waren einfach nicht 

ausreichend befestigt, aber das muss vorher abgenommen 

werden und darf nicht erst im Qualifying 

auffallen. Wenn wir mit den Tourenwagen über 

die Randsteine knallen, dann lösen sich Sachen 

sehr schnell, wenn sie nicht gut befestigt sind. 

Im ersten Rennen hat die Startampel nicht funktioniert 

und später kam das Safety-Car zu spät 

auf die Strecke. So etwas ist ihnen in Pau ja schon 

zum Verhängnis geworden... 

Immerhin hat man aus meinem Unfall gelernt und 

setzt seitdem einen permanenten Fahrer für das 

Safety-Car ein. Dafür, dass er in Marrakesch zu 

spät herausgefahren ist, kann er nichts - erst wenn 

der Safety-Car-Fahrer die Anweisung bekommt, 

fährt er los. Genau das war ja das Problem in Pau, 

denn dort hat der Fahrer keine Order bekommen 

und ist trotzdem mitten auf die Strecke gefahren. 

Wenn man zu spät rausfährt und sich die Zeit lässt 

zu schauen, ob man wirklich auf die Strecke fahren 

kann, ist es immer noch besser, als in einer Kurve 

mitten in das Feld zu fahren. 

nieure, die gleichen Leute und die gleichen Autos. 

Die Reduzierung von BMW kann man in der 

wirtschaftlich schwierigen Situation vielleicht 

nachvollziehen, clever war das aber nicht. In der 

WTCC braucht man vier bis fünf Autos, um vorne 

mitzufahren - sei es als Joker, wenn andere ausfallen, 

oder für Windschattenzüge auf Strecken wie 

Monza. Da reichen zwei Autos nicht aus. 

Gibt es in dieser Saison überhaupt eine Chance 

gegen die überlegenen Seat? Müssen die Autos 

erneut angepasst werden? 

Da muss unbedingt etwas geschehen. Es kann 

doch nicht sein, dass ein Augusto Farfus, der in 

Curitiba wohnt und auf der Rennstrecke jede 

Bodenwelle kennt, bei seinem Heimspiel keine 

Chance hat. BMW hat zwei Wochen vorher extra 

Autos runtergeschickt und getestet - und dann 

kommt ein »Privatwagen-Fahrer« im Seat, der 

noch nie einen Meter dort gefahren ist, und fährt 

in seiner zweiten Runde die Sektor-Bestzeit. Das 

muss man mal jemandem erklären. 

Die Einstufung der drei Marken passt also nicht? 

Ja, absolut. Das hat nichts mit den anderen Marken 

zu tun, bei Chevrolet finde ich es ja absolut 

in Ordnung, dass sie in Brasilien ein Rennen 

gewinnen konnten. Sie fahren am Limit, bei 

einem Huff oder einem Menu kann man sehen, 

wie sie über die Abweiser knallen oder mal in die 

Mauer rein hauen. Sie sind aber auch nicht 

sekundenweit weg, da reden wir nur von Zehnteln 

oder Hundertsteln. Zwischen Chevy und 

BMW ist der Kampf noch da. 

MSM

70 

story.Nascar 

NASCAR: Sechs Buchstaben begeistern ein gesamtes Land. Teil 1 unserer NASCAR-Serie 

stellt Ihnen die Grundlagen des Sports vor, der Millionen von Amerikanern Jahr ein, Jahr aus in die Nudeltöpfe zieht. 

Text: Herbert Völker, Red Bulletin 

Das Gebrodel der 43-Auto-Meute geht schon bei 

den Einführungsrunden unter die Haut. Das 

Pace Car kippt zur Seite, der dunkle Roar der 

schweren V8-Maschinen wird mit giftigen Obertönen 

verschärft, greift voll ans Zwerchfell, 

Tempo 300 wird durch die Dichte der Arena und 

die schiere Masse des Autopulks noch viel 

bedrohlicher, hunderttausend sind aufgesprungen, 

werfen die Arme in die Luft, schreien Dinge 

wie »Go, Tony, go!« und sind so unglaublich 

entzückt. Die Amerikaner haben den Tick, alles 

in die Kleinteile der Statistik zu zerlegen. So wissen 

wir, dass sich bei einem Rennen in Talladega 

die Rekordzahl von 11.428 Überholvorgängen 

abgespielt hat. Das heißt, es brodelt ununterbrochen, 

immer greift irgendjemand an, an allen 

Ecken und Enden des Feldes, mittendrin und an 

der Spitze. Vorweg eine Besonderheit: Es werden 

zwei Serien parallel gefahren, nach dem jeweiligen 

Sponsor benannt. Die erste Liga heißt 

Sprint Cup, die zweite Serie heißt Nationwide. 

Etliche Spitzenfahrer nehmen an beiden Serien 

teil, das wäre so, wie wenn Lewis Hamilton 

neben F1 auch GP2 fahren würde. Die NASCAR- 

Welt in Zahlen: 36 Rennen pro Jahr auf 22 verschiedenen 

Strecken. 43 Starter pro Rennen, 

unabänderlich. 600 Menschen werden von 

einem Top-Rennstall wie Hendrick beschäftigt. 

155.000 Zuschauer an einem durchschnittlichen 

Rennsonntag. 40 Millionen Zuschauer US-weit 

bei einer TV-Übertragung. 75 Millionen Menschen 

lassen sich als »Basis-Fans« identifizieren. 

Zehn Milliarden Dollar ist der sehr frei 

geschätzte Jahresumsatz (mag sein das Doppelte 

der F1). NASCAR ist hinter American Football 

der zweitgrößte Publikumssport der Nation, die 

Saison läuft von Februar bis November, von Florida 

bis New Hampshire, von Kalifornien bis 

New York. Allein der Jahresumsatz der Fanartikel 

wird auf zwei Milliarden Dollar geschätzt. 

NASCAR ist Mainstream-Amerika. Das ganze 

Land lebt die Rennen und auch in unseren Breiten 

können wir das Spektakel, und das beschreibt 

es am besten, mittlerweile im Fernsehen erleben – 

Servus TV sei Dank. MSM 

Foto: Getty Images/Red Bull Photofiles

Die NASCAR Rennen 

bei ServusTV. 

NASCAR Sprint Cup Series 2010 

Jeden Montag, 23:00 Uhr 

ServusTV. Das ist Ihr neuer Sender aus der Alpen-Donau-Adria-Region. Mit einem Programmangebot, 

das es in dieser Form auf diesem Niveau noch nicht gegeben hat. Ein Beispiel 

aus dem Bereich Motorsport: Die Übertragung der NASCAR Rennen aus den USA. Weitere 

Schwerpunkte sind Sendungen, die die alte Heimat in einem neuen Licht zeigen, sowie 

die Talk-Sendungen live aus dem Hangar-7, unsere wöchentlichen Diskussionsrunden mit 

hochkarätigen Gästen zu aktuellen Themen. Besonders hervorzuheben: Beiträge aus der 

internationalen Musik-, Kunst- und Kulturszene sowie Magazine zu den Themen Kulinarik, 

Architektur, Design, Wissen, Reisen und Lifestyle. Überzeugen Sie sich selbst, via Kabel, 

DVB-T oder Satellit. Weitere Informationen zu unserem abwechslungsreichen Programm und 

alle Fakten zu ServusTV erhalten Sie über unsere kostenfreie Hotline: 0800 100 30 70 oder 

unter www.servustv.com. 

Wir wünschen Ihnen 

bessere Unterhaltung.

72 

STORY.nürburgring 

Faszination Nordschleife: Im Jahr 2010 gewann BMW 

das 24-Stundenrennen auf dem Nürburgring

Verrückte Nordschleife 

Das 24-Stundenrennen auf der Nürburgring Nordschleife ist ein Garant für viele kuriose 

und verrückte Geschichten. Für das Motorsport-Magazin erinnern sich fünf Rennfahrer an ihre 

spannendsten Erlebnisse in der Grünen Hölle. Text: Fabian Schneider 

Fotos:audi, bmw, adac nordrhein, adrivo/Sutton 

Schock vor dem Rekordversuch 

Tom Coronel: »Es war an einem Sonntag, als 

mich Peter Zakowski angerufen hat und sagte, 

dass ich am Dienstag darauf mit der Viper auf 

der Nürburgring Nordschleife fahren sollte. Ich 

hatte an diesem Tag schon einen Termin, also 

haben wir einen anderen Tag vereinbart. Als ich 

dann an der Strecke ankam, sah ich zwei Trucks, 

zwei Autos und ungefähr acht Sätze Reifen. Ich 

dachte, dass wir mit dem richtigen Rennwagen 

fahren würden, denn Peter hatte mir nie etwas 

erzählt. Ich fragte also, wo das Rennauto sei, dann 

fragte Peter, welches Auto ich denn meine? ‚Wir 

nehmen die Viper mit Straßenzulassung, du sollst 

einfach nur den Rundenrekord brechen.‘ Warum 

er mir das vorher nicht erzählt hat? ‚Das Auto ist 

hier, du bist hier, wo ist das Problem?‘ Übrigens 

waren auch Kamerateam, Medien und alles möglich 

da - nur ich war erstmal geschockt.« 

Phantomautos 

Pierre Kaffer: »Gemeinsam mit Frank Stippler 

bin ich abends zusammen mit dem Rennrad über 

die eigentlich gesperrte Nordschleife gefahren. 

Man kann sich vorstellen, wie viele Pseudo- 

Motorengeräusche man am späten Abend noch 

hört. Wir haben jedes Mal gedacht, dass gleich 

ein Auto um die Kurve geschossen kommt, sind 

dementsprechend oft in die Wiese abgebogen 

und haben nur dumm geguckt. Ein Auto kam 

natürlich nie...« 

Motorenfund 

Kenneth Heyer: »2006 bin ich mit einem Seat Leon 

Supercopa im Bereich Wehrseifen um eine Ecke 

gekommen, da lag ein Motor auf der Strecke. Das 

konnte ich nicht glauben, doch wenige Meter später 

sah ich bereits den Stuck mit seinem BMW 

und einen anderen Audi. Ich musste halten, denn 

die Strecke war versperrt - und hinter mir ging 

das Inferno los. Mehrere Autos sind ineinander 

gekracht, letztlich ging alles gut. Ein halbe Stunde 

später standen wir alle mit schlotternden Knien 

an der Leitplanke, nur ‚Striezel‘ Stuck war ganz 

entspannt und meinte noch locker, dass der Fiesta- 

Fahrer sehr viel Glück hatte.« 

Grillduft im Heck 

Richard Westbrook: »Ich stand gemeinsam mit 

Emmanuel Collard vor dem Fernseher, als unser 

Porsche mit Frank Stippler am Steuer plötzlich 

in die Boxengasse abbog und stark brannte. Wir 

waren sichtlich geschockt und haben schon überlegt, 

welchen Flug wir nehmen können, um 

schnell wieder zu Hause zu sein. Irgendwie hat 

es das Team aber geschafft, das Auto wieder hinzustellen, 

das war eine tolle Leistung und wir 

haben das Rennen sogar lange Zeit angeführt. 

Zuvor sind wir davon ausgegangen, dass das Auto 

in diesem Leben keine einzige Runde mehr 

fahren würde! Es hat während des Rennens im 

Auto auch ganz schön gestunken, als wenn 

jemand direkt im Auto gegrillt hätte.« 

In tausend Stücke zerfetzt 

Christian Menzel: »1992 bin ich mit ein paar 

Instruktoren vom Fahrsicherheitszentrum in 

einem Opel Astra an den Start gegangen, wir 

lagen sogar in Führung, als plötzlich um 8:30 

Uhr am frühen Morgen mein Telefon klingelte. 

Rudi Adams war völlig außer Puste und meinte 

er stehe nach einem Unfall im Schwalbenschwanz. 

Wir haben daraufhin alles in meinen 

privaten Fiesta, eine alte Klapperkiste, gepackt 

und sind losgefahren - so schnell war ich noch 

nie am Schwalbenschwanz! Wir haben eine 

Schotterstrecke genommen, die von der Bundesstraße 

zur Nordschleife führt und dort richtig 

Tempo aufgenommen. 

Ich hatte bestimmt 130 drauf, überall Staub 

und Dreck - ich habe mich gefühlt wie Colin 

McRae. Wir hatten Fernlicht und Warnblinklicht 

an - bei unserem Tempo hat der Ordner 

schnell gemerkt, dass wir keine normalen 

Zuschauer sind, und hat die Schranke nach 

oben gezogen. Rudis Auto war recht schnell 

repariert, doch beim Zurücksetzen hat er sich 

in einem Zeltseil verfangen und das Zelt der 

Streckenposten mitgerissen. Es wurde in 1000 

Stücke zerfetzt. Die Streckenposten waren 

ziemlich sauer, aber wir mussten eher darüber 

lachen. Ich habe ihm einen Fuffi gegeben, damit 

er keinen Stress macht, denn schließlich hatten 

wir andere Sorgen. Ins Ziel sind wir übrigens 

noch gekommen...« 

→

74 

story.wrc 

Der Erste als Verlierer 

Die Letzten werden die Ersten sein! In keinem Motorsport trifft das so zu wie in 

der WRC. Das Motorsport-Magazin analysiert die Problematik der Startreihenfolge und 

sucht Wege aus dem Strategie-Dilemma. Text: Janne Kleinhans 

Fotos: adrivo/sutton, citroen

Die Strecke frei zu fahren ist nicht immer ein Spaß. Nur auf Asphalt und im Regen spielt die Problematik keine Rolle 

Stellen Sie sich vor, Sie haben gerade als Führender 

das Tagesziel einer Rallye erreicht. Bei einem 

Blick auf den Zeitenmonitor stellen Sie fest, dass 

sich einer ihrer Teamkollegen noch auf Rang 2 

vor ihren härtesten Konkurrenten geschoben 

hat und trotzdem sinken ihre Mundwinkel schlagartig nach 

unten. Was sich seltsam anhört, ist in der WRC seit Jahren 

Realität. Ausgangspunkt war eine Veränderung des Reglements. 

Die FIA entschied, dass die Autos gemäß der Platzierung 

in der Gesamtwertung respektive des Vortages 

starten sollten. Was zu kurz kam, war, dass gerade die erste 

Position oft mit erheblichen Nachteilen versehen ist. So 

bedecken bei Schotterrallyes anfangs viele lose Steine den 

Etappenboden. Die ersten Piloten müssen die Strecke säubern. 

Wer sich das Gefühl überlegt, bei Tempo 200 auf einer 

Straße voller loser Kieselsteine zu bremsen, versteht die 

Problematik noch besser. 

Die Folgen: Der WM-Führende hat am ersten Tag oft keine 

Chance, um die Spitze zu fahren und auch die Frage, ob man 

wirklich einen Tag als Erster beenden möchte, will gut überlegt 

sein. Schließlich steht am Folgetag das Straßenkehren 

auf dem Programm. So ist es oft sinnvoller, die Zwischenzeiten 

der vor einem platzierten Piloten zu beobachten und 

so zu verlangsamen, dass man unmittelbar dahinter bleibt: 

Lieber 5 Sekunden dahinter, als 5 Sekunden davor. 

Das Problem der Startposition ist über die Jahre 

gewachsen. Nachdem es erkannt und angemahnt wurde, 

scheuten sich die Hersteller, taktisch zu agieren. Das 

änderte sich in der ersten Saisonhälfte 2008, als taktische 

Manöver offen eingesetzt wurden. Mit der diesjährigen 

Rallye Jordanien erreichten die Taktikspielchen eine neue 

Dimension. Die Hersteller nahmen fast nach Belieben 

Zeitstrafen eigener Piloten in Kauf, um ihre Ausgangssituation 

für die WM-Favoriten zu verbessern. 

Die Reaktion der FIA war enttäuschend. Es folgte lediglich 

der Hinweis, dass Handlungen zu unterlassen seien, die 

dem Image des Sports schaden könnten. Gleichzeitig kam es 

zu einem Gentleman Agreement zwischen Citroen und Ford, 

nicht mehr zu früh einzuchecken, um Fahrzeuge in der 

Startreihenfolge aufrücken zu lassen. 

Bei der Rallye Türkei kam es zu keinen sichtbaren Manipulationen, 

doch das Problem besteht weiter: Sollte künftig 

ein Pilot gegen Ende eines Tages nahe hinter einem anderen 

Fahrer liegen, wird seine Risikobereitschaft immer noch 

gen null tendieren. 5 Sekunden zu gewinnen, nur um am 

nächsten Tag durch die schlechtere Position 20 zu verlieren, 

ist einfach keine gute Rechnung. 

Das Reglement muss angepasst werden, um diese Taktikspiele 

hinter sich zu lassen. Konzepte gibt es genug: Ein 

Modell sieht vor, mehr Vorabfahrzeuge über die Etappen zu 

schicken, doch da diese oft ganz andere Linien nehmen, 

scheint das keine gute Lösung zu sein. Gleiches gilt für die 

Idee, andere Kategorien wie die JWRC oder PWRC vor der 

WRC starten zu lassen, zumal dann auch beständig langsamere 

vor schnellen Fahrzeugen unterwegs wären. 

Wenig scheint dagegen zu sprechen, die bestplatzierten 

Piloten am Ende eines Tages ihre Startpositionen aussuchen 

zu lassen. Wer führt, kann dann beispielsweise eine Position 

im Mittelfeld wählen, wenn er erwartet, dass die Strecke ab 

einem gewissen Zeitpunkt wieder nachlässt. Möglich wäre 

es ebenfalls, das jeweilige Tagesklassement heranzuziehen 

oder eine Auswahl in der Reihenfolge der erzielten Bestzeiten 

vorzunehmen. Schlussendlich ließe sich die Startreihenfolge 

auch durch eine Art Qualifikation bestimmen. Sie 

könnte für den ersten Tag im Rahmen des Shakedowns und 

für die Folgetage durch Super Specials erfolgen, die so 

zusätzlich aufgewertet würden. 

Eines steht fest: Ohne das Einbremsen der Spitze durch die 

Startreihenfolge würde das Feld wahrscheinlich wieder ein 

wenig auseinandergezogen. Aus sportlichen Gesichtspunkten 

wäre es aber nur fair, wenn der Führende wieder der erste 

Gewinner und nicht der erste Verlierer wäre.

motorrad 

Foto: milagro 

Zweirädriger Besuch: Hiroshi Aoyama 

stattete dem RCD Espanyol Barcelona 

mit seiner Maschine einen Besuch ab 

Umfrage 

Was erreicht Ben Spies 2010? 

Seinen ersten Sieg 55 % 

Sein erstes Podium 25 % 

Nur Top-8-Plätze 20 % 

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com 

»Die Ducati ist wie eine 

Frau. Sie ist verrückt, 

aber man gewöhnt sich nach 

einer Weile daran.« 

Nicky Hayden über die widerspenstige Ducati Desmosedici GP10 

Kommentar: Spies-ige Angelegenheit 

Wo der 'Texas Terror' startet, hinterlässt er Eindruck. Sein ehemals schärfster Rivale aus der AMA, Mat Mladin, sagt, 

dass zwischen Spies und Rossi fahrerisch kein großer Unterschied bestehe. Was zu beweisen wäre. Platz 5 in Katar war 

kein schlechter Auftakt. Im Gegensatz zur AMA und WSBK wird Ben Spies aber nicht gleich zum Seriensieger oder 

zu Mr Qualifying werden. Auf eine Runde passt es noch nicht und dieser Tage muss man sich als Fahrer erst durch 

Elektronik und Motormanagement arbeiten, bevor man die Geheimwaffe Ellenbogen ausspielen kann. Die Top-5 in 

der WM-Wertung und ein paar Podestplätze sollten aber drin sein. Jule Krause

78 

slideshow.MotoGP

motogp 

Auf geht‘s, Dovi 

Andrea Dovizioso hatte bei den Wintertestfahrten einen Vorsprung auf 

seinen Teamkollegen bei Repsol Honda, Dani Pedrosa. In Jerez kämpfte 

der Spanier plötzlich bis zuletzt um den Sieg. Dovizioso muss sich auf 

seiner Werks-Honda lang machen, wenn er sie behalten möchte. 

Foto: Milagro

80 

interview.spies

Ben 

Sp i es 

Alle Macht den Ellenbogen: 

Ben Spies wird auch »Ellbowz« 

genannt, weil er in der Kurve seine 

Ellenbogen gerne sehr weit 

zur Seite spreizt. Der Texaner ist 

aber eigentlich kein Mensch 

der Ellen bogen-Taktik. 

Das Motorsport-Magazin hat mit 

ihm über ihn gesprochen. 

Text: Falko Schoklitsch Fotos: milagro

82 

interview.spies 

Leistungen, 

Rekorde, 

Titel… 

… das sind die Dinge, um die es im Sport geht, da 

ist jeder Athlet gleich. Wirklich jeder? Hin und 

wieder gibt es diese besondere Gattung Sportler, 

die mehr als alles andere ihre eigenen Grenzen 

austesten will und dabei dann halt an Rekorden 

und Titeln mitnimmt, was eben so anfällt. Nicht, 

dass sich diese Könner nicht darüber freuen würden, 

aber ihre primären Ziele scheinen zumindest 

nach außen hin anders gelagert zu sein. 

Vorhang auf für Ben Spies, jenen Texaner, der 

2009 in der Superbike Weltmeisterschaft einmal 

schauen wollte, wie er sich gegen die Konkurrenz 

auf der internationalen Bühne so behaupten kann. 

In der amerikanischen AMA Superbike hatte er 

außer Mat Mladin keine Konkurrenz, in der 

Superbike-WM war er in seiner einen Saison 

außer Noriyuki Haga auch fast konkurrenzlos und 

holte als erster Neuling in der Serie gleich den 

WM-Titel (mehr zu seinem Weg in die MotoGP 

lesen Sie ab Seite 110). 

Damit hatte er für sich den Beweis angetreten, 

er kann es auf internationaler Ebene schaffen und 

wollte nicht mehr damit warten, sich an der absoluten 

Spitze im Motorradsport zu versuchen. Er 

wechselte in die MotoGP und die Erwartungen 

waren von Anfang an hoch. Viele Superbike- 

Umsteiger waren bereits in der Prototypen-Königsklasse 

gescheitert, könnte er es sein, der es wirklich 

dort schafft? Seine ersten Auftritte bei den Tests 

und in Valencia Ende 2009 ließen darauf schließen, 

dass er zumindest das Potential dazu hat. 

Spies war das alles egal, ihm ging es nur darum, 

seine Arbeit zu machen, sich einzufinden und eben 

zu schauen, ob er mit den Besten der Besten mithalten 

kann. Anscheinend kann er. 2010 wird er 

zwar nicht als Neuling gleich den WM-Titel gewinnen, 

aber er wird Eindruck machen, so viel scheint 

nach nur wenigen Rennen festzustehen. Titel? Die 

sind ihm vorerst egal, beispielsweise wusste er vor 

dem Gespräch mit dem Motorsport-Magazin nicht 

einmal, dass es so etwas wie den Titel für den Rookie 

of the Year in der MotoGP gibt. 

Spies ist Pragmatiker, Spies ist trotz aller Erfolge 

in der Vergangenheit geerdet und Spies gilt trotz 

aller Zurückhaltung seinerseits als die zukünftige 

Titelhoffnung für die USA. Die große Show ist 

nicht das seine, großer Redner will er auch keiner 

sein, obwohl er es versteht, Antworten abseits 

des normalen PR-Geplappers zu geben. Spies ist 

eben einfach Spies. Er will sein Ding durchziehen, 

will sich selbst beweisen, dass er es kann 

und wenn dann irgendwie nebenbei noch der 

Titel rausspringt, wird er sicher nicht nein sagen. 

Irgendwie strahlt der Texaner diesen Purismus 

des Rennfahrens aus, den viele heutzutage vermissen. 

Er fährt, weil er es liebt, nicht weil er im 

Rampenlicht stehen oder möglichst viele Titelseiten 

füllen will. Dass er es dennoch tut, ist für 

ihn beinahe schon eine lästige Neben-Erscheinung, 

am liebsten sitzt er auf seiner Maschine 

oder zusammen mit seiner Crew, um noch besser 

zu werden und sich selbst zu zeigen, dass er den 

eigenen Ansprüchen gerecht werden kann - 

andere Ansprüche zählen für ihn auch kaum. 

Das Motorsport-Magazin hat mit Spies gesprochen 

und dabei herauszufinden versucht, was er 

von sich selbst erwartet, wie er das erreichen will 

und was ihm Colin Edwards eigentlich wirklich 

gekauft hat, nachdem er dank Spies im vergangenen 

Jahr im letzten Rennen noch WM- 

Rang fünf erobern konnte. 

MSM: Die Erwartungen in der MotoGP sind 

immer hoch, einige Leute erwarten sehr viel von 

dir. Wie gehst du damit um? 

BEN SPIES: Ich kümmere mich nicht darum. Ich 

bin sehr dankbar dafür, dass Leute an meine 

Fähigkeiten und mein Talent glauben, aber ich 

weiß auch, dass ich nicht jeden zufriedenstellen 

kann. Also bin ich es selbst, den ich zufriedenstellen 

muss. Wenn ich 100 Prozent gebe, dann 

ist das Ergebnis gut für mich, auch wenn ich nicht 

gewinnen sollte. 

Du hattest in jeder Klasse Erfolg, in der du 

gefahren bist, bliebst aber dennoch immer auf 

dem Boden. Siehst du das als Stärke von dir? 

Auf dem Boden bleiben. Ja, es ist grundlegend 

für mich, bei meinen eigenen Erwartungen 

und Zielen ehrlich zu sein. Ich denke, damit 

man ruhig bleibt, die Dinge einfach hält 

und sich erreichbare Ziele setzt, muss 

man Realist sein. 

Du hast Tom Houseworth als deinen Crewchief 

in die MotoGP mitgenommen. Wie wichtig ist 

es für dich, jemanden an deiner Seite zu haben, 

mit dem du bereits seit einiger Zeit arbeitest? 

Man kann nicht oft genug betonen, dass ich 

jemanden brauche, der sich mit mir nach oben 

gearbeitet hat. Das minimiert die Diskussion 

darüber, wer ich bin oder was ich will oder wie 

ich auf die Strecke, die Maschine und das Team 

reagiere. All das ist nur Verschwendung von 

Zeit. Wenn man jemanden hat, der mit dir die 

ganzen Rennen mitgemacht hat, na ja, dann 

weiß der auch, wie dein Kopf funktioniert. 

Tom weiß, ich bin nicht da draußen, um einfach 

eine schnelle Runde zu fahren und dann 

wieder abzuhauen. Ich nehme die Dinge auf, 

studiere sie und fahre dann hart, nicht vorher. 

Er macht mir keinen Druck, ich arbeite mit 

meinem Tempo. 

Du hast oft erwähnt, was für eine große Hilfe 

Colin Edwards für dich war und ist. Wie ist es, 

mit ihm zu arbeiten? 

Er hat eine tolle Persönlichkeit. Man darf da aber 

nicht den falschen Eindruck gewinnen. Er ist 

klug und sehr talentiert. Er drückt sich nicht vor 

»colin edwards ist eine tolle 

Persönlichkeit. Er ist klug 

und sehr talentiert.«

Die MotoGP ist noch neu für Ben Spies. Die Experten sind sich aber einig, dass er ihr schon bald seinen Stempel aufdrücken könnte 

Fotos: milagro, adrivo sportpresse/ronny Lekl 

der Arbeit. Er und ich tauschen Ideen miteinander 

aus und es ist toll, wenn Teamkollegen mit 

Leidenschaft fahren können, aber sich auch so 

weit vertrauen, dass sie Probleme auf der Strecke 

besprechen können, ohne dabei zu denken, das 

wäre eine Bedrohung. 

Jeder spricht über den großen Kampf um den 

Titel Rookie of the Year. Wäre das ein Titel, den 

du gerne gewinnen willst oder konzentrierst du 

dich lieber auf andere Dinge? 

Ich habe von diesem Titel noch nie etwas gehört. 

Wenn ich den hole, dann ist das ein Bonus und 

ziemlich cool. Ja, du hast recht, ich konzentriere 

mich auf andere Dinge auf der Strecke. 

Das Feld ist gefüllt mit Weltmeistern und mehrfachen 

Rennsiegern. Siehst du das als die ultimative 

Herausforderung im Motorradsport? 

Sicher ist die MotoGP die absolute Spitze, gar 

keine Frage. 

Oft wird gesagt, der Superbike-Fahrstil und der 

MotoGP-Fahrstil sind nicht kompatibel. Wo sind 

die Unterschiede? 

Na ja, der Unterschied - haha - ist der, bewege 

dich auf der MotoGP-Maschine viel hin und her 

und du wirst bald vom Mond herunterhängen. 

»mit einer MotoGP-Maschine 

kann Man in eine Kurve gehen 

und wie auf Schienen fahren.« 

Was kann man mit einer MotoGP-Maschine 

machen, was mit einem Superbike-Motorrad 

nicht geht? 

Man kann in eine Kurve gehen und wie auf Schienen 

durchfahren. 

Von den amerikanischen Rennen einmal abgesehen, 

auf welchen Grand Prix freust du dich 

besonders? 

Phillip Island. 

Du kamst hierher, um eines Tages Weltmeister 

zu werden. Denkst du, das wird in einem Satelliten-Team 

möglich sein? Oder ist es dein Ziel, 

lieber früher als später in einem Werks-Team 

unterzukommen? 

Inkorrekt. Ich kam in die MotoGP, um zu sehen, 

ob ich mit den besten Rennfahrern der Welt mithalten 

kann und zu sehen, wie ich mich gegen sie 

halte. Und ja, wenn das Talent, die Maschine, das 

Team und das Geld da sind, dann glaube ich daran, 

dass jemand mit einem Satelliten-Motorrad gewinnen 

kann, da es so viele Rennen und Variablen gibt. 

Es gab in der Geschichte des Sports viele großartige 

Motorrad-Rennfahrer. Gibt es jemanden, 

den du besonders bewunderst? 

Aber sicher, da sind Eddie Lawson, Wayne Rainey 

und mein Freund Kevin Schwantz. Ich liebe 

es immer noch, mir diese Rennen anzusehen. 

Colin sagte nach dem Rennen in Valencia voriges 

Jahr, er würde dir alles kaufen, was du willst, 

weil du ihm dabei geholfen hast, den fünften 

Platz in der Weltmeisterschaft zu holen. Hat er 

dir wirklich etwas gekauft? 

Ja, bevor ich mir etwas aussuchen konnte, hat er 

mir eine T REX Schlüsselkette gekauft.

84 

interview.Spengler 

interview.poncharal 

Fotos: milagro

herve 

poncharal 

ist der 

z w e i r a d 

text: falko schoklitsch 

benzinbruder 

MotoGP-Teammanager, Moto2-Teammanager, 

IRTA-Prasident und immer mit Freude dabei. 

Herve Poncharal liebt den Motorradsport und will 

dort auf allen Ebenen etwas bewegen. 

Das Motorsport-Magazin hat mit dem vielbeschaftigten Franzosen gesprochen.

86 

interview.Spengler 

interview.poncharal 

E 

es gibt Jobs, es gibt gute Jobs, es gibt 

tolle Jobs und es gibt beschissene Jobs. 

Teammanager in einem MotoGP-Team zu sein, 

ist wohl irgendwie alles zusammen. Der 

Arbeitsplatz ist klarerweise einigermaßen nett, 

man ist so nahe an den Rennen dran wie es nur 

geht, man steuert die Geschicke des Teams, man 

hat das Sagen. Andererseits ist viel zu tun, viele 

Leute sind zufrieden zu stellen, alles muss laufen 

und die Geldgeber wollen ebenso bei Laune 

Sache nicht lustiger, denn dann laufen die Verantwortungen 

in so viele Richtungen, dass die 

Zeit zwischen den Rennwochenenden fast 

anstrengender ist als die Grand Prix an sich. 

Nehmen wir einmal Herve Poncharal als Beispiel. 

Der Franzose ist an einem Rennwochenende 

fast immer für ein Schwätzchen zu haben. 

Dazwischen ist er schwerer zu erreichen als ein 

Eremit ohne Handy. 

Seit 1989 leitet Poncharal die Tech-3-Mannschaft, 

die er zusammen mit ein paar Kollegen 

gegründet hat. Im Jahr 2000 holte das Team in 

der 250cc-Klasse mit Olivier Jacque den WM- 

Titel, danach ging es in die MotoGP, wo man 

sich als Yamaha-Kunde über die Jahre doch 

einigermaßen beachtlich schlug. So gab es mehrere 

Podestplätze und im Jahr 2009 erreichte 

Colin Edwards in der Weltmeisterschaft den 

fünften Rang. 

Für 2010 war Poncharal die MotoGP nicht 

mehr genug. Unter der Leitung von Edwards‘ 

Crewchief Guy Coulon baute das Team ein 

Chassis für die Moto2, das sich auch ganz 

ordentlich macht. Für Poncharal ist die Belastung 

damit größer geworden, allerdings ist 

auch die Freude wieder ein wenig gestiegen. 

Der Job als Teammanager kann eben gleichzeitig 

beschissen und großartig sein. Denn für 

die ganze Tech-3-Mannschaft ist es doch sehr 

befriedigend, wenn man eine selbst gebaute 

Maschine weit vorne im Moto2-Feld auftauchen 

sieht, und nicht eine bei Yamaha eingekaufte 

- egal wie gut die Beziehung zu dem 

Hersteller auch sein mag, selbst gebaut macht 

einfach immer stolzer. Poncharal hat es damit 

aber vor allem geschafft, seine Ingenieure 

zu lassen. Es scheint sich ausgezahlt zu haben. 

Gleichzeitig hat er es noch geschafft, auch in 

seinem MotoGP-Team wieder Harmonie herzustellen. 

Wobei er dabei Hilfe von Yamaha 

hatte. James Toseland ist weg, Ben Spies ist da, 

so wollte das auch der große Teampartner. Poncharal 

hätte es nicht besser passen können. Zwar 

war der Streit zwischen Colin Edwards und 

James Toseland wieder abgeklungen, der aufgekommen 

war, weil Edwards Ende 2008 

meinte, Toseland habe ihm den Crewchief ausgespannt. 

Aber es geht gleich noch viel harmonischer 

zu, wenn die Fahrer wirklich zwei Kumpels 

sind, die dem anderen den Erfolg nicht 

neiden, sich vertrauen und jederzeit offen über 

ihre Arbeit reden können. 

Also alles toll im Poncharal Tech-3-Land? 

Sieht ganz so aus, wenn da nicht die viele Arbeit 

wäre. Präsident der Teamvereinigung IRTA ist 

Poncharal auch noch, da gibt es dank der 

geplanten Veränderungen für 2012 ja auch 

einiges zu tun. Auch wenn dafür noch einige 

Details fehlen, Poncharal verspricht, ab 2012 soll 

die MotoGP so spannend sein wie die Moto2. 

Das Vorhaben ist ein großes, vor allem weil es 

in der MotoGP nie und nimmer 40 Fahrer geben 

wird - kann es auch nicht, Dorna-Chef Carmelo 

Ezpeleta selbst hat gemeint, so um die 26 wären 

wohl das Maximum. 

Aber darum geht es auch gar nicht. Poncharals 

Rolle bei der IRTA und damit auch als Mitglied 

der Grand Prix Commission zeigt, er will nicht 

nur sein Team leiten, er will auch darauf 

schauen, in welche Richtung der Grand-Prix- 

Sport geht. In diesem Sinne hat er wohl einen 

harten, tollen und manchmal auch beschissenen 

In diesem Sinne hat er wohl einen harten, tollen 

und manchmal auch beschissenen Job. Fur ihn 

gibt es wahrscheinlich kaum eine bessere Arbeit. 

gehalten werden wie die eigentlichen Stars des 

Teams, die Fahrer. Und wenn es für die nicht 

läuft, ist schnell im gesamten Team ein Wurm 

drin, der einen Apfel wohl in zwei Sekunden 

verspeisen könnte. 

Ist man dann noch Teammanager in dem 

Team, das einem eigentlich gehört, wird die 

glücklich zu machen, die in der Vergangenheit 

zwischen den Rennen mehr und mehr 

zum Daumendrehen verurteilt wurden, weil 

immer weniger vom Team selbst gemacht werden 

konnte. Der Frust wuchs, weil sie zeigen 

wollten, was sie draufhaben. Deswegen 

riskierte Poncharal dann viel von seinem eigenen 

Geld, um seine Leute ihr Können zeigen 

Job. Für ihn gibt es wahrscheinlich kaum eine 

bessere Arbeit. Und trotz seines engen Zeitplans 

konnte er zwischen den Rennen in Jerez und Le 

Mans auch ein paar Fragen für das Motorsport- 

Magazin beantworten, in denen es um die Fahrer, 

die MotoGP, die Moto2 und das Jahr 2012 

ging - auch Interviews gehören eben zum Job 

eines Teambesitzers dazu.

Sieh dir an, was wir mit der Moto2 erreicht 

haben. Genau diesen Geist werden wir auch bei 

der Entwicklung der anderen beiden Klassen 

anwenden. 

Kannst du uns erklären, welche Voraussetzungen 

Teams erfüllen müssen, um als »Claiming Rule 

Teams« antreten zu können? 

Da musst du noch ein wenig warten. Das ist ein 

langwieriges Thema. Wir werden da später wieder 

darauf zurückkommen. 

Fotos: milagro, adrivo sportpresse/Ronny Lekl 

Colin Edwards fühlt sich im Poncharal-L and wohl 

MSM: Du hast schon oft gesagt, du hättest diese 

Saison wohl deine bislang stärkste Fahrerpaarung 

in der MotoGP. Wo siehst du die Stärken von 

Colin und Ben? 

HERVE PONCHARAL: Ja, sie sind die bislang 

stärkste Fahrerpaarung, die ich je hatte. Colin hat 

viel und wertvolle Erfahrung in der MotoGP und 

mit der Yamaha M1. Ben hat unglaubliches Talent 

und ist ein potentieller Grand-Prix-Sieger. 

Colin hat erwähnt, dass die Satelliten-Yamahas 

dieses Jahr näher an den Werks-Maschinen dran 

sind als je zuvor. Stimmst du da zu? Und wo gibt 

es noch Unterschiede? 

Yamaha hat seine Satelliten-Mannschaften immer 

mit erstklassigem Material unterstützt. Dieses Jahr 

ist es tatsächlich noch näher am Werksmaterial dran. 

Die genauen Unterschiede kenne ich aber nicht. 

Wie angenehm ist es, so eine Harmonie zwischen 

den Fahrern zu haben? 

Da herrscht ein sehr guter Meinungsaustausch und 

es gibt auch eine schöne Atmosphäre zwischen den 

Technikern. Das spart auch Zeit bei der Setup-Arbeit. 

Ben ist erst neu eingestiegen, aber er lernt schnell 

und niemand zweifelt an seinem Speed. Wann 

kann er deiner Meinung nach die Spitzenfahrer 

wirklich angreifen? 

Das kann er schon ab Le Mans! 

Colin wartet immer noch auf seinen ersten Sieg 

in der MotoGP. Denkst du, er kann es dieses Jahr 

schaffen und wo wird er deiner Meinung nach die 

beste Chance darauf haben? 

Er hat das Potential dazu, warum also nicht in 

diesem Jahr? 

Die Budgets sind in dieser Saison nach wie vor 

sehr klamm. Haben die neuen Regeln für diese 

Saison schon dabei geholfen, Geld zu sparen? 

Weniger Tests und weniger Motoren bedeuten eine 

Geldersparnis. 

Hat Yamaha nach deiner Meinung einen guten 

Job bei der Anpassung an die neuen Motoren- 

Regeln gemacht? 

Sehen wir uns die Ergebnisse an. In Katar war 

Yamaha auf eins, zwei und fünf. In Jerez war 

Yamaha auf eins und drei. Das ist doch eine deutliche 

Antwort. 

Für 2012 sind große Änderungen in der MotoGP 

geplant. Denkst du, das kann wirklich dabei helfen, 

mehr Fahrer und mehr Teams in die Klasse 

zu bringen? 

Gibt es die Gefahr, dass zwei verschiedene Meisterschaften 

innerhalb der MotoGP entstehen 

könnten, wenn es zwei verschiedene Reglements 

gibt? Könnte das der MotoGP schaden? 

Wir alle [die Dorna, der Weltverband FIM, die 

Herstellervereinigung MSMA und die Teamvereinigung 

IRTA] sind uns dieser Sache bewusst. 

Unser Ziel liegt darauf, ein besseres Starterfeld 

aufzubieten, das aber auch sehr konkurrenzfähig 

ist. Vertrau uns! 

Du hast viel Mühe und Geld in euer neues Moto2- 

Projekt gesteckt. Wie viel Spaß macht es dir bislang 

mit deinem Team? 

Das war die beste Entscheidung bisher. Sicher hatten 

wir im Winter viel Arbeit und auch viele Sorgen, 

aber wenn wir unsere Mistral 610 in der Spitzengruppe 

sehen, ist das ein unglaubliches Gefühl. 

Der Wettbewerb in der Moto2 ist sehr eng und es 

scheint, das wird auch die ganze Saison so bleiben. 

Welche Erfolge traust du deinem Team zu? 

Wir sind Träumer, wir träumen von einem Sieg. 

Viele bedauern nach wie vor den Verlust der 250er 

Klasse. Was würdest du ihnen sagen, um zu erklären, 

dass es richtig war, auf die Moto2-Maschinen 

zu wechseln? 

Seht euch die Show an. Seht, wie eng die Rundenzeiten 

beisammen liegen. Die 250er war großartig, 

die 500er war das ebenfalls. Aber das ist nun 

Geschichte, schauen wir nach vorne!

88 

STORY.motoren

Erster Abgesang 

auf die 800er 

800cc ist in der MotoGP bald wieder out, 1000cc dann wieder in. 

Die Zeichen deuten darauf hin, dass keiner mit einer 800er 

weitermachen wird. Aber auch sonst tut sich trotz fehlender 

Entscheidungen der Regelhüter einiges rund um die 

HubraumÄnderung 2012. Text: Falko Schoklitsch 

Fotos:milagro 

Manche Dinge sind einfach nicht dafür bestimmt, 

lange zu existieren. Dieser Ausspruch ging einem 

bereits Ende 2006 durch den Kopf, als die 990cc- 

Motoren in der MotoGP nach lediglich fünf Saisons 

durch die 800er-Aggregate abgelöst wurden. 

Grund waren damals die zu hohen Geschwindigkeiten, 

die von den 990er-Raketen erzielt 

wurden. Mit der 800er sollte alles besser werden, 

langsamere Motorräder würden es für alle wieder 

sicherer machen. 

Aber da hatten die Regelhüter falsch gedacht, 

die Rundenzeiten blieben nicht lange unter dem 

Niveau der 990er-Tage, bald hatten die 800er ihre 

Vorgänger überholt. Auf der Geraden waren die 

Motorräder bald so schnell wie zuvor, dank Elektronik 

war die Drehmoment-Kurve, die für den 

hohen Kraft-Output recht unhübsch aussah, auch 

fahrbar. In den Kurven konnten die leichteren 

800er aber noch viel schneller fahren als ihre Vorgänger. 

Da Stürze gerade in Kurven passieren, war 

der Sicherheitsgedanke bei der ganzen Aktion 

schnell von der Realität überholt worden. 

Aber irgendwie wurde ohnehin nie jemand so 

richtig warm mit den 800ern. Die Hersteller hatten 

unter ihren Serienmodellen keine mit 800cc, entweder 

600cc oder 1000cc, aber 800cc ließ sich 

kaum als relevant bezeichnen. Und teuer war die 

ganze Sache auch, also entschied sich die Grand 

Prix Commission dazu, wieder an den Zeichentisch 

zu gehen und die Sache weltnäher zu machen 

- wobei die Maschinen als Prototypen immer weltfremde 

Ungeheuer sein werden, die mehr als 99 

Prozent der Menschheit nie fahren werden. Und 

die wenigen, die sie fahren dürfen, sind auch nicht 

so wirkliche Fans von den aktuellen Motorrä- →

90 STORY.motoren 

Gerade Piloten wie Valentino Rossi oder Loris 

Capirossi, die bereits mit den 500ern unterwegs 

waren, werden wohl nie Freunde der 800er 

werden. Zu einfach hat die Elektronik es gemacht, 

zu schnell können Neueinsteiger mithalten. 

dern. Gerade Piloten wie Valentino Rossi oder 

Loris Capirossi, die bereits mit den 500ern unterwegs 

waren, werden wohl nie Freunde der 800er 

werden. Zu einfach hat die Elektronik es gemacht, 

zu schnell können Neueinsteiger mithalten. Die 

800er werden bald verschwinden und es geht mit 

dem Hubraum wieder nach oben. 1000cc-Motoren 

mit einer Bohrung von 81 Millimetern werden 

kommen, mit viel mehr ist die Herstellervereinigung 

MSMA noch nicht herausgerückt. 

Aber anscheinend genügt das den Herstellern. 

Obwohl sie zunächst so lange wie möglich an den 

800cc-Motoren festhalten wollten, sieht mittlerweile 

alles danach aus, als ob die 800er mit 2012 ausgestorben 

sein werden. Aus wirtschaftlichen Gründen 

wäre es den Herstellern zunächst lieber gewesen, 

an den teuren 800cc-Motoren noch ein wenig wei- 

Fotos: milagro 

Werbung MSI 460x130:Layout 1 17.05.2010 11:06 Uhr Seite 1 

quer is

ter zu werkeln, sobald aber einer mit der Arbeit an 

der 1000er beginnt, werden alle nachziehen. 

»Nach meinem Gefühl wird von den vier Herstellern, 

die momentan in der MotoGP sind, keiner 

kurz- oder langfristig bei den 800ern bleiben«, 

meint Suzuki Team Manager Paul Denning. »Es 

gibt keinen Ersatz für Hubraum. Von den Rundenzeiten 

können die 800er durchaus besser sein, 

aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die 800er 

lange weitermachen werden.« Genauso sieht es 

Tech 3 Team Manager Herve Poncharal, der sogar 

schon davon gehört hat, dass einige der Hersteller 

an ersten 1000cc-Prototypen arbeiten. Für den 

Franzosen ist klar, wenn ein Hersteller umsteigt, 

werden es alle machen. 

Der erste 1000cc-Prototyp wird bereits in diesem 

Jahr sein Unwesen auf den Strecken treiben. 

Eskil Suter baut an einem Chassis, in dem vorerst 

ein BMW S1000RR Motor arbeiten wird. Carmelo 

Morales wird voraussichtlich im Juli zu den ersten 

Tests ausrücken und Suter gab sich sehr zuversichtlich, 

was die Leistungsstärke seiner Kreation 

betrifft. »Ich denke, sie könnte die 800er schlagen.« 

Grund ist für ihn die bereits erwähnte Drehmoment-Kurve, 

die bei der 800er nicht besonders 

schön ist, wenn sie viel Kraft ausspucken soll und 

deswegen nur mit viel Elektronik fahrbar ist. »Ein 

guter 1000cc-Motor liefert die Kraft mit einer 

guten Drehmoment-Kurve und braucht die ganze 

Elektronik nicht. Damit wird es einfacher, am 

Maximum zu fahren und die Leistung sollte sehr 

Noch drehen die MotoGP-Fahrer ihre Runden auf 800er 

Prototypen. Das wird sich über kurz oder lang ändern 

gut sein.« 2011 will Suter die Maschine in der spanischen 

Meisterschaft auf die MotoGP vorbereiten, 

die 2012 als Rolling Chassis den Kunden 

angeboten wird. Die Interessenten können den 

Rahmen kaufen, welchen Motor und welches 

Getriebe sie einbauen, ist ihnen überlassen. Teams, 

die mit der Suter antreten, würden wohl als sogenannte 

Claiming Rule Teams gelten, die statt der 

für normale Teams vorgeschriebenen 21 Liter 

Tankinhalt und 6 Motoren pro Fahrer und Saison 

24 Liter Tankinhalt und 12 Motoren pro Fahrer 

und Saison einsetzen dürfen. Eine genaue Definition 

für die Claiming Rule Teams ist die Grand 

Prix Commission bislang noch schuldig geblieben, 

Poncharal meint, dass dies auch noch Zeit habe, 

da es bis 2012 noch etwas hin ist. Sicher ist, die 

Teams unter dem Sonder-Reglement werden von 

der Commission ausgesucht, sie werden seriennahe 

Motoren einsetzen und es wird genau 

geprüft, ob sie auch den Kriterien entsprechen. 

Neu eingestiegene Werksteams sollen auf keinen 

Fall als Claiming Rule Teams an den Start gehen. 

Das heißt aber auch, Werksteams werden wohl 

eher wieder ihre eigenen Prototypen-Motoren 

bauen und dafür ordentlich Geld in den Äther 

blasen. Oder sie nutzen die Gunst der Stunde 

und nehmen einen ihrer Serien-1000er und 

rüsten ihn so um, wie sie ihn brauchen. Das wird 

zwar auch nicht billig, aber wohl billiger und 

brächte der Serienproduktion am meisten. Eine 

Einladung an BMW ist das Reglement mit 1000cc 

und maximal 81 Millimetern Bohrung ohnehin. 

Der S1000RR Motor hat 1000cc und eine Bohrung 

von 80 Millimetern. 

Gespannt darf man darauf sein, was Ducati 

machen wird. Technikchef Filippo Preziosi hat 

bereits angekündigt, dass sein Team eine neue 

Maschine für 2012 bauen wird, die 800er dürfte 

also Geschichte sein. Welcher Hubraum letztendlich 

aber gewählt wird, ist noch offen, bis zu 1000cc 

haben die Teams ja freie Wahl. Preziosi ist nur klar, 

mit 21 Litern Benzin und einer maximalen Bohrung 

von 81 Millimetern muss der Motor nicht 

unbedingt 1000cc haben, um am effizientesten zu 

sein. Am liebsten hätte eben jedes Team ein Aggregat, 

das die 21 Liter Benzin so gut wie möglich 

nutzt. Da der Benzindruck und das Verhältnis der 

Steifheit des Rahmens zu dessen Gewicht fixiert ist 

und dadurch keine exotischen Materialien eingesetzt 

werden können, wird es aber keine Eigentümlichkeit 

werden. Dennoch darf man gespannt sein, 

wer es letztendlich versteht, die Regeln für sich am 

besten zu deuten. 

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92 

interview.aoyama 

2009 war Hiroshi Aoyama der letzte Titelträger in der 250cc-Geschichte. 

In der MotoGP versucht er 2010 mit dem Interwetten Honda MotoGP 

Team seine Erfolgsgeschichte weiterzuschreiben. Das Motorsport-Magazin 

sprach mit ihm über das Lernen und seine Ziele. Text: Rudi Moser

Fotos: milagro

94 

interview.aoyama 

MSM: Wie war es, nach dem Gewinn des 250er 

WM-Titels nach Hause zu kommen? 

HIROSHI AOYAMA: Es war eine tolle Saison 

für mich, denn Ende 2008 beendete KTM das 

250er-Werksprojekt. Plötzlich hatte ich alles verloren 

und es war sehr spät in der Saison; ich hatte 

kein Team. Ich machte mir im Winter viele Sorgen. 

Aber Anfang voriges Jahr habe ich beim 

Team Scot mit Honda einen Platz gefunden. Es 

war ein kleines Team und die Maschine war zwei 

Jahre alt, also hat niemand gute Ergebnisse 

erwartet. Ich genauso wenig, denn ich wusste, 

das Team war nicht wie ein Werksteam. Ich rechnete 

mit einer sehr harten Saison und wenn ich 

in die Top-5 gekommen wäre, wäre das schon 

ein sehr gutes Ergebnis für uns gewesen. 

Wer betrieb die Entwicklung an der Maschine? 

Denn ihr wart ja gegen die Aprilias doch sehr stark. 

Bis 2005 fuhr ich mit Honda, also machte ich auch 

Entwicklung für die Maschine. Aber danach ging 

ich zu KTM, also betrieben vor allem Dovizioso 

und Takahashi die Entwicklung. Aber als ich 2009 

nach drei Jahren zu Honda zurückkam, hatte sich 

im Vergleich zu 2005 nicht viel verändert. Die 

Maschine war aber recht gut. Wir hatten keine 

Möglichkeit, um während der Saison zu entwickeln, 

wollten das Setup der Maschine aber immer besser 

machen und ich denke, das lief sehr gut. 

Der Erfolg stimmte sicher. Dann war es mit der 

250er vorbei und du kamst in die MotoGP. Wie 

war diese Erfahrung? 

Es war großartig, denn ich habe immer gesagt, 

ich will den 250er-Titel gewinnen und dann in 

die MotoGP kommen. Ich hatte schon früher 

Angebote aus der MotoGP, aber ich sagte, ich 

wollte erst den Titel gewinnen. 

Das war Kawasaki, oder? 

Kawasaki und andere MotoGP-Teams. Manchmal 

schien der Moment der richtige zu sein, 

andere Male nicht und die Leute dachten schon, 

ich hätte die Chance auf die MotoGP verpasst. 

Aber schließlich habe ich mein Ziel mit dem Titel 

erreicht und konnte auch in die MotoGP. Das 

war wirklich großartig. 

Du hast wegen der Testbeschränkungen nicht 

viel Gelegenheit zum Testen. Das muss schwierig 

sein, wenn man nicht so viele Kilometer auf der 

Maschine bekommt... 

Ja, das ist das Schwierige an der heutigen MotoGP. 

Vor ein paar Jahren hatten sie noch 15 Testtage, 

jetzt sind es nur 6, also weniger als die Hälfte. Das 

ist wirklich schwierig und für den Saisonstart nicht 

gerade einfach. Aber so ist es und daran muss ich 

mich halten. Jetzt muss ich einfach in der kurzen 

Zeit das Bestmögliche erreichen. 

Für dich bedeutet das also, eine Ausfahrt im 

Freien Training ist wie ein Test? 

Ja, das denke ich. Es werden einige Rennen wie 

ein Test sein. Ich glaube aber, Rennen sind die 

beste Erfahrung für mich. Ich brauche einfach 

mehr Zeit zum Fahren und muss schauen, dass 

ich mir von anderen Fahrern etwas abschauen 

kann, damit ich ihre Linien und ihre Fahrstile 

studieren kann. Ich lerne aber schnell. 

Wie schwer ist es gegen diese Jungs? Gegen einige 

bist du vorher ja schon einmal gefahren... 

Die meisten kommen aus der 250er, also habe ich 

Rennerfahrung gegen sie. Es ist irgendwie schön, 

wieder mit ihnen zu fahren und ich bin sehr motiviert. 

Andererseits kenne ich Valentino, Colin, 

Capirossi und Ben Spies noch nicht aus den Rennen. 

Ich habe ihnen aber immer bei den GPs zugesehen, 

das sind meine Traumfahrer und es ist toll, 

dass ich gegen sie fahren kann. Beim ersten Rennen 

in Katar konnte ich mit Capirossi und Colin 

fahren, dass war ein tolles Rennen für uns. 

Wenn du beispielsweise Jorge Lorenzo folgst, 

siehst du da, dass er beim Fahrstil einen Schritt 

nach vorne gemacht hat? 

Ja, ich denke, da er nun Erfahrung in der MotoGP 

hat, ist das so. Das Fahren in der 250er und der 

MotoGP ist etwas anders. In der MotoGP muss man 

auf die richtigen Reifen und das richtige Anbremsen 

besonders achten. Er hat sich an den MotoGP-Stil 

angepasst und das muss ich jetzt auch schaffen. 

Interessant ist, dass der letzte 250cc-Weltmeister 

aus Japan kam, dieses Jahr war der erste Sieger 

in der Moto2 auch ein Japaner. Wie siehst du 

die Moto2? 

Ich habe das Rennen gesehen und wusste, dass 

Shoya [Tomizawa] voriges Jahr in der 250er viel zu 

kämpfen hatte. Jetzt hat er den gleichen Motor und 

die gleichen Reifen wie alle anderen, nur das Chassis 

ist anders. Für ihn ist es nun ausgeglichener und 

dadurch kann er seine Leistungsfähigkeit zeigen. 

Mich hat es gefreut, ihn siegen zu sehen. 

Ich denke, auch Satel - 

liten teams können 

Rennen gewinnen, 

Falls nicht bräuchten 

wir nicht antreten.

Da es für mich ein Lehrjahr ist, 

brauche ich nicht so viele neue 

Teile, ich will einfach die 

Maschine kennen lernen und 

verstehen, wie sie funktioniert. 

Ich denke, auch Satellitenteams können Rennen 

gewinnen. Falls nicht, bräuchten wir nicht 

antreten. 

Wie groß ist die Lücke realistisch betrachtet? 

Das ist schwer zu sagen. Ich glaube, Honda hat 

dieses Jahr drei Satelliten- und drei Werksmaschinen 

geliefert und im Moment ist der Unterschied 

nicht so groß. Yamaha hat zwei Werksund 

zwei Satelliten-Maschinen, ich weiß aber 

nicht, wie groß da der Unterschied ist. Wenn ich 

sie auf der Strecke sehe, stelle ich keinen großen 

Unterschied fest. Ich denke, es wird immer enger. 

Fotos: milagro, interwetten honda 

Früher war es so, wenn wir nach Japan kamen, 

waren die Japaner beinahe unschlagbar, egal ob 

in Suzuka oder Motegi. Nun scheinen die Japaner 

wieder überall auf der Welt stark zu sein, 

siehst du das auch so? 

Ich hoffe es. Vor fünf bis zehn Jahren gab es viele 

japanische Fahrer in allen Klassen. Das war eine 

gute Zeit für die Japaner. Jetzt haben wir nur vier 

Japaner im Paddock und hoffentlich werden wir 

wieder so stark wie vor ein paar Jahren. 

Siehst du dir auch den Red Bull Rookies Cup 

an? Dort fährt auch ein Japaner. Siehst du das 

als den richtigen Weg? 

Ja, denn dort können sie auf Grand Prix Strecken 

lernen und Erfahrung sammeln, vor allem an 

den GP-Wochenenden. Dadurch erleben sie auch 

das Gefühl des Paddocks. Das ist recht gut. Sie 

sind jung und wenn man jung ist lernt man 

schnell, deswegen finde ich es gut. Ich habe bei 

den GPs recht spät begonnen, ich war 22, also 

nicht mehr wirklich jung. 

Siehst du als Rookie dieses Jahr als Lehrjahr? 

Sicher, ich muss dieses Jahr einfach viel fahren. 

Natürlich sind es aber auch Rennen und wenn wir 

da fahren, wollen wir gewinnen. Aber realistisch 

gesehen, hatten wir nur wenige Tests und eine 

völlig neue Maschine. Wir mussten das Setup bei 

null beginnen und da gibt es viel Arbeit. Für mich 

ist es die erste Erfahrung in der MotoGP, ich muss 

lernen, wie ich die Maschine fahre und das Team 

muss lernen, wie es mir helfen kann. Ich denke, 

es braucht etwas mehr Zeit, zu Saisonbeginn ist 

unser Ziel die Top-10 zu erreichen und im letzten 

Saisonteil wollen wir in den Top-5 mit den großen 

Vier mitkämpfen. Das wäre toll für uns. 

Siehst du es als Rennen im Rennen, dass die 

Privatmaschinen sich gegen die Werksmaschinen 

behaupten müssen? 

Ich denke, für die Satellitenfahrer ist es immer 

das Ziel, die Werksfahrer zu schlagen. Für mich 

ist das schon gut so. Da es für mich ein Lehrjahr 

ist, brauche ich nicht so viele neue Teile, ich will 

einfach die Maschine kennenlernen und verstehen, 

wie sie funktioniert. Das ist für mich wichtig. 

Ich will auch schauen, wo Dovizioso und 

Pedrosa sind und ihnen nahekommen. 

Denkst du, es ist für ein Satellitenteam möglich, 

ein Rennen zu gewinnen? 

2012 sollen die Regeln geändert werden. Was 

denkst du darüber? 

Wir haben jetzt 21 Liter für die 800er, aber wenn 

wir für die 1000er auch 21 Liter verwenden, wird 

der Unterschied nicht so groß sein. Ich bin kein 

Techniker, aber im ersten Rennen hat Valentino 

nach der Zieldurchfahrt die Maschine gleich 

abstellen müssen. Mit der 1000er verbrauchst du 

mehr Benzin, ich weiß also nicht, wie das wird. 

Sie meinen aber, es wird billiger. Wenn man 

gewinnen will, muss man aber Geld ausgeben. 

Irgendwo muss man eine Linie ziehen, aber das 

ist schwierig. 

Motegi wurde leider verschoben, aber du hattest 

dort bereits sehr emotionale Momente, als du 

beispielsweise auf dem Podest geweint hast. Was 

ist abgesehen vom Heimrennen so besonders an 

Motegi für dich? 

Irgendwie hole ich in Motegi immer gute Ergebnisse. 

Der erste Sieg in der nationalen Meisterschaft 

war in Motegi und auch das erste Podium 

in den Grand Prix war dort. Der erste GP-Sieg 

war auch in Motegi, ich habe dort also oft gut 

abgeschnitten. Ich habe einfach ein gutes Gefühl 

dort, ich freue mich also darauf, im Oktober wieder 

dort hinzukommen. 

Wie war für dich die Zeit bei KTM? 

Das war eine tolle Erfahrung. Ich habe immer 

noch das Gefühl, dass ich gerne bei dem Projekt 

geblieben wäre. Ich habe dort so viel getestet, viel 

Erfahrung gesammelt und gelernt. Ich konnte mit 

ihnen erwachsen werden und deswegen konnte 

ich voriges Jahr den Titel gewinnen.

96 

grandprix.jerez 

der wahre Saisonstart 

Jerez ist Europa-Auftakt. Jerez ist besonders. Jerez ist Publikumsmagnet. 

Jerez zog am Rennsonntag 122.048 Fans an. Jerez brachte drei erstklassige Rennen. 

Jerez ist der »richtige« Start in die neue wm-Saison. 

Text: Toni Börner 

Zugeschlagen: Jorge 

Lorenzo zeigte allen, 

wo es lang geht 

Massensturz: Das 

Moto2-Rennen 

begann mit Chaos 

Fotos: milagro

Siegersprung: 

Lorenzo ging in 

Jerez baden 

Lust auf mehr 

Eines machte Jerez in diesem Jahr definitiv und 

das war Lust auf mehr. In allen drei Klassen ging 

es extrem eng zu, wurde hart gefochten und man 

bekam in allen Trainings, Qualifyings, Warmups 

und Rennen spektakuläre Action zu sehen. 

Zahl des Wochenendes 

1,601 Sekunden bedeuteten den Unterschied 

zwischen der MotoGP Pole Position und dem 

letzten Startplatz! Alle 17 Piloten der MotoGP- 

Klasse lagen durch diese unglaublichen eins 

Komma sechs Sekunden getrennt. Polesetter 

Dani Pedrosa konnte es egal sein, härter traf es 

den Finnen Mika Kallio. Er musste die rote 

Laterne des Letzten hochhalten. 

Mann des Wochenendes 

Mika Kallio. Er donnerte im Rennen mit gehörig 

Wut im Bauch vom 17. und damit letzten Startplatz 

los, rang Gegner um Gegner nieder und 

wurde am Ende Siebter. Damit egalisierte der 

Finne auch sein bislang bestes MotoGP-Rennergebnis 

aus Misano im vorigen Jahr. 

Held des Wochenendes 

Deren gab es zwei: Dani Pedrosa und Jorge 

Lorenzo. Beides Spanier. Ersterer weil er die Pole 

Position holte, die meiste Zeit des Rennens führte 

und sich gegen seinen spanischen Landsmann 

Lorenzo tapfer zur Wehr setzte. Und das alles mit 

der noch unterlegenen Honda. Lorenzo war 

natürlich der andere Held des Wochenendes, weil 

er das Rennen mit einem souveränen Schlussspurt 

gewann und eine spektakuläre Show ablieferte, 

als er mitsamt Kombi, Helm und Stiefeln 

in den Teich inmitten der Piste von Jerez sprang. 

Verlierer des Wochenendes 

Alex de Angelis. Sturz und Medical Centre beim 

Auftaktrennen in Katar, Sturz und Medical Centre 

im Warm-Up in Jerez. Die Moto2-Klasse hat 

sich der MotoGP-Absteiger wohl etwas leichter 

vorgestellt. Bis Jerez konnte er keine einzige komplette 

Rennrunde drehen. 

Trendsport: Kegeln 

Shoya Tomizawa krachte im Moto2-Rennen dem 

führenden Simone Corsi ins Heck, ramponierte 

dabei seine Maschine und verteilte Öl auf der 

Piste. Auf dieser Schmierstoffspur kegelten acht 

weitere Piloten aus dem Rennen. Es wurde abgebrochen 

und neu gestartet. 

Zwei Stürze zum Sieg 

Erst rutschte auch Toni Elias auf dem Öl Tomizawas 

aus. Dann sprang er auf, rannte zu seiner 

Maschine, stolperte und stürzte erneut. Dies 

brachte ihn womöglich richtig zum Kochen, 

sodass er in einer radikalen und entschlossenen 

Fahrweise beim Re-Start zum Sieg knatterte. 

Pechvogel des Wochenendes 

Marc Marquez. Der Polesetter der Achtelliter- 

Klasse verlor schon in der ersten Rennrunde den 

Auspuff seiner Derbi, der verkantete sich im Hinterrad 

und der Spanier lag auf der Nase. 

Spanische Angelegenheit 

Mit Pol Espargaro (125ccm), Toni Elias (Moto2) 

und Jorge Lorenzo (MotoGP) gingen in Spanien 

alle drei Siege an heimische Piloten. In der 125ccm- 

Klasse waren im Qualifying sogar die Top Fünf und 

im Rennen die Top Drei ausschließlich Spanier. In 

der MotoGP stand neben Lorenzo mit Pedrosa auch 

noch ein zweiter Spanier auf dem Podest. 

Sturzparade des Wochenendes 

Insgesamt muss man sagen, dass es am Jerez- 

Wochenende nicht an Stürzen mangelte. Egal ob 

125er, Moto2 oder MotoGP - es wurde munter 

gepurzelt. Die häufigste Unfallursache: Vorderradrutscher. 

Aber auch Auspuff-Defekte gab es 

einige: Efren Vazquez und Marc Marquez verloren 

ihre Schalldämpfer, Vladimir Ivanovs Auspuff war 

im Moto2-Training zur »Sidepipe« gebogen. 

Spruch des Wochenendes 

»Ich wollte die spanischen Feierlichkeiten nicht 

stören und hier gewinnen.« 

Der Italiener Valentino Rossi nach Platz drei 

hinter den beiden Spaniern Jorge Lorenzo und 

Dani Pedrosa. 

Ergebnisse: Jerez de la Frontera, Circuito de Jerez 


1 99 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team / Yamaha 45:17.538 27 

2 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 45:18.081 + 0.543 27 

3 46 V. Rossi Fiat Yamaha Team / Yamaha 45:18.428 + 0.890 27 

4 69 N. Hayden Ducati / Ducati 45:26.553 + 9.015 27 

5 27 C. Stoner Ducati / Ducati 45:27.572 + 10.034 27 

6 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 45:40.682 + 23.144 27 

7 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati 45:52.027 + 34.489 27 

8 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 45:52.225 + 34.687 27 

9 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda 45:53.698 + 36.160 27 

10 19 A. Bautista Rizla Suzuki / Suzuki 45:54.329 + 36.791 27 

11 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 45:54.693 + 37.155 27 

12 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 45:55.798 + 38.260 27 

13 40 H. Barbera Aspar Team / Ducati 45:55.909 + 38.371 27 

14 7 H. Aoyama Interwetten Honda / Honda 46:19.590 + 1:02.052 27 

15 41 A. Espargaro Pramac Ducati / Ducati 46:41.784 + 3 Runden 24 


9 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki Sturz 

12 11 B. Spies Tech 3 Yamaha / Yamaha Defekt 

Vollständige Ergebnisse zu allen Freien Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie in der 

Ergebnisrubrik auf www.Motorsport-Magazin.com

98 

Story.De.Angelis 

Der Fall 

Angelis 

Alex de

Der Hang zu stürzen wurde Alex de Angelis zu Beginn der Saison 

2010 zum Verhängnis. Angesichts seiner Ambitionen auf eine Rückkehr 

in die MotoGP war das genau der falsche Start. Das Motorsport-Magazin 

traf sich mit dem manchmal unglücklichen San Marinesen. 

Text: Falko Schoklitsch Fotos: Milagro 

Fotos: milagro 

»Ich hoffe, 

meine Sturzserie 

istjetzt 

einmal für 

längere zeit 

vorbei.« 

Alex de Angelis wirkte geschlagen und ein wenig 

deprimiert, als er sich nach dem Rennen in Jerez 

mit dem Motorsport-Magazin traf. Der San Marinese, 

der sonst meist vor Selbstvertrauen nur so 

strotzt, hatte ein weiteres hartes Wochenende 

hinter sich. Wieder einmal war ihm ein Sturz in 

die Quere gekommen, wieder einmal beendete 

er ein Rennen nicht - eigentlich hatte er es sogar 

nicht einmal gestartet, da er schon im Warm-up 

spektakulär abgeflogen war und die Ärzte ihm 

danach rieten, nicht an den Start zu gehen. 

»Mir geht es gut«, sagte De Angelis. 

»Ich habe absolut nichts und wurde 

gleich wieder aus dem Krankenhaus entlassen. 

Ich habe keine Beschwerden, mir 

wurde nur geraten, es in den kommenden 

Tagen etwas ruhiger anzugehen. Ich 

soll nicht Motorrad fahren und auch 

nicht Motocross, sondern einfach Ruhe 

geben.« Aus den Worten war auch ein 

wenig Frust herauszuhören, denn er 

wollte in Jerez fahren, um seines Willen, um des 

Teams Willen und auch um der Sponsoren Willen, 

die diese Saison viel investiert haben, um 

ihren Fahrer in der Moto2 zu sehen. 

Doch es kamen die ersten beiden Rennen und 

am Ende stand eine Ausbeute von null Punkten. 

In Katar kam er nicht über die zweite Kurve 

hinaus und räumte dort gleich Stefan Bradl mit 

ab, in Jerez dann der Nicht-Start, das kann einem 

Piloten schon zusetzen, der die Saison in der 

Moto2 nutzen wollte, um sich wieder für die 

MotoGP zu empfehlen, wo er schon zwei Jahre 

mitgefahren war. De Angelis hatte es nach 2009 

ohnehin nicht verstanden, warum ihn keiner 

mehr haben wollte, immerhin war er einmal auf 

dem Podest gestanden und hatte in der Fahrerwertung 

Platz 8 belegt - nur vier Punkte hinter 

seinem Gresini-Teamkollegen Toni Elias, der 

ebenfalls den Weg nach unten antreten musste. 

»Einmal bin ich gestürzt, einmal war ich nicht 

dabei. Natürlich war es schlecht, so einen Hochgeschwindigkeits-Sturz 

im Warm-up zu haben, 

aber ich bin froh, dass ich glücklich aus der Sache 

rausgekommen bin. Da hätte viel mehr passieren 

können«, meinte De Angelis und zeigte damit, 

dass er sich mittlerweile auch über kleinere Dinge 

freuen kann. Denn Erfahrung hat er genug und 

weiß genau, er muss nun konstant werden. In 

dem hart umkämpften Feld der Moto2, wo noch 

dazu alle gleich motorisiert und bereift sind, wird 

es schwer, große Defizite wettzumachen. 

Die Klasse in der Kategorie ist zu groß und die 

Chassis liegen nicht so weit auseinander, als dass 

damit zu rechnen ist, plötzlich allen auf und davon 

zu fahren. De Angelis weiß das alles, auch deswegen 

war seine Stimmung nach dem Rennen in Jerez 

wohl ein wenig gedrückt. Doch der San Marinese 

ist ein Kämpfer, das hat er wieder und wieder bewiesen. 

Schon früher in der 250er gab er nie auf, wenn 

er wieder nur einmal Zweiter gewesen war. In zehn 

vollständigen Saisons konnte er lediglich einen 

Grand Prix gewinnen, war dafür aber 18 Mal Zweiter 

und 14 Mal Dritter. Auch diesmal wird De Angelis 

nicht aufgeben, so viel ist sicher. Gefallen ist er 

oft, aufgestanden ist er auch immer, allerdings wird 

er 2010 nicht mehr oft hinfallen dürfen. Zu oft war 

er zur falschen Zeit auf dem Boden, lange wird ihm 

das nicht mehr nachgesehen werden. »Ab Le Mans 

werde ich es langsam angehen und mich herantasten. 

Ich hoffe, dass ich es in den Griff bekomme, 

damit ich wieder nach vorne in die erste Startreihe 

zurückkomme und von dort aus auch wieder Siege 

in diesem Jahr feiern kann. Ich bin zuversichtlich, 

dass ich das Blatt wieder wenden und eine gute Saison 

fahren kann. Ich hoffe, meine Sturzserie ist jetzt 

einmal für längere Zeit beendet«, meinte De Angelis. 

Und dann kam Le Mans.

100 

interview.cortese 

sein letzter 

125er angriff 

Text: rudi Moser 

Im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin verrät Sandro 

Cortese, dass 2010 sicher seine letzte Saison in der 125cc-Klasse 

wird. Mit Konstanz und Schnelligkeit will er sich die richtige 

Ausgangssituation für die Moto2 schaffen. 

MSM: Sandro, in dieser Saison sieht es bislang 

gut aus. Was liegt dir dieses Jahr besonders? 

SANDRO CORTESE: Das ganze Team arbeitet 

seit dem ersten Test super zusammen. Obwohl die 

ersten zwei Tests für mich eine Katastrophe waren 

- die ersten sechs Tage hat es nur geregnet, insgesamt 

hatten wir nur neun - und wir keinen 

Schwung hatten, waren die letzten IRTA-Tests für 

mich zum Glück okay. Wir haben in Doha die 

Saison relativ gut angefangen. Das Podest war für 

mich das Ziel, im Rennen konnte ich aber nie ganz 

nach vorne fahren und musste mit Randy und 

Rabat kämpfen, die mich etwas aufgehalten haben. 

Das war schade, denn ich fuhr immer die gleichen 

Zeiten wie die Spitze. Für die nächsten Rennen 

bleibt das Ziel, im Qualifying in die erste Reihe zu 

kommen, im schlechtesten Fall in die zweite und 

im Rennen dann die Top-3 anzugreifen. Top-5 ist 

auch gut, wenn man merkt, dass man dort mitfährt 

und nicht mehr geht. Dann muss man einen 

vierten oder fünften Platz akzeptieren, aber alles, 

was darüber hinausgeht, ist nicht ganz so toll. 

Mit Marc Marquez hast du einen starken Teamkollegen. 

Wie funktioniert die Zusammenarbeit? 

Sehr gut. Er ist ein sehr ruhiger und schüchterner 

Kerl, aber auf der Strecke komplett das Gegenteil. 

Man kann im Team wirklich gut mit ihm zusammenarbeiten. 

Wenn er gute Sachen macht, kann 

ich von ihm lernen und auch von meiner Seite 

her kann ich Sachen an ihn weitergeben. Da 

ergänzen wir uns wirklich sehr gut und das ist 

auch, was unser Team dieses Jahr so stark macht. 

Unsere Daten sind offen, er kann sich mit mir 

vergleichen und ich mich mit ihm, um zusammen 

nach vorne zu kommen. 

Ist Marc für dich ein guter Gratmesser? 

Ja, auf jeden Fall. Er hat die Tests dominiert, im 

ersten Rennen war er auf dem Podium und er 

wird die ganze Saison stark sein. Wenn man so 

einen starken Teamkollegen an seiner Seite →

Fotos: adrivo Sportpresse/Ronny Lekl

102 

interview.cortese 

hat und er auf eins ist und ich auf zwei oder 

umgekehrt, ist man immer noch ganz vorne 

dabei. Was am Ende der Saison zählt, ist die Konstanz. 

Auf jeden Fall wird er in diesem Jahr einer 

der Titelkandidaten sein. 

Es ist dein zweites Jahr bei Ajo. Ist diese Kontinuität 

für dich wichtig? 

Auf jeden Fall. Ich war die letzten Jahre bei Cafe 

Latte zwar immer im gleichen Team, hatte aber 

immer andere Techniker als im Jahr davor. Da 

hat man das Vertrauen nicht ganz aufbauen können, 

bei den Tests musste man sich wieder reinarbeiten 

und jetzt ist es so, die Techniker kennen 

mich, der Aki kennt mich und er weiß genau - 

wenn es ein Problem gibt oder mir etwas nicht 

passt - wie wir uns in brenzligen Situationen 

schnell verständigen können. 

Aki macht immer Druck. Brauchst du diesen 

besonderen Druck? 

Man darf nie zufrieden sein. Das ist eigentlich 

das, was er vermittelt. Es ist nicht der Druck, 

indem er sagt, du musst jetzt. Er sagt einfach, 

man darf nicht mit dem zweiten oder dritten 

Platz zufrieden sein, wenn man auch gewinnen 

kann; es kochen alle nur mit Wasser. Das ist der 

Ansporn, den er an die Fahrer weitergibt. 

Hast du dir für die Saison 2010 ein besonderes 

Ziel gesetzt? 

Mein Ziel für diese Saison ist, von Rennen von 

Rennen immer unter die Top-5 zu fahren und 

das Podium anzuvisieren. Wenn alles passt, dann 

will ich natürlich auch um Siege mitfahren. Ich 

will immer auf dem Motorrad sitzenbleiben. Im 

vorigen Jahr war es schon sehr knapp, auf den 

Fünften haben nur vier Punkte gefehlt und jetzt 

will ich konstant immer vorne dabei sein. Das 

zahlt sich über die Saison aus und man muss 

dann schauen, wie sich die Saison entwickelt. 

Aber die Top-3 sind mein Ziel. 

Er sagt einfach, man 

darf nicht mit dem 

zweiten oder dritten 

Platz zufrieden sein, 

wenn man auch gewinnen 

kann; es kochen 

alle nur mit Wasser. 

Die Moto2 hat sehr erfolgversprechend begonnen. 

Gibt es bei dir einen Plan oder ein Ziel, 

wann du dort antreten möchtest? 

Für mich ist dies definitiv das letzte Jahr in der 

125er. Ich werde alles in Bewegung setzen, um 

diese Saison so erfolgreich wie möglich abzuschließen, 

damit ich eine gute Ausgangsposition 

für nächstes Jahr habe. 

Die 125er ist die letzte Zweitakt-Klasse in der 

WM. Denkst du, dass man auch hier zu Viertaktern 

wechseln sollte? 

Ich würde es nicht überstürzen. Es ist für junge 

Fahrer eine Einstiegs-Klasse, wo man mit Zweitaktern 

das Fahren lernt. Da bekommt man am 

besten das Gefühl. Das sollte man sehr überlegt 

angehen, aus meiner Sicht macht das schon noch 

Sinn. Natürlich ist es sehr schade, dass fast nur 

noch Aprilia vom Werk her vertreten ist. Wenn 

Honda und KTM - schade, dass sie aufgehört 

haben - mehr machen würden, würde ich es nicht 

streichen. 

Wenn du es dir aussuchen könntest, wann würdest 

du gerne MotoGP fahren? Jetzt? 

(lacht) Natürlich jetzt, das ist der Traum jedes 

Fahrers. Man muss aber Realist sein. Erst muss 

man gewisse Erfolge erreichen und bereit sein 

für die MotoGP, denn man hat so viele Beispiele 

gesehen, die in einem Jahr MotoGP komplett 

verheizt wurden und danach ging es nur noch 

bergab. Man muss vor der MotoGP erfolgreich 

gewesen sein, um ein gutes Selbstbewusstsein 

zu haben und man braucht ein gutes Team hinter 

sich. Heute sieht man, es sind Ducati, Yamaha 

und Honda und da geht es nur bei gewissen Fahrern 

gut. Da gilt es die Entscheidung zu treffen, 

wo geht man hin, mit welchem Material fährt 

man? Das will wohl überlegt sein und da muss 

man gute Entscheidungen für die Zukunft treffen. 

Das ist ja nicht nur für ein Jahr, sondern für 

mehrere Jahre. 

Wenn man sich die Konkurrenz ansieht, taucht 

vorne auch immer Efren Vazquez auf. Da sind 

vier Spanier, dann kommst meistens du, der 

Krummi ist auch wieder erstarkt. Siehst du 

darin auch deine Hauptkonkurrenten? 

Momentan sind die Hauptkonkurrenten Espargaro, 

Marquez, Vazquez und Terol. Ich denke, in 

der Saison wird Smith auch noch kommen. Er war 

bislang nicht so stark, wie man es nach Saisonende 

voriges Jahr denken konnte. Er wird in den nächsten 

Rennen sicher aufschließen. Er ist nicht 

umsonst Vize-Weltmeister geworden. Dann sind 

wir wirklich sechs Leute, die vorne mitfahren. 

Randy kann ich schlecht einschätzen, ob er die 

ganze Saison so gut ist. Man muss abwarten, wie 

er sich entwickelt. Die vier Spanier und Smith sind 

aber die Hauptkonkurrenten, die konstant über 

die Saison vorne dabei sein werden. 

Fotos: milagro, adrivo Sportpresse/Ronny Lekl 

voller angriff: Sandro 

Cortese möchte in dieser Saison 

vorne mitmischen

TT-Favoriten.story 

103 

Die 

TT-Asse 

2010 

Die TT 2010 verspricht so spannend wie noch nie 

zu werden. Mehr als zehn Fahrer können um Rennsiege 

mitfahren, noch mehr um Podestplätze. 

Das Motorsport-Magazin traf die Favoriten und 

stellte die Stars zum Kurzinterview. 


Fotos: isle of man tt 

Cameron 

Donald 

Herkunft: Australien 

Alter: 32 

Team: Relentless Suzuki 

Debüt: 2005 

TT-Siege: 2 

Was ist besonders an der TT? Es ist das einzigartigste 

Motorrad rennen der Welt. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Die Ziellinie. Dann 

hast du es hinter dir! 

Wo sollte man zuschauen? In der Senke von Bray Hill, 

an Ballaugh Bridge. Aber fragt euch lieber bei den Locals hier 

durch. 

Ziele 2010? Meine Freundin ist sicher, dass ich es wieder 

aufs Podium schaffe. Ein Sieg wäre ein Bonus.

104 

Story.Tt-favoriten 

Michael 

Dunlop 

Herkunft: Nordirland 

Alter: 22 

Team: Street Sweep Racing 

Debüt: 2007 

TT-Siege: 1 

Was ist besonders an der TT? Es ist Mensch und Maschine 

gegen die Insel. Eine große Herausforderung für mich. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Habe ich keinen, 

ich versuche überall schnell zu sein. 

Wo sollte man zuschauen? Irgendwo, wo es 

schnell und unheimlich ist. Aber ich schaue nicht zu, 

weil ich vermutlich selbst Angst hätte. 

Ziele 2010? Ich will ein paar Podestplätze und nicht als 

Rucksacktourist gelten. 

Connor 

Cummins 

Herkunft: Ramsey/Isle of Man 

Alter: 23 

Team: McAdoo Kawasaki Racing 

Debüt: 2006 

TT-Siege: 0 (2 Podestplätze) 

Was ist besonders an der TT? Die Strecke und die 

Herausforderung. Das findest du nirgendwo anders. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Sulby nach Ramsey, 

denn dort lebe ich. Und der Part ist sehr wellig und schnell, 

physisch sehr herausfordernd. 

Wo sollte man zuschauen? Insgesamt rund um 

Ramsey. Oder in der Senke von Bray Hill. Irgendwo wo es 

richtig schnell ist. 

Ziele 2010? Siegen. Nur siegen. 

Dave 

Molyneux 

Herkunft: Regaby/Isle of Man 

Alter: 46 

Team: DMR Kawasaki 

Debüt: 1985 

TT-Siege: 14 

Was ist besonders an der TT? Sie ist nie gleich. Jedes Jahr 

verändert sich die Piste und ist eine neue Herausforderung. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Ich mag die 

komplette Strecke. Aber vielleicht sind Rhen Cullen und 

Bigarow etwas besser als die anderen Teile. 

Wo sollte man zuschauen? Vermutlich dort, wo man 

eh nicht hin darf. (lacht) Als Kind mochte ich Rhen Cullen 

und all die Angst einflößenden Stellen. 

Ziele 2010? Wir werden sehen… 

John Mc 

Guinness 

Herkunft: England 

Alter: 37 

Team: HMPlant/Padgetts Honda 

Debüt: 1996 

TT-Siege: 15 

Was ist besonders an der TT? Es ist die längste, härteste 

und gefährlichste Strecke der Welt und sie ist 103 Jahre alt. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Hierauf wusste 

ich noch nie eine Antwort. Vielleicht Bray Hill hoch zu Agos 

Leap - bei 300 km/h. 

Wo sollte man zuschauen? Auch Bray Hill. Dort bist du nicht 

weit weg, kannst die Fahrer bei 290/300 km/h fast anfassen. 

Ziele 2010? Es muss immer alles gut zusammenpassen, 

aber das Podium habe ich schon anvisiert.

Steve 

Plater 


Alter: 40 

Team: HM Plant/Padgetts Honda 

Debüt: 2007 

TT-Siege: 2 

Was ist besonders an der TT? Es ist der größte Test für 

Mensch und Maschine. Und das man gegen die Uhr fährt. Ich 

habe in der BSB und der Weltmeisterschaft gewonnen, aber auf 

den Straßen zu gewinnen ist ganz besonders. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Die Ziellinie. 

Wo sollte man zuschauen? Irgendwo, wo es schnell ist. 

Runter zu Ballacraine. Oder Glen Hellen. Die schnellen Sektionen. 

Ziele 2010? Gewinnen. Ich will gewinnen, am liebsten die 

Superstock. Aber ehrlich? Ich will den Rundenrekord. 

Ian 

Hutchinson 


Alter: 29 

Team: Padgetts Honda 

Debüt: 2004 

TT-Siege: 3 

Was ist besonders an der TT? Das ganze Event und die 

lange Strecke. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Ich mag alle. 

Die gesamte Strecke ist einfach toll. 

Wo sollte man zuschauen? Es ist lange her, dass ich 

zugeschaut habe. Aber die Senke von Bray Hill definitiv. 

Runter zu Ballacaraine und Sulby nach Ramsey. 

Ziele 2010? Wenn du einmal gewonnen hast, ist nichts 

anderes gut genug. 

Keith 

Amor 

Herkunft: Schottland 

Alter: 37 

Team: KBMG Racing Team 

Debüt: 2007 

TT-Siege: 0 (3 Podien) 

Was ist besonders an der TT? Es ist das Beste, was es im 

Motorradrennsport gibt, am härtesten zu gewinnen. Und für die 

Hersteller ist es gigantisch, wenn die Bikes ins Ziel kommen. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Am meisten Spaß 

machen die Berge: Schnell und flüssig. 

Wo sollte man zuschauen? Wenn man auf Top-Speed steht, 

sollte man auf Sulby-Straight zusehen. Oder in den Bergen. 

Ziele 2010? Ich will fünf Rennen gewinnen. Ich weiß, dass 

das nicht passieren wird, aber so sieht der Plan aus. (lacht) 

Fotos: adrivo sportpresse/Toni börner 

Rico 

Penzkofer 

Herkunft: Böhlen 

Alter: 34 

Team: Yamaha SSP 

Debüt: 2009 

TT-Erfolge: Rang 19. 

Was ist besonders an der TT? Einfach das Flair und das es 

die schwierigste Rennstrecke der Welt ist. 

Welcher Abschnitt ist dein Liebster? Oben die Berge. 

Wo sollte man zuschauen? In den Bergen kann man sich so 

positionieren, dass man die Motorräder schon von weitem sieht. 

Ansonsten ist es Landstraße und wir fliegen mit 200 km/h vorbei. 

Ziele 2010? Mit der 600er besser als letztes Jahr zu sein. 

Mit der BMW müssen wir einfach mal sehen. Jetzt kriege ich noch 

ein paar Kilometer, Senior und Superbike wären Top-20 okay.

106 

Story.Corser 

Troy Corser schrieb BMW- 

Geschichte: Der erste Podestplatz 

in der Superbike WM

Das Krokodil 

beiSSt zu 

Endlich! In Monza bescherte Troy Corser seinem Arbeitgeber BMW 

den ersten Podestplatz in der Superbike-Weltmeisterschaft. 

Im erst zweiten Jahr der Teilnahme in dieser Serie stand im zweiten Lauf 

die S1000RR zum ersten mal auf dem dritten Platz. 


Fotos: bmw 

Faulheit, Trainingsrückstand, übermäßiger Bierkonsum. 

All dies wurde Troy Corser von einigen 

Medien vorgeworfen. Dem Krokodil aus Australien 

fehle der Biss. Und dann hat ausgerechnet 

er dafür gesorgt, dass sich die Marke BMW und 

die S1000RR mehr als im Soll befinden. Corser 

schenkte den Weiß-Blauen in Monza das erste 

Podest im erst zweiten Jahr der Superbike WM- 

Teilnahme - und das ohne das besondere äußere 

Bedingungen helfen mussten. 

Troy Corser ist zweifacher Weltmeister der 

Superbike WM, gilt als Entwickler schlecht hin. 

In seiner Karriere hat er sich schon auf einige 

waghalsige Abenteuer eingelassen. Das »Krokodil« 

ist sein Markenzeichen - und immer hat es 

bislang zugebissen. 

Zum ersten Mal wurde Corser 1996 auf Ducati 

Weltmeister, nachdem er in seinem ersten kompletten 

Jahr 1995 bereits den Vize-Titel abgeräumt 

hatte. Danach setzte er sich immer wieder 

mit gewagten Projekten auseinander und führte 

sie zum Erfolg. Zumindest teilweise. Manchmal 

profitierte er einfach nur von äußeren Umständen. 

Corser hält den Rekord auf unglaublichen 

sechs unterschiedlichen Marken Podestplätze 

geholt zu haben: Ducati, Aprilia, Petronas, 

Suzuki, Yamaha und nun BMW. 

Er ist Spezialist für Himmelfahrtskommandos 

wie das Foggy Petronas-Projekt. Gleich im 

ersten Rennen - 2003 in Valencia - stellte Corser 

die Dreizylinder-FP1 in die erste Startreihe. 

Einen Podestplatz in zwei Jahren des Projekts 

ließ er folgen - 2004 in Misano. Doch mehr war 

nicht drin. Das Bike war zum einen nie regelkonform 

- es stand nie im Laden, die 150 

gebauten Stück wurden nicht herausgerückt und 

damit war es eigentlich ein Prototyp - zum 

anderen war das Konzept gnadenlos unterlegen. 

In Oschersleben 2004 fuhr er zwar auf die Pole, 

doch beklagte Corser zum Beispiel, dass es ihm 

besonders warm unter dem Hintern wurde. 

Klar, die Petronas war das beliebteste Foto- 

Objekt seiner Zeit, denn kein anderes Bike »feuerte« 

im wahrsten Sinne des Wortes so aus dem 

Auspuff wie dieses. 

Nach dem Petronas-Projekt folgte die Zeit bei 

Suzuki, die Corser im Alstare-Team gleich im 

ersten Anlauf in der Saison 2005 mit dem →

108 

Story.Troy.Corser 

Das Krokodil ist das Markenzeichen des 

australischen Ex-Weltmeisters, der noch lange 

nicht genug Erfolge gefressen hat – mit BMW 

peilt er schon bald mehr an 

WM-Titel krönte. Zum zweiten Mal durfte er 

sich die Startnummer 1 an die Maschine kleben. 

Verteidigen konnte er sie aber nicht. 

Bis zum Ende der Saison 2008 fuhr Corser 

neben Noriyuki Haga im Werks-Team von 

Yamaha. Allerdings wurde auch dort nicht der 

Titel geholt. Als 2009 beide die Mannschaft verlassen 

mussten und Ben Spies in seinem ersten 

Jahr den Titel für die Stimmgabler holte, hieß es, 

dass er einzig und allein von der Entwicklungsarbeit 

Hagas und Corsers profitiert habe. Doch 

2010 zeigt bislang, dass das nicht der Fall ist. 

Haga, der sich dieser Entwicklungsarbeit bei 

Yamaha rühmte, beweist im zweiten Jahr bei 

Ducati, dass er absolut unfähig ist, ein Motorrad 

zum Siegmotorrad zu entwickeln oder es aber 

als Siegmotorrad zu halten. Die Yamaha gewann 

2009 keinesfalls den Titel ob des Motorrades als 

solchem, sondern Ben Spies war die treibende 

Kraft - wie die Ergebnisse von Tom Sykes im 

letzten und von James Toseland sowie Cal Crutchlow 

in diesem Jahr bestätigen. Corser aber 

unterstrich, und das nicht erst in Monza, dass er 

ein Entwicklungstyp ist. 

Bei BMW liegt man voll im Plan. Im ersten 

Jahr der Teilnahme, in der Saison 2009, sammelte 

das Krokodil 

ist damit noch 

nicht satt - 

es will wieder 

zubeiSSen 

man schon erste Führungskilometer und holte 

mit Rang fünf in Brünn das beste Saisonergebnis. 

Verwundert fragten manche, warum die BMW 

aber nicht so eingeschlagen habe wie die Aprilia. 

Nun, Rennsport auf zwei Rädern ist im Hause 

BMW ein komplett neues Thema, während Aprilia 

schon einmal in der Superbike WM war und 

viele Jahre GP-Erfahrung in den Klassen 125cc, 

250cc und MotoGP mitbrachte. In Monza 2010 

stand erstmal eine BMW im Parcferme der 

ersten drei Siegermotorräder. Ob sich das auch 

ohne die Stürze einiger Mitfavoriten ausgegangen 

wäre, wird schon bald keinen mehr interessieren. 

Auch weil es sich bereits in Assen und 

Valencia angedeutet hatte, dass die Zeit reif für 

ein BMW-Podest war. Corser versetzte die 

BWM-Verantwortlichen in Ekstase. »Ein historisches 

Wochenende«, schwärmte Hendrik von 

Kuenheim, der Leiter von BMW Motorrad. »Mir 

fehlen einfach die Worte«, hatte es auch Berthold 

Hauser, dem BMW Motorrad Motorsport- 

Direktor, die Sprache verschlagen. »Unser Saisonziel 

war es, einen Podestplatz zu holen. Es ist 

einfach unglaublich, dass wir das schon jetzt 

erreicht haben.« 

»Ich bin überglücklich. Wir haben bis heute so 

viel harte Arbeit in das Projekt gesteckt. Wir hatten 

teilweise schwierige und frustrierende Zeiten. 

Es fühlt sich einfach nur gut an, zu sehen, dass 

sich die harte Arbeit auszahlt«, war auch Corser 

überwältigt, der mit diesem dritten Rang von 

Monza sein insgesamt 129. Podium in der Superbike 

WM feiern konnte. Und das Krokodil ist 

damit noch nicht satt - es will wieder zubeißen: 

»Es war sicher nicht das letzte Mal, dass wir auf 

dem Podium standen.« 

Fotos: bmw

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110 

TOP5.spies 

Mit 

Babysteps 

zum Texas 

Terror 

Ben Spies ist in der MotoGP angekommen, 

wir haben fünf Rennen herausgesucht, die entscheidend 

dazu beigetragen haben. 

Text: Jule Krause 

Er verdankt seinen Spitznamen »Elbowz« dem mit unter komischsten 

Fahrstil der Welt und sagt selbst darüber, dass er wie ein Idiot aussehe, 

wenn er fahre. Er schaut bei Interviews überall hin, nur nicht in die 

Kamera, er hat Respekt vor seinen Rivalen, von denen es stets etwas zu 

lernen gibt, bezeichnet seine Lernprozesse gern als ‚Babysteps‘ und konnte 

seit 2006 einen AMA Supersport-Titel und drei AMA Superbike-Titel 

einfahren sowie der erste Superbike-Weltmeister mit Yamaha werden. 

Grund genug, um dem »Elbowz« ab und zu ein »Texas Terror« hinzuzufügen. 

Das Motorsport-Magazin nimmt fünf seiner Babyschritte bis 

in die Königsklasse des Motorradsports unter die Lupe.

5 

WSBK: 

Miller Park 

2009 

Der Weg zum WM-Titel 2009 war kein Spaziergang. 

Doch schaffte Spies es, sich jedes Mal 

zurück zu melden - trotz Rückschlägen auf 

Phillip Island, in Monza, Assen, Brünn und 

Frankreich. So auch nach einem enttäuschenden 

Wochenende in Kyalami bei dem WM-Gegner 

Nori Haga dominierte und sich in der WM 

deutlich absetzen konnte. Darauf ging es nach 

Miller Park, das Heimrennen für den Texaner und 

er nutzte den Vorteil ideal aus. Auf den Pole- 

Rekord, sieben Poles in Serie, folgte ein 

souveräner Doppelsieg. Beide Läufe gewann er 

mit über 9 Sekunden Vorsprung, obwohl der 

Erste neu gestartet wurde. 20 Punkte holte er 

auf seinen Rivalen Haga auf. Damit markierte 

Utah die Kehrtwende im WM-Kampf, denn ab 

diesem Rennwochenende konnte Spies Druck 

ausüben und aktiv ins Geschehen eingreifen. 

Konter: Spies 

leitete in den USA 

die Wende im 

Titelkampf ein 

Fotos: milagro, yamaha racing, suzuki 

AMA SBK: Infineon Raceway 2006 

4 

Wenn einer als Frischling ins 

Suzuki-Werksteam in die AMA 

Superbike kommt und dort der 

junge Teamkollege von SuperMat 

Mladin wird, der von 1999 bis 

2005 sechs Mal den Titel holte, 

dann erwartet man, dass dieser 

Frischling lernt und sich im Schatten stetig 

entwickelt. Nicht so der Texas Terror. Auf seinem 

Weg zum ersten Titel stellt der damals 21-Jährige 

beim Doubleheader auf dem Infineon Raceway 

den Rekord von Mladin und Wayne Rainey ein. 

Er holt den sechsten Sieg in Folge, trotz schwieriger 

Streckenbedingungen durch Regen vor 

dem zweiten Lauf. Im Rennen liefert er sich ein 

Katz- und Mausspiel mit Mladin, der versucht 

Spies in einen Fehler zu treiben, doch der 

bewahrt kühlen Kopf und kann sich zehn Runden 

vor Schluss absetzen. Später in der Saison hilft 

genau dieser Sieg eine Aufholjagd von Mladin 

abzuwehren und sich den ersten Titel mit acht 

Punkten Vorsprung zu sichern. 

→

112 

TOP5.spies 

AMA SBK: 

Laguna 

Seca 2007 

MotoGP: Donington 2008 

3Seit 2002 war Ben Spies mit Suzuki unterwegs, holte 

Siege, Rekorde und nicht wenige Titel für das Werk. 

Damit der Schrecken des »Texas Terror« nicht auf die 

AMA beschränkt bleibt, holt das Suzuki MotoGP Team 

ihn kurzer Hand als Ersatzmann für den verletzten Loris 

Capirossi nach Donington. Traditionell regnet es, dieses 

Mal während der Qualifikation - doch Spies holt auf der Suzuki 

Startplatz 8. Fast frech äußert er sich damals zum Donington-Thema 

Nr. 1 - Gripmangel: »Es ist schon rutschig, aber um einiges besser als 

das, was wir so in Amerika an Strecken fahren.« Obwohl im Rennen 

selbst nur der 14. Platz gelingt beeindruckt Spies mit seinem ersten 

Gastauftritt in der MotoGP - denn nicht nur fährt er zum ersten Mal 

mit einem 800cc Suzuki-Prototypen und muss lernen, die Maschine 

einzustellen, er kennt auch die Strecke von Donington Park nicht. 

2Wer einmal Weltmeister wird, will seinen Titel erfolgreich 

verteidigen. Doch zum Saisonfinale 2007 hat SuperMat Mladin 

mit drei Punkten die Nase vorne. Der Titeldruck auf Spies ist 

groß, will er gewinnen muss er siegen und einen Bonuspunkt 

holen. Das gelingt mit der Pole, die schwierigere Aufgabe liegt 

aber noch vor ihm. Nach einem mäßigem Start ist Spies auf 

Platz 2 hinter Mladin. In der 18. Runde laufen beide auf 

Dominic Jones auf. Der Texaner zieht auf dem Weg Richtung Corkscrew auf 

die Außen linie und setzt sich neben seinen Rivalen. Mladin, der eine weitere 

Linie wählt, um Jones zu überrunden, schafft unwissentlich eine Lücke für 

Spies, der diese nutzt und sich die Führung holt. »Ich bin in die Lücke, er hat 

versucht zu kontern und dann hatten wir beide zu kämpfen, um auf der 

Strecke zu bleiben. Es war eine dieser knappen Kisten, ich bin sicher, im Fern - 

sehen sah es ziemlich cool aus.« Titelverteidigung mit einem Punkt Vorsprung. 

1 

Geschafft: Ben 

Spies ist 

Superbike 

Weltmeister 

WSBK: 

Portimao 

2009 

Als Ben Spies im Oktober 2009 zum Saisonfinale nach Portugal reist, hat er 

ein enttäuschendes Rennwochenende in Frankreich hinter sich und zehn 

Punkte Rückstand auf Ducati-Star Noriyuki Haga. Doch obwohl die Chancen 

und der psychologische Vorteil auf Seiten des Japaners stehen, schafft 

»Elbowz« den Titelgewinn - als Rookie in der Superbike-Weltmeisterschaft. 

Den Grundstein legt er mit einem Sieg beim ersten Lauf. Entscheidend ist 

jedoch der zweite Lauf, in dem sich der Texaner zwar ein rundenlanges, 

hartes Duell um Platz 5 mit Max Biaggi liefert, jedoch nicht zu aggressiv 

zu Werke geht. Während Michel Fabrizio an der Spitze alles versucht, 

seinem Teamkollegen Haga zu helfen, erfüllt Spies die Pflicht, wird Fünfter 

und sichert sich mit dem ersten Superbike-Titel für Yamaha auch das Ticket 

für den Einstieg in die MotoGP. 

Fotos: yamaha racing, suzuki

Termine & Events 

113 

renntermine Juni 2010 

DRS 

18.06 - 19.06.2010 Rallye Thüringen 

DTM 

04.06 - 06.06.2010 Euro Speedway 

Formel 1 

11.06 - 13.06.2010 Kanada GP 

25.06 - 27.06.2010 Europa GP 

IDM 

18.06 - 20.06.2010 Sachsenring 

Indycar 

03.06 - 05.06.2010 Texas 

18.06 - 20.06.2010 Iowa 

MotoGP 

04.06 - 06.06.2010 Italien GP 

18.06 - 20.06.2010 Großbritannien GP 

24.06 - 26.06.2010 Dutch TT 

nascar 

04.06 - 06.06.2010 Pocono 500 

11.06 - 13.06.2010 Michigan 

18.06 - 20.06.2010 Sonoma 

25.06 - 27.06.2010 Loudon 

Audi und Mercedes 

liefern sich auch in 

diesem Monat einen 

heißen Kampf um 

den DTM-Titel 

Superleague Formula 

19.06 - 20.06.2010 Spanien 

26.06 - 27.06.2010 Deutschland 

VLN 

12.06.2010 Adenauer Rundstrecken Trophy 

WTCC 

18.06 - 20.06.2010 Belgien 

Superbike Wm 

25.06 - 27.06.2010 San Marino 

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Magazin 

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1. Juli 2010 

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04.06 - 05.06.2010 Litermont-Rallye 

18.06 - 19.06.2010 Rallye Stemweder Berg 

27.06.2010 

WS by Renault 

05.06 - 06.06.2010 Tschechien 

19.06 - 20.06.2010 Frankreich 

mehr Rennkalender 

und Termine finden Sie 

unter www.Motorsport- 

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114 impressum 

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DAS NEUE MOTORSPORT-MAGAZIN SEPTEMBER 2009 

MOTORSPORT-MAGAZIN 2009: SKANDALE & SENSATIONEN • F1: HERSTELLER-STERBEN • MOTOGP: DIE WELTMEISTER • 2010: ROOKIE-ANGRIFF 12/09 DEZEMBER/JANUAR 2010 

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Der Doktor muss aufpassen: 

Die Top-5 der heißesten Rossi-Herausforderer 

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