Motorsport Magazin Kimi Räikkönen (Vorschau)

INHALT.ausgabe 25 

IN DIESER AUSGABE 

Formel 1 

kimi spezial: Eiszeit 24 

kimi spezial: Hinter der Iceman-Fassade 28 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

Motorsport-Magazin 

Sprechstunde 

Teamchefs und solche, die es (nicht) werden wollen - Ihre 

Terminkalender sind übervoll, ein Meeting jagt das nächste. 

F1-Teambosse gehören zu einer gestressten Spezies. So auch 

Gerard Lopez und Toto Wolff. Trotzdem nahmen sich der Lotus- 

Mitbesitzer und der potenzielle Nachfolger von Frank Williams, der 

dies aber eigentlich gar nicht sein möchte, alle Zeit der Welt, um 

auch noch die letzte Frage des Motorsport-Magazins ausführlich zu 

beantworten - die Termine spielten keine Rolle. Ab S. 34 und 52 

lesen Sie über Macht, Millionen und echte Motorsportenthusiasten. 

Überflieger - Das Motorsport-Magazin lud allerdings nicht nur im 

Formel-1-Fahrerlager zum Plausch ein. Auch im MotoGP-Paddock 

waren die Fahrer nicht sicher. So verriet uns Yamaha-Star Ben 

Spies sein dunkles Burger-Geheimnis und deutete noch düstere 

Tattoo-Geschichten an. 

Sonstige Vögel - Die Motorsport-Magazin Sprechstunde hatte 

nicht nur für Teamchefs und Motorradstars geöffnet. Auch 

DTM-Pechvogel Timo Scheider durfte uns sein Leid der letzten 

Jahre klagen - inklusive einer neuen Theorie über Blumen und 

Bienen. Aber erst als uns zur Geisterstunde in Oschersleben ein 

zwei Meter großer, gelber Vogel im Pressezentrum überfiel - seines 

Zeichens ein »Rennstrauss« und Maskottchen der Strecke -, 

erklärten wir die große Interviewrunde für diese Ausgabe vorsichtshalber 

für beendet. Viel Spaß beim Lesen! 

kimi spezial: Jetzt spricht der Iceman 32 

interview: Gerard Lopez 34 

Saison 2012: Formel Wahnsinn 38 

interview: Pastor Maldonado 44 

top-5: Die Stars von morgen 48 

interview: Toto Wolff 52 

history: Jo Siffert 56 

Automobil 

interview: Timo Scheider 62 

wrc: Die größten Aufholjagden 66 

interview: Simona de Silvestro 68 

technik: Chevrolet Camaro GT 70 

splitter: ADAC Motorsport 72 

Motorrad 

MotoGP-Zukunft: Utopie oder Dystopie? 76 

interview: Ben Spies 82 

history: Amerikanische Champions 86 

backstage: Ein Testtag mit Stefan Bradl 90 

top-5: Casey Stoner Highlights . 94 

interview: Bernhard Gobmeier 98 

moto3: Italienischer Nachwuchs 102 

interview: Tom Lüthi 104 

interview: Javier Villegas 108 

Service 

Boxenstopp 4 

Kolumnen 14 

ZIELGERADE 112 

Impressum 114 

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, lotus, 

2 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS. 

Saison 2012 

Fotos: adrivo/Sutton 

Die Saison bot 

bisher Action und 

Überraschungen 

am laufenden 

Band 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Ein Blick auf die aktuelle Saison würde vermuten lassen, dass die 

F1-Fans völlig aus dem Häuschen sind und an jedem Rennsonntag 

Jubelschreie aus den Wohnzimmern zu hören sind. Doch weit gefehlt. 

Statt Jubelarien hagelt es Kritik. 

Es scheint, als könnte die Formel 1 ihren Fans nichts Recht machen. 

Da präsentiert sich die Saison 2012 so spannend wie nie mit einem 

engen Starterfeld, überraschenden Siegern, zahlreichen Überholmanövern 

und beinharten Rad-an-Rad-Duellen. Doch so mancher 

F1-Anhänger zeigt sich angesichts der unerwarteten Sieger wie Pastor 

Maldonado verwirrt. 

Keine Frage, die Rennen in diesem Jahr sind unberechenbar. Es gibt 

keinen Seriensieger mehr wie im Vorjahr, aber ist es nicht das, was 

die Fans immer wollten? Rückblick auf den Bahrain GP 2010 - die 

Zuschauer erlebten damals eine der langweiligsten Prozessionsfahrten 

in der Formel-1-Geschichte. 

Innerhalb der Top-10 fand kein einziges Überholmanöver statt, abgesehen 

von Vettel, der in seinem angeschlagenen Boliden drei Gegner 

ohne Gegenwehr passieren lassen musste. Alles in allem gab es nur 

zwei Positionsverschiebungen in den Punkterängen. Damals beklagten 

sich die Fans über Langeweile, jetzt beschweren sie sich über zu viel 

Spannung. Es wird Zeit, sich zu entscheiden. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Pastor Maldonado gewinnt Spanien GP! So titelten wir am 13. Mai 

auf unserer Website Motorsport-Magazin.com. »Was? Maldo-wer 

gewinnt in Barcelona?« So dürfte bei vielen Gelegenheitszuschauern 

die erste Reaktion ausgefallen sein. 

Die Formel-1-Saison 2012 mag so unberechenbar und abwechslungsreich 

sein wie nie - doch sie ist auch so chaotisch, undurchschaubar 

und unnachvollziehbar wie keine Saison der letzter Jahrzehnte. 

Überraschungssieger sind das Salz in der Grand-Prix-Suppe, 

absolute Zustimmung. Doch sie sollten die Zugabe sein, nicht die 

Regel. Sonst ist das Süppchen schnell versalzen. 

Wenn die Anzahl der Sieger parallel zur Anzahl der Rennen steigt, ist 

dies zunächst eine gute Schlagzeile, aber bald geht den Fans der 

Überblick verloren. Wer ist denn nun gut, warum ist er es und ist das 

Ganze nicht bloß eine vollkommen willkürliche Lotterie? Will ich es 

wirklich sehen, wenn jede Woche ein anderer Fahrer gewinnt, nur 

weil es mal zehn Grad wärmer oder kühler ist und die Reifen dadurch 

besser funktionieren? 

Die Formel 1 ist in diesem Jahr ein unberechenbares Biest, das war 

im ersten Saisondrittel unterhaltsam, könnte auf Dauer aber selbstzerstörerisch 

wirken. Niemand wünscht sich langweilige Prozessionen 

zurück, aber ein bisschen Durchschaubarkeit tut dem Sport 

doch gut. 

Text: Stephan Heublein 


Ehren für 

SuperSic 

Mit 14 historischen Vespas fuhr der Club di Morciano di Romagna von Morciano 

di Romagna nach Silverstone, um im Andenken an Marco Simoncelli eine Replik 

seines Rennhelms an Riders for Health zu übergeben. Der Erlös der Versteigerung 

am Day Of Champions ging zum einen an die Stiftung und zum anderen an die 

Simoncelli Foundation, die sich für benachteiligte Kinder einsetzt. Nur eine Woche 

vor dem Silverstone GP wurde in Misano eine Plakette eingeweiht, wonach die 

Strecke nun »Misano World Circuit Marco Simoncelli« heißt. 

Fotos: milagro, adrivo/Sutton, motogp.com 

Die WSBK bahnt den 

Weg nach Indien 

GP-KOCHSTUDIO 

Beim Pre-Event in Barcelona durfte einmal mehr der Kochlöffel 

geschwungen werden - mit dabei die Espargaro Brüder, Scott 

Redding, Louis Rossi, Toni Elias und Claudio Corti, der zuhause 

schon gern einmal die Schürze umbindet. »Ich koche gern. Normal 

aber eher nur Kuchen und Pasta.« Beim Pre-Event waren 

allerdings Bohnen gefragt und der Chef des Restaurants durfte 

sich glücklich schätzen, dass seine Küche den Einfall der Moto2- 

Fahrer gut überstand: »Mit den Espargaro-Brüdern ist das eine 

gefährliche Angelegenheit, die sind z i e m l i c h 

verrückt.« 

Das perfekte 

Dinner in 

Barcelona 

Superbike goes India 

Nachdem sich die Superbike 2012 bereits als erste Zweirad-WM nach Russland 

wagt, geht es 2013 noch etwas weiter nach Osten; nach Indien um präzise zu sein. 

Der Buddh International Circuit wurde nach monatelangen Verhandlungen in den 

Rennkalender aufgenommen und wird am 10. März 2013 Gastgeber der WSBK. 

Na dann: ‚Namaste‘. 


Text: Jule Krause 

Fahrerkarussell 

2013 

»Die Fahrerentscheidungen 2013 stehen und fallen mit Jorge«, wusste Andrea 

Dovizioso, der eigentlich auf einen Platz im Yamaha-Werksteam scharf ist. Die 

Würfel für Lorenzo sind unterdessen tatsächlich gefallen - der Spanier unterschrieb 

für 2013 und 2014 bei den Japanern. »Es war immer meine erste Option, 

hier zu bleiben.« Bleibt die Frage: wer wird sein Teamkollege? Bleibt Spies? 

Kommen Pedrosa oder Dovizioso? Oder kehrt Valentino Rossi zurück? 

Rookie-Regel 

Bleibt sie oder geht sie? Seit dem Rücktritt von Casey Stoner haben die Diskussionen um die 

Rookie-Regel zugenommen. Hinter dem Wirbel steckt Nachwuchsstar Marc Marquez, der gleich 

in ein Werksteam soll, namentlich Honda. Die Teamchefs haben nichts gegen eine Aufhebung der Regel, die Dorna, die sie erfand, auch nicht. Wie 

Livio Suppo erklärte, sei es viel wirtschaftlicher, einen Fahrer gleich im Werksteam zu fördern, anstelle mehr Geld in ein Satellitenteam zu stecken, 

wie geschehen bei Ben Spies und Marco Simoncelli. Die ganze Diskussion hat nur einen Haken: HRC will nicht mit zwei Spaniern starten. Wer würde 

also neben Marquez fahren? 

Darf Marc 

Marquez gleich 

ins Werksteam 

wechseln?

Franchittis dritter Streich 

Dario Franchitti gewann zum dritten Mal nach 2007 und 2010 den 

Klassiker auf dem Brickyard. Dass am Schotten in Indy einfach kein 

Weg vorbei führt, musste auch Takuma Sato erfahren. Bis zum Beginn 

der 200. und letzten Rennrunde hing der Japaner dem Ganassi-Piloten 

im Heck, dann versuchte er es mit der Brechstange und drehte sich 

Indy500 Fakten: 

Geschichte: 1909 erbaut, 

findet hier seit 1911 das 

legendäre Indy 500 statt. 

Mit 400.000 Zuschauern 

im Hexenkessel von 

Indianapolis ist das 

größte Autorennen der 

Welt zugleich auch die 

w e l t w e i t g r ö ß t e 

Einzelsportveranstaltung. 

beim Versuch die Führung zu übernehmen ins Aus. Hinter Franchitti 

belegten Scott Dixon und Tony Kanaan die Plätze. Stark schlug sich 

Rubens Barrichello, der als Elfter bester Rookie wurde. Jean Alesi 

wurde er aufgrund mangelnden Speeds von den Stewards früh aus 

dem Rennen genommen 

Milch: Traditionell feiert der 

Indianapolis-Sieger nicht mit dem 

sonst üblichen Champagner, sondern 

mit Milch. Die Erklärung: Sieger 

Louis Meyer verlangte nach seinem 

zweiten Indy-Sieg 1933 beim 

Verlassen des Autos ein Glas kühle 

Buttermilch - fortan stellte ein 

Milchproduzent aus Werbezwecken 

das neue Siegergetränk 

Rekordsieger: Mit jeweils vier 

Siegen sind A.J. Foyt, Al Unser 

und Rick Mears die absoluten 

Indy-Legenden. Hélio Castroneves 

und Dario Franchitti, die 

jeweils dreimal triumphierten, 

sind ihnen aber dicht auf den 

Fersen und noch aktiv. 

8 www.Motorsport-Magazin.com 

Finish: Auch nach 500 Runden kann es noch 

äußerst eng zugehen: 2011 warf J.R. Hildebrand 

eine sichere Führung in der letzten 

Kurve weg und Dan Wheldon erbte den Sieg. 

Der knappste Abstand im Ziel betrug 1992 

lediglich 0,043 Sekunden - Al Unser Jr. 

gewann vor Scott Goodyear.

Text: Frederik Hackbarth 

Audi siegt am Ring 

Fotos: adrivo/Sutton, indycar, ellen lohr, audi 

Zweimal Audi vor Mercedes - so lautete am Ende eines turbulenten 24h-Rennens 

auf dem Nürburgring das Endergebnis. Der Klassiker auf der Nordschleife 

lockte wie jedes Jahr wieder die Massen in die Eifel und hielt, was er versprach: 

Bereits in der Startphase sorgten Reifenschäden bei diversen Favoriten 

für Aufregung. Später knallte es gewaltig, unter anderem Klaus Ludwig wurde 

in einen heftigen Abflug verwickelt. Selbst bei der Zieldurchfahrt gab es noch 

Schrott, als der Manthey-Porsche wenige Meter vor dem Ziel von einem Renault 

Clio torpediert wurde. Die Sieger Basseng, Haase, Stippler und Winkelhock 

im Phoenix-R8 ließen sich dadurch aber nicht von der verdienten Champagnerdusche 

abhalten. 

Lohr 

is back 

Sie kann die Finger einfach nicht vom Lenkrad 

lassen: In Misano kehrte Ellen Lohr auf einem 

Mercedes-Benz Actros in die Truck-EM zurück - nach 

14 Jahren Pause! Trotz technischer Schwierigkeiten 

schlug sich die ehemalige DTM-Pilotin beim 

Comeback gut, kratzte an den Top-10. Die Zeichen 

der Zeit musste aber auch Lohr zur Kenntnis 

nehmen. Bei ihrem letzten Auftritt auf der Strecke, 

habe man den Kurs noch andersrum befahren. Etwas 

Gutes wollte sie dem zunehmenden Alter trotzdem 

abgewinnen: Dass man den Tagesanbruch zumeist 

noch schraubend im Fahrerlager erlebe, sei egal. »Ab 

einem gewissen Alter braucht man ja nicht mehr so 

viel Schlaf«, scherzte Lohr. 

Unfassbar laut 

Heimspiel für die Söhne Mannheims - die Band stattete der DTM auf dem ihrer Heimatstadt nahegelegenen 

Hockenheimring einen Besuch ab. Besonders beeindruckt zeigten sich die Musiker von der 

Geräuschkulisse. »Es ist unfassbar laut«, sagte Bassist Robbee Mariano dem Motorsport-Magazin. Da die 

Gruppe im Rahmen des Rennens selbst auf der Bühne stand, musste sie sich ordentlich Mühe geben, in 

Sachen Sound mitzuhalten. Anschließend stand ein Treffen mit Audi-Pilot Timo Scheider auf dem Plan. 

»Ein ganz entspannter und relaxter Kerl - und vor allem Söhne-Fan!«, freute sich Sänger Tino Oac. 

www.Motorsport-Magazin.com 9

I 

ny 

»Die Strecke sieht sehr schnell 

aus. Ich denke, da braucht 

man wirklich dicke Eier!« 

Sebastian Vettel 

über den neuen Kurs in New York 

Monaco am Hudson? 

Es war jahrelang Bernie Ecclestones größter 

Traum - 2013 soll er in Erfüllung gehen: Die 

Formel 1 startet vor der Skyline Manhattans. 

Gefahren werden soll auf einem 5,15 km langen 

Rundkurs über öffentliche Straßen, der nach 

derzeitigem Stand aus sieben Links- und zwölf 

Rechtskurven besteht. Das Boxengebäude befindet 

sich direkt an den Docks. »Monaco hat aufgrund 

seiner Geschichte einen hohen Stellenwert 

bei allen Fahrern«, sagt Sebastian Vettel. »Aber 

ich denke, es wird nicht lange dauern, bis New 

Jersey einen ähnlichen Stellenwert besitzt.« 

Auf und Ab 

Sebastian Vettel war bereits vor Ort, fuhr den 

Kurs im Straßenauto ab und stellte fest: »Was da 

auf uns zukommt, ist ziemlich einzigartig. Die 

Strecke erinnert mich ein bisschen an Spa, es geht 

auf und ab.« In der Tat erwartet die F1-Fahrer ein 

Höhenunterschied von mehr als 50 Metern. »Es 

gibt viele Highspeed-Geraden und harte Bremszonen.« 

Mit seinem Stop-and-Go-Charakter 

würde der neue Kurs auch dem Circuit Gilles 

Villeneuve in Montreal ähneln - und natürlich 

dem Klassiker in Monte Carlo. 

Stars und Sternchen 

Die Strecke führt auch durch eine der reichsten 

Villengegenden der Stadt. Grundstückspreise 

im zweistelligen Millionenbereich sind hier, bei 

bestem Blick auf Manhattan, keine Seltenheit. 

Den Vergleich mit dem mondänen Monaco muss 

also zumindest der obere Streckenteil keinesfalls 

fürchten. Selbst was den Promi-Ansturm betrifft, 

kann New Jersey mit dem Fürstentum mithalten. 

Mit Eli Manning wohnt der Quarterback des 

städtischen Footballteams Giants sogar in unmittelbarer 

Nachbarschaft zur Strecke. 


Text: Frederik Hackbarth / Philipp Schajer 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull racing 

Rennkalender im Wandel 

Frühester Saisonbeginn: 

In den Jahren 1965 und 1968 erfolgte der 

F1-Saisonauftakt am ersten Tag des Jahres. 

In beiden Fällen fanden die »Neujahrsrennen« 

in Südafrika statt. 

Spätester Saisonbeginn: 

Den spätesten Saisonauftakt erlebte die 

Formel 1 1951. Damals wurde mit dem 

Großen Preis der Schweiz das Auftaktrennen 

erst am 27. Mai ausgetragen. 

Frühestes Saisonende: 

1956 endete die Saison bereits am 2. September. 

Begonnen hatte das acht Rennen 

umfassende Formel-1-Jahr im Januar. 

Spätestes Saisonende: 

1962 erfolgte der Saisonabschluss erst am 

29. Dezember in Südafrika. Ein Jahr später 

fiel am 28. Dezember die letzte Zielflagge. 

Meiste Rennen: 

In diesem Jahr trägt die Formel 1 mit 20 

Rennen so viele Grand Prix aus wie noch 

nie zuvor. 

Wenigste Rennen: 

Die wenigsten Saisonrennen wurden in den 

Jahren 1950 und 1955 absolviert. Lediglich 

sieben Grand Prix standen damals auf dem 

Programm. 


Boxenspion 

BOXENSPION 

Air Kobayashi 

ist restlos 

ausgebucht 

Mark Sutton 

Life Through a Lens 

Flugstunde in Monaco 

Ehrlich gesagt hatte ich bei diesem Foto das Glück des Tüchtigen! Zehn 

Fotoagenturen erhalten in Monaco einen Platz in der ersten Kurve und als ich 

dort ankam, war nur noch einer übrig - also stand ich ganz außen mit Blick die 

Boxengerade hinunter. Ich zog das Foto ziemlich weit auf, um die Action komplett 

einzufangen und als Romain Grosjean sich über die Strecke drehte, stellte ich 

mich auf einen heftigen Unfall ein. Ich erwartete, dass jemand den Lotus rammen 

würde und drückte sofort den Auslöser. Sobald das Feld vorbei war, sah ich mir 

die Fotos durch und entdeckte das Bild, auf dem Kamui Kobayashi im Sauber 

komplett durch die Luft fliegt - das hatte ich beim Fotografieren gar nicht 

Bruno Sennas 

Auto überstand 

das Boxenfeuer 

bemerkt! Ich kann mir selbst jetzt noch 

nicht erklären, warum es zu keinem Massenunfall 

gekommen ist. Normalerweise 

gibt es kein Entkommen in Monaco. In 

der GP2 gab es einen massiven Unfall 

Richtung Massanet. Dort drehte sich ein 

Fahrer und im gesamten Feld entstand ein 

Ziehharmonikaeffekt. Zum Glück blieb das 

in der Formel 1 aus. 

Rauch, Chaos und 

Geschrei im 

Fahrerlager von 

Barcelona 

Boxenfeuer in 

Barcelona 

Das Siegerfoto war im Kasten und die 

Feierlichkeiten bei Williams hatten bereits 

begonnen. Also packte ich meine Kamera 

und kehrte ins Pressezentrum zurück, um 

die Bilder hochzuladen. Auf dem Weg 

zurück hörte ich die Explosion. Alle sahen 

auf den Rauch und ich rannte hindurch 

zurück - überall schleppten Menschen 

Feuerlöscher die Boxengasse hinunter. Es 

herrschte absolutes Chaos. Erstaunlich war die 

Hilfsbereitschaft aller und die Unterstützung aller 

Teams. Jeder brachte Feuerlöscher, sie wussten, 

dass es brannte und dass sich das Feuer auf 

andere Boxen ausbreiten konnte, wenn sie nicht 

helfen würden. Also halfen alle mit. Das war 

großartig von ihnen. Ich kam mir wie in einem 

Kriegsgebiet vor - fast wie ein Kriegsfotograf. 

Ich wollte den Leuten nicht im Weg stehen, 

aber mein Nachrichtensinn sprang an und ich 

hatte das Gefühl, dass ich die Bilder machen 

musste. Es war unglaublich, wie einige Teamverantwortliche 

mit anpackten und hinterher 

sogar gänzlich von Löschschaum und Rauch 

bedeckt waren.

Maria ist 

unschuldig: 

Der war‘s! 

2. 

1. 

3. 

1. Night of the Jumps: Wer oder 

was auch immer der Typ mit Spitzbart, 

Knollennase und Irokesenschnitt 

war, Maria wollte es sich 

mit ihm besser nicht verscherzen. 

2. Kanada GP: Die verlassenen Murmeltierbauten in Montreal 

waren zu klein, um sich darin zu verstecken. Pastor Maldonado 

konnte Karins Fragen einfach nicht entkommen. 

3. Lotus-Motorhome: Kerstin brachte nicht 

nur Gerad Lopez ein Motorsport-Magazin 

- das ganze Team begeisterte sich für die 

Bilder von Kimis WRC-Unfällen darin... 

Achtung, 

ein echtes 

Monster 

mit schirm, 

charme und... 

Fotos: adrivo/Sutton, milagro 

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Der ursprüngliche Geist der Rookie-Regel war sicher ein 

nobler, die Sinnhaftigkeit ist aber eben fraglich. 

Zwei 

Seiten 

der 

Medaille 

Text: Falko Schoklitsch 

Über Sinn und Unsinn lässt sich bei verschiedensten Dingen vortrefflich streiten und 

diskutieren. Sind wirklich 200 Fernsehkanäle notwendig, wenn überall nur Mist läuft? 

Wären nicht fünf ausreichend, die ein vernünftiges Programm oberhalb der Schmerzgrenze 

zeigen? Wäre ein MotoGP-Rennen nicht viel spannender, wenn es noch 20 

Runden länger liefe oder reichten auch zehn Runden insgesamt, da die Positionen dann 

ohnehin bezogen sind? Und ist die Rookie-Regel jetzt eine Hilfe oder ein Hindernis? 

Gerade über Letzteres wird intensiv diskutiert, da Casey Stoner sich mit Saisonende 

aus der MotoGP verabschiedet und Honda mit Marc Marquez einen Fahrer nach oben 

bringen möchte, der am besten gleich ins Werksteam einsteigen soll. Aktuell ist das 

noch verboten, die Regeln besagen klar, ein MotoGP-Neueinsteiger hat erst ein Jahr 

in einem Nicht-Werksteam zu verbringen, bevor er aufsteigen darf. Ben Spies war 

der Erste, der sich dieser Vorschrift beugen musste und er hält zwar nicht viel von 

der Regel, aber er ist klar der Meinung, wenn sie nun schon eingeführt wurde, dann 

sollte die Königsklasse auch dazu stehen. 

Dennoch gibt es starke Bestrebungen, das Werksverbot für Neulinge wieder aufzuheben. 

Die Argumente dafür sind einfach. So ist jedem bewusst, selbst wenn Marquez 

nicht ins Werksteam kommen dürfte, würde er mit Werksmaterial ausgestattet. Sollte 

er für ein Jahr in einem eigenen Team fahren, so wie das Valentino Rossi bei seinem 

Einstieg in die 500er tat, dann könnte Marquez einem Satelliten-Team seinen Werks- 

Prototypen wegnehmen, also entweder Gresini oder LCR. Und sollte er in einem 

Satelliten-Team fahren, dann hätte das einige Auswirkungen. Er brächte seine ganze 

Crew vom Monlau Competicion Team mit, das hieße, eine eingesessene Crew stünde 

auf der Straße. Ist der Spanier nach einem Jahr dann wieder weg, müsste eine neue 

Besatzung aufgestellt werden. Zudem hat Marquez seine eigenen Sponsoren, die 

sich mit den langjährigen Partnern des Satelliten-Teams nicht vertragen dürften. Also 

warum dann nicht gleich ins Werksteam? 

Auf der anderen Seite stehen die Gründe, warum die Rookie-Regel überhaupt erst 

eingeführt wurde. Satelliten-Teams erhalten die Chance, angehende Superstars 

und große Namen für zumindest ein Jahr bei sich einzusetzen, was die Aufmerksamkeit 

für die Rennställe erhöht und bei der Sponsorensuche hilft. Dank der zu 

erwartenden guten Ergebnisse könnte diese Zusammenarbeit auch noch über die 

betreffende Saison hinaus wirken. Zudem bezahlt der Hersteller gerne das Gehalt 

des zukünftigen Werksfahrers im Satelliten-Team, es wäre also noch dazu für die 

kleineren Mannschaften nicht allzu teuer, einen Star bei sich zu haben. 

Die Betrachtung beider Seiten der Medaille zeigt, es ist nicht so einfach, den richtigen 

Weg zu beschreiten. Aber gerade der Fall Marquez offenbart, es würde viel verbrannte 

Erde zurückbleiben, wenn er durch ein Satelliten-Team pflügen müsste, 

nur um dann nach einem Jahr wieder mit seiner gesamten Crew abzuziehen. Der 

ursprüngliche Geist der Rookie-Regel war sicher ein nobler, die Sinnhaftigkeit ist 

aber eben fraglich, wenn ein Pilot, von den Sponsorenaufklebern abgesehen, eigentlich 

vollständig mit Werksmaterial ausgestattet ist. 

So gesehen hat sich diese Regel wohl überholt, außer es wird sichergestellt, dass der 

Rookie nicht nur in einem Satelliten-Team fährt, sondern auch auf Satelliten-Material 

sitzt. Der bitterste Beigeschmack an der Sache wäre wohl der, dass Yamaha sich der 

Vorschrift mit Spies in vollem Umfang gebeugt hat, kaum hat aber Honda eigene Pläne, 

steht plötzlich alles auf der Kippe. Das ist das eigentliche Drama an der Sache und dazu 

gibt es keine zweite Medaillen-Seite 

Fotos: milagro 


+++ IM Vergleich +++ IM Vergleich +++ IM Vergleich+++ 

Ziiiiieeeehhhh Immer auf der Suche nach dem Adrenalinrausch: Weltmeister, Olympiasieger, Tournee-Gewinner und 

Weltcupsieger - Thomas Morgenstern hat im Skispringen so ziemlich alles gewonnen, was es zu gewinnen gibt. Entsprechend scheint sich 

der Kärntner gedacht zu haben: »Was Sven Hannawald kann, kann ich schon lange.« Während Hannawald im ADAC GT Masters seine 

Runden drehte, wagte sich Morgenstern gleich in die Königsklasse: in Spielberg fuhr er zwei Runden im Weltmeisterboliden von Sebastian 

Vettel. »Es war einfach der Wahnsinn, unvergesslich«, sagte der Österreicher. Lob gab es von seinem Fahrlehrer David Coulthard: »Er ist 

sehr flüssig und schnell gefahren, ein echtes Talent!« 

Fotos: adrivo/Sutton, dtm 

Fotos: Philip Platzer/Ray Demski/Red Bull Content Pool 


foto: Mercedes-Benz 

Fragen an 

Bernd Mayländer 

Sport verbindet, Sport zeigt soziale Verantwortung, Sport hilft! SportMeetsCharity ist das gröSSte Netzwerk 

zur Vorstellung von sozialem und gesellschaftlichem Engagement im Sport. Im Motorsport-Magazin sprechen 

Menschen aus dem Motorsport über ihr soziales Engagement. Diesmal: Bernd Mayländer. 

1. Wie hat Dich die Welt des Sports geprägt? 

Im Motorsport sind alle Akteure im Fokus der 

Öffentlichkeit. Man lernt schnell, Dinge auszublenden 

und sich auf seine Arbeit zu konzentrieren. In 

der Formel 1 ist das Leben sehr schnelllebig. Als 

junger Rennfahrer reist Du um die Welt, ohne viel 

Wert auf die Landschaft oder Kultur zu legen. Über 

die Jahre bekommst Du allerdings ein anderes Bild. 

Wenn Du Deine Augen öffnest, erkennst Du die 

Unterschiede der Kulturen und die sozialen Verhältnisse 

in der jeweiligen Gesellschaft. Man wird 

offener für neue Eindrücke und sensibler für unterschiedliche 

Wohlstandsniveaus. 

2. Welche Werte wurden Dir in Deiner Kindheit 

vermittelt? 

Nie über Menschen zu urteilen, die man nicht 

kennt. Ich mache mir gerne ein persönliches Bild. 

Die Menschen sollten sich viel stärker gegenseitig 

akzeptieren. Meine Eltern haben mir beigebracht, 

allen Religionen und Kulturen offen 

entgegenzutreten. 

3. Wie gehen die Menschen heutzutage miteinander 

um? 

Das Internet führt dazu, dass viele gerade junge 

Menschen nur noch online leben. Ich halte das 

persönliche Gespräch für sehr wichtig. In der Formel 

1 herrscht eine gesunde Mischung. Man ist oft 

unterwegs. Gleichzeitig ermöglicht das Internet 

die Verbindung zur Familie in der Heimat. 

4. Welche Themen und Projekte liegen Dir am 

Herzen? 

Ich finde es toll, wenn Menschen sich für das Miteinander 

einsetzen und dadurch etwas bewegt wird. 

Ich selbst engagiere mich für die Kampagne 46664, 

ein 100%-iges Projekt der Nelson Mandela Foundation, 

das sich für die Aids-Aufklärung einsetzt. 

Außerdem engagierte ich mich durch meine Partner 

bei individuellen Aktionen, wie z. B. 2010, als ich 

mit der Allianz Schulen in den Favelas in Sao Paulo 

besuchte. 

5. Warum setzt Du Dich für diese Projekte ein? 

Auf die Kampagne 46664 wurde ich durch meine 

Agentur aufmerksam, die seit 2007 offizieller Repräsentant 

der Nelson Mandela Foundation in Deutschland, 

Österreich sowie der Schweiz ist. Nelson Mandela 

ist für mich ein Mensch, der in seinem Leben 

viel erlebt hat und dennoch durch seinen Umgang 

mit den Menschen weiterhin viel bewegt. 

6. Was kannst Du durch dein Engagement 

bewegen? 

Ich kann Aufmerksamkeit schaffen. Es ist ganz wichtig, 

Themen anzusprechen, die teilweise in der 

öffentlichen Wahrnehmung untergegangen sind. 

Wer spricht heutzutage noch über Aids? Solch wichtige 

Themen werden oft unter den Teppich gekehrt. 

7. Welches war das emotionalste Erlebnis bei 

Deinem Engagement? 

2010 war ich in Sao Paulo in den Favelas. Schüler 

wollten wissen, wie dieses und jenes funktioniert. 

Sie waren stolz und glücklich, diesen Moment durch 

uns erleben zu können, in einem Auto zu sitzen und 

kleine Geschichten zu hören. Ich erlebte, in welchen 

Verhältnissen Menschen leben können und dennoch 

nicht den Mut verlieren. 

8. Was war Dein sportliches Highlight? 

Im Jahr 2000 siegte ich beim 24 Stunden Rennen 

am Nürburgring, das war ein besonderer Moment. 

2001 gewann ich ein DTM-Rennen, obwohl ich mir 

zuvor den Fuß schwer verletzt hatte. Von ganz unten 

wieder ganz nach oben auf das Siegerpodest zu 

fahren - das war toll. 

9. Was war Dein sportlich bislang bitterster 

Moment? 

Das war 1994, als ich in San Marino bei Ayrton 

Sennas tödlichem Unfall am 1. Mai vor Ort war. Zu 

sehen, wie der Motorsport seinen Helden verlor: 

das war für mich der härteste Moment. Als Safety- 

Car-Fahrer bin ich immer froh, wenn die Fahrer 

unbeschadet ankommen. 

10. Gibt es einen Spruch, der für Dein Lebensmotto 

steht? 

Einen speziellen Spruch habe ich nicht. Mein 

Lebensmotto ist, dem Tag wohlgesonnen entgegenzutreten 

und mich abends schon auf den nächsten 

Tag zu freuen. 

Offizielle Partner von SportMeetsCharity 

Mehr über SportMeetsCharity erfahren Sie auf www.sportmeetscharity.de

Wichtig für die Silly 

Season: Was machen 

Schumacher und 

Hamilton 2013? 

Es gibt nichts, was es nicht gibt - auch geheime Vorverträge, 

die in den dunkelsten Verließen lagern sollen. 

Verrückt, verrückter, 

Formel 1 


Spannend, rätselhaft und nervenaufreibend. Wer jetzt denkt, dass ich über die 

ersten Rennen der Saison spreche, der irrt. Unbestritten ist die bisherige 

Formel-1-Saison ein Genuss für alle Motorsportfans - 90 Minuten pure Rennaction, 

Strategiechaos und unvorhersehbare Sieger. Doch auch abseits der Rennstrecke 

geht es heiß her. Felipe Massa wird von Ferrari in die Wüste geschickt, 

Michael Schumacher von Mercedes in die zweite Rennpension und Lewis 

Hamilton wäre selbst ein Bad mit Haien lieber als eine weitere Saison mit 

McLaren. Die Silly Season ist voll im Gange und die Zutaten der Gerüchteköche 

sind so bunt wie schon lange nicht mehr. Da wird schon mal Kamui Kobayashi 

abseits des Kanada GP gefragt, ob er sich als Nachfolger von Michael Schumacher 

bei Mercedes sieht. 

Dabei steht doch für jene, die sich gern als Experten ausgeben und dabei nicht 

mehr wissen als jede x-beliebige Wahrsagerin an der Straßenecke, schon 

längst fest, dass sich Mercedes nach drei Jahren Schumacher nach frischem 

Blut sehnt. Wie gut, dass man Paul di Resta bis zum entscheidenden Anruf 

von der Mercedes-Chefetage bei Force India geparkt hat. Wer glaubt, dass 

diese Spekulationen an Verrücktheit nicht mehr zu übertreffen sind, der kennt 

die Formel 1 nicht. Es gibt nichts, was es nicht gibt - so auch geheime Vorverträge, 

die in den dunkelsten Verließen von Maranello lagern sollen. Ob 

Sebastian Vettel seinen Ferrari-Vertrag mit Blut oder Wein unterzeichnet hat, 

wurde uns von den sonst so gut informierten, wenn auch stets anonymen 

Quellen nicht überliefert. 

Dass Felipe Massa bei Ferrari auf der Abschussliste steht, ist ein offenes 

Geheimnis, genauso wie die Tatsache, dass Vettel niemals an der Seite von 

Fernando Alonsos fahren wird. Da scheint es noch wahrscheinlicher, dass 

Ferrari seine Motorenkarte ausspielt, damit Peter Sauber seinen Schützling 

Sergio Pérez doch vorzeitig ziehen lässt. Und was passiert dann mit Felipe 

Massa? Da der Brasilianer den Wechsel zu einem kleinen Team ausschließt, 

weil er um Siege mitkämpfen will - was ihm allerdings trotz aufsteigender 

Form zuletzt auch bei Ferrari nicht gelungen ist - wird er höchstwahrscheinlich 

in den USA landen - wo sich bereits einige ausgemusterte F1-Piloten wie 

Rubens Barrichello und Juan Pablo Montoya befinden. 

Mit seinem aggressiven Fahrstil würde auch Lewis Hamilton gut in die NASCAR 

Serie passen. Glaubt man britischen Medien, wäre Hamilton fast alles Recht, 

um nicht länger für McLaren fahren zu müssen. Andere wiederum sehen darin 

nur ein Pokerspiel des Briten, um noch mehr Kohle aus dem Rennstall zu 

pressen. Angesichts mangelnder Alternativen sowie der Tatsache, dass 

McLaren in den letzten Jahren stets an der Spitze mitgefahren ist und jegliches 

Frustpotenzial nach dem Sieg in Kanada wie weggeweht scheint - außer 

Hamilton will bis zum Vettel-Wechsel dessen Ferrari-Cockpit warm halten -, 

scheint es wohl sehr wahrscheinlich, dass der Brite auch künftig mit McLaren 

auf Sieg- und Titeljagd gehen wird. Doch noch ist die Silly Season längst nicht 

zu Ende. Wer weiß, welche sensationellen Schlagzeilen in den kommenden 

Wochen noch ausgegraben und enthüllt werden... 



Casey Stoner kümmert 

sich zukünftig um seine 

Familie - die MotoGP 

gehört ab Saisonende der 

Vergangenheit an 

DEBATTE: Casey Stoner 

Mehr als ein Rücktritt 

Kerstin HASENBICHLER: Was musste ich lesen, als ich über meinen Vierradteller 

blickte: Casey Stoner hört auf - mit 27 Jahren!? Als Erstes packt einen der Neid 

auf jenen, der mit 27 Lenzen nicht mehr arbeiten muss, doch was fängt ein echter 

Racer mit seinem restlichen Leben an? Für Damon Hill ist Anfang 30 das beste 

Alter für einen Rennfahrer. Michael Schumacher holte in Monaco - auf einer 

echten Fahrerstrecke - die Pole Position und das mit 43 Jahren... 

Eva WAGNER: Vielleicht hat er sich einfach angesehen, wie die Karrieren der Fahrer 

ausgegangen sind, die es noch ewig mit dem Rennfahren versucht haben und sich 

gesagt: Das muss ich nicht haben. Der Zeitpunkt ist insofern perfekt, da sein Vertrag 

zum Saisonende ausläuft und er einen Strich ziehen kann, um der GP-Welt Adieu 

zu sagen. Ich denke elementar für seine Entscheidung war auch die Geburt seiner 

Tochter. Er ist ein Familienmensch, versucht jede freie Minute in der Schweiz zu 

verbringen. Insofern ist es sicher ein Mix aus vielen Faktoren - und genau deshalb 

auch mutig, weil er keine Gründe vorschiebt, sondern auch Kritik an den Tag legt. 

Jule KRAUSE: Na ja, Casey hat schon seine Gründe: den Wandel der MotoGP 

und die CR-Richtung, plus die Tatsache, dass an sich niemand der Obrigen 

etwas darauf gibt, wenn die Fahrer sich äußern - darüber regt er sich 

schon seit Jahren auf, die Leute hören nur zu selten zu. Er hat keinen Spaß 

mehr und das war nun mal der Grund, warum er überhaupt den ganzen 

MotoGP-Zirkus und alles mitgemacht hat. Das Fahren mit Prototyp-Maschinen. 

Das fällt immer mehr weg, also zieht er einen Schlussstrich. Ich finde 

es extrem schade, allein was das fahrerische Können des Kängurus betrifft, 

wobei ich auch sagen muss RESPEKT, dass er sich an seine eigenen Prinzipien 

hält. Es ist sicher bequemer, einfach weiter zu trotten. 

seine Einstellungen zum Sport. Max Biaggi in der Superbike-WM hat diese Altersgrenze 

auch schon überschritten - und doch will keiner auf ihn verzichten. Aber auch 

nur, weil er mit Leidenschaft hinter der Sache steht. Eine Leidenschaft, die Casey 

Stoner über die Jahre abhanden gekommen ist. 

Kerstin: Dann verstehe ich nicht, warum die Dorna sich derartig engstirnig zeigt 

und lieber einen Top-Piloten wie Stoner ziehen lässt, anstatt auf die Kritik der 

Fahrer einzugehen und sich vielleicht zusammen an einen Tisch zu setzen. Ohne 

Top-Stars ist auch die MotoGP nichts wert. 

Jule: Die Dorna kann nicht von der Wand bis zur Tapete denken - und 

wenn man anfängt, auf die Kritik von Fahrern zu hören, oder die der Beobachter, 

dann müsste man ja auch eingestehen, dass etwas nicht stimmt. 

Zum Beispiel der Widerspruch zwischen dem Abschaffen der Prototyp- 

Maschinen und der Behauptung, dass das Bike der Star ist. Die Dorna 

konzentriert sich lieber auf das Offensichtliche - Casey hört auf, die MotoGP 

geht weiter. Zu ergründen, warum und ob man nicht einmal darüber nachdenken 

sollte, das würde Charakter erfordern. 

Eva: Mit Stoner geht zwar ein Star, aber nicht alle. Zwar haben alle Fahrer mehr oder 

weniger Verständnis für Stoners Kritik geäußert, aber nur wenige - wie Cal Crutchlow 

- haben sich auch wirklich aus dem Fenster gelehnt. Das weiß auch die Dorna. Ob 

ein Fahrer der GP den Rücken kehrt oder nicht, letztlich bestimmt noch immer die 

Dorna den Weg. 

Kerstin: Vergisst die Dorna nicht auch einen wichtigen Faktor, und zwar die Fans? 

Kerstin: Unbestritten ist die MotoGP ein viel gefährlicheres Pflaster als die 

Formel 1. Mit 43 Jahren brechen Knochen sicher schneller als mit 27. Aber Stoner 

hat von Beginn an viel in Kauf genommen, um seiner Leidenschaft zu frönen. 

Wie ein Kimi Räikkönen ist auch ihm der Zirkus herum verhasst, aber Kimi kehrte 

zurück. Aber wie gesagt, Alter spielt in der MotoGP eine größere Rolle. Auf einen 

43-jährigen Stoner kann die MotoGP gut verzichten. 

Eva: Ich glaube es geht nicht wirklich um das Alter. Es geht um den Menschen und 

Eva: Die Fans bemerken zwar, dass die MotoGP gerade auch im Vergleich zu anderen 

Klassen an Spannung abgebaut hat, aber sie mischen sich nicht in die ursächliche 

Diskussion um Prototypen und CRT-Bikes ein. 

Jule: In den letzten Jahren haben vier bis fünf Fahrer super Kämpfe 

um die Titel geliefert und zu denen gehört auch Casey. Die Leidenschaft 

für GP-Rennen hängt auch von den Fahrern ab, die die Maschinen 

pilotieren. 




Foto: adrivo/Sutton 

böses 

wetter 

Kamui Kobayashi nahm 

die Geschichte vom 

Hubschrauberfliegen im 

Wohnzimmer etwas zu 

wörtlich und versuchte 

sich im Tiefflug 

F1-Fahrer sind feinfühlige Menschen. Sie spüren jede 

noch so kleine Setupverstellung im Millimeterbereich, 

die geringste Bodenunebenheit ist für sie wie ein 

Schlag in die Magengegend. Noch sensibler sind in 

diesem Jahr nur ihre Autos. Das macht Banalitäten 

wie das Wetter zum Topthema, nicht aus Themenmangel, 

sondern aus Angst oder Hoffnung. Fünf bis zehn 

Grad mehr oder weniger können das Pendel zwischen 

Sieg und Nirgendwo ausschlagen lassen. Das Fahrerlager 

ist voll gepackt mit High-Tech-Supercomputern 

und Strategiegenies, doch das Wetter stellt selbst sie 

vor schier unlösbare Aufgaben. Nur Bernie Ecclestone 

ist unbesorgt, seine Wetterkontrollmaschine scheint 

zu funktionieren. - Stephan Heublein 


Fotos: adrivo/Sutton

KIMI 

spezial 


Eiszeit 

Kimi Räikkönen wollte sich nie der Formel 1 anpassen und tat das auch nie. 

Doch anscheinend passt sich die F1-Welt an den schweigsamen Blonden aus 

dem hohen Norden an: angesichts seines Comebacks verstummen selbst 

langjährige Kritiker. 


as rote Licht blinkt, alle 

Kameras sind auf ihn 

gerichtet, hunderte Journalisten, 

mit Kugelschreibern 

und Notizblöcken 

bewaffnet, hängen an seinen Lippen. Doch 

statt die Aufmerksamkeit zu genießen, 

scheint sich Kimi Räikkönen bei der FIA- 

Pressekonferenz in Barcelona bloß zu denken: 

»Hilfe, ich bin kein Star - holt mich hier 

raus.« Seit dem Beginn seiner Karriere ist 

ihm der Zirkus rund um die Formel 1 verhasst. 

Wenn er mit Medienvertretern spricht, 

dann spricht er nicht, sondern flüstert und 

nuschelt, wofür er von vielen in der Vergangenheit 

als Schreckgespenst oder PS-Autist 

verteufelt wurde. »Er ist nicht jedermanns 

Liebling, aber das muss er auch nicht sein. 

Es gibt viele Journalisten, die mit ihm nicht 

klarkommen, aber das ist nicht sein Problem«, 

nimmt ihn sein ehemaliger Weggefährte 

bei Sauber, Jo Leberer, in Schutz. »Die 

F1 ist ein Männersport. Er ist rau, früher hat 

man ihn mit Frauen und Partys assoziiert. 

Deshalb ist Kimi so beliebt - auch in Deutschland 

-, weil er anders ist. Für einen Vorhang- 

Sponsor oder Haushaltsgerätehersteller ist er 

nicht geeignet, aber das ist nicht der Sinn und 

Zweck eines Rennfahrers.« 

Und wer Räikkönen in Barcelona genau beobachtete, 

der sah, dass nicht bei allen Journalisten 

auf seiner Stirn sofort das Wörtchen 

»Bullshit« aufleuchtete. Nach dem Qualifying 

saß er gut gelaunt im Lotus-Motorhome, 

trank Wasser aus einer Flasche in Gummibärchen-Form 

und sprach 18 Minuten lang 

mit Heikki Kulta, einem finnischen Journalisten. 

»Die Leute glauben gerne, von Details 

auf das Ganze schließen zu können. Wir 

Menschen mögen Klischees, da stören natürlich 

Differenzierungen«, sagt Kulta. Zwei 

Jahre F1-Pause haben Räikkönen nicht verändert, 

noch immer will er sich dem Formel- 

1-Zirkus nicht anpassen. Doch die F1 scheint 

sich nun ihm anzupassen, allen voran Lotus, 

die anders als McLaren oder Ferrari den 

Finnen so nehmen wie er ist und mit seinem 

Image spielen. In Malaysia verteilte das Team 

Eis mit den besten Grüßen von Räikkönen 

- in Anspielung auf den Grand Prix von 2009, 

als Räikkönen noch vor Rennabbruch aus 

dem Auto stieg und sich ein Eis 

genehmigte. 

»Die F1 ist ein Männersport. 

Er ist rau, früher 

hat man ihn mit 

Frauen und Partys 

assoziiert. Deshalb 

ist Kimi so beliebt, 

weil er anders ist.« 

Das gesamte Fahrerlager scheint froh zu sein 

über die Rückkehr eines echten Typs. »Es war 

traurig, als er die F1 verließ und ich bin froh, 

dass er wieder zurück ist«, sagt etwa Johnny 

Herbert. »Ich mag Kimi, besonders die Art 

und Weise wie er pusht und das Maximum 

aus dem Auto herausholt. Er mag den ganzen 

Kram mit den Medien nicht, aber da ist er 

nicht der Einzige. Nur er zeigt es eben mehr 

als andere.« Auch Damon Hill lobt: »Kimi 

macht sein eigenes Ding. Er ist nicht an dem 

Zirkus rundherum interessiert, ihm geht es 

ganz allein um das Fahren. Er lässt seine Performance 

auf der Strecke für sich sprechen.« 

Aber nicht nur in seiner Art ist Räikkönen 

der Alte, sondern auch in Sachen Talent hat 

er nichts eingebüßt. In seinem erst vierten 

Rennen für Lotus stand der Finne auf dem 

Podest. Zum Vergleich: Michael Schumacher 

gelang dies in gut zwei Comeback-Saisons 

nicht und der Deutsche ist immerhin siebenfacher 

Champion, während Räikkönen es zu 

nur einem Titel geschafft hat - und wie viele 

seiner Kritiker meinen, dies auch nur mit 

Glück. 

»Michael brauchte nahezu ein Jahr, um halbwegs 

vorne mitmischen zu können. Kimi 

kam zurück und war sofort vorne mit dabei«, 

betont Jackie Stewart. »Sie sind zwei verschiedene 

Persönlichkeiten. Kimi ist ein echter 

Racer, Michael ist es nicht und war es nie. Er 

hatte ein gutes Auto, ein gutes Team und fuhr 

gut. Aber bei Kimi liegt mehr Herz und Seele 

drin.« Unumstritten ist Räikkönen deutlich 

jünger als Schumacher und hat mit dem E20 

von Beginn an ein gutes Auto zur Verfügung, 

doch genauso unumstritten ist, dass die Fahrzeugbeherrschung 

des Finnen ihres Gleichen 

sucht. »Was Kimi aus einem Auto herausholen 

kann, sieht man selten«, sagt Leberer und 

erinnert sich an eine Anekdote aus der 

gemeinsamen Zeit bei Sauber: »Wir haben 

mal mit dem Mountainbike trainiert und er 

ist auf dem Hinterreifen den Berg hinauf 

gefahren. Er hat das Rad hochgezogen und 

ist losgefahren. Wie er den Berg runterge- 



fahren ist - da hat es schon teilweise geschneit 

gehabt, es lagen Blätter und Laub herum - da 

dachte ich mir nur, dass er dabei draufgehen 

und mich Peter Sauber deswegen umbringen 

wird. Der ist gefahren wie ein Wahnsinniger 

- im positiven Sinn. Er hat das Mountainbike 

absolut beherrscht und das Maximum 

herausgeholt.« 

Während Leberer vom fulminanten Comeback 

des Finnen nicht überrascht ist, mussten 

einige Kritiker ihre Meinung revidieren. »Ich 

habe am Anfang des Jahres gesagt, dass ich 

nicht glaube, dass Kimi es hinbekommt. Deswegen 

muss ich mich echt an der eigenen 

Nase packen und zugeben: ich hatte Unrecht. 

Kimi ist aus dem Stand wieder voll dabei«, 

räumt Christian Danner ein. »Er kommt mit 

allen modernen Gegebenheiten, den Autos 

ohne Tankstopps und den Pirelli-Reifen, perfekt 

klar. Seine Leistung ist einfach super.« 

Dabei bleibt Räikkönen weiter Räikkönen. 

So weigert er sich, für Lotus in den Simulator 

zu steigen, weil er lieber »richtige Autos auf 

der Strecke fährt«, und ließ den wichtigen 

Test in Mugello ausfallen, weil ihm das vorhergesagte, 

regnerische Wetter missfiel. Früher 

hätte man Räikkönen daraus einen Strick 

gedreht. Heute steigert das viel mehr die 

Unerwartete Stärke: Bei Kimi Räikkönen gab es 

von Saisonbeginn an keine Spur von angesetztem 

Rost oder Motivationsproblemen 

Bewunderung für seine Leistung. »Es ist so 

irre, was er manchmal macht. Manchmal 

kommt er gar nicht. Es ist unfassbar. Aber 

das ist Kimi, er ist halt so. Das mache ich 

ihm nicht zum Vorwurf. Er bringt seine Leistung 

auf diese Art und Weise - nicht 

anders«, sagt Danner. Das Wort Motivationsproblem, 

das seitjeher im Zusammenhang 

mit Räikkönen auftauchte, scheint 

derzeit nicht mehr im Wortschatz der Journalisten 

zu existieren. Im Wortschatz des 

Finnen kam es sowieso nie vor. 

»So lange ich weiß, dass ich 100 Prozent gegeben 

habe und ich glücklich mit meiner Fahrweise 

bin, bin ich zufrieden. Das ist ehrlich. 

Wem das nicht genügt, dem genügt es eben 

→ 

nicht«, stellte Räikkönen klar. So ehrlich ist 

er auch, wenn er von seiner eigenen Leistung 

enttäuscht ist wie in Bahrain. Auf dem Weg 

zum Podest gratulierte ihm Red-Bull-Teamchef 

Christian Horner mit den Worten: 

»Starkes Rennen, Kimi!« Die knappe Antwort 

des Finnen lautete: »Nicht gut genug.« Räikkönen 

will nur eines: Rennen fahren und 

Rennen gewinnen. »Die junge Generation 

hat das Ruder übernommen und Kimi gehört 

in Sachen Konkurrenzfähigkeit eindeutig in 

diese Kategorie. Ich denke, Kimi wird mehr 

Erfolg haben als Michael«, meint Herbert. 

Auch Hill erwartet sich noch einiges vom 

32-Jährigen. »Kimi verfügt über immenses 

Talent und Erfahrung. Und er ist noch jung. 

Ich fing erst mit 33 Jahren in der F1 an. 

Anfang 30 ist ein gutes Alter für einen Rennfahrer, 

somit ist es für ihn die optimale Zeit, 

in die F1 zurückzukehren.« Ob Räikkönens 

Kritiker allerdings die restliche Saison verstummt 

bleiben, wird nicht zuletzt von seinen 

Ergebnissen abhängen. Das Comeback ist 

ihm zweifelsohne gelungen. Von Rennen zu 

Rennen haben sich Team und Fahrer gesteigert, 

während so manches Top-Team an Konstanz 

vermissen ließ. Das lässt auf Großes für 

2012 hoffen. 



Fotos: adrivo/Sutton

Der Mann hinter 

der Iceman-Fassade 


Kurze Antworten, 

eiserner Blick. Das Iceman-Image 

haftet Kimi 

Räikkönen unwiderruflich 

an. Das Motorsport-Magazin 

wirft 

mit Räikkönen-Kenner 

Jo Leberer einen Blick 

hinter die Fassade des 

Eismanns. 

KIMI 

spezial 

Mit Kimi Räikkönen ist die Formel 1 um eine 

schillernde Persönlichkeit reicher. Seine Fahrzeugbeherrschung 

lässt die Fans jubeln, seine egozentrische 

Art die Journalisten, Sponsoren und Teamchefs 

verzweifeln. Auf die Aussage von 

Ferrari-Teamchef Stefano Domenicali, er lebe auf 

einem eigenen Planeten, konterte Räikkönen einst 

auf seine gewohnt Art: »Ich lebe sehr gut auf 

meinem Planeten. Es ist schön hier.« Die Meinung 

anderer prallt am Finnen eiskalt ab, weshalb ihm 

sein damaliger McLaren-Teamchef Ron Dennis 

den Spitznamen »Iceman« verpasste. Auf und 

abseits der Strecke gibt Räikkönen Vollgas - an die 

Konsequenzen denkt er nicht. Eine Woche nach 

der Vertragsunterzeichnung bei Lotus trat er bei 

einem Schneemobilrennen in Österreich an. 

Andere Piloten hätten es langsam angehen lassen, 

um kein Risiko einzugehen - aber Räikkönen ist 

nicht irgendein Rennfahrer. Er gab Gas, verlor 

dabei die Kontrolle über seinen Schlitten und 

krachte in eine Schneewand. Die Folge war eine 

Verletzung an seiner Hand und negative Schlagzeilen. 

Doch damit kennt sich der Finne aus, der 

gern mal betrunken von einer Yacht fällt oder als 

James Hunt in einem Gorilla-Kostüm auftritt. 

Einer, der weiß wie es hinter der Fassade des Iceman 

aussieht, ist sein alter Wegbegleiter aus Sauber-Zeiten 

Jo Leberer. Dem Motorsport-Magazin 

verrät Leberer, wer Kimi Räikkönen wirklich ist 

und welche Momente ihm unvergesslich 

bleiben. 

...das Comeback von Räikkönen: 

Jo Leberer hat mit Kimi Räikkönen schon so manche Anekdote erlebt... 

»Ich bin eigentlich nicht überrascht, dass Kimis 

Comeback so gut gelungen ist. Wenn er sich entscheidet, 

zu fahren, dann ist für mich klar, dass er 

sich das genau überlegt hat. Es hat viele Meinungen 

von so genannten Experten zu Kimi gegeben. 

Als er sich zu seinem Comeback entschlossen 

hat, habe ich sehr viele Anfragen bekommen, aber 

ich überließ es lieber den anderen, ihre Meinung 

zu äußern. Klar habe ich meine Meinung gehabt 

und habe mich über die Expertenmeinungen 

gewundert. Ich kenne Kimi von früher. Er ist so 

motiviert, so willensstark und dass er fahren kann, 

wissen alle. Also warum sollte er dann nicht wieder 

vorne mitfahren? Ich hatte da keinerlei Angst, 

denn er hat nichts verlernt. Lotus brauchte 

jemanden, der schnell ist und das ist Kimi.« 

...Motivationsprobleme bei 

Räikkönen: 

»Motivationsprobleme gibt es bei Kimi nicht. 

Dass er sein Leben lebt, wie er es für richtig hält, 

das weiß jeder. Bei ihm weiß man, woran man 

ist. Gott sei Dank haben wir gerade solche Typen 

in der Formel 1, wir wollen ja keine Retortenfahrer 

haben. Dass nicht alle Fahrer gleich sind, 

gleich funktionieren, das macht es gerade so interessant. 

Seinen Kritikern kann ich nur sagen, dass 

er menschlich ein toller Kerl ist.« 

...die Anfänge bei Sauber: 

»Als er bei Sauber anfing, hat keiner Kimi gekannt. 

Wir haben dann eine Weile zusammen in Filzmoos 

trainiert, dort habe ich ihn wirklich gut 

kennengelernt. Ich kann nur von meinen eigenen 

Parametern ausgehen. Aber seine Einstellung, 

seine Körperbeherrschung, seine Ausdauer, seine 

Helligkeit, wenn es ums Rennen geht, seine Aufmerksamkeit, 

seine Willenskraft, seine Disziplin 

und seine Willensstärke, in dem Sinne, dass er 

nicht alles akzeptieren muss, haben damals schon 

gestimmt. Ich wusste, wenn er im Auto auch noch 

schnell ist, dann wird er ein ganz Großer. Das hat 

sich bestätigt. Kurz darauf wechselte er zu McLaren 

- das ist ein Schritt, den man normalerweise nicht 

macht. Aber Kimi hat es geschafft.« 

...Räikkönens Talent: 

»Wir haben als er zu uns stieß, eine Prioritätenliste 

angefertigt. Er war damals nur eine Saison Single- 

Seater gefahren, 23 Rennen dann ist er in die Formel 

1 gekommen. Das war ein riesen Sprung, da 

kann man nicht das normale Vorbereitungsprogramm 

abspulen. Bei Sauber hat er diese Möglichkeit 

gehabt. Im Dezember hat er die Lizenz 

bekommen, im Januar/Februar hat er getestet. 

Gleichzeitig haben wir ihn körperlich sukzessiv 

auf die kommenden Belastungen vorbereitet. → 


In Monaco fuhr Räikkönen mit einem Helmdesign zu Ehren 

von Ex-Champion James Hunt - weil er es »cool« fand 

Wir haben uns nach vorne getastet, was Nacken 

etc. anging. Ein Fahrer kann nur fahrerisch und 

technisch vorne mithalten, wenn er auch körperlich 

topfit ist. Im März war das erste Rennen und 

Kimi holte als Sechster gleich seinen ersten WM- 

Punkt. Das muss man sich mal vorstellen.« 

...Räikkönens Coolness: 

»Unglaublich wie sich Kimi zu Beginn schon 

präsentiert hat. Wie kühl trotz des Drucks. Ich 

dachte, dass irgendwann die Nervosität kommen 

müsste. Das war ja auch bei den anderen Piloten, 

selbst bei den Spitzenfahrern der Fall. Sie ist aber 

nie gekommen. Vor seinem ersten F1-Rennen 

habe ich ihn kurz vorher noch einmal massiert 

und er ist dabei eingeschlafen. Eine halbe Stunde 

vor dem Start habe ich ihn praktisch wecken 

müssen und er meinte nur: ‚Jo, lass mich noch 

ein bisschen schlafen. Gib mir noch fünf Minuten.‘ 

Das muss man sich vorstellen, das war vor 

seinem ersten Rennen! Ich finde das einfach 

genial. Diese Coolness muss einem angeboren 

sein. Es war eine Freude, mit ihm 

zusammenzuarbeiten.« 

...Räikkönens erster WM-Titel: 

»Das war unglaublich, denn er lag in der WM 

weit zurück. Das ganze Sauber-Team hat sich 

natürlich über seinen Titel gefreut. Am Montag 

nach seinem Titelgewinn sind wir beide mit der 

Swiss nach Zürich zurückgeflogen und er meinte 

zu mir: ‚Hey Jo, morgen treffen wir uns in Zürich 

und feiern - nur enge Freunde, meine Frau und 

ich möchte das du dabei ist.‘ Und das nach vielen, 

vielen Jahren - das hat mich sehr gefreut. Der 

Weltmeister lädt mich persönlich ein, diese Einladung 

konnte ich nicht ablehnen. Wir sehen uns 

nicht oft, aber es ist eine Bindung da. Wenn man 

ihn einmal als Freund hat, dann hat man ihn 

immer. Obwohl er das Team gewechselt hat und 

damit eigentlich ein Gegner war, ist die Beziehung 

aufrecht geblieben. Das ist schön, das 

spricht für seinen Charakter.« 

Seine Einstellung, 

Körperbeherrschung, 

Ausdauer, Helligkeit, 

Aufmerksamkeit, Willenskraft, 

Disziplin 

und Willensstärke, 

in dem Sinne, dass er 

nicht alles akzeptieren 

muss, haben damals 

schon gestimmt. 

Ich wusste, wenn er 

im Auto auch noch 

schnell ist, dann wird 

er ein ganz GroSSer. 

Fotos: lotus 


→ 


KIMI 

spezial 



jetzt spricht der 

Iceman 

Kimi Räikkönen polarisiert. Die einen lieben ihn, weil er anders ist. die 

anderen kritisieren ihn genau aus diesem Grund. Räikkönen hat schnell 

gelernt, nicht auf Andere zu hören, sondern sich selbst zu vertrauen. 


Kimi über Kimi: »Ich habe mich in den letzten 

Jahren nicht verändert. Ich glaube, dass die Leute 

immer denken, dass sich eine Person auf eine 

bestimmte Weise verändern muss. Klar, man wird 

älter, das eigene Leben verändert sich. Aber ich 

habe versucht, der Gleiche zu bleiben. Von meiner 

Arbeitsweise hat sich nichts zu früher verändert. 

Ich sage, was ich denke - egal, ob die Dinge gut 

oder schlecht laufen. Das habe ich immer getan. 

Manchmal funktioniert es eben besser, manchmal 

schlechter. Aber ich war immer schon 

geradeaus.« 

Kimi über den Job: »Ich würde es nicht 

machen, wenn ich es nicht lieben würde. Klar ist 

es ein Job, aber am Ende kommt es darauf an, ob 

du magst, was du tust. Aber klar wird man bezahlt 

und es gibt auch Dinge, die man nicht machen 

würde, wenn es eben zum Job nicht dazugehören 

würde. Nur des Geldes wegen wäre ich niemals in 

die Formel 1 zurückgekommen.« 

Kimi über die F1: »Keine Ahnung, ob mich 

die Formel 1 vermisst hat. Es interessiert mich 

auch nicht. Ich habe sie nicht vermisst. Ich bin 

nicht hier, um anderen zu gefallen. Ich will ich 

selbst sein und auf meine Weise die Dinge angehen. 

Wichtig ist nur, dass man mit sich selbst 

zufrieden ist. Wenn man nur versucht, anderen 

Leuten zu gefallen und man dabei selbst unglücklich 

ist, dann läuft etwas schief. Man kann 

sowieso niemals allen Leuten gefallen. Es ist 

wichtig, dass man selbst glücklich ist und mit 

dem, was man tut. Alles andere ist egal.« 

Kimi über Freizeit: »Ich bin gerne zu Hause 

und mache einfach mal gar nichts. So sieht für 

mich ein perfekter Tag aus. Klar, irgendwann 

wird es langweilig, nichts zu tun. Dann hängt es 

von der Stimmung ab, was man macht. Ich mag 

verschiedene Sachen - Motocross, Skifahren. Es 

gibt nicht eine Sportart, die ich mehr mag als 

eine andere. Normalerweise muss es für mich 

nur etwas mit Speed oder einem Motor zu tun 

haben, damit ich es mag.« 

Kimi über Familie: »Natürlich möchte ich 

Vater werden, aber ich halte es im Moment nicht 

Kimi Räikkönen hat die Formel 1 in seiner Auszeit nicht 

vermisst - trotzdem fightet er gerne wieder auf der Strecke 

für den richtigen Zeitpunkt. Kinder sind nur 

einmal klein, aber wenn man in der F1 fährt, ist 

man selten zu Hause und bekommt das alles 

nicht mit. Das ist eine komplizierte Situation. Ich 

denke auch, dass die Formel 1 nicht der richtige 

Ort für Familie und Kinder ist. Das ganze Umfeld 

ist nicht das, was ich mir für sie vorstelle. Aber 

klar freue ich mich darauf, eines Tages Vater zu 

sein. Ich konnte schon bei den Kindern von 

meinem Bruder üben. Ich würde nicht sagen, 

dass ich der beste Onkel der Welt bin, dafür bin 

ich einfach zu selten zu Hause. Momentan ist das 

Timing ein Problem.« 



Fotos: lotus, adrivo/Sutton


MittelmaSS ist nicht unser 

Ding 

Toleman, Benetton und Renault sind Vergangenheit. Gerard 

Lopez lässt das Team aus Enstone als Lotus in neuem 

Glanz erstrahlen. Im Motorsport-Magazin spricht der 

Geschäftsmann Klartext - über Räikkönen, Budgets 

und den WM-Titel. 

MSM: Die Saison 2012 bewegt sich langsam 

auf die Halbzeit zu. Wie fällt Ihre Bilanz 

bisher aus? 

GERARD LOPEZ: Ich würde sagen, dass die 

Bilanz fast nur positiv ausfällt. Wir wissen, 

dass wir vom Speed her dabei sind, dass das 

Auto auf fast allen Strecken funktioniert. 

Einzig negativ ist, dass wir ein paar Ausfälle 

und Rückschläge im Qualifying hatten, aber 

ich bin guter Dinge. 

Lotus zählt zu den positiven Überraschungen 

des Jahres. Im letzten Jahr konnte das Team 

zu Beginn der Saison ebenfalls gute Ergebnisse 

einfahren, danach ging die Leistungskurve 

allerdings bergab. Was hat Lotus 

getan, um das 2012 zu verhindern? 

Die Frage ist viel mehr, was wir im Vorjahr 

nicht getan haben. Die Leistungskurve ist im 

vergangenen Jahr nicht abgefallen, weil wir 

keinerlei Weiterentwicklungen hatten. Wir 

waren eines der Teams, mit den meisten 

Entwicklungsstufen. Das Problem war 

allerdings, dass das Auto um ein Auspuffsystem 

herum gebaut wurde, was nach vier oder 

fünf Rennen nicht mehr in der Art und 

Weise, wie wir es genutzt haben, von der FIA 

zugelassen war. Das Chassis ist vorgegeben, 

somit konnten wir das Auto die gesamte 

Saison nicht mehr verändern. Wir konnten 

nicht mehr auf ein Auspuffsystem wechseln, 

das nach hinten rausgeblasen hat. Damit war 

die ganze Saison verkorkst. Dieses Jahr ist das 

Auto gut. Anders als im Vorjahr sind wir 

nicht mehr so extreme Wege gegangen, somit 

haben wir keine Angst, dass wir mit der 

Entwicklung nicht weiter mithalten können. 

Es könnte eher der Fall sein, dass andere 

Dinge nicht funktionieren, wie das im ersten 

Rennen der Fall gewesen ist. 

2011 wählte Lotus eine aggressivere Herangehensweise 

an das Auto, dieses Jahr war es 

Ferrari. In beiden Fällen ging die Strategie 

nicht auf. Kann man daraus schließen, dass 

der konservative Weg in der aktuellen Formel 

1 erfolgreicher ist? 

Es scheint so zu sein, einfach weil wir alle so 

eng beieinander liegen. Sobald man etwas 

probiert und es nicht hundertprozentig 

funktioniert, fällt man von 1 auf 12, 13, 14 

oder 15 zurück. Speziell in dieser Saison 

liegen zwischen der Spitze und dem Mittelfeld 

nur eine halbe Sekunde oder sechs Zehntel - 

da ist man schnell Top oder Flop. Ich würde 

nicht sagen, dass die Herangehensweise 

konservativ ist, aber man muss mehr in die 

Detailsuche gehen und wenn man in 

Bereichen extremere Wege gehen will, dann 

muss man diese langsam über die Freitagstests 

einführen. Man kann etwas nur → 


auf das Auto schrauben, wenn man sich zu 

100 Prozent sicher ist. Vermutlich ging Ferrari 

dieses Jahr einen aggressiveren Weg, wir 

haben es im Vorjahr definitiv getan. Es hätte 

sich auch ausgezahlt, wenn sich die Auspuffregelung 

nicht verändert hätte. Aber so ist es 

halt. 

Mit Kimi Räikkönen und Romain Grosjean 

setzt Lotus auf zwei Piloten, die 2012 nach 

einer Pause in die Formel 1 zurückkehrten. 

Wie zufrieden sind sie mit der bisherigen 

Leistung und wie viel können sich die Fans 

von beiden noch erwarten? 

Ich bin schon sehr zufrieden, vor allem mit 

Kimi. Er hat sehr vielen Leuten gezeigt, dass 

er sein Comeback gut hinbekommen hat. Er 

gibt alles und bringt seine maximale Leistung, 

aber ich denke, da kommt noch etwas, wenn 

er immer mehr Qualifyings und Rennen 

gefahren ist. Bei Romain empfinde ich die 

gleiche Zufriedenheit. Wir wussten, dass er 

sehr schnell ist. Bei ihm ist es wie bei Kimi 

eine Sache der Erfahrung. 

Wann haben Sie Räikkönen zum ersten Mal 

getroffen und welchen Eindruck hatten Sie 

von ihm? 

Das war vor sechs oder sieben Jahren. Es war 

schwer, sich einen Eindruck von ihm zu 

machen, weil ich mehr über andere Leute von 

ihm wusste. Damals habe ich nicht mit ihm 

selbst gesprochen, das ist jetzt ganz anders. 

Er ist wirklich ein toller Mensch. 

Jeder scheint eine Meinung über Räikkönen 

zu haben. Er selbst geht in allen Dingen 

seinen eigenen Weg - er testet beispielsweise 

nicht im Simulator, weil er es nicht mag. 

Lotus scheint das zu akzeptieren. Ist das der 

Grund, warum er nach seinem Comeback so 

schnell wieder vorne mitfahren konnte? 

Kimi passt einfach zu uns. Bei uns gibt es 

keine Politik. Es gibt keinen Nummer-1- und 

keinen Nummer-2-Fahrer. Wir verlangen von 

einem Fahrer zuallererst, dass er gut fährt und 

dann kommt der ganze Rest. Und auch den 

ganzen Rest versuchen wir so zu managen, 

dass es nicht übertrieben ist. Kimi und ich 

reden auch sehr direkt miteinander. Der letzte 

Punkt ist, dass bei uns im Team eine super 

Stimmung herrscht. Das Team ist mehr eine 

große Familie. Kimi fühlte sich bei uns sofort 

wohl, aber nicht weil wir ihn so genommen 

haben wie er ist, sondern weil er so wie er ist, 

gut zu uns passt. 

Lotus fährt derzeit in der Liga von Red Bull, 

McLaren, Ferrari und Mercedes. Kann Lotus 

auch finanziell mit diesen Teams mithalten? 

Schließlich haben Sie bis jetzt noch keinen 

Titelsponsor... 


Wir geben jetzt nicht viel weniger oder mehr 

aus, als wir das vorher getan haben. Wir 

haben einfach die richtigen Entscheidungen 

getroffen. Wir haben weiterhin ins Werk 

investiert. Mittelmaß oder nur irgendwie in 

der Formel 1 mitzufahren, ist nicht unser 

Ding. Es ist nicht die Frage, ob wir finanziell 

mithalten können, sondern ob wir an der 

Rennstrecke mithalten können. Da scheinen 

wir im Moment ganz gut dabei zu sein. 

Welchen Wert stellt die Formel 1 für ihr 

Unternehmen Genii generell dar? 

Es ist kein normales Unternehmen, sondern 

eher eine Plattform. Die ganzen Unternehmen, 

die wir haben, werden wie die Formel 1 

geschäftlich gehandhabt. Verschiedene 

Unternehmen sind auch sehr bekannt, wir 

sagen auch nicht sehr oft, wo wir unsere 

Hände im Spiel haben. Aber diese Unternehmen 

sind jetzt nicht das Mega-Highlight, 

wenn es um Medienberichterstattung geht. 

Die Formel 1 ist hingegen sehr medienträch- 

Kimi passt einfach 

zu uns. Bei uns gibt 

es keine Politik. Es 

gibt keinen Nummer-1- 

und keinen 

Nummer-2-Fahrer. 

Wir verlangen von 

einem Fahrer zuallererst, 

dass er 

gut fährt und dann 

kommt der ganze 

Rest. Das Team ist 

mehr eine groSSe 

Familie.

alles passiert schneller, persönlicher und auf 

geringem Raum. Es ist ein bisschen wie ein 

Kondensat von dem, was man von außen 

kennt. 

Hinter den Kulissen wird fleißig am neuen 

Concorde Agreement gearbeitet. Ein Streitfaktor 

ist dabei immer wieder das Budget - 

eine mögliche Obergrenze. 

Wenn Geld im Mittelpunkt steht, dann gibt es 

immer Diskussionen, Streit oder was auch 

immer. Ich befürworte eine Obergrenze, aber 

ich würde keine Zahl nennen. Das wäre 

falsch. Wenn man sich einigen könnte, dann 

wäre ich für eine Obergrenze. 

Was macht für Sie persönlich die Faszination 

Formel 1 aus? 

Für mich ist es ziemlich einfach. Ich mag 

Autos. Ich mochte von klein auf Rennen. Wenn 

ich ein bisschen Zeit habe, dann setze ich mich 

auch selbst hinters Lenkrad. Von Zeit zu Zeit 

fahre ich GT-Rennen. Für mich ist die Formel 

1 die höchste Klasse des Motorsports. Das 

beinhaltet Faszination, was Technik, Performance 

und Logistik angeht. Das ist schon das 

Maximale. Wenn man Motorsport liebt, kann 

man auch die Formel 1 nur lieben. 

tig und von daher ist es für uns eine super 

Plattform. Aber die Formel 1 definiert nicht 

unsere Geschäfte. Wir haben um die 60 

Beteiligungen in verschiedenen Firmen, die 

Formel 1 ist eine davon. Von außen betrachtet, 

ist die Formel 1 natürlich ein Unternehmen, 

das jeder sieht und kennt, aber auf 

keinen Fall definiert uns die Formel 1. 

Ist ein Formel-1-Team aus Ihrer Sicht ein 

ganz normales Unternehmen oder gelten in 

der Formel 1 doch andere Spielregeln als in 

der Wirtschaft? 

Zum Teil sind es die gleichen, nur auf zwei 

Ebenen gelten andere Spielregeln. Erstens ist 

es emotional. Normalerweise arbeitet nicht 

die ganze Firma an einem Sonntag, wo es ums 

Gewinnen oder Verlieren geht. Das bringt 

natürlich starke Emotionen - und wir sind im 

Team alle sehr emotional gebunden. Das ist 

vielleicht der große Unterschied. Zweitens ist 

das F1-Feld sehr klein. Es gelten hier zum Teil 

die gleichen Regeln wie in der Wirtschaft, nur 

Fotos: lotus, adrivo/Sutton 

Wenn Sie selbst Rennen fahren, lautet dann 

die Devise »Dabei sein ist alles« oder »Vorne 

dabei sein, ist alles«? 

Nein, nein! Wenn ich ein Rennen fahre, will 

ich schon vorne dabei sein. 

Mit welcher Platzierung am Ende des Jahres 

wären Sie in der Konstrukteurswertung 

zufrieden? 

Nach wie vor wollen wir Vierter werden, 

unabhängig davon, wo wir jetzt stehen. Das 

heißt nicht, dass wir nicht mehr alles geben 

werden, wenn wir Zweiter oder Dritter sind. 

Wir werden sicher versuchen, die Position zu 

verteidigen, aber wir haben ein Programm 

abzuspulen. Das Programm heißt, 2012 

mindestens Vierter zu werden. Platz vier wäre 

okay, Platz fünf wäre eine Mega-Enttäuschung, 

weil wir auf dieser Position schon im 

Vorjahr waren. Alles über Platz vier hinaus 

wäre positiv. 

Wann glauben Sie ist das Team bereit, um 

die WM mitzukämpfen? 

Wir möchten ab 2014 um die WM mitfahren. 

Alles, was schneller kommt, werden wir 

natürlich nehmen. Aber mitfahren, heißt 

nicht gewinnen, sondern zu wissen, dass wir 

ein Gesamtpaket haben, das uns erlaubt, an 

der Spitze zu fahren. Wir unternehmen alles, 

um es an jedem Sonntag hinzubekommen, 

aber wir wollen uns auch die Zeit geben, um 

das aufzubauen. 


TEXT: Stephan Heublein 

Formel 

Wahnsinn 

Unberechenbar, überraschend und actiongeladen: Die Formel-1-Saison 2012 ist ein Geschenk 

für die Fans und der Albtraum jedes Buchmachers. Das Motorsport-Magazin untersucht, was 

die Königsklasse in diesem Jahr so abwechslungsreich macht. 


Nico Rosberg schüttelt leicht mit dem Kopf. »Es ist ein großes 

Durcheinander«, sagt er. Die 63. Formel-1-Saison versetzt sogar 

die Akteure selbst in Erstaunen. »Ab und zu saß ich im Auto und 

fragte mich, wer hat denn jetzt eigentlich gewonnen?«, verrät 

der Mercedes-Pilot lachend. Die Siegerliste wuchs von Rennen 

zu Rennen stetig an - nur zwei Mal in den vergangenen Jahren 

gab es ähnlich viele Sieger, damals allerdings am Ende der Saison. 

Von Reifenroulette und Glücksspiel war nach so vielen verschiedenen 

Gewinnern die Rede. »Es sind niemals nur die Reifen, das 

ist ein Märchen«, wehrt Kimi Räikkönen ab. »Selbst wenn die 

Reifen funktionieren, gewinnt Marussia nicht plötzlich Rennen.« 

Aber was macht die unberechenbare Formel 1 des Jahrgangs 2012 

dann aus? Wieso konnte Pastor Maldonado den ersten Williams- 

Sieg seit 2004 holen, Sergio Perez beinahe in Malaysia gewinnen 

und Fernando Alonso trotz der offensichtlichen Schwächen des 

Ferrari auf Anhieb an der WM-Spitze mitmischen? 

Faktor 1: 

Regeländerungen 

Eine Formel-1-Saison ohne neue Regeln wäre wie Monaco ohne 

Yachten. In diesem Winter sagte die FIA dem angeblasenen Diffusor 

den Kampf an und verbot die Abtriebswunderwaffe, die 

Adrian Newey am Weltmeisterauto von Sebastian Vettel 2011 

perfektioniert hatte. »Dadurch sind die Autos jetzt recht anders 

im Vergleich zum letzten Jahr«, erklärt Rosberg. Der ‚blown diffuser‘ 

habe einigen Teams unglaublich viel Speed gegeben. »Durch 

das Verbot wurden die Karten neu gemischt«, so Rosberg. Jenson 

Button geht sogar soweit, zu sagen: »Es gibt in diesem Jahr keine 

Top-Teams.« Abgesehen von HRT hält Button jedes Team für 

siegfähig. Den titelentscheidenden Geniestreich à la Doppeldiffusor, 

F-Kanal oder ‚angeblasenem Heck‘ gibt es in dieser Saison 

nicht - auch der Mercedes DRS-Flügeltrick fällt nicht in diese 

Kategorie. »Die Autos liegen so dicht zusammen, weil die neuen 

Regeln nicht mehr so viel Kreativität erlauben«, glaubt Fernando 

Alonso. Das beraubt Superhirne wie Adrian Newey ihrer wichtigsten 

Waffe. 

→ 



Faktor 2: 

Ausgeglichenheit 

Weniger Regelfreiheiten und ein stabiles Reglement bedingten 

schon immer ein enger zusammengeschobenes Feld - nur so 

eng wie 2012 lagen die Teams noch nie zusammen. Die 

kleinsten Details entscheiden über mehrere Startreihen und 

Positionen im Rennen. So ist es möglich, dass nur ein paar 

Grad Temperaturunterschied im Rennen das Blatt in die eine 

oder andere Richtung wenden können. »Natürlich ist es 

immer noch so: wer am schnellsten fährt, steht vorne«, rechnet 

Marc Surer im Motorsport-Magazin vor. »Wenn das ganze 

Feld aber innerhalb von ein paar Zehnteln liegt, kommt es 

sofort zu Verschiebungen, wenn ein Auto nicht hundertprozentig 

stimmt.« Zu dieser Erkenntnis kommt auch Christian 

Danner. In seinen Augen liegen alle Teams bei Zuverlässigkeitsstandards, 

Motoren und Fahrzeugleistung in etwa gleich 

auf. Ein Beweis sind die Abstände im Qualifying: im ersten 

Saisondrittel betrug der Rückstand des Zweiten auf die Pole- 

Zeit nie mehr als eine gute halbe Sekunde; von Bahrain bis 

Monaco waren es sogar drei Mal in Folge weniger als ein 

Zehntel. 

Faktor 3: 

fahrerfeld 

Sechs Formel-1-Weltmeister im Starterfeld bürgen für eine 

gewisse Qualität der Fahrzeuglenker in der Saison 2012. Wenn 

dann sogar als Paydriver verschriene Piloten wie Pastor Maldonado 

zum GP-Sieger aufsteigen, steht fest: das Fahrerfeld 

2012 ist wahrscheinlich so gut wie noch nie. Auch Christian 

Danner sieht in dieser Saison ein unglaublich ausgeglichenes 

Feld. »Da macht der Fahrer den Unterschied aus«, betont er 

gegenüber dem Motorsport-Magazin. »Es sind einfach saugute 

Fahrer unterwegs.« Diese These untermauert ein Pilot, 

der unter Experten als der kompletteste und vielleicht beste 

Fahrer unter den 24 Aktiven gilt. »Es ist eine Fahrer-WM«, 

betont Fernando Alonso. »Es gab keine Zufallssieger, jeder 

Fahrer hatte den Erfolg wirklich verdient, weil er das ganze 

Wochenende stark gewesen ist.« Umso mehr kommt es in 

dieser Saison auf konstante Topergebnisse und Punkteresultate 

an. In der WM-Endabrechnung könnte sich Konstanz 

demnach mehr auszahlen, als die meisten Rennsiege auf dem 

Konto zu haben. 


Faktor 4: Reifen 

Es vergeht kaum ein Rennwochenende, an dem 

nicht ausgiebig über die neueste Reifengeneration 

und deren rapides Abnutzungsverhalten diskutiert 

wird. »Der größte Gegner sind wahrscheinlich die 

Reifen«, bestätigt Jenson Button. Nur wer eine gute 

Balance findet und die Reifen im richtigen Arbeitsfenster 

zum Funktionieren bringt, kann auch das 

Rennen gewinnen, sagen die einen. »Nein, die 

Reifen sind dabei nur das Zünglein an der Waage«, 

widerspricht Danner. Rosberg hält den Einfluss 

der Reifen dennoch für enorm: »Ein Auto, das 

nicht ganz so schnell ist, aber mit den Reifen besser 

umgeht, hat viel größere Chancen als in den Vorjahren«, 

erklärt er. »Das hat die Formel 1 aufgemischt.« 

Dank der unterschiedlich stark abbauenden 

Reifen sind verschiedene Strategien und 

damit auch viel mehr Überholmanöver möglich. 

»So kann man den Gegner auch mal aus der 

Reserve locken«, freut sich Danner, der die Reifendiskussion 

trotzdem als überbewertet ansieht. 

»Von einer Reifenlotterie kann schon überhaupt 

keine Rede sein, denn Pirelli stellt gleiche Bedingungen 

für alle her.« 

Zustimmung erhält Danner von Surer, der einen 

Vergleich zu den Zeiten der Bridgestone-Einheitsreifen 

zieht. »In Michael Schumachers 

Ferrari-Zeit lag er trotzdem vorne, selbst wenn 

die Reifen nicht richtig funktionierten - so viel 

Vorsprung hatte Ferrari damals«, erinnert Surer. 

In der heutigen Situation verliere ein Team gleich 

fünf oder sechs Positionen. Das sei der entscheidende 

Unterschied und der Grund dafür, warum 

die Reifen in diesem Jahr als so kritisch empfunden 

werden: »Die Reifen waren in der Formel 1 

schon immer wichtig, sie mögen jetzt noch kritischer 

geworden sein, aber in Zeiten des Reifenkriegs 

war es so, dass man auf manchen Strecken 

mit dem einen Reifenhersteller gar keine Chance 

hatte. Demnach sollten wir froh sein, dass jetzt 

alle die gleichen Reifen und damit die gleichen 

Voraussetzungen haben. Was jeder daraus macht, 

liegt in seiner Hand - wie beim Pokerspiel.« 

Wenn ein Team mit den Reifen schonender 

umgehen kann, wie etwa Sauber, hat es sich das 

erarbeitet. »Die Reifen sind für alle Teams gleich, 

und wir hatten seit den Wintertests Zeit, uns 

darauf einzustellen«, versteht Peter Sauber die 

Kritik nicht. »Natürlich mag das frustrierend sein 

für die Ingenieure, wenn die Reifen nicht das tun, 

was sie erwarten«, gesteht Sauber. »Aber wir 

sollten nicht vergessen, dass die Rennen nicht 

uns gefallen müssen, sondern den Fans.« Aus 

seiner Sicht gibt es ein paar wenige Leute im 

Fahrerlager, die sich nicht darauf einstellen können, 

am Freitag noch nicht zu wissen, wer am 

Sonntag gewinnt. »Ich denke, die Fans sehen das 

ganz anders. Sie freuen sich über die Unberechenbarkeit, 

die Abwechslung und die geradezu 

unglaubliche Leistungsdichte. Ich bin jetzt seit 

20 Jahren in der Formel 1 und fand sie noch nie 

spannender und besser.« 



Alain Prost gewann 1982 

zwei Grand Prix 

Die meisten Sieger 

Die meisten GP-Sieger pro Saison gab es im Jahr 1982 mit elf verschiedenen 

Gewinnern. Insgesamt fünf Fahrer siegten je zwei Mal (Prost, Watson, 

Pironi, Lauda, Arnoux), sechs Piloten waren ein Mal erfolgreich: 

Patrese, Piquet, Tambay, de Angelis, Rosberg, Alboreto. In der Saison 1975 

trugen sich neun Fahrer in die Siegerliste ein, in den Jahren 1977, 1983, 

1985 und 2003 feierten jeweils acht Piloten mindestens einen Erfolg 

Die wenigsten Sieger 

Vier Mal gab es in der Formel 1 nur drei verschiedene 

Sieger. In den Jahren 1950 und 1952 ist in dieser Zahl 

jedoch der Sieger des Indy 500 berücksichtigt, das 

zwischen 1950 und 1960 zur Formel-1-WM gezählt 

wurde. 1963 dominierte Jim Clark die Saison mit 

sieben Siegen, 1988 gewannen die beiden McLaren- 

Fahrer Alain Prost und Ayrton Senna alle Rennen bis 

auf eines - den Großen Preis von Italien in Monza, bei 

dem legendär Gerhard Berger für Ferrari 

triumphierte 

Jim Clark 

dominierte die 

Saison 1963 

Keke Rosberg 

wurde mit 

einem Sieg 

Weltmeister 

Auch Mike 

Hawthorn gelang 

nur ein Sieg in 

der WM-Saison 

Weltmeister mit einem Sieg I 

Die Saison 1982 schrieb nicht 

nur wegen der Rekordanzahl 

von 11 Siegern in 16 Rennen 

Schlagzeilen. Mit Keke Rosberg 

gewann auch ein Pilot den Weltmeistertitel, 

der nur einen einigen 

Grand Prix gewann. Kurios: 

passend zum 30-jährigen Jubiläum 

von Rosbergs Titelgewinn 

erzielte sein Sohn Nico seinen 

ersten GP-Erfolg in China und 

das auch noch in einer ebenso 

unberechenbaren Saison wie im 

Titeljahr seines Vaters. 

Weltmeister 

mit einem Sieg II 

Rosberg teilt sich den Rekord für den Titelgewinn mit 

nur einem Sieg mit Mike Hawthorn, der 1958 mit nur 

einem GP-Erfolg beim Frankreich GP Champion wurde. 

Damals standen allerdings nur elf Rennen im Rennkalender, 

diese brachten allerdings sechs verschiedene 

Sieger hervor. Hawthorn setzte sich mit einem 

Zähler Vorsprung gegen Stirling Moss durch, der in 

jenem Jahr vier Grand Prix als Sieger beendete. 

Es wird immer 

mehr überholt 

Überholstatistik 

Dank DRS und KERS bot die Saison mit 1.152 Positionswechseln (inklusive 

Regenrennen) die meisten Überholmanöver der letzten 20 Jahre. Die wenigstens 

sahen die Fans 1996 mit gerade einmal 186 Manövern. Die meisten 

Überholmanöver in dieser Zeit gab es beim Türkei GP 2011 (126), gefolgt 

vom Regenchaos von Kanada 2011 (125). Keinerlei Überholmanöver gab 

es beim Europa GP 2009 in Valenia, dem US GP in Indianapolis 2005 (nach 

Michelin Tyregate mit nur sechs Autos) und dem Monaco GP 2003. 



Text: Karin Sturm 

Payday 

Seit Barcelona gehört Pastor Maldonado dem erlesenen Kreis der Grand-Prix-Sieger an. Zugetraut haben 

ihm das in seiner Karriere die wenigsten. Das Motorsport-Magazin traf sich mit dem Williams-Piloten, um 

mit den Vorurteilen aufzuräumen. 

Er war der Überraschungssieger des Jahres, als 

er in Barcelona den Spanien GP gewann: Pastor 

Maldonado, der Mann aus Venezuela, dem 

viele immer unterstellten, er sei nur wegen 

seiner hohen Öl-Millionen-Mitgift in der Formel 

1, vermittelt durch den venezolanischen 

Staatspräsidenten Hugo Chavez. Doch der 

GP2-Champion von 2010 bewies, dass er viel 

mehr ist als nur ein »Paydriver«, dass bei ihm 

durchaus auch das Talent stimmt. 

MSM: Wie hat sich dein Leben nach dem überraschenden 

Sieg in Barcelona verändert? 

PASTOR MALDONADO: Schon ziemlich. Das 

ganze Land Venezuela hat sich so gefreut, die 

Leute haben einen unglaublichen Moment 

erlebt. Sie haben seit letztem Jahr darauf 

gewartet. Das ist ein bisschen das Problem in 

Wie gut kennst du ihn eigentlich - es heißt ja 

immer wieder, er kümmere sich persönlich um 

deine Sponsorengelder der nationalen Ölgesellschaft 

PDVSA? 

Nicht so besonders, wir haben uns nur immer 

wieder bei offiziellen Events getroffen, zusammen 

mit anderen Sportlern, mit dem Fußballoder 

dem Baseball-Nationalteam zum Beispiel. 

Aber er ist ein sehr starker und beeindruckender 

Mann. Auch weil er hundertprozentig 

an uns glaubt, an unser Talent, und uns unterstützt. 

Nicht nur in der Formel 1, im Rennsport 

allgemein, sondern auch in allen anderen 

Sportarten. Es ist sehr wichtig für Venezuela, 

für dieses junge Land mit seiner jungen Bevöleinem 

Land, das noch nicht so viel Erfahrung 

mit der Formel 1 hat, die Leute sind davon 

ausgegangen, dass ich dort von Anfang an 

genauso gewinnen kann und werde, wie das in 

der GP2 der Fall gewesen ist. Das ist nicht 

immer einfach, zu erklären, dass das ein großer 

Unterschied ist, dass es sehr schwierig ist, in 

der Formel 1 zu gewinnen, dass hier die Autos 

unterschiedlich sind, es eine ganz andere Welt 

ist. Aber alle sind unglaublich happy jetzt - das 

habe ich schon mitbekommen, obwohl ich 

seitdem noch gar nicht wieder in Venezuela 

war. 

Also noch kein großes Treffen, keine große 

Feier mit deinem großen Förderer, Staatspräsident 

Hugo Chavez? 

Nein, aber ich habe von ihm und einigen ande- 

ren Ministern direkt nach dem Rennen Anrufe 

erhalten. 


Pastor Maldonado war 

als Bezahlfahrer 

verschrien - jetzt ist er 

der 104. GP-Sieger 

der F1-Geschichte 

Fotos: williams 

kerung, diese Unterstützung zu haben. 

Sorgt diese Verbindung in die Politik auch 

dafür, dass du dich generell für die Politik, 

vor allem für die in deinem Land, mehr interessierst 

als das allgemein für einen Formel- 

1-Fahrer üblich ist? 

Vor allem interessiere ich mich für die Entwicklung 

in Venezuela. Ich möchte das Beste 

für alle Menschen dort, auch für meine Familie. 

Ich habe eine politische Meinung, ich 

unterstütze gewisse Wege. Wir sind ein junges 

Land, es gibt noch viel zu tun, aber wir haben 

auch sehr viel Potenzial für die Zukunft. Wir 

haben viel Öl. Aber auch andere Bodenschätze, 

wir haben touristisches Potenzial, wir sind 

dabei, das Land zu entwickeln, und es scheint, 

dass da alle an einem Strang ziehen. 

Außerhalb Venezuelas wirft man dir oft vor, 

du würdest dich von Chavez als Aushängeschild 

für Propaganda missbrauchen lassen... 

Das stimmt doch nicht, ich habe mit politischen 

Kampagnen nichts zu tun. Er unterstützt 

mich einfach, das ist alles. Und PDVSA 

ist ein Staatsbetrieb, der gehört allen Leuten, 

nicht einem Einzelnen und ist nicht politisch. 

Sie haben mich einfach seit Beginn meiner 

Karriere unterstützt, sie haben immer an mich 

geglaubt - und ich fühle mich sehr wohl mit 

ihnen und muss ihnen jetzt auch etwas 

zurückgeben. 

Ab wann hast du wirklich daran geglaubt, 

dass du es in die Formel 1 und zum Grand- 

Prix-Sieger schaffen könntest? 

Ich war von Anfang an in allen Nachwuchs- 


formeln sehr schnell, aber ich wusste, dass 

noch mehr dazu gehört, dass ich mich auch 

auf vielen anderen Gebieten verbessern muss, 

zum Beispiel, was das Verständnis des Autos 

angeht. Als es mir auch da gelungen ist, deutliche 

Schritte nach vorne zu erzielen, wusste 

ich, dass ich das Talent dazu habe. Die Unterstützung 

war auch vorhanden - und ich habe 

dann einfach mein Bestes gegeben. 

Trotzdem: in der Formel 1 hat dir das kaum 

jemand zugetraut, du warst bei vielen als 

»Paydriver« verschrien, der nur wegen seiner 

Sponsorengelder seinen Platz bekommen hat. 

Wie wichtig war der Sieg, um diese Kritiker 

zum Schweigen zu bringen? 

Das war schon wichtig und auch ein schönes 

Gefühl, das muss ich zugeben. Obwohl ich in 

erster Linie für mich selbst fahre, für mein 

Land, für die Leute, die an mich glauben. Aber 

es war schon toll, mein Potenzial für alle unter 

Beweis stellen zu können. In den letzten acht 

Jahren sind viele große Fahrer bei Williams 

gewesen und keiner von ihnen hat gewonnen. 

Mir ist es nach 20 Rennen in der Formel 1 

gelungen. Wir sind zusammen nach vorne 

gekommen, ich glaube, ich konnte dem Team 

auch einiges geben, es herrscht jetzt eine ganz 

andere Stimmung als zu Beginn des letzten 

Jahres, als ich kam. Jetzt läuft alles super. 

Venezuela hat einen neuen 

Helden - das Verständnis 

für die Formel 1 muss aber 

noch wachsen 

Glaubst du, dass du mit deinem Sieg auch ein 

bisschen etwas für das Renommee vieler anderer 

junger Fahrer getan hast, denen das Paydriver-Etikett 

anhäng t, die aber bei 

genauerem Hinsehen auch immer wieder gute 

Leistungen zeigen? 

Ja, das glaube ich schon. Das war eine Demonstration, 

dass wir vieles auch können, was die 

Etablierten können, wenn alles zusammenpasst 

- und dass wir auch mithelfen können, es eben 

passend zu machen. 

Wo kann diese Erfolgsspur mit Williams in 

diesem Jahr noch hinführen? 

Wir müssen uns weiter verbessern, das Auto, 

auch unseren Fahrstil, müssen noch konstanter 

werden, um ständig in der Spitzengruppe mit 

zu fahren, um dann auch wieder zu gewinnen. 

Das ist nicht leicht, weil alles so eng zusammen 

liegt, aber es ist möglich. 

Apropos Fahrstil: Du hast, auch zusammen 

mit Alex Wurz, viel daran gearbeitet, ihr habt 

versucht, ihn etwas ruhiger, softer zu machen. 

Hat Wurz dir da viel geholfen? 

Ein bisschen auf jeden Fall, aber ich habe auch 

selbst schon versucht, mich eben in allen 

Bereichen zu verbessern. Jede Kleinigkeit kann 

helfen. Ich habe versucht, meinen Fahrstil an 

das Auto anzupassen und gleichzeitig das Auto 

an meinen Fahrstil. Auch meine Ingenieure 



Mit Williams ganz nach 

oben: Maldonado würde 

gerne den Titel mit den 

Blauen gewinnen - und 

dann erst wechseln 

es ist mein groSSer Traum, mit Williams 

Weltmeister zu werden, bevor ich wechsele. 

ich war in meiner Kindheit ein groSSer 

Fan dieses Teams, deshalb wäre das sehr 

schön, mit ihnen den titel zu holen. 

Maldonado wird stark von seinem Heimatland Venezuela 

unterstützt - bei einer Demofahrt bedankte er sich 

haben sehr hart gearbeitet, mir genau das Auto 

hinzustellen, das ich brauche. Aber wie gesagt, 

ich versuche immer und überall, dazu zu lernen, 

in den verschiedensten Bereichen, nutze dazu 

zum Beispiel auch sehr intensiv das Internet. 

Wozu speziell zum Beispiel? 

Zum Beispiel im Bereich Aerodynamik, Mechanik. 

Das ist etwas, was mich schon immer interessiert 

hat, auch weil meine Familie als Händler 

in der Automobilbranche aktiv ist, für Chevrolet, 

Ford... Ich informiere mich eben auch über 

Dinge wie Trainingslehre oder Ernährung, alles, 

was mich in meiner sportlichen Karriere weiterbringen 

kann. 

Manche haben dich - auch dank deines Managers 

Nicolas Todt - schon als zukünftigen 

Ferrari-Piloten gesehen. Wie stellst du dir 

denn deine Zukunft vor? 

Ich möchte weiter mit Williams gewinnen, 

bevor ich hier weggehe, aber später möchte ich 

dann auch mal für andere Teams fahren. Aber 

es ist mein großer Traum, mit Williams einmal 

Weltmeister zu werden, bevor ich wechsele. 

Denn ich war früher, in meiner Kindheit, einmal 

ein großer Fan dieses Teams, deshalb wäre 

das sehr schön, mit ihnen so einen ganz besonderen 

Erfolgsmoment zu erleben.. 

Hattest du unter den Fahrern auch spezielle 

Idole? 

Klar, das war immer Ayrton Senna. 

War es für dich ein besonderes Gefühl, als du 

gehört hast, dass Bruno dein Teamkollege 

wird? 

Ach, vor allem habe ich mit Bruno zusammen 

immer eine Menge Spaß. Und ich glaube, wir 

geben dem Team zusammen eine Menge 

Schwung, wir sind nun mal zwei Latinos. Das 

passt alles sehr gut zusammen. 



top 

The next 

Generation 

In der ersten Saisonhälfte haben die jungen Löwen 

der Formel 1 ihr Zeichen gesetzt. wer hat die gröSSten 

Chancen, den Sprung aus der zweiten in die erste Reihe 

zu schaffen? Das Motorsport-Magazin sieht sich die 

fünf aussichtsreichsten Kandidaten näher an. 


5. Jean-Eric Vergne 

Wer die Karriere von Jean-Eric Vergne verfolgt hat, 

den überrascht es kaum, dass der Franzose 2012 im 

Toro Rosso sitzt und als zukünftiger Nachfolger von 

Mark Webber bei Red Bull gehandelt wird. Mit vier 

Jahren nahm ihn sein Vater das erste Mal auf die 

Kartbahn mit, danach stand für ihn seine Zukunft fest. 

Er kletterte die Karriereleiter im Eiltempo hinauf. Von 

seinen ersten Gehversuchen im Kart bis zum F1-Einstieg 

vergingen nicht einmal zehn Jahre - nicht zuletzt 

dank der Unterstützung von Red Bull. Doch wer von 

Red Bull unterstützt wird, muss auch Leistung zeigen. 

»Als ich in der britischen F3 fuhr, sagte mir Helmut 

Marko, dass Jaime und Daniel in ihrem jeweils ersten 

Jahr gewonnen haben und dass ich nicht gut genug 

sei, wenn ich das nicht täte. Dabei war für mich alles 

neu - die Strecken, das Team, das Leben in England«, 

erinnert sich Vergne. Doch mit Druck kann das Talent 

aus Pontoise umgehen. »Druck ist Teil des Jobs. Es 

fahren nur 24 Piloten in der F1. Man muss Ergebnisse 

bringen und beweisen, dass man den Platz verdient.« 

Dank dieser Einstellung und seinem Talent hat er die 

Chance, ein Großer zu werden 

Superstar-Potenzial: 



4. Pastor Maldonado 

Während Jean-Eric Vergne mit vielen Vorschusslorbeeren in die Formel 1 einstieg, wurde Pastor Maldonado als »Paydriver« 

abgestempelt. Ohne Zweifel bekam der Venezolaner wegen seiner kolportierten 40 Millionen Euro Sponsorengelder eine 

Chance bei Williams, doch dass er neben Geld auch über Talent verfügt, ist allen spätestens seit seinem Sieg in Spanien 

klar. »Es ist die unglaublichste Leistung der vergangenen Jahre, dass Maldonado dem Druck von Alonso stand gehalten 

hat - dem eigentlich besten Fahrer, den es heute gibt«, lobte ihn Niki Lauda. Schon in seinem Premierenjahr konnte er 

mit seinem viel routinierteren Teamkollegen Rubens Barrichello mithalten. Das Qualifying-Duell verlor er nur knapp mit 

9:10, doch weil der Williams-Bolide mehr einer Gurke als einem Rennwagen glich, fiel Maldonado nicht auf. Einziges 

Manko des Venezolaners ist sein heißblütiger Fahrstil. Nach seiner Triumphfahrt in Spanien folgte ein schwarzes Monaco- 

Wochenende. Im dritten Freien Training schoss er Sergio Perez ab, im Rennen kam er Pedro de la Rosa zu nahe. Sein 

Management gibt zu: »Dass Pastor schnell ist, wissen alle im F1-Zirkus. Einige wissen aber auch, dass er manchmal 

Probleme hat, ohne Fehler durchzukommen.« Superstar-Potenzial:

3. Sergio Perez 

Abgeschirmt vom Zirkus in der Formel 1 sitzt Sergio 

Perez im Motorhome von Sauber. Immer wieder spielt 

er alle Abläufe durch, visualisiert die Strecke, absolviert 

spezielle Konzentrationsübungen. »Sergio ist körperlich 

und geistig topfit«, weiß Josef Leberer. Seine mentale 

Stärke bewies Mexikos größte Rennfahrerhoffnung seit 

Pedro Rodriguez in Malaysia, als er Fernando Alonso wie 

ein Schatten ins Ziel folgte. In den Häuserschluchten 

von Monaco war er phasenweise der schnellste Fahrer 

im Feld, erzielte die schnellste Rennrunde. Eine weitere 

Stärke ist sein Umgang mit den Reifen. Beim Saisonauftakt 

in Australien war er der einzige Pilot, der mit einem 

Boxenstopp auskam. Schon ein Jahr zuvor bewies er im 

Albert Park seine Qualitäten als Reifenflüsterer. Er setzte 

als Einziger auf eine Ein-Stopp-Strategie und spulte 35 

Runden auf dem weichen Reifensatz ab. Zwar wäre der 

kometenhafte Aufstieg des Mexikaners ohne die Unterstützung 

des Telekommunikations-Riesen Telmex wohl 

nicht möglich gewesen, doch Perez ist ehrgeizig und 

hat sich hohe Ziele gesteckt: »Ich bin nicht in der Formel 

1, um nur mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister 

werden.« Superstar-Potenzial: 


2. Romain Grosjean 

Als seine Freundin vor zwei Jahren zum Türkei GP reiste, um als 

Journalistin vom Rennen zu berichten, hatte Romain Grosjean 

seinen Tiefpunkt erreicht. »Sie war an der Rennstrecke und ich 

saß zu Hause. In diesem Moment dachte ich, dass es mit meiner 

Karriere vorbei sei und ich es nie wieder in die Formel 1 schaffen 

würde«, erinnert sich Grosjean. Nachdem der Franzose von Flavio 

Briatore nach nur sieben Rennen an die Luft gesetzt wurde, haftete 

der Nimbus des Gescheiterten an ihm. Doch 2012 kehrte 

Grosjean gestärkt und gereift in die Formel 1 zurück und bewies 

allen Skeptikern, dass er eine zweite Chance verdient hat. 

»Romain hat gezeigt, dass er auf höchstem Niveau mithalten 

kann. Er hat den Speed und das Talent, eines Tages Weltmeister 

zu werden«, meint Lotus-Teamchef Eric Boullier. Diesmal steht 

auch sein Team voll und ganz hinter Grosjean und anders als 

2009 muss er den Vergleich mit seinem Teamkollegen nicht 

fürchten. Dank seines Grundspeeds ließ er Kimi Räikkönen im 

Qualifying des Öfteren hinter sich. Sollte Grosjean seinen Performance-Level 

über die Saison hinweg halten, hat er sich endgültig 

rehabilitiert und einen Schritt in Richtung zukünftiger Top-Star 

gemacht. Superstar-Potenzial:

1. Paul di Resta 

Paul di Restas Herz hat schon immer für Rennautos geschlagen. Die Begeisterung für Motorsport und PS 

wurde ihm in die Wiege gelegt. Sein Vater ist glühender Motorsportfan, sein Cousin kein Geringerer als 

Indy-Car-Legende Dario Franchitti. Schon früh wurde Mercedes auf das Talent des Schotten aufmerksam 

und förderte ihn. 2010 gewann er in einem »Silberpfeil« den DTM-Titel. Mit dem Titel in der Tasche kehrte 

er der Rennserie den Rücken, um das gleiche Kunststück in der Formel 1 zu vollbringen. Die nötige Qualität 

dazu hat di Resta. Er ist schnell, kann sich auf eine Runde konzentrieren und ist im Zweikampf ein unnachgiebiger 

Gegner. In nur knapp zwei Jahren bei Force India stieg sein Marktwert in derartige Höhen, dass 

er bereits als Nachfolger von Michael Schumacher bei Mercedes gehandelt wird. »Paul befindet sich auf 

unserem Radar. Er ist ein großartiger Teamplayer und wäre zweifellos jemand, auf den wir schauen, sollte 

sich Michael dazu entscheiden, nicht weiterzumachen«, bestätigte Mercedes-Geschäftsführer Nick Fry. Die 

Zukunft wird zeigen, ob es di Resta ein zweites Mal gelingt, in einem Boliden mit Stern den Titel zu gewinnen. 

Superstar-Potenzial: 


zu ziehen. Dem Motorsport-Magazin verrät 

er einen Teil des Erfolgsrezepts. 


Erfolg 

statt 

Macht 

Neue Strukturen, neue Verantwortliche und 

neue Erfolge: Williams meldete sich zurück an 

der Spitze der Formel 1. Im Hintergrund hilft 

der Österreicher Toto Wolff, die Fäden im 

Traditionsrennstall von Sir Frank Williams 

zu ziehen. Dem Motorsport-Magazin verrät 

er einen Teil des Erfolgsrezepts. 

MSM: Williams hat sich endlich wieder in 

die Siegerliste eingetragen. Werden Sie 

Ihren ersten Triumph mit dem Team jemals 

vergessen? 

TOTO WOLFF: Natürlich nicht. Der erste Sieg 

mit der eigenen Mannschaft ist und bleibt immer 

außergewöhnlich. Der Sieg kam extrem unerwartet, 

gerade deswegen ist es auch so speziell. 

Der Sieg hat dem Team einen unglaublichen 

Antrieb gegeben. Das Auto ist gut und ich denke, 

das ist der Beginn einer nachhaltigen 

Steigerung. 

ren, mehr nicht. Die anderen Teams haben uns 

mit Kleinigkeiten unterstützt. Alles andere hat 

normal funktioniert. 

der Österreicher Toto Wolff, die Fäden im 

Traditionsrennstall von Sir Frank Williams 

Würden Sie sagen, dass dem Team ein riesen 

Schritt zu 2011 gelungen ist oder liegt 

es daran, dass die Top-Teams durch das 

Verbot des angeblasenen Diffusors viel von 

ihrer Dominanz eingebüßt haben? 

2011 war für Williams die schlechteste Saison 

aller Zeiten. Das wollen wir auch nicht verheimlichen. 

Bereits Anfang 2011 haben wir die 

gesamte technische Führungsmannschaft ausgetauscht 

- wir haben einen neuen Aerodynamiker, 

einen neuen Technischen Direktor, einen 

neuen Race Operation Direktor. Ende der Saison 

ist Claire Williams in den Vorstand aufgerückt, 

Adam Parr hat das Unternehmen verlassen und 

auch im Unterbau sind Veränderungen vorgenommen 

worden, die nicht so medienwirksam 

waren. Patrick Head ist aus dem Team ausge- 

Nach der Freude kam der Schreck. Wie 

schwierig war es, sich nach dem Boxenfeuer 

auf Monaco vorzubereiten und wie groß 

war die Unterstützung der anderen Teams? 

Bereits vor Ort haben uns die Teams extrem 

geholfen. Sie waren sofort zur Stelle und haben 

uns geholfen, das Feuer zu löschen. Zum Glück 

haben wir durch das Feuer nur Hardware verloschieden, 

ich bin viel mehr involviert, wobei ich 

sicherlich nicht das Auto schneller mache. Aber 

die Änderungen waren ein wichtiger Bestandteil 

des Erfolgs. Aber es stimmt auch, dass uns das 

Verbot des angeblasenen Diffusors geholfen hat. 

Cosworth hatte das System nicht angeboten, 

somit hatten wir diesen Vorteil nie. Der Vorteil 

betrug laut Simulation in Abu Dhabi 2,2 Sekunden 

und unser Rückstand betrug 3 Sekunden. 

Uns hat das System sicherlich extrem wehgetan. 

Dieses Jahr haben wir ein konventionell, mechanisch 

gutes Auto und man sieht, dass es 

funktioniert. 

Mike Coughlan ist der neue Technikdirektor 

bei Williams. Nach seiner Beteiligung in 

der Spionage-Affäre 2007 fragten sich viele, 

warum sich Williams ausgerechnet für ihn 

entschieden hat? 

Er ist der beste Mann für diesen Job. Ich war 2007 

noch nicht an Bord und das, was man in den 




Zeitungen über sogenannte Affären liest, ist immer 

nur die Spitze des Eisbergs. Darunter liegt allerdings 

der viel größere Teil. Mike ist ein integrer, extrem 

intelligenter und technisch versierter Mann, der in 

eine unglückliche Situation hineingetappt ist. Mehr 

will ich dazu gar nicht sagen. Ich glaube, wir müssen 

uns abgewöhnen, Menschen vorzuverurteilen, ohne 

die Hintergründe genau zu kennen und ständig auf 

die Vergangenheit zu schielen. Das ist der Grund, 

warum wir im Gegensatz zu Amerika ein Land 

voller Neider und Arschlöcher sind. Mike ist ein 

toller Mensch, eine Bereicherung für das Team und 

ich hoffe, er bleibt lange ein Teil von Williams. 

Zurück zur aktuellen Saison - die Fans freuen 

sich über die unvorhersehbaren Rennen, die 

Top-Teams sind weniger begeistert. Vor allem 

die Reifen sind ein heißes Thema. Wie sehen 

sie die Situation? 

Ich sehe die Situation überhaupt nicht kritisch. Sie 

ist toll für den Sport. Red Bull, McLaren und Ferrari 

sind immer noch der Benchmark. Daran hat sich 

nichts geändert, nur hat sich das Pendel ein klein 

wenig Richtung anderer Teams verlagert, die vielleicht 

das Reifenthema schneller oder vermeintlich 

besser verstanden haben. Ich kann über all das 

Gerede nur lachen. Hat sich in den letzten Jahren 

irgendjemand über angeblasene Diffusoren oder 

sonstige Themen aufgeregt? Die Formel 1 ist ein 

zyklisches Geschäft - einmal geht es rauf, einmal 

geht es runter. Einmal sind die Techniker gut, einmal 

sind die anderen Techniker gut. Ich schaue auf 

Williams und dass ich die besten Leute anheuern 

und halten kann. Was die anderen Teams machen, 

interessiert mich nicht. Die Teams sollten nicht über 

die Reifen lamentieren, sondern lieber darüber 

nachdenken, wie sie die Reifen besser in den Griff 

bekommen. Wir hoffen, dass wir so gut weitermachen 

wie bisher. 

Ferrari, Red Bull und McLaren haben ihre 

eigene Philosophie, wie versucht Williams 

seine Leute zu halten? 

Ich kenne die Philosophie der anderen Teams nicht, 

aber vermutlich zahlen sie ihnen viel Geld. Wir 

operieren anders. Wir sind finanziell gut ausgestattet, 

haben keine Schulden. Wir sind ein echtes 

Rennteam, Rennfahren ist unser Hauptgeschäft. 

Das Team hat seine Basis in England, was sicher 

auch ein Vorteil ist. Bei uns herrscht eine Aufbruchsstimmung 

und wir befinden uns auf dem 

Weg nach oben. Die Leute haben gesehen, dass wir 

uns verbessert haben. Somit hat der eine oder 

andere, der in anderen Strukturen nicht glücklich 

war, in Erwägung gezogen, bei uns anzuheuern. 

Die Challenge für ambitionierte Leute ist bei uns 

sicherlich größer als bei einem vermeintlichen 

Top-Team. 

Bei den Fahrern setzt Williams mit Pastor 

Maldonado und Bruno Senna auf zwei junge 

und eher unerfahrene Piloten. Hat der Sieg 

gezeigt, dass Sie auf den richtigen Weg gesetzt 

haben? 

Maldonado hat vor seinem Wechsel in die Formel 

1 in der GP2 extrem viel Erfahrung gesammelt. In 

seinem ersten Jahr hatte er das Glück, mit Rubens 

Barrichello einen extrem erfahrenen Teamkollegen 

an der Seite zu haben. Diese Leistung ruft er jetzt 

ab - in Barcelona zeigt er eine astreine Leistung. 

Jetzt gilt es die Ups and Downs ein wenig zu glätten, 

die ganz normal sind für einen jungen Fahrer. 

Wenn wir diese geglättet haben, dann wird er einer 

der ganz Guten werden. Auch Bruno ist ein guter 

Fahrer, der etwas im Kopf hat. Er hat relativ spät 

begonnen und in der Vergangenheit wenige Chancen 

erhalten. Wir haben uns vorgenommen, ihn so 

gut wie möglich zu unterstützen und das tun wir 

auch. Wir werden sehen, was die Ergebnisse davon 

sind. 

Frank Williams bezeichnet Sie bereits als 

Ersatzteamchef. Würde Sie diese Rolle 

reizen? 

Die Rolle würde mich schon reizen, aber von 

meinem Naturell her entspricht es nicht dem, was 

ich in der Zukunft tun möchte. Ich bin ein aktiver 

Gesellschafter und bin in der Zeit eingesprungen, 

als Adam Parr das Team verließ. Diese Rolle nehme 

ich gemeinsam mit Frank wahr und was die 

Zukunft bringt, weiß ich noch nicht. Diese Rolle ist 

etwas ganz Neues, aber im Moment sehe ich mich 

nicht als Teamchef. 

Wie hat sich Ihre Rolle in den letzten zwei 

Jahren verändert? 

Ich habe mich von Beginn an eingebracht - das war 

auch eine Voraussetzung, warum ich das machen 

wollte. Da ich mich so lange schon im Motorsport 

bewege, hatte ich keinerlei Probleme, mich in das 

Team einzufinden. Ich habe schon alles gemacht, 

was man machen kann. Ich habe ein Rallye-Team, 

bin mit HWA in der DTM und somit war der 

Schritt in die Formel 1 kein komplexer. Was die 

Struktur angeht - ikonenhafte Teamgründer haben 

das Recht ihr Team so zu führen, wie sie es für 

richtig halten. Aber nun hat eben ein Generationswechsel 

quer durch alle Management-Ebenen stattgefunden. 

Ich arbeite mit allen sehr gut zusammen. 

Zu Beginn hatte ich täglichen Kontakt mit dem 

Team und seit dem Weggang von Adam Parr bin 

ich jede Woche auch physisch dort. 

Welche Auswirkungen hat der Teilrückzug von 

Frank Williams auf das operative Geschäft? 

Frank Williams ist nicht nur der Namensgeber, 

sondern auch einer der Gründe, warum das Team 

in der Vergangenheit so erfolgreich war. Er ist 

immer noch ein wesentlicher Bestandteil des 

Teams. Er ist inspirierend, ideengebend und unser 

Sprachrohr. Sein Rückzug ist ein logischer Schritt. 

Er gibt jüngeren Leuten mehr Freiraum und das 

funktioniert reibungslos. 

Monisha Kaltenborn hat uns verraten, dass 



Toto Wolff nimmt immer 

mehr Einfluss auf das 

Tagesgeschäft bei Williams 

sie es hasst, die mächtigste Frau in der F1 

genannt zu werden. Machtspiele überlässt sie 

lieber anderen. Wie halten sie es damit? 

Mich interessieren diese Dinge nicht. Ich 

möchte, dass Williams erfolgreich ist und ich 

werde alles tun, damit das Team erfolgreich wird 

bzw. nachhaltig erfolgreich bleibt. Es geht mir 

nicht um Macht, sondern nur darum, die Basis 

für den Erfolg zu finden. 

Österreich scheint auch ohne Grand Prix eine 

immer größer werdende Rolle in der F1 zu spielen. 

Eine Entwicklung, die ihnen gefällt? 

Man kann nicht alle in einen Topf werfen. Mateschitz 

spielt eine außerordentliche Rolle. Er ist 

mit seinem Team zwei Mal Weltmeister geworden 

- das muss man ihm mit einem neuen Team 

erst einmal nachmachen. Wir - Monisha (Kaltenborn), 

Franz (Tost) und ich - sind davon 

noch Lichtjahre entfernt. Wir können uns alle 

zum Himmel strecken und versuchen, das zu 

erreichen. Als patriotischer Österreicher macht 

es mir natürlich Spaß, dass so ein kleines Land 

so gut in der F1 vertreten ist. 

Die F1 hat ihren Börsengang verschoben. Williams 

hat diesen Schritt bereits gewagt. Empfinden 

Sie den Börsengang der F1 generell als 

richtigen Schritt? 

Klar. Die Formel 1 ist ein tolles Geschäftsmodell 

und der Börsengang bietet einem größeren 

Ich sehe die aktuelle 

Situation überhaupt 

nicht kritisch. Sie ist 

toll für den Sport. 

Red Bull, McLaren und 

Ferrari sind immer noch 

der Benchmark. Die 

Teams sollten nicht 

über die Reifen lamentieren, 

sondern lieber 

darüber nachdenken, 

wie sie die Reifen an ihren 

autos besser in den 

Griff bekommen. 

Publikum die Möglichkeit, das Geschäftsmodell 

zu teilen. Das gilt für kleine Aktionäre als auch 

für große Institutionen. Ich glaube an die F1 

und das Geschäftsmodell. Es ist immerhin die 

größte Sportplattform der Welt und wächst 

jedes Jahr um 10 Prozent und mehr. Die F1 ist 

ein nachhaltiges Geschäft. Die Manager wissen 

schon drei bis fünf Jahre vorher, welche Einnahmen 

sie generieren. Sie können sich geografisch 

in den Märkten bewegen, sie sind viel flexibler 

als herkömmliche Unternehmen. Deshalb ist 

der Börsengang absolut sinnvoll. Man muss nur 

die Transparenz hinkriegen. Williams hat es 

hingekriegt, somit wird es auch die F1 

hinkriegen. 

Sie galten früher selbst als talentierter Rennfahrer. 

Wie kam es dazu, dass sie Finanzinvestor 

wurden? 

Ich war sicher nicht in dem Maße talentiert, wie 

ich ambitioniert war. Ich glaube, dass es sehr 

wichtig ist, sich selbst einzuschätzen. Mir ist 

schon früh klar geworden, dass ich in der Formel 

1 nicht erfolgreich gewesen wäre. Ich habe dann 

einen herkömmlichen Weg eingeschlagen, habe 

als Angestellter für Unternehmen gearbeitet, 

habe mich dann selbstständig gemacht und so 

ist eins ins andere übergegangen. Zwischen dem 

ambitionierten und nicht talentierten Rennfahrer 

und dem Finanzinvestor, der an einem F1-Team 

beteiligt ist, liegen dann doch 20 Jahre. 


Jo Siffert belegte Platz acht 

in Spa im Brabham BT11 

Mit FleiSS, 

Charme & 

Schnauzbart 

Text: Frederik Hackbarth 

Schnelle Autos, schöne Frauen 

und ein Star ohne Allüren: 

Jo Siffert war einer der 

talentiertesten Rennfahrer 

seiner Ära. Anlässlich seines 

76. Geburtstags erinnert das 

Motorsport-Magazin an den 

schnellsten Charmeur, den 

die Schweiz je zu sehen bekam. 




Jo Siffert liebte den 

Rennsport, Frauen und 

große Sonnenbrillen 

ür Jo Siffert war das ganze Leben ein Rennen - ein Rennen 

f 

zwischen zwei Frauen, ein Rennen ums große Geld und gegen 

alle Widerstände, ein Rennen nach Ruhm und Unvergänglichkeit. 

Letztere erlangte das Schweizer Idol der späten Sechzigerjahre 

paradoxerweise nicht nur durch seinen viel zu 

frühen Tod, sondern auch durch seine unnachahmliche Aura 

und seinen überdauernden Stil. Sifferts Aufstieg war unvergleichlich 

- auch, weil er von ganz unten kam. Am 7. Juli 1936 als eines von 

drei Kindern in ärmste Verhältnisse hineingeboren, musste der Fribourger 

schnell lernen, widrige Gegebenheiten zu seinem Vorteil zu nützen. Sein von 

Geburt an zwei Zentimeter kürzeres rechtes Bein bescherte ihm einen auffallend 

schwebenden Gang - an der Verwirklichung seines Kindheitstraumes konnte 

es ihn freilich ebenso wenig hindern, wie die Armut seiner Eltern, die in der 

Nachkriegsschweiz eine Molkerei betrieben: Siffert wollte Rennfahrer 

werden. 

Sein spitzbübischer Charme, der wohl noch aus der Zeit stammte, als er durch 

die Vorgärten der Nachbarn streifte, mal Obst, mal alte Patronenhülsen klaute 

und diese zu Geld machte, gepaart mit seiner einzigartigen Sprache, einer Mixtur 

aus Deutsch und Französisch, machte eine ganz besondere Kombination aus. 

Dieser konnte auch die Damenwelt kaum widerstehen. »Ich habe Jo Siffert 

niemals mit einer Frau gesehen, die nicht ausgesprochen hübsch war«, erinnerte 

sich nicht nur Biograph Richard von Frankenberg an den Lebemann. Nachdem 

Sifferts Liaison aus früheren Renntagen, Yvette, bald Geschichte war, lernte er 

im Herbst 1962 das Model Sabine kennen - kurze Zeit später wurde geheiratet. 

Doch dass der Rennfahrer immer auf Reisen war, half der Beziehung wenig - 

ebenso wie die ein oder andere Swissair-Stewardess, die es nicht unterlassen 

konnte, dem Frauenschwarm beim Verlassen des Flugzeuges ihre Telefonnummer 

zuzustecken. 

Selbst sein langjähriger Teamchef Rob Walker bezeichnete das Liebesleben 

seines Schützlings durchwegs als äußerst kompliziert - spätestens durch die 

Scheidung Sifferts von Sabine und die Heirat mit Simone Guhl wurde der 

Schotte bestätigt. Die Geburt der ersten gemeinsamen Tochter Véronique fiel 

jedoch noch in die Zeit, als Siffert mit seiner ersten Frau liiert war - für den 

Schweizer in einer konservativen Epoche ein Grund zur Geheimhaltung. Dass 

er die Entbindung allerdings versäumte, hatte andere, terminliche Gründe: 

Siffert weilte beim Großen Preis von Frankreich in Clermont-Ferrand. Trotz 

rasanter, nächtlicher Fahrt im Porsche nach Vichy, wo sich Simone aufhielt, 

kam er zu spät. Die Nachricht von der Geburt seines Sohnes Philippe zwei Jahre 

später überraschte ihn gar per Telegramm im Buenos-Aires-Grid. Kurz vor 

dem Rennstart reichte die Zeit jedoch nicht mehr zum Lesen, der Zettel wurde 

kurzerhand in die Overalltasche gesteckt - von den Vaterfreude erfuhr der 

passionierte Schnauzbartträger daher erst nach dem Überfahren der Zielflagge 

1.000 Kilometer später. 

Siffert war ein Getriebener. Wenn er nachts nicht schlafen konnte, holte er 

seinen Renn-Porsche aus der Garage und weckte zu Testzwecken die halbe 

Stadt auf. Dass Fribourg seinen berühmtesten Sohn trotzdem liebte, lag an dem, 

was er verkörperte: Vom Lumpensammler hatte es der Schweizer zum Millionär 

gebracht. Dass er sich seinen Ruhm selbst erarbeitet hatte, machte ihn äußerst 

populär. Später stand Siffert als Typus Rennfahrer sogar Steve McQueen für 

dessen berühmten Rennfilm ‚Le Mans‘ Pate. War das Geld zu Beginn noch so 

knapp, an Sonnenbrillen schien es dem lässigen Draufgänger nie zu mangeln. 

Nur das Rauchen gab Stilikone Siffert im Alter von 28 Jahren auf - dem ehrgeizigen 

Eidgenossen war aufgefallen, dass er mit mehr Puste schneller fahren 

konnte. 

Vom Lohn seiner Lehre als Karosseriespengler begann er im Alter von 20 Jahren 

mit Motorrad- und Beiwagenrennen. Später kratzte er die letzten Groschen 

zusammen, um bei Paris auch auf vier Rädern einen Ausbildungskurs in einem 

Alfa Romeo zu absolvieren. 1960 folgte schließlich der Einstieg in den Automobilrennsport 

- in der Formel Junior wurde Siffert auf einem Lotus Europameister. 

Das sorgte für Aufmerksamkeit und der Genfer Industrielle Georges 

Fillipinetti ermöglichte ihm mit seiner Unterstützung Ende 1961 den Durchbruch. 

Bereits im Folgejahr kam es in der Qualifikation von Monaco gegen die 



übermächtigen Werksautos erst zum fehlgeschlagenen, 

dann in Spa zum geglückten F1-Debüt. Auf unterlegenem 

Material waren gute Ergebnisse jedoch schwierig, 

wenngleich es für diverse Achtungserfolge reichte. 

1963 folgten in Frankreich die ersten Punkte, in Enna 

schlug Siffert ein Jahr später bei einem nicht zur Weltmeisterschaft 

zählenden Lauf sogar Klassenprimus Jim 

Clark - sein Talent war in der Szene längst bekannt. So 

nahm ihn Mitte 1964 Rob Walker unter Vertrag. Die 

Zusammenarbeit gipfelte zwar gleich beim ersten Rennen 

in Watkins Glen in einem sensationellen dritten 

Platz auf einem privat eingesetzten Brabham BT11, 

doch in den folgenden Jahren blieb aufgrund des unzuverlässigen 

Materials Zählbares oft Mangelware. Die 

Siegerkränze holte sich Siffert anderswo ab - in der 

Formel 2 und vor allem im Sportwagen hatte er mehr 

Erfolg. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans konnte 

er bei sieben Teilnahmen zwar nie gewinnen, im Langstrecken-Porsche und 

bei Bergrennen eilte er jedoch von Sieg zu Sieg. Aus Loyalität zum deutschen 

Autobauer schlug Siffert sogar mehrmals ein Ferrari-Angebot für die F1 aus, 

da die Scuderia ihn nicht parallel bei der Konkurrenz hätte starten lassen. 

Doch die Geduld des ewigen Underdogs zahlte sich auch in der Königsklasse 

aus. 1968 konnte ihm Walker in der vierten gemeinsamen Saison mit dem 

Lotus 49 endlich ein siegfähiges Auto hinstellen - der Spitzenpilot setzte sein 

ambitioniertes Vorhaben schließlich in die Tat um, sicherte sich in Brands 

Hatch vor Chris Amon den umjubelten ersten Grand-Prix-Sieg seiner Karriere. 

Nur drei Jahre später sollte die Strecke südöstlich von London allerdings zu 

seinem Schicksal werden. Zur Saison 1970 nahm er bei March erstmals ein 

Werks-Angebot an - im Nachhinein ein Flopp, musste Siffert mit null Punkten 

doch das schlechteste Jahr seiner Laufbahn verbuchen. Anschließend zog es 

ihn zu Yardley-BRM - an der Seite von Pedro Rodríguez sollte es wieder bergauf 

gehen, der Mexikaner verunfallte aber bereits nach fünf Rennen im Sportwagen 

tödlich. Nur einen Monat später holte Siffert als neuer Teamleader am Österreichring 

in Andacht an seinen verunglückten Stallgefährten den zweiten und 

jeder Rennfahrer 

hat eine Art 

Scheckheft. Bei 

jedem Unfall 

reiSSt einem das 

Schicksal ein 

Blatt aus - doch 

niemand weiSS, 

wie viele Blätter 

noch übrig sind. 

letzten Sieg seiner Karriere. In der Weltmeisterschaft 

konnte er sich mit Rang vier seine bis dato beste Platzierung 

sichern. Zu Ehren von Weltmeister Jackie Stewart 

wurde am Saisonende schließlich das alljährliche 

‚Race of Champions‘ ausgetragen. Bereits am Start kam 

es dabei zwischen Siffert und dem March von Ronnie 

Peterson zu einer Berührung, deren genaue Auswirkungen 

auf das spätere Geschehen bis heute unklar sind 

- nach 96 Grand Prix und insgesamt 68 WM-Punkten 

sollte es in Brands Hatch das letzte Rennen des Jo Siffert 

werden. In Runde 15 brach ein Verbindungsstück zu 

einem Querlenker des BRM - der Ausnahmefahrer fand 

sich am Ende der langen Geraden vor der Hawthorn- 

Kurve bei Geschwindigkeiten jenseits der 280 Stundenkilometer 

plötzlich ohne Lenkung wieder, ehe der weiße 

Bolide nach links ausscherte. An vierter Stelle liegend 

zerschellte Sifferts Auto an einem Erdwall, überschlug 

sich und ging sofort in Flammen auf. Mit schweren 

Beinverletzungen im Wrack eingeklemmt, war der 35-Jährige chancenlos, starb 

an Sauerstoffmangel und einer Rauchvergiftung. 

»Ich denke, dass jeder Rennfahrer eine Art Scheckheft besitzt. Bei jedem Unfall 

reißt einem das Schicksal ein Blatt aus - doch niemand weiß, wie viele Blätter 

noch übrig sind«, hatte Siffert einmal seine Einstellung zur Gefahr des buchstäblichen 

Ritts auf der Kanonenkugel beschrieben. An einem sonnigen Herbsttag 

ereilte ihn und die ganze Motorsportwelt die bittere Antwort: Aus dem 

südenglischen Flammeninferno gab es am 24. Oktober 1971 um 14:18 Uhr 

kein Entrinnen mehr. In einer der größten Trauerfeiern in der Geschichte der 

Schweiz erwiesen ihm fünf Tage später 50.000 Menschen in seiner Heimatstadt 

die letzte Ehre. Sie nahmen Abschied von einem Querdenker, der sich trotzdem 

immer treu blieb. Im Rennen fuhr er ohne Strategie immer voll auf Sieg - im 

Leben abseits der Piste blieb ‚Seppi‘ jedoch stets bodenständig, war nie um ein 

verschmitztes Lächeln und ein Augenzwinkern verlegen. Dabei stand er für 

den Zeitgeist einer ganzen Generation - oder wie seine Schwester Adélaïde es 

einst ausdrückte: »Es ist besser, 35 Jahre gefährlich zu leben, als sich 80 Jahre 

lang zu langweilen.« 

f 

Peter Revson in Monza: Auf dem Asphalt ein Tribut an den 

verstorbenen Jo Siffert 



Foto: RACEPRESS 

Hart - 

härter - 

DTM 

Der Red Bull Ring in 

Spielberg verlieh 

Audi-Pilot Filipe 

Albuquerque im 

wahrsten Sinne des 

Wortes Flügel 

Jahrelang gab es langweilige Prozessionen in der 

DTM. Nicht so in dieser Saison: Mit den neuen Autos 

und drei Herstellern knallt es an allen Ecken und 

Enden, in bislang jedem Rennen mussten einige 

Piloten vorzeitig ihre zerstörten Coupés abstellen. Das 

sieht zwar spektakulär aus, geht aber über die Grenzen 

hinaus. Der Grund ist klar: Neue Autos und gleich 

sieben Rookies im Feld sorgen zeitweise für Chaos, 

hinzu kommt der hohe Konkurrenzdruck. Hoffentlich 

beruhigen sich die Gemüter bald. Am Ende soll der 

beste Pilot mit dem besten Paket gewinnen - und nicht 

der Fahrer, der in die wenigsten Unfälle verwickelt 

war. - Robert Seiwert 


Motorsport ist kein 

Wunschkonzert 


Timo Scheider dachte, er hätte in der DTM schon alles erlebt. Doch dann kamen die Saison 2012 und einer der 

schlechtesten Saisonstarts seiner Karriere. Im Motorsport-Magazin verrät der Audi-Pilot wie er trotz aller 

Rückschläge motiviert bleibt. 

MSM: Du hattest dir durch das neue Reglement, 

die neuen Autos, den Einstieg von BMW 

frischen Wind erwartet. Wie fällt dein Fazit 

nach den ersten Rennen aus? 

TIMO SCHEIDER: Vor allem durch den Einstieg 

von BMW ist frischer Wind eingekehrt, 

aber auch der Audi A5 ist für uns eine neue 

Herausforderung und mit dem neuen Reglement 

gibt es für alle Fahrer auch eine neue Basis. 

Du hast bereits 2000 die »neue DTM« miterlebt. 

Wenn man dann als Fahrer wieder eine 

neue Ära miterlebt, ist man dann stolz, dass 

man so lange schon dabei ist? 

Es ist schon etwas Besonderes, dass man so 

lange in diesem System dabei sein kann und 

darf - vor allem, wenn man dann eine zweite 

neue Ära miterlebt. In den vielen Jahren gab es 

sicherlich Momente, wo ich mich gefragt habe, 

was ich hier eigentlich mache, aber es gab auch 

viele schöne Momente. Alles in allem bin ich 

froh, ein Teil der DTM-Familie zu sein und 

noch den einen oder anderen Erfolg einfahren 

zu können. 

Die Autos sind neu, das Reglement ist neu - 

inwieweit hat dir deine langjährige Erfahrung 

in der DTM geholfen, dich schneller auf alles 

einzustellen? 

Das Niveau in der DTM ist mittlerweile so 

gigantisch hoch, dass man echt schauen muss, 

dass man einigermaßen bei der Musik ist. In 

den ersten Rennen ist es mir sehr schwer gefallen, 

alles zu 100 Prozent abzurufen. Ich glaube, 

dass wir zu Beginn des Jahres etwas das Nachsehen 

hatten. Aber wir werden nicht aufgeben 

und weiterhin alles probieren. In Spielberg lief 

mein Auto schon deutlich besser. 

Der schlechteste Saisonstart aller Zeiten - könnte 

so der Titel eines Buches über die Saison 2012 heißen, 

wenn Timo Scheider unter die Autoren gehen 

würde? 

Ich denke, der Titel würde eher lauten: »Ich dachte, 

ich hätte schon alle Erfahrungen gesammelt. Aber 

dem war nicht so.« 

Dein Auto schien die Konkurrenz in den letzten 

Rennen magisch anzuziehen, aber ist Pech allein 

der Grund, warum es derzeit nicht so rund läuft? 

Wir haben natürlich einige Kollisionen gehabt, mit 

Ralf Schumacher und Roberto Merhi in Hockenheim. 

Das könnte daran liegen, dass ein Großteil 

des Autos gelb ist, genauso wie die Wespen und 

Bienen. Die holen sich auch ihren Honig und vielleicht 

gilt das auch für meine Konkurrenten, die 

meinen sie müssten Kontakt mit meinem Auto 

suchen. (lacht) Es gibt nicht immer nur einen → 

Fotos: audi 



Grund, warum es nicht läuft. Ich habe dieses Jahr 

alles schon einmal gehabt. In Brands Hatch hatte 

ich beispielsweise im Qualifying wie auch im Rennen 

Probleme mit dem Auto. Es fühlt sich natürlich 

nicht prickelnd an, wenn es mal nicht rund läuft 

Du hast in deiner langjährigen DTM-Karriere 

schon schwierige Zeiten erlebt. Die Zeit bei Opel 

war nicht einfach, es dauerte sieben Jahre bis zu 

deinem ersten Podestplatz. Wie geht man mit solchen 

Phasen um, wie bleibt man motiviert? 

Im Rennfahrerleben geht es immer darum, schnell 

zu sein und Erfolg zu haben. Es geht auch darum, 

Freude daran zu haben, was man macht. Klar, 

Motorsport macht nur dann Spaß, wenn man 

erfolgreich ist, Dinge bewegen kann und sich dabei 

wohlfühlt. Wenn man sich nicht wohlfühlt, dann 

ist das Gen eines Rennfahrers sicher das, dass man 

arbeiten muss, um dort wieder hinzukommen. Ich 

bin froh, dass ich schon schwierige Zeiten erlebt 

habe und mich aus diesen Löchern herausarbeiten 

konnte. Das macht es am Ende nur noch schöner, 

wenn man wieder dort ist, wo man hinwollte. 

Stimmt es, dass du damals den Spitznamen Podiumsverweigerer 

hattest? 

Ja. Das ist in der Zeit entstanden, als ich für Opel 

fuhr. Als ich dann das erste Jahr in einem Neuwagen 

saß, hat jeder natürlich gehofft, dass die ersten 

Podestplätze kommen. Die kamen allerdings relativ 

spät, aber danach kam der Paukenschlag umso 

extremer. 2008 und 2009 mit neun Podiumsplätzen 

in zehn Rennen. Das ist einer der wenigen Rekorde, 

die man aufstellen konnte. Mit diesen Erfolgen habe 

ich meinen Spitznamen Podiumsverweigerer 

schnell und hart abgelegt. Auch den Titel zu verteidigen, 

gelang in der DTM bis auf Bernd Schneider 

vor mir niemandem. Der Druck und die Erwartungshaltungen 

im Umfeld waren nach dem ersten 

Titel natürlich groß. Für mich ist mit dem ersten 

Titel der größte Stein von den Schultern gefallen. 

Klar will man im nächsten Jahr ähnlich gut performen 

wie im Jahr zuvor, aber Motorsport ist kein 

Wunschkonzert. Es gibt Jahre, die sind mal gut und 

Jahre, die sind mal schlecht. Dass ich den Titel 2009 

verteidigen konnte, ist und bleibt immer etwas 

Besonderes. Darauf bin ich sehr stolz. 

Die Leistungsdichte in der DTM ist so eng wie 

schon lange nicht mehr. Wie schwierig ist es für 

einen Fahrer, ins Q4 zu gelangen? 

Für mich persönlich extrem schwierig, weil das 

Thema Qualifying eines der größten Probleme ist, 

die ich habe. Im ersten Moment ist die Aufgabe 

Qualifying für mich unangenehm, weil es für mich 

die meiste Arbeit bedeutet. Aber es kann von jetzt 

auf gleich wieder alles anders sein. Wenn ich 2008 

und 2009 nehme, dann hätte ich rückwärts im Auto 

sitzen können und hätte trotzdem eine gute Performance 

gezeigt. Aktuell ist jeder Schritt hart erarbeitet 

und gelingt auch nicht immer. Das gilt es 

umzustellen und zu verbessern. 

Timo Scheider scheint das 

Pech magisch anzuziehen 

- und auch so manches 

Auto der Konkurrenz 

Auf diesem Level muss man sich Gedanken 

machen, wie man die Rennen so spannend 

gestaltet, dass die Fans Überholmanöver 

sehen. Autos, die wie an der Perlenkette 

aufgereiht sind, will kein Mensch sehen. 

Erwartest Du, dass es weiterhin so eng zugeht oder 

denkst du, dass sich schon bald einige Fahrer 

herauskristallisieren werden, die den Titel untereinander 

ausmachen? 

In der DTM ist die Konkurrenz sehr stark und 

überhaupt in der DTM zu bestehen, ist sehr schwierig. 

Die Rundenzeiten sind aktuell sehr eng und ich 

denke, dass wird über die Saison hinweg auch so 

bleiben. Jeder Hersteller wird mit seinen Autos 

weiter Erfahrungen sammeln. Ich hoffe, dass wir 

bei Audi uns weiter in die richtige Richtung entwickeln, 

um noch mehr mit guten Ergebnissen dazustehen. 

In diesem Jahr lief es für den einen oder 

anderen Audi-Piloten bereits ganz gut, aber es ist 

im Moment keine geschlossene Mannschaftsleistung. 

Das ist momentan die große Aufgabe für 

uns. 

In Spielberg sahen wir eines der spannendsten 

Rennen der letzten Jahre. Wie kann man aus Fahrersicht 

die Spannung zukünftig auf sämtlichen 

Rennstrecken noch weiter steigern? 

Aus Sicht der Fahrer, der Hersteller, der ITR und 

der gesamten Organisation war es immer der 

Wunsch, die Rennen so spannend wie möglich zu 

gestalten. Die Autos sind so effizient und so sensibel, 

Fotos: audi 


Scheider-Zeitplan. Die Termine, angefangen beim 

ersten Meeting am Donnerstag, liegen sehr eng 

beieinander. Sie sind bei Rennen im Ausland nicht 

so extrem, weil es nicht so viele PR-Termine abseits 

der Strecke gibt. Aber bei einem Heimrennen oder 

auch beim Rennen in Spielberg sind die Termine 

natürlich zahlreicher. Das ist leider auch das, was 

der Fan nicht mitbekommt. Ich sage immer, dass 

ein Rennwochenende für mich Arbeit ist. Ich werde 

von A nach B geschickt, muss meinen Job am und 

im Auto mit meinen Ingenieuren machen und auch 

noch den »Rest« abarbeiten. Manchmal würde ich 

mir erhoffen, dass der Fan einen noch besseren 

Einblick in das, was wir tun müssen, hätte. Oftmals 

sitzt man bei einer Autogrammstunde und da stehen 

dutzende Fans an. Aber irgendwann muss man 

einfach Stopp sagen und gehen. Klar sind da einige 

Fans enttäuscht, aber es ist wie wenn man morgens 

ins Büro geht. Da muss man auch seinen Zeitplan 

einhalten, nicht anders geht es mir. Vor allem wenn 

es um offizielle Termine geht, die auch mit Geldstrafen 

belegt sind. Demzufolge ist es auch unfair 

gegenüber dem Fan, wenn man sich umdrehen und 

gehen muss, aber so ist der Job. Das ist part of the 

game. 

Timo Scheider hätte nichts 

dagegen, wenn die DTM 

mit Push-to-Pass-Buttons 

oder beweglichen Flügeln 

experimentieren würde 

was die Aerodynamik angeht, dass man auf den meisten 

Strecken nicht so viele Überholmanöver sieht 

wie man sich das wünschen würde. Eine mögliche 

Variante wäre, dass man einen weichen und zwei 

harte Reifensätze im Rennen fahren muss. Eine 

andere Variante könnte ein Push-to-Pass-Button 

sein, der für einen kurzen Moment mehr Leistung 

abrufen lässt. So etwas hat man bereits in der Formel 

1 gemacht. Da hat man sogar noch den verstellbaren 

Heckflügel zusätzlich eingeführt. Auf diesem Level, 

auf dem sich die DTM bewegt, muss man sich 

Gedanken machen, wie man die Rennen so spannend 

gestaltet, dass die Fans auch Überholmanöver 

sehen. Autos, die wie eine Perlenkette aufgereiht, 

hintereinander fahren, will kein Mensch sehen. 

Apropos Fans. Die Fans sehen dich auf der Strecke 

oder bei den Autogrammstunden, aber an einem 

Rennwochenende steht für dich viel mehr an. 

Kannst du einen kurzen Einblick geben, wie so ein 

Rennwochenende für dich abläuft? 

Am Anfang eines Rennwochenendes erhalte ich 

einen Race Guide. In diesem Buch stehen hunderttausend 

Informationen drin, inklusive einem Timo 

Abseits der DTM ist deine große Leidenschaft 

Motorradfahren. Was macht für dich dein Reiz 

aus? 

Ich fahre im Winter sehr viel Supermoto. Das ist 

ein gutes Fitness-Training für den Gleichgewichtssinn, 

Kraft und Ausdauer. Das Motorradfahren 

bedeutet für mich eine Menge Spaß. Natürlich fahre 

ich nur im Winter, weil während der Saison das 

Risiko einer Verletzung einfach zu groß ist. Motorradfahren 

ist eine andere Art von Herausforderung. 

Wenn man Rennfahrer ist, dann reizt einen alles, 

was einen Motor hat und mit dem man Geschwindigkeit 

aufbauen kann. 

Du engagierst dich abseits der Strecke für sehr viele 

Charity-Projekte, unter anderem bist du Botschafter 

der Stiftung Wings for Life, du förderst den 

Nachwuchs mit deinem »Nintendo Team Scheider«. 

Wie wichtig ist dir dein soziales Engagement, 

speziell für den Nachwuchs? 

Mein großer Traum von der Formel 1 hat sich vielleicht 

nicht erfüllt, aber wenn ich darauf zurückblicke, 

was ich in meiner Karriere erreicht habe, 

dann bin ich sehr stolz. Es gab einen Punkt, an dem 

ich mit Partnern und Sponsoren den Gedanken 

hatte, ob wir etwas zurückgeben können - speziell 

dem Nachwuchs. Da entstand auch die Idee mit 

dem Kartteam. Das gibt mir die Möglichkeit, jungen 

Talenten etwas auf ihrem Weg mitzugeben. 

Angefangen bei der Technik über die Linienwahl 

auf der Strecke bis hin zu PR- und Medienterminen. 

Mit einem professionellen Umfeld bereits zu Beginn 

zu arbeiten, ist für die spätere Karriere entscheidend. 

Das ist für mich eine schöne Geschichte, weil 

ich etwas zurückgeben und meine Erfahrung teilen 

kann. 


Text: Marion Rott 

Bis zum 

bitteren Ende 

Jari-Matti Latvala wollte 2012 Weltmeister werden. Pech und etliche Fehler haben seinen 

Traum in weite Ferne rücken lassen. Aufgeben kommt für Latvala aber nicht in Frage. 

Viele Beispiele der Vergangenheit geben ihm Recht. Das Motorsport-Magazin blickt auf die 

gröSSten Aufholjagden der letzten 20 Jahre zurück. 



Einziger Titel 

für Colin McRae 

Den Auftakt in sein Weltmeisterjahr hatte sich 

Colin McRae bestimmt anders vorgestellt. Sowohl 

in Monte Carlo als auch in Schweden blieb der Brite 

1995 ohne Punkte. Auch danach gelangen ihm 

keine großen Erfolge. Sein Subaru-Teamkollege 

Carlos Sainz lag bereits 30 Punkte in Führung. 

Doch als die WM schon verloren schien, begann 

der Triumphzug von McRae. In Neuseeland holte 

er seinen lang ersehnten ersten Saisonsieg. Es 

folgten weitere Top-Platzierungen und am Ende 

gingen die Teamkollegen punktgleich in das Saisonfinale. 

36 Sekunden Vorsprung machten McRae 

zum Sieger und Weltmeister. 

Bittere Niederlage 

Fünf Jahre wartete Carlos Sainz bereits auf den 

nächsten Titel. 1998 sollte sein Jahr werden, was 

der Spanier mit einem Auftaktsieg in Monte Carlo 

unterstrich. Doch nach dem Höhepunkt folgte der 

Tiefschlag, in Form von sieben Rallyes ohne Sieg. 

Doch Sainz hatte Glück im Unglück, denn sein 

härtester Konkurrent Mäkinen ging fünf Mal leer 

aus. Vier Rallyes vor Saisonende führte Sainz die 

WM mit 13 Punkten Vorsprung an. Ab diesem 

Zeitpunkt allerdings zündete Mäkinen die Rakete, 

gewann drei Mal in Folge und lag vor dem Finale 

zwei Punkte vorne. In Großbritannien fiel Mäkinen 

vorzeitig aus und Sainz wurde bereits inoffiziell zum 

Weltmeister gekürt. Niemand hatte damit gerechnet, 

dass der Motor seines Toyotas nur 300 Meter 

vor dem Ziel den Dienst quittieren und Sainz erneut 

den WM-Titel verlieren würde. 

Zweigeteilte Saison 

Hirvonen gegen Loeb - lautete das Duell 2008 und 

auch im Folgejahr sollte sich nichts ändern. Loeb 

versuchte sein Revier abzustecken, indem er die 

ersten fünf Rallyes der Saison gewann. 20 Punkte 

Vorsprung gegenüber Hirvonen sprachen eine deutliche 

Sprache. Doch der Finne blieb unbeeindruckt, 

was er mit vier Siegen in Folge in der zweiten Saisonhälfte 

demonstrierte. Mit einem Punkt Vorsprung 

ging der Ford-Pilot ins Saisonfinale. Er hatte 

alle Trümpfe in der Hand, doch kurz vor dem Ziel 

verließ Hirvonen wieder einmal das Glück. Die 

Motorhaube seines Boliden legte sich auf die Windschutzscheibe, 

weshalb er Loeb ziehen lassen musste. 

Der Franzose gewann die Rallye Wales und sicherte 

sich mit einem Punkt Vorsprung die WM. 

Herzschlagfinale 

Die Saison 1997 war an Spannung nicht zu überbieten, 

dank der Hauptakteure Tommi Mäkinen 

und Colin McRae. Nach einem holprigen Start lieferten 

sich beide bis zur Rallye Argentinien ein 

heißes Duell. Eine Pechsträhne schmiss McRae 

zurück, Mäkinen schien mit 20 Punkten Vorsprung 

uneinholbar. Doch das Blatt wendete sich und 

McRae gewann in Italien und Australien. Die Entscheidung 

fiel in Wales - McRae gewann, doch der 

achte Rang und ein WM-Punkt reichten Mäkinen, 

um McRae eine schmerzliche 63:62 Niederlage zu 

verpassen. Bei Punktgleichheit hätte McRae dank 

einem Sieg mehr auf dem Konto den zweiten Titel 

geholt. 

Unerwartetes 

Saisonfinale 

Sebastien Loeb feierte 2005 seinen dritten WM-Titel 

in Folge und wollte in gleicher Manier fortfahren - 

hätte es da nicht Marcus Grönholm gegeben. Der 

Ford-Pilot gewann die ersten beiden Rallyes, doch 

Loebs Antwort folgte auf dem Fuße. Die darauffolgenden 

fünf Rallyes entschied der Franzose deutlich 

für sich. Als sein Vorsprung bereits auf 35 Zähler 

angewachsen war, passierte das Unerwartete. Loeb 

brach sich bei einem Fahrradunfall den Arm und 

war damit für den Rest der Saison außer Gefecht. 

Grönholm musste allerdings drei der vier verbliebenen 

Rallyes gewinnen und einmal Dritter werden, 

um Loeb in der WM noch abzufangen. Doch in 

Australien reichte es nur zu Rang fünf - und Loeb 

war zum vierten Mal in Folge Weltmeister. 

Der ewige Zweite 

Hirvonen war nach seiner schlechten Saison 2010 

auf Angriff getrimmt. Er gewann den Saisonauftakt 

2011 in Schweden, allerdings musste er sich im weiteren 

Verlauf der Saison auf Schotter - und vor allem 

auf Asphalt - gegen Sebastien Loeb geschlagen geben. 

Nach der Rallye Deutschland standen 36 Punkte 

Rückstand wie in Stein gemeißelt und die wenigsten 

zweifelten am achten Titel des Citroen-Piloten. In 

Australien und Frankreich wendete sich aber das 

Blatt, Loeb holte nur vier Punkte. Damit ging es für 

die Kontrahenten punktgleich in die finalen Rallyes 

in Spanien und Großbritannien. Im Schlamm der 

Rallye Wales schlug das Schicksal erneut erbittert zu: 

ein Ast bohrte sich in den Kühler von Hirvonens 

Boliden und zerstörte dessen Hoffnungen auf den 

ersten Titel.

Text: Fabian Schneider 

In der IndyCar Serie galt Simona de Silvestro stets als groSSes Talent. In dieser Saison hat es die 

23-jährige Schweizerin aber ganz und gar nicht leicht. Im Motorsport-Magazin erläutert sie ihr 

Leben in der Lotus-Falle. 

MSM: Beim Indy 500 bist du gnadenlos hinterher 

gefahren. Wie schnell möchte man als Rennfahrer 

ein solches Rennen vergessen? 

SIMONA DE SILVESTRO: Das ist schon schwierig, 

denn für uns war der gesamte Monat sehr schwierig 

- man fährt ja alle paar Tage ein Training. Wir waren 

15 Meilen pro Stunde langsamer, das ist schon eine 

große Differenz. Gerade auf einem Oval ist es dann 

sehr schwer, nicht im Weg zu stehen. Das haben 

wir leider schon am ersten Testtag feststellen müssen 

und trotzdem haben wir weiter hart gearbeitet 

- auch wenn uns immer klar war, dass wir keine 

Chance haben würden. 

Wie fühlt man sich als Rennfahrer, wenn man 

auf der Strecke nur hinterher fährt und es ganz 

klar am Auto liegt? 

Das ist absolut frustrierend, vor allem weil man es 

nicht ändern kann. Man kann lediglich versuchen, 

trotzdem an das Limit zu gehen. Wenn man sich 

von der Situation zu sehr frustrieren lässt, dann hilft 

das auch nicht. Es bringt nichts, wenn man Fehler 

macht und nicht richtig arbeitet. Man sollte also 

immer positiv denken. 

Kann man denn auf einem Oval wie Indy überhaupt 

noch etwas rausholen? 

Indy ist anders als andere Ovale, hier muss man 

schon fahren können. Aber klar, wenn man ein 

gutes Auto hat, ist das deutlich einfacher. Wir haben 

im Qualifying eine ganze Woche gut gearbeitet und 

ein paar Meilen gefunden, das war sehr positiv. 

Unsere vier gezeiteten Runden waren sehr konstant, 

auch das gibt mir Hoffnung. Wir haben die richtige 

Basis, jetzt fehlt nur noch der richtige Motor. 

Was genau fehlt dem Lotus-Motor? Ist es nur die 

reine Leistung? 

Die fehlenden Pferdestärken sind sicher das größte 

Problem. Weitere Schwierigkeiten verursacht die 

Elektronik, die noch nicht ausgereift ist. Die ganzen 

Gangwechsel laufen noch nicht so sauber ab, daran 

muss noch gearbeitet werden. Lotus sollte aber verstanden 

haben, dass es noch offene Baustellen gibt. 

In Indy war Jean Alesi dein Teamkollege. War das 

eine tolle Erfahrung? Immerhin ist er F1 gefahren, 

als du noch vor dem Fernseher gesessen hast... 

Fotos: indycar 


Der Lotus-Motor ist für Simona de Silvestro 

noch ein großes Handicap - das Team arbeitet 

hart an einer Verbesserung 

Für mich war das anfangs schon ein bisschen 

komisch. Es war aber toll, dass Jean hier mit uns 

gefahren ist, und ich denke, dass er nächstes Jahr 

wieder mit dabei ist. Für uns beide war es eine sehr 

schwere Situation, ich habe ihm geholfen und wir 

haben sehr viel über den Motor geredet. Jean ist 

einfach ein unglaublicher Rennfahrer, mit ihm zu 

arbeiten ist wirklich klasse. 

Konntest du dich vom Trubel und den Schwierigkeiten 

in Indianapolis ablenken? Immerhin seid 

ihr mehrere Wochen an der Strecke... 

Es ist schon ein bisschen schwerer als bei den normalen 

Rennwochenenden. Zum Glück waren 

meine Eltern da und wir sind öfter zusammen ausgegangen 

und waren etwas Leckeres essen. Indy ist 

einfach nicht normal, da muss man auch am Abend 

mal abschalten können und am nächsten Morgen 

wieder voll angreifen. 

Anfang Mai hast du das US-Masters Golfturnier 

in Augusta besucht. Spielst du privat auch Golf? 

Ich probiere es zumindest, obwohl ich nicht sonderlich 

gut bin. Aber es macht schon Spaß und ist eine 

tolle Abwechslung, denn man kann nur auf sich 

selbst sauer sein - auf kein Auto und keinen Motor. 

Wenn man Fehler macht, dann ist man selbst Schuld 

- nur du, der Schläger und der Ball. 

Bist du in den USA schon so bekannt, dass man dich 

auch auf dem Golfplatz erkannt hat? 

Ja, schon ein bisschen - aber natürlich nicht so wie 

einen Filmstar. Ein paar Leute haben mich aber angesprochen 

und mir viel Glück gewünscht. Es freut 

mich sehr, dass die Fans sich für mich interessieren 

und mich unterstützen. Durch den Abgang von 

Danica Patrick hat sich da seit dem letzten Jahr übrigens 

gar nichts verändert. Die Fans, die schon vorher 

hinter mir standen, stehen auch jetzt noch hinter mir, 

weil sie wissen, dass ich gut Auto fahren kann. 

Wie geht es für dich weiter? Darf Lotus noch am 

Motor arbeiten? 

Eingefroren ist jedenfalls nichts und es gibt noch 

viel Spielraum, den man nutzen kann. Honda und 

Chevrolet werden aber auch Updates bringen, wir 

müssen es also noch besser machen. Es wäre hilfreich, 

wenn ich nicht als einzige Fahrerin mit dem 

Lotus-Motor fahren würde, aber das lässt sich nicht 

ändern. Immerhin komme ich schon gut mit dem 

neuen Auto zurecht, gerade auf den Straßenkursen 

gefällt es mir sehr gut. Bisher kann ich damit eigentlich 

zufrieden sein, obwohl sicher noch etwas Luft 

nach oben ist. 

Welche Ziele hast du dir für den Rest der Saison 

gesteckt? 

Wenn wir in den letzten drei oder vier Rennen in 

die Top-10 kommen, wäre das schon fantastisch. 

Wir müssen einfach mal abwarten, wie die nächsten 

Rennen laufen. Es kann immer nach vorne gehen, 

aber dafür müssen wir es auch im Qualifying unter 

die besten Zehn schaffen. Wenn wir bisher nach 

vorne gekommen sind, lag das an chaotischen Rennen 

- aber ich will vorne starten und das Rennen 

auch vorne fertig fahren. 


Chevrolet 

Camaro GT 

Knapp 8 Liter Hubraum, Drehmoment ohne Ende und Höllen-Sound - 

der Chevrolet Camaro GT ist ein Auto für echte Männer. Charlie Geipel 

pilotiert eines der V8-Monster im ADAC GT Masters und erklärt im 

Motorsport-Magazin die Besonderheiten der US-Dampframme. 

Text: Robert Seiwert 

Der Motor: »Die Daten sind beeindruckend: 7,9 Liter Hubraum, 

650 PS, 800 Nm, V8-Bigblock - ein richtiger Ami-Schlitten! Aufgrund 

des schweren Motors lastet viel Druck auf der Vorderachse, 

was das Fahrverhalten eigentlich begünstigt. Wegen der extrem 

leichten Hinterachse tendiert der Camaro allerdings zum Übersteuern. 

Du kommst aus fast jeder Kurve im leichten Drift heraus.« 

Karosserie: »Wir legen beim Camaro keinen 

großen Wert auf teures Carbon, stattdessen ist ein 

Großteil der Karosserie aus ABS-Kunststoff und Blech 

gefertigt. In Sachen Gewicht macht das keinen allzu 

großen Unterschied, dafür ist es viel günstiger. Der 

Camaro ist wohl das einzige Auto im GT-Masters-Feld, 

das weniger als 200.000 Euro kostet. Der Bolide 

kommt ziemlich bullig rüber - links und rechts gibt 

es so viel Platz, dass du manchmal das Gefühl hast, 

mit beiden Rädern auf dem Gras zu fahren. Enge 

Strecken kommen dir wie eine Kartbahn vor. Keine 

Überraschung: Im Serienauto kannst du quasi eine 

ganze Sitzgarnitur unterbringen.« 

Technik-Gimmick: »Richtig cool beim Camaro: Die Mittelkonsole wurde extra so konzipiert, dass ein Tablet, wie etwa ein iPad, 

integriert werden kann. Mittels dieses Tablets können wir während der Rennen bestimmte Einstellungen vornehmen. Außerdem 

könnten wir den Tablet-PC als Rückfahrkamera nutzen. Das ist ziemlich praktisch, denn wegen des extremen V8-Motors vibriert 

der normale Innenspiegel so stark, dass man kaum noch etwas dadurch sieht.« 


Aerodynamik: »Einen riesigen Heckflügel haben wir natürlich, um mehr Abtrieb an der Hinterachse zu generieren. Aber der Camaro ist 

kein aerodynamisch auf die Spitze getriebener Rennsportler wie manch andere GT-Autos. Bei uns liegt der Fokus ganz klar auf dem Top- 

Speed, wir haben mehr auf mechanischen Grip hingearbeitet statt Spoiler anzubringen. In den Kurven sind wir langsamer als die Konkurrenz, 

die verlorene Zeit holen wir dafür auf den Geraden wieder rein. Bei der Aerodynamik des Camaro ist noch Luft nach oben - man darf aber 

nicht vergessen, dass das Auto noch sehr neu in der Welt des Rennsports ist.« 

Cockpit: »Der Wagen wirkt im Vergleich zu den anderen Autos 

im ADAC GT Masters sehr hoch. Deshalb haben wir versucht, den 

Schwerpunkt so niedrig wie möglich anzusetzen. Das Resultat: 

Der Fahrer sitzt extrem tief im Cockpit. Das kann in manchen 

Kurven spannend werden, weil man den Kurveneingang nicht 

richtig überblickt. Ich denke aber, dass wir einen guten Kompromiss 

zwischen Sicht und Gewichtsverteilung gefunden haben.« 

Auspuff: »Man kann es nicht anders sagen: Der 

Camaro klingt einfach geil. Der Hammer-Sound 

des V8 entsteht durch die Sidepipes, die knapp 

hinter dem vorderen Radkasten ins Freie münden. 

Der Auspuff ist keine 30 cm lang, so kommt der 

dröhnende Klang zustande. Das Auto klingt 

genauso wie es aussieht - ein echtes 

Männer-Auto!« 

Fahrwerk: »«Der Camaro verfügt über liegende Rennstoßdämpfer von Oehlins, ähnlich wie bei einem Formelauto. So etwas 

sieht man sehr selten im GT-Bereich. Dadurch stehen uns bessere Verstellmöglichkeiten zur Verfügung, denn bei einem Gesamtgewicht 

von 1.300 kg müssen wir versuchen, das Auto noch feiner einzustellen. Das Problem dabei: Es ist sehr aufwendig, das 

optimale Setup für die jeweilige Strecke zu finden. Wir können zwar alles punktgenau einstellen, doch das kostet einiges an Zeit.« 

Fotos: ADAC GT Masters 


Andrina Gugger schaffte 

den Sprung aus dem 

ADAC Formel Masters 

ins ADAC GT Masters 

TALENT 

Rennsport als Muttermilch 

Text: Robert Seiwert 

Andrina Gugger hat sich in der harten Motorsportwelt etabliert und fährt im Alter 

von nur 21 Jahren im ADAC GT Masters bereits gegen Heinz-Harald Frentzen und Co. 

Das Motorsport-Magazin unterhielt sich mit der jungen Schweizerin. 

Die Anfänge: 

»Im Alter von elf Tagen war ich zum ersten Mal 

an einer Rennstrecke. Ich sage immer, dass das 

meine Muttermilch war. Mit drei Jahren wollte 

ich Kart fahren, doch es hieß, ‚Erst, wenn du 

groß genug bist und an die Pedale kommst‘ - 

ich bin in meinem Leben nicht mehr so schnell 

gewachsen! Mein erstes Rennen fuhr ich als 

Achtjährige, mit 16 nahm ich an einer Formel- 

Talentsichtung teil. Nach einem Jahr im ADAC 

Formel Masters stieg ich in den GT-Sport um 

und in dieser Saison ins ADAC GT Masters auf. 

Dass es so schnell vorwärts geht, hätte ich nie 

erwartet.« 

Die Erfolge: 

»Ein großer Schritt war die erfolgreiche Qualifikation 

für die Kart-EM 2006 - ein Aha- 

Erlebnis für mich, denn ich war eine von nur 

drei Frauen und dabei die einzige Schweizerin. 

Als ich 2008 in die Formel Lista Junior einstieg, 

gewann ich die ersten beiden Rennen. Das stärkte 

mein Selbstvertrauen und so erzielte ich in 

den vergangenen Jahren viele kleine Erfolge. 

Vor zwei Jahren war ich die allererste Frau, die 

an einem GP3-Test teilnahm.« 

Das Ziel: 

»Ich möchte Motorsport auf einem Niveau 

betreiben, wo ich als anerkannte Pilotin Einsatzmöglichkeiten 

erhalte und nicht die ganze 

Zeit damit beschäftigt bin, Sponsoren zu finden. 

Mit dem Formelsport habe ich weitestgehend 

abgeschlossen, die DTM wäre für mich 

ein Traum. Ich fuhr früher Kart mit Audi- 

Pilotin Rahel Frey und kenne sie sehr gut. Auf 

einem solchen Level Rennen zu fahren, wäre 

wirklich super.« 

Die Ausbildung: 

»Ich absolviere an der Pädagogischen Hochschule 

in Zürich ein Teilzeit-Studium zur Oberstufenlehrerin, 

das dauert noch etwa zweieinhalb 

Jahre. Als Motorsportlerin kann ich keine 

normale Lehrstelle annehmen, weil die Rennen 

und das ganze Drumherum extrem viel Zeit in 

Anspruch nehmen. Ich bin froh, mit der Ausbildung 

ein zweites Standbein zu haben, das 

mir auch sehr viel Spaß bereitet. Motorsport 

ist ein schnelllebiges Geschäft, es kann vom 

einen auf den anderen Tag vorbei sein.« 

Die Hobbys: 

»Neben meinem Studium und dem Motorsport 

habe ich noch ein paar Arbeitsstellen - ich muss 

schließlich Geld verdienen. Für Hobbys bleibt 

da kaum noch Freiraum. Wenn ich aber mal 

ein wenig Zeit habe, bin ich gern in der Natur. 

Radfahren und Skaten sind ein guter Ausgleich 

für mich. Ansonsten verbringe ich viel Zeit im 

Fitnessstudio, denn als Frau muss man eben 

ein bisschen mehr arbeiten als die männlichen 

Kollegen.« 

Fotos: adAC, adrivo/Sutton 


Mädchen kennen 

keinen Schmerz 

Beitske Visser ist nicht nur die einzige Pilotin im ADAC Formel Masters, 

sondern konnte sich bei ihrem Heimspiel in Zandvoort sogar in die Siegerliste 

eintragen. Bemerkenswert: Die junge Niederländerin fuhr verletzt 

zu ihrem ersten Formel-Sieg, nachdem sie im vorangegangenen Qualifying 

heftig in die Streckenbegrenzung geknallt war. Aus Sicherheitsgründen 

ließ Visser das folgende Rennwochenende am Sachsenring aus. 

Visser ist schon wieder heiß: »Ich würde am liebsten einfach in ein Auto 

steigen und wieder fahren.« 

Beitske Visser ließ sich 

auch von einer 

Verletzung nicht 

aufhalten 

Star für die 

Stars von morgen 

Ralf Schumacher 

startete einige Male im 

ADAC Kart Masters 

Ralf Schumacher setzt sich für die Motorsport-Stars der Zukunft 

ein. Der ehemalige Formel-1-Pilot kümmert sich als neuer 

Schirmherr des ADAC Kart Masters um die Nachwuchsarbeit. 

»Ich freue mich, dass ich junge Motorsportler zu 

Beginn ihrer Karriere unterstützen kann«, so Schumacher. 

»So kann ich etwas zurückgeben, von dem 

ich zu Beginn meiner Karriere profitieren konnte.« Der 

DTM-Fahrer greift auch selbst gern aktiv ins Kart- 

Geschehen ein: Im vergangenen Jahr trat er mehrmals 

als Gaststarter im ADAC Kart Masters an. 

Noch besser - 

noch spannender 

Die ADAC Rallye 

Deutschland wird die 

Zuschauer auch 2012 

begeistern 

Die Rallye Deutschland gehört zu den Highlights im WRC-Kalender. Wenn 

Sebastien Loeb und Co. in den Weinbergen und mitten in der Stadt Trier 

nach Bestzeiten jagen, kommt jeder Motorsport-Fan voll auf seine 

Kosten. In diesem Jahr wird die Rallye Deutschland sogar noch zuschauerfreundlicher: 

von den 63 Zuschauerpunkten sind 27 komplett neu, 

zudem wurden drei der Aussichtspunkte erweitert. Zu den Highlights 

zählen unter anderem der komplett neue Shakedown, die nochmals 

v e r b e s s e r t e A r e n a P a n z e r p l a t t e s o w i e v e r ä n d e r t e 

Wertungsprüfungen.


Foto: flohagena.com/red bull content pool 

the show 

must go on? 

99,7% Ausfallquote: Nur 

sieben der 1.800 

Starter erreichten beim 

Red Bull Hare Scramble 

am Erzberg die Ziellinie 

»MotoGP gibt‘s auch ohne Casey.« Mit dieser Aussage 

hat Dorna CEO Carmelo Ezpeleta sicher nicht unrecht, 

die MotoGP wird weiter gehen - die Frage ist nur wie? 

Wäre es nicht schlauer gewesen, sich die Kritik des 

Australiers in Sachen ‚Zukunft MotoGP‘ einmal genau 

anzusehen, bevor man mit einem Schulterzucken sagt: 

»Man kann nicht alle glücklich machen.« Stoner ist 

nicht der einzige Fahrer, dem die CRT-Richtung und 

Reglementänderungen nicht zusagen, er war lediglich 

der einzige, der Kritik laut äußerte. Andere Fahrer 

trauen sich nicht, weil sie auch 2013 einen Job haben 

wollen. Eine bedenkliche Zukunftsrichtung, die die 

MotoGP da einschlägt. - Jule Krause 


Utopie 

oder 

Dystopie? 

Casey Stoner mag den Weg nicht mehr, den die 

MotoGP eingeschlagen hat. Ist der Rücktrittsgrund 

des Australiers aber wirklich Anlass 

zur Sorge für die Königsklasse? 

Text: Maria Pohlmann & Falko Schoklitsch 

Nach so vielen Jahren in diesem Sport, den ich liebe und für den 

ich und meine Familie so viele Opfer gebracht haben, nach so vielen 

Jahren des Versuchs, dorthin zu kommen, wo wir jetzt sind, hat sich 

der Sport sehr verändert und er hat sich so verändert, dass ich ihn nicht 

mehr genießen kann. Ich habe keine Leidenschaft mehr dafür und 

deshalb ist es an diesem Punkt besser, aufzuhören. 

Casey Stoner 

nverständnis, Erstaunen, Entsetzen und irgendwie doch 

U 

alles zusammen überkam einen Großteil der GP-Welt, als 

Casey Stoner am 17.5.2012 bekanntgab, seine Karriere in 

der MotoGP mit Ende der Saison 2012 beenden zu wollen. 

Eine Einordnung des Geschehenen fiel schwer, immerhin hatte hier 

nicht irgendwer gesagt, dass er aufhören will. Stoner ist amtierender 

Weltmeister und er wird zum Saisonende gerade einmal 27 Jahre alt 

sein, da haben viele Motorsportler die beste Zeit erst noch vor sich. 

Als Vergleichs-Szenario drängte sich ein Rücktritt von Formel-1- 

Weltmeister Sebastian Vettel mit Saisonende auf, also ein Ereignis, 

das eigentlich unvorstellbar ist. 

Das Motorsport-Magazin wollte es genau wissen und hörte sich im 

Fahrerlager bei Fahrern und Teamchefs um. Wir wollten wissen, steht 

der Zweirad-Königsklasse eine utopische oder dystopische Zukunft 

bevor? »Sicher verstehe ich Caseys Meinung, aber es gibt bei einer 

Geschichte immer zwei Seiten«, sagte sein Teamkollege Dani Pedrosa. 

Und dabei müsse es nicht immer um Dinge gehen, die den Rennsport 

an sich betreffen. »Es gibt Sachen, die ein Fahrer nicht mag. Wenn 

die Serie im Fernsehen lieber in der Primetime sein will oder solche 

Dinge, das schadet dem Racing und manchmal sogar der Sicherheit. 

Es ist schwierig, da einen Kompromiss zwischen Rennsport und Show 

zu haben.« 

Pedrosa war klar der Meinung, dass die MotoGP nicht weiter in Richtung 

Claiming Rule Teams gehen sollte, also in Richtung von Teams 

mit Maschinen, die zwar noch einen Prototypen-Rahmen haben, 

aber sonst viele umgemodelte Serienteile verbauen. »Aber Carmelo 

[Ezpeleta] weiß es besser.« Und auch andere glauben, es besser zu 

wissen, etwa Valentino Rossi. Der Italiener konnte Stoners Gefühle 

zwar verstehen, er betonte aber, dass man mit der Zeit gehen müsse. 

»Natürlich wäre es schöner für alle, mit 25 Prototypen im Feld anzutreten, 

aber keiner hat mehr das Geld dazu«, erklärte Rossi. »Ich 

genieße die Rennen immer noch sehr, man kommt her und arbeitet 

mit dem Team zusammen an dem Ziel, das Bestmögliche zu erreichen. 

Die Rennen sind im Vergleich zu früheren Jahren vielleicht weniger 

unterhaltsam, aber ich denke nicht, dass es an den Fahrern liegt.« 

Etwas anders gelagert war der Fall für Loris Capirossi. Der nunmehrige 

Dorna-Sicherheitsberater meinte, dass Neuerungen nie schlecht 

sein werden, solange sie alles besser und sicherer machen. Stoners 

Ansicht konnte er nicht nachvollziehen. »Ich finde, Casey ist wirklich 

stark, so etwas zu entscheiden und ich kann ihm nur viel Glück wünschen, 

aber trotzdem denke ich, dass die Arbeit hier weiter in die 

richtige Richtung geht.« Dabei ist es für die MotoGP schon einmal 

eine schlechte Richtung, wenn ein Champion wie Stoner sich aus ihr 

zurückzieht. Er mag zwar 

nie ein Publikumsliebling 

wie Valentino Rosis gewesen 

sein - das wollte er 

auch nie sein -, aber er ist 

ein Talent, wie es selten 

eines gibt. 

»Es gab viele Dinge, die mich enttäuscht haben und auch viele Dinge, 

die ich an diesem Sport geliebt habe, aber unglücklicherweise ging diese 

Balance jetzt in die falsche Richtung. Und so werden wir grundsätzlich 

nicht weitermachen. Ich würde gern sagen, ich bleibe noch ein weiteres 

Jahr, aber wo hört es dann auf? Also entschieden wir, alles so zu beenden, 

wie es momentan ist«, erklärte Stoner. Das warf klarerweise die Frage 

auf, ist der Weg, den die MotoGP für die Zukunft eingeschlagen hat, der 

falsche? Sind CRTs, Drehzahlbegrenzungen, eine Standard-Elektronik, 

nur vier Werks-Prototypen pro Hersteller und ähnliches das Ende des 

reinen Prototypen-Rennsports bei den Zweirädern? 

Wie geht es mit der MotoGP 

in Zukunft weiter? 

Fausto Gresini, der Teamchef 

des Gresini Teams, 

war überzeugt, dass Stoners 

Rückzug nicht gut für 

die Weltmeisterschaft ist, 

wollte die Entscheidung 

aber akzeptieren. »Wenn 

ein Fahrer keine Motivation 

mehr hat, dann ist es 

richtig, aufzuhören. In → 



Uda et quate 

volenima endel 

magnimus,


Valentino Rossi plant 

nicht, sich aus der 

MotoGP zurückzuziehen 

- ewig wird aber 

auch er nicht fahren

er mag es nicht, in welche 

Richtung sich die motorräder 

entwickeln. Durch die CRTs 

sieht es so aus, als entwickele 

sich alles zu Standard-Motorrädern 

und das gefällt ihm 

sicherlich nicht 

Die CRT-Bikes fahren selbst 

hinter dem Mittelfeld 

Fotos: milagro, bridgestone 

der Entwicklung der MotoGP haben wir jetzt eine Umwälzung, es 

beginnt eine neue Ära mit neuen Bikes. Genau an diesem Punkt ist 

es wichtig, dass wir alle auf die Kosten achten und neue Lösungen 

suchen, damit diese Meisterschaft nicht zu teuer wird. CRT ist eine 

neue Kategorie innerhalb der MotoGP. Ich denke jetzt, das war eine 

gute Idee. Sicherlich ist ein Starterfeld mit nur zehn oder elf Bikes 

keine Meisterschaft, deshalb ist es jetzt gut und diese Möglichkeit zu 

schaffen, ist eine gute Sache.« 

resini war bewusst, dass noch einiges verbessert werden 

G 

muss, damit die CRTs nicht nur als Unterklasse mitfahren, 

wobei das eben ein Punkt war, der Stoner nicht so schmeckte. 

Entweder gibt es echte Prototypen oder nicht, eine 

halbseidene Lösung war der Albtraum des Australiers. »Momentan 

haben die CRTs noch einen Nachteil. Die Richtung war an sich aber 

nicht schlecht und eine Änderung war notwendig. Zukünftig wäre 

es besser, wenn alle Teams mitreden könnten«, sagte Gresini trotzdem. 

Eine Gegenstimme kam dazu aber von Moto2-Pilot und Ex- 

MotoGP-Fahrer Mika Kallio, der Stoners Ansicht genau verstand. 

»Ich denke, er mag es einfach nicht, in welche Richtung sich die Bikes 

momentan entwickeln. Durch die CRTs sieht es so aus, als entwickele 

sich alles zu Standard-Motorrädern und das gefällt ihm sicherlich 

nicht«, meinte der Finne. 

Einen etwas differenzierteren Blick versuchte Nicky Hayden auf die 

Sache zu werfen. Er sah positive und negative Entwicklungen in der 

MotoGP. »Es gibt unheimlich viele neue Technologien und allgemein 

viele neue Dinge, die ich ziemlich mag, aber ich will nicht für Casey 

sprechen. Teilweise teile ich seine Meinung aber auch. Natürlich 

gefallen mir die Elektronik und einige andere Dinge nicht, aber es 

gibt andere Sachen, die ich wirklich mag«, erklärte der Ducati-Pilot. 

Die Meinungslage im Fahrerlager ist vielfältig, was ein weiteres fundamentales 

Problem der Zukunftsrichtung der Königsklasse aufzeigt: 

allen kann man es sowieso nie recht machen. Dessen ist sich auch 

LCR Honda Teamchef Lucio Cecchinello bewusst, der sagte, dass 

wohl jeder seine eigene Meinung darüber hat, wie die MotoGP gestaltet 

werden sollte. 

»Ich denke, dass es immer viel zu leicht ist, die Arbeit anderer zu 

kritisieren. Ich persönlich bin mit gar nichts einverstanden, was 

MSMA, die Dorna, die FIM oder die Teamvereinigung beschließt, 

aber natürlich bin ich realistisch genug, um zu wissen, dass es nicht 

meine Aufgabe ist, etwas zu beurteilen oder zu verurteilen. Wir müssen 

offen genug sein, um daran zu denken, dass es viele Elemente 

gibt, die dazu beitragen. Vielleicht kennen wir auch nicht jedes Detail, 

um die Arbeit anderer einzuschätzen. Sicherlich ist momentan eine 

harte Zeit, denn die Verkaufszahlen von Motorrädern in Europa liegen 

durch die Wirtschaftskrise sehr weit unten, aber ich bin zuversichtlich, 

dass die Sponsoren schon bald wieder damit beginnen 

werden, in die MotoGP zu investieren. Wenn wir in der Lage sind, 

mehr Sponsoren an Land zu ziehen, wird alles einfacher und eindeutiger«, 

lautete das Urteil Cecchinellos. 

ls Präsident der Teamvereinigung IRTA ist Tech 3 Teamchef 

A 

Herve Poncharal selbst ein Teil jener Kommission, die die 

Regeln festlegt, wobei er dem Motorsport-Magazin sagte, 

dass ihn die Regeln an sich weniger interessieren. »Mein 

Job ist es nicht, ein Bike zu fahren, sondern zu versuchen, mit dem 

Bike und im Einklang mit den Regeln ein möglichst gutes Ergebnis zu 

holen. Momentan weiß ich selbst nicht, welchen Weg ich einschlagen 

werde. Ehrlich gesagt, kann ich dir auf die Frage keine Antwort geben.« 

Was lässt sich nun aber wirklich besser machen? Immerhin braucht es 

konkrete Ideen, um eine bestimmte Richtung einzuschlagen. »Ich verstehe 

die Situation von Casey, denn sicherlich ist momentan die weltweite 

Wirtschaftskrise stark und es ist schwer, viel Geld zusammen zu 

bekommen. Aber ich denke, wir müssen einfach weiterarbeiten und 

alle Bereiche verbessern«, war die eher unkonkrete Antwort Capirossis. 

Hayden hatte einen einfachen Plan, der allerdings ebenfalls Konkretes 

vermissen ließ: »Ich würde gern mehr Sponsoren und mehr Geld 

sehen.« 

Poncharal wurde in seiner Betrachtung etwas genauer und äußerte 

www.Motorsport-Magazin.com 79 

→

Was die beste Lösung ist, ist 

natürlich schwer herauszufinden. 

Wenn man weiter in 

eine teure Richtung geht, dann 

bleiben nur ein paar Bikes im 

Starterfeld übrig. Ich denke, 

CRT wird falsch kommuniziert. 

Gresini konnte nur noch einmal betonen, dass die Zeit aktuell einfach 

schwierig ist, wobei das nicht nur die MotoGP, sondern die ganze 

Weltwirtschaft betrifft. »Für die MotoGP ist es ein wichtiger Umbruch 

und es wäre wichtig, sich die Strategie genau zu überlegen, nach der 

man vorgehen will. Momentan arbeiten alle sehr hart, alle Teams, 

die Dorna und die Hersteller, alle denken darüber nach, was das Beste 

für die MotoGP ist«, meinte er. Für ein wenig Erleichterung sorgte 

dann aber noch Cecchinello, der einer dystopischen Zukunft in der 

Königsklasse eine Absage erteilte: »Ich denke nicht, dass es bald nur 

noch CRT-Bikes und keine Prototypen mehr geben wird, ganz im 

Gegenteil.« 

klar die Ansicht, dass in der MotoGP am besten jeder einen reinen 

Prototypen fahren sollte. Andererseits räumte er aber ein, dass dies 

im Moment einfach nicht möglich ist. »Die ganzen neuen Teile kommen 

trotzdem von den Herstellern und die haben auch alle Probleme, 

genug Geld zusammenzubekommen und alles zu entwickeln. Alle 

versuchen momentan, die beste Lösung zu finden, um die Kosten zu 

reduzieren. Was die beste Lösung ist, ist natürlich schwer herauszufinden. 

Wenn man weiter in eine teure Richtung geht, dann bleiben 

nur ein paar Bikes im Starterfeld übrig. Ich denke, CRT wird falsch 

kommuniziert«, sagte er. 

r brachte die Überlegung ins Spiel, noch etwas anderes zu 

E 

machen, das nicht so viel kostet. »Wenn die großen Hersteller 

wie Honda, Yamaha und Ducati zum Beispiel in der 

Lage wären, interessante Motoren und ein Motorenmanagement 

wie das der Prototypen vom Vorjahr an kleinere Chassis- 

Hersteller wie Suter oder so zu vermieten, dann könnten wir vielleicht 

eine interessante Maschine ohne hohe Kosten bekommen, die gute 

Leistung zeigt. Ich glaube, das momentane Problem der CRTs ist das 

Motorenmanagement und außerdem haben sie keinerlei Referenzen. 

Sie fahren auf allen Strecken zum ersten Mal, sie haben vorher nicht 

geübt, sie brauchen erst ein bis zwei Sessions, um die Strecke mit 

dem Bike zu entdecken. Deshalb gibt es eine ziemlich große Lücke. 

Allerdings finde ich, dass die Lücke gar nicht ganz so groß ist«, meinte 

Poncharal. 

Casey Stoner hat 

genug von den 

Zukunftsplänen der 

MotoGP - er sagt 

leise servus 

Er war überzeugt, 2013 werden die CRTs dank vorhandener Referenzdaten 

um einiges besser aussehen. Dazu verwies er auf die Moto2, 

wo sich die Maschinen von 2010 auf 2011 überall um rund eine 

Sekunde steigerten. »Außerdem kann man auch die Fahrer vergleichen. 

So etwa 15 Prozent der Lücke zwischen den Prototypen und 

den CRTs liegen am Niveau des Fahrers, de Puniet [auf der CRT- 

Maschine von Aspar] zum Beispiel ist schon um einiges schneller als 

die anderen«, urteilte Poncharal. Ungeachtet dessen versprach Capirossi, 

dass weiter sehr hart daran gearbeitet wird, neue Regeln auf 

die Beine zu stellen, die auch den Geist der MotoGP erhalten. »Ich 

denke, wir werden in ein paar Jahren große Änderungen miterleben«, 

sagte der Italiener. 


Das Starterfeld ist 

2012 massiv 

angewachsen - aber 

ist es auch besser 

geworden? 

Fotos: milagro, bridgestone 


Ben Spies kann alles - schnell Motorrad fahren, 

investieren und sich Tattoos stechen lassen. Nur 

was sie bedeuten behält er für sich... 


Elbowz 

Racing 

Text: Maria Pohlmann 

Tattoos, Rennräder, Diner und Momma - wie findet Ben Spies eigentlich 

Zeit für die MotoGP? Das Motorsport-Magazin traf sich mit dem 

vielseitigen Yamaha-Werksfahrer. 


MSM: Dein Saisonstart lief nicht optimal... 

BEN SPIES: Das waren lauter kleine Dinge, die 

zusammen kamen, ein paar Probleme mit dem 

Bike, etwas Pech, ich habe ein paar Fehler 

gemacht, es war einfach eine Kombination aus 

schlechten Dingen und das war natürlich ein 

schlechter Start in die Saison. Das passiert allerdings 

jedem Sportler einmal, man kann nicht 

immer perfekt sein und es stimmt schon, dass 

wir Probleme hatten und mich das enttäuscht, 

aber wir hoffen, den Spieß jetzt umzudrehen. 

Hoffentlich können wir nun damit beginnen, 

dort zu landen, wo wir hingehören. 

Wird es von Yamaha in dieser Saison weitere 

Updates geben? 

Wir haben am Montag und am Mittwoch nach 

dem Rennen in Barcelona getestet und wir hatten 

ein paar Teile zum Probieren. Wir hoffen natürlich 

immer auf Verbesserungen. 

Was ist für dich der Grundunterschied zwischen 

den 800ccm-Maschinen und den 1000ern? 

Eigentlich sind sie ziemlich ähnlich. Die 1000er 

hat nur viel mehr Kraft hinten raus und mehr 

Drehmoment, aber das Handling des Motorrads 

ist sehr ähnlich. Die Reifen haben sich vom vorigen 

zu diesem Jahr etwas verändert, also die 

Kombination damit ist etwas anders. Allgemein 

hat das Bike einfach mehr Kraft, grundsätzlich 

sind sie aber gleich. 

Würdest du sagen, dass diese Saison bisher härter 

für dich ist als 2011, obwohl du im vorigen 

Jahr erst ins Yamaha-Werksteam gekommen 

bist? 

Ich würde nicht unbedingt sagen, dass es härter 

ist, es gibt nur einen härteren Wettbewerb. Wie 

schon erwähnt, hatten wir einen miesen Start in 

die Saison, das streite ich nicht ab. Ich weiß aber 

auch, wozu das Team, das Bike und ich in der 

Lage sind. Wir müssen nur etwas mehr Vertrauen 

zurückerlangen und alles in die richtige 

Richtung lenken, das wäre gut. Wir sind mit dem 

Blick auf die Weltmeisterschaft in die Saison 

gegangen, was jetzt ziemlich enttäuschend ist, 

denn ich wollte eine starke Saison fahren, aber 

jetzt müssen wir uns von einem Rennen aufs 

nächste konzentrieren. 

Schon vor der Saison gab es viel Kritik. Was ist 

deine Meinung zu den CRT-Maschinen? 

Ich denke noch immer, dass es keine schlechte 

Sache ist, es sind mehr Motorräder auf der Strecke, 

aber trotzdem haben wir jetzt zwei verschiedene 

Meisterschaften. Sie können nicht mit den 

GP-Bikes mithalten. Ich denke, wir wussten alle, 

dass das im ersten Jahr nicht passieren würde, 

aber für die Zuschauer ist es gut, mehr Fahrer 

auf der Strecke zu haben und die Richtung, die 

die MotoGP jetzt einschlägt, ist meiner Meinung 

nach positiv. Ich werde sie nicht kritisieren, denn 

sie tun ihr Bestes und es ist eine immense Lernkurve 

für Teams und Fahrer. Allgemein denke 

ich, dass es eine gute Sache für die MotoGP ist, 

wir haben nur zwei verschiedene Klassen: die 

C R T - M e i s t e r s c h a f t u n d d i e 

MotoGP-Meisterschaft. 

Könntest du dir vorstellen, ein solches Motorrad 

zu fahren? 

Ja, ich kann mir vorstellen, wie es ist. Natürlich 

ist eine GP-Maschine, also ein Werksbike, besser, 

aber die Entwicklung für die CRT-Bikes beginnt 

ja gerade erst. Ich kann sehen, wie sie damit 

umgehen und welche Geschwindigkeiten sie 

damit fahren können, aber ich bin schon sehr 

glücklich im Werksteam. 

Was denkst du über Casey Stoners Entscheidung, 

die MotoGP zu verlassen? 

Es überrascht mich nicht wirklich, ich kenne → 


Casey jetzt schon lange und weiß, dass er ein sehr 

familienorientierter Mensch ist und er hat jetzt 

schließlich eine Tochter. Ich verstehe auch, was er 

über den Sport gesagt hat. Wir alle müssen seine 

Entscheidung respektieren. Wenn er das Gefühl hat, 

dass es an der Zeit ist, dann ist das so. 

Kannst du dir vorstellen, wie er seine ‚Rente‘ 

verbringt? 

Keine Ahnung... Es wird sicherlich sehr ruhig für 

ihn. [lacht] 

Wie kommst du mit Jorge Lorenzo als Teamkollegen 

klar? Treibt ihr euch gegenseitig an, helft ihr 

euch? 

Offensichtlich hilft er mir mehr als ich ihm, er ist 

dieses Jahr ziemlich gut. Er ist mein Teamkollege, 

wir kommen super miteinander zurecht. Gerade 

bei der Entwicklung des Bikes arbeiten wir so viel 

wie möglich zusammen. Ihn als Teamkollegen zu 

haben, ist eine gute Sache, denn er ist einer der 

schnellsten Fahrer der Welt. 

Vermisst du den Spaß mit Colin Edwards? 

Colin ist ein großartiger Typ, wir kennen uns schon 

lange. Wir haben verschieden angefangen, waren 

Teamkollegen, aber kommen super miteinander 

klar. Wir wissen ja alle, dass Colin eine sehr kontaktfreudige 

Persönlichkeit hat. Er lebt nur etwa drei 

Stunden von mir entfernt, also ist es eher wie eine 

Familie, denn wir kennen uns schließlich schon seit 

über zehn Jahren, also ist das ganz etwas anderes. 

Jorge als Teamkollegen zu haben, ist aber auch 

großartig. 

Trauerst du manchmal den siegreichen Superbike- 

Zeiten nach? 

Sicher waren es großartige Jahre, ich habe dort oft 

gewonnen und holte sogar die Meisterschaft, aber 

es war einfach Zeit, um weiterzumachen, mich 

selbst anzutreiben, noch besser zu werden. Sicherlich 

gibt es Leute aus dem Superbike-Fahrerlager, 

die mir fehlen, aber das ist ein Teil der Geschichte. 

Wir haben Rennen gewonnen, den Titel mit nach 

Hause genommen, dann sind wir in die MotoGP 

gekommen und versuchen nun, hier unser Bestes 

zu geben. 

dung. Momentan sieht es wirtschaftlich aber überall 

schlecht aus und ich denke, sie wollten in der Superbike 

nicht einfach nur halbherzig weitermachen. 

Da die Wirtschaft wirklich weit unten ist und sie 

kein Budget mehr hatten, entschieden sie eben, zu 

gehen. Ich denke, ich kann das verstehen. 

Was ist nach dem schweren Auftakt dein Ziel für 

diese Saison? 

Ich will einfach besser werden, mich als Fahrer verbessern 

und konstanter sein. Erst einmal müssen 

wir dahin zurückkommen, wo wir hingehören und 

dann können wir die Situation wieder richtig 

einschätzen. 

Wie sehen deine Pläne für die nächsten Jahre aus? 

Könntest du dir auch vorstellen, noch einmal in 

die WSBK zurück zu wechseln? 

Alles ist möglich. Momentan denke ich aber nur an 

morgen. Das ist alles, was ich tun kann. Die Zukunft 

müssen wir abwarten und sehen, was passiert. 

Was ist deine schönste Rennerinnerung? 

Ich habe zwei. Die eine stammt aus der AMA, als 

es zum letzten Rennen nach Laguna Seca ging. Es 

hieß, wer das Rennen gewinnt, gewinnt die Meisterschaft, 

das war ein großartiger Moment. Dann 

2009, als ich mich gegen Leon Haslam und Noriyuki 

Haga in Assen durchsetzen und das Rennen spektakulär 

gewinnen konnte. An diese Rennen werde 

ich mich immer erinnern. 

Während der Saison lebst du in Italien. Wo ist es 

schöner: in Como oder in Texas? 

Texas ist natürlich meine Heimat, aber ich mag auch 

Como sehr und kenne da mittlerweile viele Leute. 

Momentan bin ich oft in Como und es ist schön 

dort, aber deine Heimat ist immer deine Heimat, 

also freue ich mich auch stets darauf, wieder nach 

Texas zu kommen. 

ich fahre Dirt-Bikes, Roller und solche Sachen. Das 

macht sich in Italien natürlich gut. 

In deiner Freizeit bist du ziemlich engagiert, du 

hast ein eigenes Rennradteam. Radeln die nur in 

den USA oder kommen sie dich auch mal in Europa 

besuchen? 

Ja, es ist das Ziel, dass sie irgendwann hier rüber 

kommen, aber wir wissen noch nicht wann. Bis 

dahin werden sie sich immer weiter verbessern, wir 

haben ein Team aufgebaut, das jetzt richtig gut ist. 

Das ist alles toll, ich liebe es, den Jungs zuzusehen, 

wenn sie Erfolge feiern und Spaß haben. 

Dazu hast du noch ein Restaurant... 

Man versucht halt immer, zu investieren, clever zu 

sein und sich einen kleinen Rückhalt zu schaffen, 

wenn es mit den Rennen mal vorbei ist. Deshalb 

habe ich vor ein paar Monaten das Restaurant eröffnet 

und bisher läuft es echt gut. In Dallas arbeite ich 

noch mit einem japanischen Restaurant zusammen 

und dann habe ich dort noch ein paar Immobilien. 

Man muss immer an die Zukunft denken. 

Isst du selbst viele Burger? 

Ja, aber nur im Winter. [lacht] 

Hast du einen Fitnessplan, hältst du strenge Diät 

oder isst du einfach, worauf du Lust hast? 

Ja, sicherlich, aber der Plan ändert sich im Laufe des 

Jahres, abhängig von den Rennen und Pausen, das 

ist immer anders. Momentan haben wir viele Tests 

und einige Rennen, da trainiere ich nicht so viel, 

denn man muss sich auch mal ausruhen und die 

Kräfte sammeln. Es hängt also immer davon ab, wie 

Gerade bei der Entwicklung des Bikes arbeiten wir so viel wie 

möglich zusammen. Ihn als Teamkollegen zu haben, ist eine 

gute Sache, denn er ist einer der schnellsten Fahrer der Welt. 

viele Rennen anstehen. Aber ja, ich habe immer 

einen Plan. Ich versuche, mich gesund zu ernähren, 

ich habe keine besondere Diät oder so. Ich versuche, 

nur immer genau die richtige Menge an Essen zu 

mir zu nehmen und ausgewogen zu essen. 

Verfolgst du die Serie trotzdem noch? 

Ich versuche es. Durch unsere ganzen Reisen ist es 

aber schwierig. Es gibt tolle neue Fahrer dort und 

ich versuche, so viel mitzubekommen wie möglich, 

aber ich bin nicht mehr so nah dran wie früher. 

Aber ja, ich denke, ich weiß immer noch, was da 

abgeht. 

Dann hast du sicherlich auch mitbekommen, dass 

Yamaha sich aus der Superbike zurückgezogen 

hat... 

Ja, das war hart. Wenn ich in der World Superbike 

geblieben wäre, dann wären sie vielleicht noch 

immer dabei. Es war sicher eine schwere Entschei- 

Du hast ziemlich viele Tattoos. Wie viele sind es 

genau und was bedeuten sie alle? 

Ich habe ein großes und ein kleines auf meinem 

Arm, einige am Oberkörper und an den Beinen. 

Für mich sind das persönliche Tattoos, sie haben 

alle eine besondere Bedeutung, sie erinnern mich 

an bestimmte Erlebnisse mit gewissen Leuten, an 

andere Dinge, meine Familie. Ich habe zu viele Tattoos, 

die alle zu viele Bedeutungen haben, um sie 

einfach mal kurz zu erklären. 

Fährst du auch abseits der Rennstrecken Motorrad? 

Hast du überhaupt einen Führerschein? 

Nein, ich habe keinen Motorradführerschein, aber 

Deine Mom ist immer mit dabei. Nervt das manchmal, 

ist es eine typische Mutter-Sohn-Beziehung 

oder seid ihr eher gute Freunde? 

Für mich ist das normal, sie war immer bei allen 

meinen Rennen dabei. Diese Frage stellen so viele, 

aber niemand fragt die Fahrer, die mit ihrem Vater 

an der Strecke sind. Ich weiß nicht, warum das so 

ist. Von den meisten anderen Fahrern kommen 

eben die Väter mit zu jedem Rennen und zu jedem 

Test, aber da fragt sich niemand. Nur weil es eine 

Frau ist, fragt jeder danach, aber für mich ist das 

eben nicht ungewöhnlich. Sie ist schon immer bei 

mir gewesen, sie ist meine Managerin und da gibt 

es keine Probleme. 



Ben Spies greift auch diese 

Saison mit Yamaha an 

Besser, schneller, 

konstanter - das sind die 

Ziele von Spies für 2012


Stars und Sternchen hat die US-amerikanische Welt genug zu bieten, aber wie sieht 

es in der MotoGP aus? Das Motorsport-Magazin wagt den Walk of Fame über den 

Motorrad-Boulevard und stolpert dabei über einige bekannte Sterne. 

Yes, they can! 

Wir spulen zurück. Halt! Nein, weiter... weiter... weiter... Stopp! Ja, genau 

da. Zugegeben, die guten alten amerikanischen Zeiten sind schon eine Weile 

her. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass US-Amerikaner in der 

MotoGP weniger erfolgreich waren als all die anderen Nationen und vor 

allem heißt das noch lange nicht, dass die großen Triumphe nicht wiederkommen 

können, obwohl die USA als das Land gilt, in dem Superbike die 

absolute Vorherrschaft besitzt. Schließlich hat das Land der unbegrenzten 

Möglichkeiten mit Colin Edwards, Nicky Hayden und Ben Spies auch aktuell 

einiges in der Königsklasse zu bieten. Einen Nachteil gibt es allerdings: 

Beim Nachwuchs scheint es zu stocken. Bis es mit Weltmeistern aus den 

USA weitergeht, lehnen wir uns also zurück und schwelgen noch ein wenig 

in den guten alten Zeiten. Dazu müssen wir aber noch etwas weiter 

zurückspulen... Genau, da wären wir - Play. 

Take One - 

Kenny Roberts senior 

Der erste Pilot, der über den großen Teich kam und es in der 

Weltmeisterschaft zu Ruhm und Ehren brachte, war Kenny 

Roberts senior. Noch in seiner AMA-Siegsaison 1974 machte der 

heute 60-Jährige zur Dutch TT in Assen einen ersten Abstecher 

in die 250ccm-Klasse und wurde auf Anhieb Dritter. Mit weniger 

bescheidenen Erwartungen startete er vier Jahre später seine 

erste volle Saison. Seine Vorab-Ankündigung, direkt den Titel 

mitzunehmen, brachte ihm schnell den Namen ‚Großmaul 

Roberts‘ ein. Doch mit seinem amerikanischen Fahrstil gelang 

es dem Piloten aus Kalifornien tatsächlich, direkt die 500er-Klasse 

für sich zu entscheiden. Den ersten Titel für Yamaha konnte er 

sogar in den folgenden beiden Jahren noch verteidigen. Aus 

‚Großmaul Roberts‘ wurde ‚King Kenny‘ und eine Legende in der 

MotoGP. Obwohl er ab 1983 nicht mehr selbst fuhr, war Roberts 

noch bis 2008 mit einem eigenen Team in der MotoGP 

vertreten 

Fotos: milagro, honda 


Take Two - 

Freddie Spencer 

Frederick Burdette Spencer gewann 1983 im Alter von 21 

Jahren als jüngster GP-Fahrer seinen ersten 500ccm-Titel. 

Zwei Jahre später gelang ihm dieses Kunststück erneut, obendrauf 

gab‘s im gleichen Jahr sogar noch den 250er-Titel. Dank 

seines außergewöhnlichen Fahrstils wurde Spencer nicht nur 

‚Fast Freddie‘, sondern hin und wieder auch ‚der Außerirdische‘ 

genannt. Aufgrund vieler Verletzungen und von Ausfallpech 

blieben die Erfolge nach dem Doppeltriumph allerdings 

aus. 1993 versuchte Spencer ein Comeback - mit nur 

zwei Punkten am Saisonende konnte er allerdings keinen 

amerikanischen Traum verwirklichen. Dafür eröffnete der 

Fahrer aus Louisiana vier Jahre später die ‚Freddie Spencer‘s 

High Performance Riding School‘ und wurde in den Kreis der 

MotoGP-Legenden aufgenommen. 

Take Three - 

Eddie Lawson 

Mit Eddie Lawson landete nach Kenny Roberts senior der nächste 

US-Star in den WM-Erfolgsbüchern von Yamaha, nachdem er in 

der US-amerikanischen Superbike-Meisterschaft bereits zwei 

Titel auf Kawasaki abgeräumt hatte. Mit der 500er-Maschine 

sicherte sich der heute 44-Jährige 1984, 1986 und 1988 den 

WM-Triumph in der Königsklasse. Danach wechselte ‚Steady 

Eddie‘ zu Honda und konnte auch auf dem japanischen Konkurrenzmodell 

den Sieg in der 500ccm-Klasse feiern, womit er sich 

als einer der erfolgreichsten Rennfahrer verewigte. Insgesamt 

stand Lawson 31 Mal auf der obersten Stufe des 500er-Treppchens. 

Vor 13 Jahren wurde er in die Hall of Fame der FIM aufgenommen, 

dazu gab es das Prädikat der MotoGP Legende - ein 

wahres Happy End. 

Take Four - 

John Kocinski 

Schon mit 17 Jahren war John Kocinski Werksfahrer bei 

Yamaha in der AMA, wo er von 1987 bis 1989 gewann. Schon 

bei seinem Debüt in der 250er WM sicherte er sich die Pole 

Position. 1989 startet er zum ersten Mal in der 500er Kategorie. 

Ein Jahr später trat der Pilot aus Little Rock in Arkansas 

in vier Serien gleichzeitig an und holte auf Anhieb den 250er 

Titel. Trotz Siegen und starken Platzierungen reichte es für 

Kocinski nicht mehr für einen GP-Titel. Dafür triumphierte er 

1997 mit Honda in der Superbike-WM. Danach versuchte er 

sich erneut in der 500er WM, allerdings ohne nennenswerte 

Erfolge. Zum Ende des Jahres 2003 trat der heute 44-Jährige 

vom aktiven Rennsport zurück. 


Take Five - 

Wayne Rainey 

Sein erstes GP-Rennen fuhr Wayne Rainey 1984, nachdem er 

seine Karriere im Motocross begonnen und später in der USamerikanischen 

Superbike Meisterschaft angekurbelt hatte. 

Sechs Jahre später gelang ihm der Durchbruch in der WM mit 

seinem ersten 500ccm-Titel. Diesen konnte der Pilot aus Los 

Angeles zwei Jahre lang verteidigen. Insgesamt feierte er 24 

GP-Siege. 1993 beendete ein heftiger Sturz beim italienischen 

GP in Misano seine Laufbahn abrupt. Durch einen Bruch des 

sechsten Brustwirbels war Rainey querschnittsgelähmt. Trotzdem 

verlor er die Lust am Motorradsport nicht und noch heute besucht 

der 51-Jährige das eine oder andere MotoGP-Rennen als Yamaha- 

Botschafter. Auch Rainey wurde in den erlauchten Kreis der 

MotoGP-Legenden aufgenommen. 

Take Six - 

Kevin Schwantz 

Eine weitere MotoGP-Legende ist Kevin Schwantz. Nach 

Dirttrack-Rennen und AMA Superbike Championship startete 

er 1987 erstmals in der Weltmeisterschaft. Von Anfang an 

sorgte der wilde Fahrstil des Texaners für Aufsehen. Damit 

schaffte er es, 1993 seinen ersten 500ccm-Titel nach Hause 

zu fahren. Insgesamt feierte er mit dem Suzuki-Werksteam 

25 Siege und galt als einer der beliebtesten Rennfahrer der 

Zweirad-Geschichte. Seine Startnummer 34 wird in der 

Königsklasse ihm zu Ehren nicht mehr vergeben. Der 48-Jährige 

ist noch heute oft an der Rennstrecke zu sehen und 

fördert den Nachwuchs in seiner ‚Kevin Schwantz Master- 

School‘ - ganz nach dem Motto: »Wenn du Gott siehst, dann 

musst du bremsen.« 

Uda et quate volenima endel 

magnimus, quaerchitin 

conseque nis ma quiasi 

Take Seven - 

Kenny Roberts junior 

Kenneth Lee Roberts junior war der Weg in den GP-Sport geebnet. 

1993 begann er in der 250ccm-Klasse, wo er im Malboro-Yamaha 

Team mit der Crew seines Vaters startete. Vier Jahre später stieg 

er mit dem Team Malboro-Roberts in die 500ccm-Kategorie auf. 

Aber erst bei Suzuki 1999 fuhr der Pilot aus Kalifornien in die 

Siegerspur. Im Jahr darauf trat er in die Fußstapfen seines Vaters 

und sicherte sich 19 Jahre nach dem letzten 500er Titel von 

Kenny Roberts senior den Titel in der Königsklasse. ‚Little Kenny‘ 

wurde damit nicht nur der sechste US-Sieger in der 500ccm- 

Klasse, sondern war auch der letzte Titelträger vor Valentino Rossis 

Triumphserie. Nach der Rückkehr ins Team seines Vaters und 

dem Umstieg auf 800ccm 2007 fand Roberts junior seine Motivation 

nicht wieder und zog sich ab 

dem Katalonien GP zurück. 



Take Eight - 

Nicky Hayden 

Nach dem Ausstieg von Kenny Roberts junior tauchte mit 

Nicholas Patrick Hayden 2003 ein neuer amerikanischer Star 

am MotoGP-Himmel auf. Schon in seinem ersten Jahr 

schaffte er es, als Teamkollege von Valentino Rossi mit der 

Honda aufs Podest zu fahren und wurde zum Rookie of the 

Year. Zwei Jahre später gelang dem ‚Kentucky Kid‘ der erste 

Sieg in der Königsklasse beim Heim-GP in Laguna Seca. 

2006 gewann Hayden erneut in den USA und in den Niederlanden. 

Die zweite Saisonhälfte lief allerdings nicht wie 

erhofft, Tiefpunkt war das vorletzte Rennen in Estoril, in dem 

er vom damaligen Teamkollegen Dani Pedrosa abgeschossen 

wurde. Durch den Sturz von Rossi in Valencia sicherte sich 

der 30-Jährige im gleichen Jahr trotzdem noch seinen ersten 

und bislang einzigen MotoGP-Titel. Heute kämpft Hayden 

wieder an der Seite des Italieners hart um jeden WM-Punkt 

- allerdings auf Ducati. 

Abspann: 

Nach Hayden folgt eine lange Pause im MotoGP-Film der Vereinigten 

Staaten. Dass Amerika entdeckt wurde, war erstaunlich. Noch erstaunlicher 

wäre jedoch gewesen, wenn Amerika nicht entdeckt worden wäre. 

Marc Twain hätte damit genauso gut die Motorradweltmeister der ‚Neuen 

Welt‘ meinen können, schließlich zählen diese besonders unter den 

MotoGP-Legenden noch heute zu den größten Entdeckungen der GP- 

Geschichte. Vielleicht verstecken sich noch viel mehr Motorrad-Stars 

hinter den Hollywood Hills, das Drehbuch ist definitiv noch nicht zu Ende 

geschrieben. Aber wer will schon bis zum Happy End vorspulen, ohne 

das komplette spannende Schauspiel gesehen zu haben? 


Stefan Bradl bestreitet ein erfolgreiches Rookie-Jahr in der MotoGP 

und ist trotzdem immer auf der Suche nach Verbesserungen. Das 

Motorsport-Magazin begleitete den Zahlinger nach dem Catalunya 

Grand Prix in Barcelona beim Testen. 




die suche 

nach der 

perfektion 

Die Luft 

ist trocken und 

warm, ein erfrischender 

Wind weht 

über 

den 

Circuit de 

Catalunya. Die 

Sonne zeigt sich 

ab und an, die Fans 

haben schon lange den 

Heimweg angetreten, auch 

die Händler rund um den 

Kurs bauen ihre Verkaufsstände 

ab - es ist der Montagmorgen 

nach dem Gran Premi Aperol de 

Catalunya und noch immer sind 

die MotoGP-Piloten im Fahrerlager 

anzutreffen. Alle 21 Fahrer 

bereiten sich nach dem anstrengenden 

Rennsonntag auf den 

offiziellen Test vor, um weitere 

Runden auf der spanischen 

Strecke 

zu 

drehen. 

Auch Stefan 

Bradl kommt 

kurz nach 10:00 

Uhr bereits umgezogen 

in die LCR Honda 

Box. Crewchief Christophe 

Bourguignon, Ingenieur, 

Mechaniker, Reifentechniker, 

HRC-Techniker, Papa Helmut 

und beide RC213V sind ebenso 

bereit für die erste Ausfahrt. 

Wäre da über Nacht nicht der 

Regen gewesen, der nicht nur 

alle Spuren vom Rennsonntag 

weggespült, sondern auch den 

Asphalt komplett durchtränkt 

hat, sodass ein Rausfahren am 

Morgen zu gefährlich wäre. 

Schließlich sollen Fahrer und 

Material keinem unnützen 

Risiko ausgesetzt werden. 

Jetzt heißt es warten, bis der 

Kurs abgetrocknet ist. In der 

Zwischenzeit erklärt Crewchief 

Bourguignon dem Motorsport- 

Magazin schon einmal den Plan: 

»Am Vormittag wollen wir an 

der Front arbeiten, also ver- 

schie- 

dene 

Einstellungen 

der 

Gabeln probieren. 

Für den 

Nachmittag steht das 

Hinterrad auf dem 

Programm. Wir wollen 

versuchen, die Traktion zu 

verbessern.« Bradl selbst 

entspannt sich derweil noch ein 

wenig. Um 12:00 Uhr wird 

endlich grünes Licht gegeben. 

Alle Leute in der LCR-Box 

schnappen sich ihre Ohrenschützer, 

Bradl setzt seinen 

Helm auf den Kopf und streift 

die roten Handschuhe über. Fast 

gleichzeitig ziehen die Mechaniker 

die Reifenwärmer von den 

Gummis, der Deutsche steigt 

zum ersten Mal an diesem 

Montag auf die RC213V und 

fährt auf die Strecke hinaus. 

»Das Warten an sich hat nicht 

genervt, ich konnte ja trotzdem 

noch genügend Runden 

zurücklegen«, sagt der LCR- 

Pilot am Abend. Während der 

22-Jährige seine erste fliegende 

Runde zurücklegt, beginnt in 

der Box hektisches Gewusel - 

die Mechaniker beginnen, das 

zweite Bike vorzubereiten und 

aufzuwärmen. 

Nach vier gezeiteten 

Runden kehrt 

Bradl zur Box 

zurück, stellt das Motorrad ab, 

setzt sich neben Bourguignon 

und beginnt, seine Eindrücke zu

Man muss 

schon Einiges 

durchprobieren; 

dafür ist 

ein solcher 

Test da - 

‚Never can 

be perfect‘. 

Es kann natürlich 

auch 

passieren, 

dass etwas 

einmal in 

die negative 

Richtung 

geht. deshalb 

muss 

man viel 

probieren. 

Nach einem langen Testtag in Barcelona: 

Stefan Bradl bei der Analyse mit seinen Ingenieuren 

schildern. Auch Papa Helmut sowie die 

HRC- und Bridgestone-Techniker lauschen 

konzentriert seinen Ausführungen. Die 

Mechaniker schließen derweilen das Garagentor 

und beginnen an der Front der RC213V zu 

schrauben. »Was genau wir alles verändert 

haben, geht ziemlich ins Detail, aber ich glaube 

schon, dass wir speziell an der Steifigkeit des 

Vorderrads etwas gefunden haben, damit es für 

mich ein bisschen direkter reagiert - das 

kommt mir sehr entgegenkommt«, erklärt 

Bradl später. »Ich glaube, ich bin schon ein 

Fahrer, der sehr spät bremst und eigentlich ein 

gutes Gefühl am Vorderrad braucht, auch im 

Kurveneingang. Da haben wir einen kleinen 

Schritt gefunden, der ganz positiv war.« Nach 

zehn Minuten geht es für den Zahlinger wieder 

auf die Strecke. Vier Runden später fühlte er 

sich besonders beim Bremsen etwas besser, wie 

er seinem Crewchief mitteilt. »Ein kleiner 

Schritt, der funktioniert.« 

Bevor es zum dritten Run geht, muss 

erst einmal aufgetankt werden. 

Wieder wechseln die vier Mechaniker 

mit geübten Handgriffen Teile am Vorderrad, 

ziehen die eine oder andere Schraube 

etwas fester an, bauen die Verkleidungsteile 

zurück ans Bike und schon steigt Bradl wieder 

auf und legt weitere vier getimte Umläufe 

zurück. Obwohl sich Dani Pedrosa und Casey 

Stoner damit im Honda-Werksteam nicht wohl 

fühlen, hatte Bradl sogar schon im Rennen die 

neue weiche Bridgestone-Reifenmischung am 

Vorderrad aufgezogen, mit der er auch am 

Testtag unterwegs ist. »Ich komme damit 

zurecht«, sagt er. Bourguignon schätzt den 

neuen Gummi ebenso: »Wir haben damit nicht 

so viele Probleme wie die Werksfahrer. Für uns 

ist der neue Reifen sogar eine kleine Verbesserung.« 

Nach einem weiteren Run und einer 

kompletten Stunde voller Testaction heißt es 

erst einmal Mittagspause. Für das Motorsport- 

Magazin Zeit zum Nachhaken. Wird ein Teil 

weiterverwendet, wenn es sich nach einem 

Run schon als gut erwiesen hat oder probiert 

Bradl zusammen mit seiner Crew dann 

trotzdem noch weitere Optionen? »Man muss 

schon Einiges durchprobieren; dafür ist ein 

solcher Test da - ‚Never can be perfect‘. Es 

kann natürlich auch passieren, dass etwas 

einmal in die negative Richtung geht und 

deshalb muss man eben viel rumprobieren. 

Das kostet eben sehr viel Zeit«, erläutert er 

seine Vorgehensweise. 

Zum gemütlichen Mittagessen 

bleibt keine Zeit. Bradl zieht 

sich mit seinem Crewchief in 

den LCR-Truck zurück, lässt 

sich einen prall gefüllten 

Nudelteller bringen und wertet weiter Daten 

aus. Um 14:30 Uhr geht es in der Box weiter, 

nach zwei weiteren Vier-Runden-Runs, 

zwischen denen am Lenker und noch immer 

am Vorderrad geschraubt, der Reifenluftdruck 

mehrfach geprüft und die Reifenwärmer 

auf und abgezogen wurden, ist das 

Hinterrad fällig. Ein Rennen dauert nur eine 

knappe Stunde, am Testtag ist Bradl acht 

Stunden auf den Beinen - und auf dem 

Motorrad. Bedeutet das mehr Stress? 

»Eigentlich schon, ja. Es ist hin und wieder 

sogar schwierig, immer die richtige Motivation 

zu finden, weil es doch ab und zu zäh ist 

und man kann nicht einfach direkt attackieren, 

weil man auch mit abgefahrenen Reifen 

rumprobieren muss«, beschreibt er die 

Anstrengung. 

In Barcelona findet der MotoGP-Rookie die 

nötige Motivation. Ab dem siebten Run wird 

am Hinterrad gebastelt. »Ich muss das noch 

einmal mit dem gleichen Reifen probieren«, 



Stefan Bradl schlägt sich in seiner Debütsaison in der MotoGP beachtlich - auch 

lange Testsessions bringen ihn nicht aus der Ruhe 

sagt er nach seiner Rückkehr in die Teambox 

zum Crewchief. Bourguignon gibt die 

Anweisung an die Mechaniker weiter, das 

Bike wird entsprechend präpariert und es 

geht zum achten Mal auf die Strecke. Zum 

Team in der Box gesellt sich mittlerweile 

auch ein Öhlins-Techniker, der sich jede 

Änderung genau ansieht und Daten sammelt. 

Sobald Bradl wieder zurückkehrt, wird 

die neue Verkleidungsscheibe geputzt und 

Reifen, Radaufhängungen und Federbeine 

gewechselt. Jeder einzelne Handgriff macht 

sich bemerkbar. »Es kommt natürlich darauf 

an, wie groß die Veränderung ist und 

welcher Bereich gerade betroffen ist. Es hat 

auch viel damit zu tun, ob ein neuer Reifen 

aufgezogen ist, aber grundsätzlich sind wir 

schon sehr sensibel«, kommentiert Bradl. 

Insgesamt fährt der Deutsche an 

diesem Montag zwölf Mal auf die 

Strecke und legt ganze 62 Runden 

auf dem katalanischen Kurs zurück. 

Damit ist er nach Nicky Hayden 

summa summarum der fleißigste Pilot. 

»Hinten haben wir viel rumprobiert, aber es 

ist nicht wirklich etwas dabei herausgekommen. 

Wir haben zum Beispiel verschiedene 

Hinterradaufhängungen und andere Federbeine 

probiert«, erklärt Bradl etwas enttäuscht. 

17:45 Uhr ist Schluss, das Tor zur 

LCR-Garage wird ein letztes Mal heruntergezogen, 

Bradl setzt sich erneut mit seiner 

Crew zusammen und die beiden Honda- 

Bikes werden für den Transport zum 

nächsten Test nach Aragon vorbereitet. In 

Runde 50 legt er mit 1:42.769 Minuten die 

schnellste Rundenzeit hin und landet damit 

auf Position neun der Testzeitenliste. Zum 

Vergleich: Casey Stoners Qualifikationsbestzeit 

lag bei 1:41.295 Minuten. Auch Bradl 

wirft noch einen Blick auf die Zeitentabelle, 

schließlich lässt die Rundenzeit einen 

professionellen Piloten nie kalt. »Man sieht 

eben automatisch hin. Das gehört zum Job. 

Die Zeiten sind dabei allerdings gar nicht so 

ausschlaggebend, das Gefühl ist wichtig.« 

Insgesamt hat das Team im Laufe des 

Testtags acht Bridgestone-Reifen verbraten, 

vier für die Front und vier Hinterreifen. 

»Das sind im Grunde genommen relativ 

wenig neue Reifen«, so Bradl. Der Tag ist für 

den Honda-Fahrer nicht schlecht verlaufen. 

Er konnte sein Gefühl fürs Vorderrad 

verbessern und schließlich ist es das Wichtigste, 

sich bei einem Test zu verbessern. Um 

19:00 Uhr gibt Bradl die letzten Interviews. » 

Der Test war gut, ich bin 

zufrieden. Wir konnten 

uns ganz gut mit dem 

Vorderrad steigern. Das 

passt zu meinem Fahrstil, ich bin glücklich, dass 

wir da einen Schritt nach vorne gemacht haben. 

Leider ist uns dasselbe nicht mit der Hinterradabstimmung 

gelungen. Wir wollten am 

Hinterrad noch ein bisschen Grip finden, 

speziell wenn der Reifen abbaut. Wir haben 

verschiedene Sachen probiert, das hat allerdings 

nicht optimal funktioniert, aber wir können für 

den heutigen Tag trotzdem zufrieden sein. Wir 

sind einigermaßen gut dabei und von daher 

passt‘s«, fasst er zusammen. Etwas später ist der 

Tag endgültig beendet. Die Teams packen 

zusammen. Schon am Dienstag reist Bradl 

weiter nach Aragon. Während die Sonne über 

dem Circuit de Catalunya langsam verschwindet, 

denkt der Zahlinger bereits an den nächsten 

Test, bei dem er hofft, sich weiter zu verbessern, 

um für den Rest seiner Rookie-Saison weiter 

vorne dabei zu sein. 



Text: jule krause 

top 

Känguru- 

Power 

Das Motorsport-Magazin verbeugt 

sich vor Casey Stoner und blickt 

auf fünf MotoGP-Meilensteine des 

Australiers zurück, der Ende 2012 das 

Kapitel Motorrad-WM beenden wird. 

Am 16. Oktober 2011 feierte Casey Stoner beim Grand Prix von 

Australien auf Phillip Island einen 26. Geburtstag der Superlative: 

Er gewann mit einem Rennsieg seinen zweiten MotoGP-Titel, den 

ersten für Honda seit 2006; damit holte er sowohl den ersten - 

2007 mit Ducati - als auch letzten WM-Titel der 800cc-Ära und 

ist zudem mit 33 Siegen der Fahrer mit den meisten Erfolgen 

dieser MotoGP-Phase. Am 17. Mai 2012, in der Pressekonferenz 

zum Grand Prix von Frankreich, verkündete Casey Stoner seinen 

Rücktritt zum Saisonende: »Ich habe diesen Sport geliebt, ihm 

Opfer gebracht, meine Familie, meine Frau sie alle haben so viel 

dafür gegeben, dass ich fahren kann, aber die MotoGP hat sich 

verändert und ist an einem Punkt angekommen, an dem ich 

meine Leidenschaft dafür verloren habe.« Leidenschaft, vor allem 

aber Charakter, bewies Casey Stoner während seiner gesamten 

Karriere, obwohl er dafür nie T-Shirts, Feieraktionen oder emotional-heißblütige 

Ausbrüche in Anspruch nahm. Känguru-Power 

ist eben unvergleichbar. Anders. 

Erster GP-Sieg - 

5.Valencia 2003 

30 Grand Prix, eine Aprilia und zwei Klassenwechsel brauchte 

es, bis Casey Stoner sich 2003 »selbst überraschte« und das 

Rennen in Valencia gewinnen konnte. Die Känguru-Power schlug 

nicht nur die gesamte spanische Armada auf heimischem 

Boden, sie schaffte es zudem, das Rennen zu gewinnen, dass 

jeder Fahrer gewinnen will: das Saisonfinale. Der Sieg war das 

perfekte erste Dankeschön an Teamchef Lucio Cecchinello, der 

über die Jahre ein ständig wiederkehrender Wegbegleiter des 

Australiers werden sollte. 



4. Erster GP-Sieg für KTM - Malaysia 2004 

Am 10. Oktober 2004 sorgte Stoner für den historischen ersten GP-Sieg von KTM. Die Österreicher waren zu diesem 

Zeitpunkt erst in ihrer zweiten Saison und hatten sich dafür die Dienste, das Können und das technische Verständnis des 

18-Jährigen gesichert. Stoner selbst hatte den ersten Triumph schon viel früher erwartet, doch es dauerte bis zum 14. 

Saisonrennen, ehe alles zusammenlief. Bemerkenswert, denn vor dem Rennen hatte Stoner zehn Tage lang mit einem 

Grippevirus zu kämpfen, der nicht nur zwei Kilo Körpergewicht raubte, sondern auch viel Energie. Dennoch schaffte es 

der Youngster seine Kräfte bei 37°C präzise einzuteilen und sich den zweiten Sieg seiner Karriere zu sichern.

3. 

Erster MotoGP Sieg - 

Katar 2007 

Der erste Sieg in der Königsklasse ist für jeden Fahrer etwas 

Besonderes, doch auch hier setzte das ‚Känguru‘ noch einen 

drauf. Nachdem Valentino Rossi Ducati eine Absage erteilt hatte, 

schnappten sich die Italiener Stoner als Unterstützung für Loris 

Capirossi. Doch es war nicht der Altmeister, der die MotoGP-Welt 

in Erstaunen versetzte, sondern der damals 21-Jährige. Die 

erste gemeinsame Sonntagsausfahrt mit der Diva brachte ihm 

den ersten Sieg in der GP-Klasse. Kein Zufall: im Rennen kämpfe 

Stoner gegen den siebenfachen Weltmeister Rossi und schlug 

diesen im Duell auf der Strecke. Neun weitere Saisontriumphe 

folgten und mit insgesamt 367 Punkten wurde er der überlegene 

erste MotoGP-Weltmeister der 800cc-Ära, die am 10. März 2007 

ihr Debüt gegeben hatte, genau wie die Erfolgs-Kombination 

Stoner-Ducati. 

2. 

Rang 3 - 

Barcelona 2009 

Kampfgeist, Charakter, selbstkritisch, zäh - wer daran 

zweifelt, dass Stoner diese Eigenschaften für sich in 

Anspruch nehmen darf, der hat in Barcelona 2009 

nicht aufgepasst. Dem Australier ging es am Rennsonntag 

schlichtweg dreckig, dennoch kämpfte er 

für acht Runden an der Spitze gegen zwei überragende 

Yamaha-Fahrer. Als es nicht mehr ging, entschloss 

er sich gegen die Rennaufgabe und für so 

viele Punkte wie möglich. »Eine Aufgabe wäre gegenüber 

dem Team nicht fair gewesen, sie haben so hart 

gearbeitet und mir ein klasse Bike gegeben.« Dass 

er den dritten Rang mit einem Schwächeanfall und 

ärztlicher Betreuung bezahlen musste, schien nebensächlich. 

Die Rennen danach wurden nicht einfacher 

und es folgten ein Ärztemarathon, Bluttests, Fehldiagnosen, 

eine Auszeit sowie unglaublich viel Kritik 

- obwohl die Zweifler ihm zusetzten, wühlte Stoner 

weiter, bis er den Grund seiner Schwäche fand: 

Laktose-Intoleranz. 

Fotos: milagro, honda, ducati

1. 

35. GP-Sieg - 

Laguna Seca 2011 

Gefragt nach seinem schönsten Sieg nennt das Känguru nicht die offensichtliche 

Antwort Philipp Island 2011, sondern Laguna Seca im gleichen Jahr. Aber nicht, 

weil es etwa der erste Triumph in Laguna gewesen ist - 2007 konnte Stoner dort 

schon überlegen gewinnen -, 2011 lief es bis zum Rennsonntag nicht rund und 

auch der Start war mäßig. Er musste sich erst nach hinten verteidigen, dann an 

Teamkollege Dani Pedrosa vorbeikämpfen und danach den souverän führenden 

Jorge Lorenzo jagen. Mit noch elf Runden zu fahren hing er am Hinterrad des 

Spaniers und die WM-Kontrahenten lieferten sich ein gnadenloses, aber stets 

faires Duell auf der Strecke. Sechs Runden vor Schluss schlug Stoner Lorenzo 

mit einem Lorenzo-Manöver: Er ging nach Start-Ziel bei Tempo 265km/h außen 

herum am Spanier vorbei und gab diesem keine Chance zurück zu schlagen. 


Fotos: bmw 

MSM: Nach vier Jahren in der Superbike folgte 

in Donington der erste Sieg. Wie fühlte sich das 

an? 

BERNHARD GOBMEIER: Das war natürlich 

eine riesen Freude und natürlich auch eine riesige 

Erleichterung, weil es einfach eine Bestätigung 

von dem war, was wir in den letzten Monaten 

erarbeitet haben. Das war sehr viel Arbeit. 

Für die einzelnen Mitarbeiter ist das kein einfacher 

Büro-Job von morgens um acht bis nachmittags 

um vier, sondern teilweise rund um die 

Uhr. Deshalb war es natürlich ein super Erlebnis 

für alle Beteiligten, also nicht nur für mich persönlich, 

sondern für alle, die jetzt wirklich 

schon vier Jahre darauf hingearbeitet haben. 

Kam der erste Sieg nach vier Jahren eher als 

Überraschung, genau zum richtigen Zeitpunkt 


In den Augen von sehr 

vielen Internen war 

er natürlich längst 

überfällig. Wir hatten 

schon in der zweiten 

Hälfte 2011 eine stark 

steigende Tendenz, 

bei genauer Analyse 

waren wir schon im 

vorigen Jahr bedingt 

wettbewerbsfähig; 

von den Rundenzeiten 

her konnten wir mit 

der Spitze mithalten. 

oder war er schon längst überfällig? 

Das kann man immer von zwei Seiten betrachten. 

In den Augen von sehr vielen Internen war 

er natürlich längst überfällig. Wir hatten schon 

in der zweiten Hälfte des vorigen Jahres eine 

stark steigende Tendenz, bei genauer Analyse 

waren wir schon im vorigen Jahr bedingt wettbewerbsfähig; 

von den Rundenzeiten her konnten 

wir mit der Spitze mithalten. Über den 

Winter haben wir das ganze Motorrad aufgrund 

einer komplett neuen Homologation umgekrempelt 

und im Rahmen dessen auch an vielen 

Punkten Verbesserungen vorgenommen. Damit 

hatten wir zumindest rein auf dem Papier eine 

bessere Basis und auch bei den Fahrern und 

Teammitgliedern haben wir uns in bestimmten 

Aspekten noch verbessert. Insofern waren also 

schon das erste Podium in Australien und die


Bayern auf 

der Siegerspur 

BMW feierte nach vier Jahren Superbike in Donington den ersten 

Sieg. Das Motorsport-Magazin sprach mit Bernhard Gobmeier, 

dem Direktor von BMW Motorrad Motorsport, über den Triumph, 

weitere Ziele und ob die Münchner nicht doch bald in der MotoGP 

anzutreffen sein könnten. 

weiteren Podestplätze, die wir bisher eingefahren 

haben, die Bestätigung dessen. Es war 

wirklich nur noch eine Frage der Zeit, bis der 

erste Sieg fällig sein würde. Wir hatten in Assen 

ein bisschen Pech mit Stürzen und Wetterkapriolen, 

gleiches gilt für Monza - da waren 

eigentlich schon Siege fällig. In Donington 

wussten wir, dass wir relativ gut dastehen würden, 

in Salt Lake City war uns hingegen klar, 

dass es schwierig werden würde, aber wir hatten 

uns zumindest Podestplätze ausgerechnet, dass 

es dann ein 1-2-Ergebnis geworden ist, war 

natürlich umso besser. 

Marco Melandri hat in diesem Jahr Troy Corser 

abgelöst. Ist er eine Bereicherung für das Team 

oder trauern Sie noch Corser nach? 

Natürlich trauern wir Corser nach. Er hat in 

BMW gelang der Sprung aufs oberste Treppchen 

den vergangenen drei Jahren die Geschicke 

unseres Team und unseres Motorrads wesentlich 

mit beeinflusst. Troy ist nach wie vor ein 

sehr starker Rennfahrer und er hat uns wahnsinnig 

viel gegeben. Auf der anderen Seite haben 

wir aber auch gemerkt, dass wir einen frischen, 

neuen Input brauchten, um uns in bestimmten 

Punkten weiterzuentwickeln. Marco Melandri 

ist ein Fahrer einer jüngeren Generation, die 

mehr durch Technik und Elektronik geprägt ist 

als Troy. Dieser zusätzliche Input, den Marco 

mitgebracht hat, hat sicher auch dazu beigetragen, 

dass wir uns noch weiter verbessert haben. 

Melandri kam aus der MotoGP zu Yamaha in 

die Superbike und fährt in seinem zweiten Jahr 

jetzt die BMW. Hat er typische MotoGP-Fahrereigenschaften 

mitgebracht, die er sich erst 


noch abgewöhnen musste? 

Er hat typische GP-Eigenschaften, das ist richtig, 

besonders von der Arbeitsweise würde ich ihn 

mit Max Biaggi und Carlos Checa vergleichen. 

Abgewöhnen muss man ihm nichts, eher im 

Gegenteil. Was die MotoGP-Fahrer mitbringen, 

ist eine gewisse Arbeitsweise, wie sie an ein 

Rennwochenende oder an einen Test herangehen 

und diese Arbeitsweise ist sehr, sehr systematisch. 

Das haben sie in der MotoGP von der 

Pike auf gelernt und das sollen sie auch 

beibehalten. 

Was ist in dieser Saison noch zu erwarten? 

Könnte sogar der Titel drin sein? 

Man kann das nicht ganz ausschließen, aber 

darüber wollen wir momentan nicht spekulieren. 

Grundsätzlich gehen wir davon aus, dass 

wir unsere bisherige Form weiterführen, wir 

werden uns sicherlich nicht verschlechtern. Wir 

haben noch einige zusätzliche technische 

Lösungen im Köcher, die wir in den nächsten 

Wochen und Monaten noch ausprobieren wollen. 

Wir wollen das Motorrad und auch uns als 

Team immer weiter verbessern. Auf der einen 

Seite werden wir neue Teile haben, das ist die 

Hardware, aber auf der anderen Seite wird auch 

eine neue Software ausprobiert, also sowohl 

mechanische Teile als auch Elektronik-Strategien 

und -Funktionen. 

Das Siegerfeld ist in diesem Jahr bunt durchmischt. 

Gibt es Defizite gegenüber den 

Konkurrenzmaschinen? 

Eigentlich nicht. Es gibt Strecken, auf denen 

eine Ducati immer im Vorteil sein wird, aufgrund 

ihrer bauartbedingten Vorzüge; also 

200ccm mehr, mehr Traktion durch den Big- 

Bang-Effekt und auch durch die super Kombination 

aus einem erfahrenen Team, einem absolut 

ausgereiften Bike und Carlos Checa. Das ist 

natürlich immer streckenabhängig, also dort, 

wo sehr viel Leistung gefragt ist, sind sie im 

Nachteil. Dort, wo es extrem viele Kurven gibt 

und wo es sehr darauf ankommt, aus der Kurve 

heraus zu beschleunigen, ist die Ducati im Vorteil 

gegenüber den Vierzylinder-Bikes. Derzeit 

ist ein sehr harmonisches Gleichgewicht eingetreten, 

es gibt keinen Hersteller, der in irgendeiner 

Art und Weise hervorsticht. Generell muss 

man sagen, dass sich speziell Kawasaki und 

Honda im Vergleich zum vorigen Jahr technisch 

gesehen extrem verbessert haben. Die Aprilia 

war sowieso immer mit das stärkste Motorrad 

im gesamten Feld. Man muss also sagen, dass 

der Wettbewerb sehr ausgeglichen ist, was für 

die Meisterschaft schön ist. Aber aus unserer 

Sicht ist der Wettbewerb sehr viel härter 

geworden. 

Mit dem Forward Racing Team ist bereits ein 

kleiner Einstieg in die MotoGP erfolgt. Inwie- 

Fotos: bmw 

Auch für den Rest 

der Saison sind 

bei BMW noch einige 

Entwicklungsstufen geplant 

Diese Gerüchte kursieren seit Monaten 

und Jahren, aber es gibt dazu noch immer 

keine Entscheidung. Wir schauen uns alle 

Meisterschaften weltweit an, also auch 

die IDM, die AMA, BSB und die motoGP. 


Die MotoGP ist bei BMW 

vorerst kein Thema - die 

Superbike bleibt die 

Zweiradserie Nummer eins 

weit wird das Team während der Saison 

unterstützt? 

Das stimmt nicht ganz, wir selbst haben mit 

Forward Racing gar nichts zu tun. Wir haben 

mit Suter Racing Technology einen Business- 

Partner und der betreibt das Geschäft, Rennfahrzeuge 

zu produzieren und zu verkaufen. 

Eskil Suter hat auf Basis des neuen CRT-Reglements 

überlegt, wie er ein möglichst leistungsfähiges 

Paket schnüren kann. Da kam er logischerweise 

auf uns, weil unser 1000er Motor 

von den Maßen her praktisch genauso groß ist 

wie der 600er Motor, sodass er unseren Motor 

relativ einfach in sein modifiziertes Moto2- 

Chassis einbauen konnte. Dann war er auf der 

Suche nach möglichen Teams, die ihm das Paket 

abkauften und mit Forward Racing ist er sich 

einig geworden. Wir machen nichts anderes, als 

ihm unsere jetzigen Superbike-Motoren zu leasen, 

die er dann wiederum an Forward Racing 

weitervermittelt. Unsere Elektronik haben wir 

nicht dazugegeben, sie fahren die Bosch-Elektronik 

und mussten sich selbst behelfen und 

versuchen, so ein Paket zu schnüren. Man 

erkennt natürlich auch, dass das Ganze von der 

Performance her mit starken Schwankungen 

noch in der Entwicklung ist. Das ist also kein 

direktes Engagement in der MotoGP. 

Warum gab‘s die Elektronik nicht dazu? 

Die Elektronik ist zu kompliziert für ein Privatteam, 

da hätten wir Leute mit an die Rennstrecke 

schicken müssen und das wollte ich 

bewusst nicht machen. Sie sollen sich Elektronik 

kaufen, es gibt eine Reihe an Firmen und genügend 

Auswahl. Wir wollten definitiv nicht mit 

hineingezogen werden, wir verleasen nur 

Hardware. 

Mit der Einführung der 1000ccm-Maschinen 

in der MotoGP gab es viele Bedenken, dass 

sich die Prototypen-Klasse zu sehr an die seriennahen 

Superbikes anlehnt. Haben Sie diese 

Bedenken je geteilt? 

Ich habe ehrlich gesagt keine Angst, der Motor 

alleine macht es nicht aus. Alles andere im 

MotoGP-Umfeld ist komplett anders, über Reifen, 

Bremsen, Elektronik, Chassis, es ist eine 

komplett andere Vorgehensweise. In der Superbike 

basiert unser Rennfahrzeug auf einem 

Serienbike und es ist ganz genau vorgeschrieben, 

was ich verändern darf und was nicht. 

Durch dieses Massenprodukt ist in der Superbike 

ein gewisses Handicap vorhanden, weil 

man gemäß Homologation und Regelwerk 

schwerere Bauteile verwenden muss, die für 

bis zu 200.000 Kilometer konstruiert sind. In 

der MotoGP hat man im Grunde eine komplette 

Freiheit, man kann alles tun, was das 

Fahrzeug schneller macht. In der MotoGP sind 

die Kosten höher, die technischen Freiheitsgrade 

höher, umgekehrt ist die ingenieurmäßige 

Leistung auch unterschiedlich ausgeprägt. 

Also einerseits die totale Freiheit, was jeden 

Ingenieur natürlich freut, auf der anderen Seite 

müssen wir aus den technischen Vorgaben 

eines Serienprodukts ein sehr schnelles Rennprodukt 

herausholen. Die Herausforderung für 

die Ingenieure ist in der Superbike natürlich 

genauso groß, aber anders gelagert, insofern 

ist das schon noch weit genug auseinander. 

Reizt diese technische Freiheit nicht auch 

BMW, in der MotoGP zu starten? 

Diese Gerüchte kursieren seit Monaten und 

Jahren, aber es gibt dazu noch immer keine 

Entscheidung. Wir schauen uns natürlich alle 

Meisterschaften weltweit an, also auch die 

IDM, die AMA, BSB und die GP, um zu sehen, 

wohin sich die verschiedenen Reglements 

bewegen und wo unser Motorrad vielleicht am 

besten reinpasst. Momentan ist das Thema 

MotoGP sehr, sehr unsicher. Alles befindet sich 

in einem massiven Umwälzungsprozess und 

wir warten einfach mal ab, was sich dort entwickelt. 

Umgekehrt passiert in der Superbike 

momentan auch die ein oder andere Veränderung, 

auf technischer Seite und auch auf der 

Vermarktungsseite. Wir schauen uns das an, 

aber momentan kann man wirklich nichts dazu 

sagen. 

Welcher Rennserie würden Sie persönlich den 

Vorzug geben? 

Der, die für unser Produkt am besten ist, also 

derzeit der Superbike. 


italien 

sucht den 

superstar 

Der italienische Verband will anscheinend 

nicht dabei zusehen, wie seine Talente nur 

aufgrund von fehlenden Finanzen scheitern 

und fördert mit einem eigenen Team. 

Text: Falko Schoklitsch 

Egal ob Sport, Politik, Wirtschaft oder sonst ein 

Bereich, nirgendwo genügt es, sich auf etablierten 

Leistungsträgern auszuruhen und 

darauf zu bauen, dass immer alles gut weiterlaufen 

wird. Irgendwann wird einen die Zeit 

einholen und wer dann vergessen hat, sich um 

guten Nachwuchs zu kümmern, der wird eine 

schwere Zeit haben. Das Problem dabei, Nachwuchsarbeit 

kostet Geld und die Finanzen sind 

im Normalfall überall klamm, sobald jemand 

kommt und um Unterstützung bittet. 

Es gäbe genug Negativbeispiele, die davon 

berichten, wie junge Hoffnungsträger ihre Karrieren 

beenden mussten, weil ihre Förderung 

nicht funktioniert hat und sie keine Sponsoren 

fanden, um die weitere Laufbahn zu finanzieren. 

Landesverbände waren nur in den seltensten 

Fällen bereit oder in der Lage, alles 

alleine zu stemmen. Hier kommt die Federazione 

Motociclistica Italiana (FMI) ins Spiel. In 

Italien will man anscheinend nicht darauf warten, 

ob der nächste Valentino Rossi den Weg 

alleine an die Spitze schafft, sondern widmet 

sich bereits seit Jahren intensiv dem 

Nachwuchs. 

Fahrer wie Fausto Gresini oder Luca Cadalora 

profitierten früher bereits von der direkten Förderung 

ihres Landesverbandes, wobei sie 

damals noch nicht sehr groß war. Über die Jahre 

hielt sich die FMI eigentlich sehr zurück und 

widmete sich dem Nachwuchs in den nicht ganz 

so großen Serien, doch Ende 2010 dachte man 

sich wohl, es ist genug und der Jugend muss auf 

die Sprünge geholfen werden. Es wurde das 

Team Italia FMI aus der Taufe gehoben, das mit 

drei Zielen an den Start ging: Unterstützung 

junger italienischer Fahrer, Demonstration der 

Wertigkeit des italienischen Nachwuchssystems 

und Aufbau eines langfristigen Projekts, mit 

dem sich italienische Piloten bis in die Spitze 

des internationalen Rennsports arbeiten 

können. 

Neben Teams in der europäischen Superstock 

600 und dem Superstock 1000 FIM Cup wagte 

man auch den Schritt in die GP-Weltmeisterschaft 

und stieg mit Alessandro Tonucci und 

Luigi Morciano in die 125er-WM ein. Als Men- 


Das Projekt hat das Ziel, 

mit dem Team Italia zu gewinnen. 

Der Weg hat begonnen, 

das Programm ist 

auf mehrere Jahre in den 

Kategorien GP, SP und Superstock 

ausgelegt und in 

Zukunft wollen wir in die 

world superbike und 

Supersport kommen. 


Nachwuchsförderung wie sie sein sollte: In 

Italien verlässt man sich nicht auf private 

Investoren und einen Sechser im Lotto - 

stattdessen sucht der Verband selbst nach 

dem nächsten Valentino Rossi 

tor diente Roberto Locatelli, der seinerseits mit langjähriger Erfahrung 

aufwarten konnte. Die Ergebnisse waren im ersten Jahr allerdings 

noch nicht nach Wunsch und das Endergebnis in der Saison 

war nicht allzu berauschend. Doch dann kam 2012 die Moto3 und 

mit ihr Romano Fenati. Eigentlich kam der junge Pilot nur als 

zweitbester Nachwuchsitaliener in die WM, denn Niccolo Antonelli 

hatte ihn 2011 in der italienischen Meisterschaft geschlagen. Dementsprechend 

wunderte es nicht, dass Antonelli vom Verbandsteam 

ins Gresini-Team wechseln konnte, während Fenati weiter beim 

Team Italia blieb und damit in die Weltmeisterschaft einstieg. 

Doch bei Fenati machte es klick und er holte sich in den ersten 

beiden Saisonrennen mit beeindruckenden Fahrten einen zweiten 

und einen ersten Platz, womit er nach seinen ersten beiden WM- 

Läufen die WM-Führung innehatte. Das Niveau konnte er zwar 

nicht halten, doch die gesamte GP-Welt war auf ihn aufmerksam 

geworden. »Wir haben viele Mühen in dieses Projekt gesteckt. Das 

zeigt eindeutig den Wunsch des Verbandes, wieder die Siegestradition 

zu finden, die italienische Fahrer seit 100 Jahren geprägt 

haben«, meinte FMI-Präsident Paolo Sesti zu dem Nachwuchsprojekt. 

Mit Fenati haben sich die Mühen anscheinend ausgezahlt. 

Und der Weg soll noch lange nicht zu Ende sein, wie Alfredo 

Mastropasqua, der Sektionsleiter Speed bei der IMF, erklärte: »Das 

Projekt hat das Ziel, mit dem Team Italia zu gewinnen. Der Weg 

hat begonnen, das Programm ist auf mehrere Jahre in den Kategorien 

GP, SP und Superstock ausgelegt und in Zukunft wollen wir 

in die World Superbike und Supersport kommen. Das Team soll 

Italien wieder nach oben bringen und ist für uns Grund zu Stolz: 

von den technischen Managern, über die Piloten, bis hin zu ihren 

Eltern drängen alle in die gleiche Richtung.« Hilfreich ist für den 

italienischen Verband natürlich die große Rennsport-Tradition in 

Italien. Andere Landesverbände hätten es wohl schwer, derartige 

Ausgaben zu rechtfertigen, um Fahrer auszubilden, während andere 

zeigen, dass es auch mit Selbstfinanzierung möglich ist. Die Gegenbeispiele 

jener Piloten, die aufgrund dieses Systems nicht nach oben 

gekommen sind, fallen dabei dann meist nicht ins Gewicht. Italien 

zeigt jedenfalls, dass die gezielte Förderung auch Früchte trägt. 


Immer in 

Bewegung 



Thomas Lüthi kämpft 

in dieser Saison konstant 

an der Spitze 

der Moto2. Dem Motorsport-Magazin 

verrät 

er, ob er im nächsten 

Jahr in die MotoGP 

aufsteigen könnte, 

was er von der 

Königsklasse hält 

und warum er sich 

in Zukunft in 

ungewohnte Höhen 

begeben könnte. 



MSM: Wie lief die Saison bisher für dich? 

THOMAS LÜTHI: Ja gut, ich bin sehr zufrieden. 

Schon die Wintertests waren gut, da haben wir im 

Team bereits gespürt, dass es ein gutes Jahr werden 

könnte. Wir wussten von Beginn an, dass Konstanz 

das Wichtigste sein würde und bis jetzt ist 

es so eingetreten. 

Großes Ziel: Tom Lüthi 

will eines Tages 

Weltmeister werden 

Wenn es dir in diesem Jahr gelingen sollte, den 

Moto2-Titel zu holen, würdest du dann in die 

MotoGP aufsteigen? 

Das weiß ich noch nicht, dazu ist es noch zu früh 

in der Saison. Mein sportliches Ziel ist ganz klar 

die MotoGP, aber wir wissen alle, dass dazu noch 

viel mehr gehört, vor allem die Finanzierung. 

Könntest du dir vorstellen, ein CRT-Bike zu 

fahren? 

Das ist eine gute Frage. Momentan sieht man ganz 

klar die zwei Klassen in der MotoGP. Ich schaue 

- von unten sozusagen - natürlich gespannt zu, 

wie sich das Ganze entwickelt. Es gibt Rennstrecken, 

auf denen die CRT-Bikes nah dran sind, aber 

am Ende haben sie einfach keine Chance. Ich habe 

das Ziel, aufzusteigen, aber auf konkurrenzfähigem 

Material und das wäre dann ein Kundenteam 

mit einem richtigen Production-Racer. Dann 

ist aber auch die Frage offen, in welche Richtung 

sich die Klasse entwickelt, in welche Richtung sich 

die ganzen Regeländerungen bewegen. Ich weiß 

es ehrlich gesagt noch nicht. Ich denke, das Wichtigste 

ist, grundsätzlich erfolgreich zu sein, Erfolg 

zu haben, versuchen, in der Moto2 um den Titel 

zu fahren und dann schauen wir mal, welche Möglichkeit 

sich ergibt. 

Du bist jetzt in deinem zehnten GP-Jahr. Wie lebt 

es sich im Fahrerlager und was hat sich seit deinem 

Debüt verändert? 

Ich bin sozusagen fast direkt aus der Schule in den 

Paddock gegangen, ohne Ausbildung oder etwas 

dazwischen. Es gefällt mir, es ist meine Leidenschaft, 

aber ich musste auch lernen, dass es viele 

Verpflichtungen gibt, die erledigt werden müssen, 

die nicht immer so viel Spaß machen und die man 

von außen nicht so sieht. Das hat sich im Prinzip 

nicht verändert, es ist nur alles organisierter 

geworden. Das ganze Team um mich herum mit 

Management ist immer professioneller geworden 

und das vereinfacht die Arbeit im Fahrerlager und 

den Umgang mit dem Druck. Es ist aber ganz klar 

noch immer mein Traumberuf. 

Hast du ein sportliches Vorbild? 

Nicht jemand, den ich immer verfolge. Als ich 

angefangen habe, Motorradrennen zu schauen 

und schon Junior Cup und IDM gefahren bin, war 

[Valentino] Rossi immer der Fahrer, auf den ich 

geschaut habe. Ich habe noch immer einen riesigen 

Respekt vor der Leistung, die er bringt. Aber 

es gibt auch in anderen Sportarten große Sportler, 

zum Beispiel Roger Federer, bei dem ich sehr 

bewundere, dass er über so viele Jahre immer die 

Nummer eins war und immer noch super spielt. 

Ich habe höchsten Respekt davor, wenn jemand 

eine sportliche Leistung über so viele Jahre auf 

Top-Niveau abliefert. 

Du hast erst mit neun Jahren angefangen, Motorrad 

zu fahren. Für die einen ist das früh, viele 

Top-Fahrer bekommen aber schon zum dritten 

Geburtstag ihr erstes Motorrad geschenkt. Denkst 

du, dass dich das in irgendeiner Art und Weise 

beeinflusst hat? 

Ungefähr mit acht saß ich zum ersten Mal auf 

einem Pocket Bike, aber mit neun Jahren bin ich 

meine erste Meisterschaft gefahren. Spät oder 

nicht spät, andere sagen, das ist unheimlich früh, 

für die Spanier und Italiener ist es eher spät. Aber 

ich denke nicht, dass das heute irgendeinen Einfluss 

hat. 

Was war dein größter Erfolg? 

Der größte Erfolg war mein Weltmeister-Titel in 

der 125ccm-Klasse 2005. Auch der Sieg in Le Mans 

oder voriges Jahr in Malaysia sind große Erfolge, 

aber schlussendlich über ein ganzes Jahr so stark 

zu sein, ist das, wofür wir alle arbeiten. 

Was willst du noch erreichen? 

Ich will versuchen, in diesem Jahr wirklich erfolgreich 

zu sein. Ich sage bewusst nicht, dass ich den 

Titel holen will. Klar will ich Weltmeister werden, 

möglichst jedes Rennen gewinnen und dann in 

die MotoGP-Klasse aufsteigen. Aber ich muss 

natürlich auch realistisch bleiben und mir ist klar, 

dass meine Gegner stark sind. Das Fernziel ist, die 

MotoGP-Klasse zu erreichen, das ist nicht mehr 

nur ein Traum, es ist ein Ziel geworden und dafür 

arbeite ich. 

Kannst du fahrerisch noch etwas an dir 

verbessern? 

Ja, es gibt immer Dinge zu verbessern. So denkt 

jeder Fahrer oder so sollte man als Fahrer denken. 

Da bin ich sicher nicht der Einzige. Es gibt permanent 

Dinge, an die ich denke, wenn ich auf dem 

Motorrad sitze und eine Runde gefahren bin, 

wobei ich dann denke ‚ah, das könnte ich noch 

verbessern‘ oder ‚hier könnte man noch zulegen‘, 

aber es gibt nichts Spezielles. 

Wie stellst du dir ein Leben nach dem Rennsport 

vor? 

Das weiß ich noch nicht. Ich würde gerne Hubschrauber 

fliegen lernen und irgendetwas damit 

anfangen, aber dazu brauche ich noch ein bisschen 

Hilfe, muss noch etwas arbeiten und Geld verdienen, 

um diesen Traum irgendwann zu 

verwirklichen. 

Mit Dominique Aegerter, Randy Krummenacher 

und Marco Colandrea ist die Konkurrenz aus 

deinem Heimatland groß. Spornt es dich an, 

bester Schweizer in der Moto2 zu sein? 

Ja klar, ich will der beste Schweizer sein, aber nicht 



nur Schweizer, ich will möglichst alle schlagen. 

Das ist meine Einstellung als Sportler. Auf der 

anderen Seite ist es gut und auch schön, dass noch 

andere Schweizer da sind. Wenn es bei einem 

Schweizer Fahrer an der Spitze nicht gut läuft, 

dann ist vielleicht noch ein zweiter Schweizer da, 

der erfolgreich ist und über den in den Medien 

berichtet wird. Für uns in der Schweiz ist es sehr 

wichtig, dass darüber geredet wird, denn es ist 

nicht ganz einfach, in der Schweiz den Motorsport, 

beziehungsweise den Motorradrennsport, ohne 

Strecke voranzubringen. Deshalb ist das positiv 

und es gibt einen Schwung. 

Auf der Rennstrecke wirkst du immer extrem 

konzentriert, ernst und zielstrebig. Ist das in deinem 

Privatleben genauso? 

Kommt drauf an, in welcher Situation. Ich bin ein 

ehrgeiziger Typ, wenn ich etwas mache, dann 

mache ich es richtig und will darin gut sein, egal 

was es ist. Auf der Rennstrecke ist das noch einmal 

extremer, es ist alles durchorganisiert, der Ablauf 

ist klar, der Fokus liegt klar auf dem Fahren und 

ich lege auch sehr viel Wert darauf, dass es so ist 

und der Ablauf so bleibt. Man sitzt schließlich 

nicht einfach nur auf dem Motorrad und fährt ein 

bisschen herum, es ist schon ein Risiko dabei und 

da will ich einfach konzentriert sein. 

Aber im Privatleben gibt es schon viele Situationen, 

in denen ich lockerer bin und mal sage ‚das 

ist jetzt egal‘ oder ‚das spielt keine Rolle‘, aber selbst 

wenn ich in meiner Freizeit Sport mache, bin ich 

schon sehr ehrgeizig. 

Was für Sport treibst du in deiner Freizeit? 

Im Urlaub mache ich sehr gerne Wassersport, zum 

Beispiel Kitesurfen. In der Schweiz ist das etwas 

schwierig auf den Seen. Natürlich fahre ich auch 

Mountainbike und betreibe Spielsportarten. Ich 

bin meistens in Bewegung. Zwei Tage gehen auch 

mal ohne, aber dann muss ich mich wieder bewegen. 

Ansonsten habe ich meine Familie, meine 

Freundin, Freunde, da gibt es noch viele andere 

Sachen. 

Was war dein bisher schlimmster Moment auf 

dem Motorrad? 

Ich hatte in Indianapolis 2008 einen Sturz mit der 

250er, wobei ich mir die Hand verletzt habe - das 

war im Grunde die schlimmste Verletzung, die 

ich bisher hatte. Da war auch kurz die Rede davon, 

dass der Daumen wegen einer Infektion amputiert 

werden müsste, das war ziemlich schlimm und 

sicher kein schöner Moment. 

Hattest du nach einem Sturz jemals Angst, wieder 

aufs Motorrad zu steigen? 

Angst eigentlich nicht, aber Respekt. Es gab mal 

mehr Respekt und mal weniger davor. Ich spreche 

bewusst nicht von Angst, weil Angst würde bremsen 

und mit Angst würde ich womöglich nicht 

wieder aufs Motorrad steigen und aufhören. Angst 

war nie da, aber es gab eine Zeit, in der das Vertrauen 

zum Motorrad gefehlt hat, in der ich 

gestürzt bin und ich nicht wusste, warum ich 

gestürzt bin, was für einen Fahrer das Schlimmste 

ist. Das waren schon schwierige Zeiten, aus denen 

ich aber sehr viel gelernt habe. 

Welche ist deine Lieblingsstrecke? 

Jerez gefällt mir sehr gut, das ist einfach eine Fahrerstrecke. 

Dann habe ich zu Le Mans ein ganz 

spezielles Verhältnis. Ich weiß nicht genau, was es 

ist, denn Le Mans gefällt mir vom Layout her nicht 

wirklich. Es ist ein Stop-and-Go-Kurs und ich mag 

schnelle Kurven, aber ich bin immer erfolgreich 

in Le Mans. Jetzt habe ich mein drittes Rennen 

dort gewonnen, aber ich weiß nicht warum. 

Was geht dir im Grid durch den Kopf? 

Das einzige Thema ist Fokus und Konzentration. 

Es ist natürlich auch Anspannung vorhanden, ab 

und zu auch ein bisschen Nervosität, aber im 

Grunde überwiegt die Konzentration. Manchmal 

geht mir noch die Taktik durch den Kopf: was habe 

ich für einen Reifen drauf? 

Könntest du dir vorstellen, später auch Superbike, 

Rallye oder etwas anderes zu fahren? Verfolgst 

du andere Rennserien? 

Ja, auf jeden Fall schaue ich mir auch andere Serien 

an. Zur Zeit kann ich mir die Superbike nicht vorstellen, 

aber man soll ja niemals nie sagen. Keine 

Ahnung, was in ein paar Jahren ist, aber momentan 

nicht. Autorennsport könnte ich mir schon 

vorstellen, aber erst viel später einmal. 




JVAir 

Javier Villegas sicherte sich 2011 seinen ersten WM-Titel. Dem Motorsport- 

Magazin verrät der Chilene, was die Night of the Jumps Medaille in seinem 

Leben verändert hat, was er für die Zukunft plant und mit welchen Tricks er 

seine Gegner bei den Red Bull X-Fighters schlagen will. 

Fotos: red bull content pool

MSM: Wie hast du dich auf diese Saison 

vorbereitet? 

JAVIER VILLEGAS: Ich habe viel trainiert, geübt 

und mich auch mental darauf eingestellt. Schließlich 

ist das, was wir tun, sehr unheimlich und 

verrückt, also bereite ich mich besonders im Kopf 

auf die Saison vor. 

Da du bei den Red Bull X-Fighters startest, verpasst 

du in diesem Jahr einige Night of the Jumps 

Events. Denkst du, dass du dadurch deinen Titel 

in der IFMXF-Serie verlieren könntest? 

Die Night of the Jumps hat viele Wettkämpfe und 

ja, ich könnte den Titel durch meine Teilnahme 

bei den Red Bull X-Fighters verlieren. Allerdings 

sind die X-Fighters vielleicht auch meine Eintrittskarte 

zu den X-Games. Ich opfere die Night of the 

Jumps, bei der ich natürlich liebend gern dabei 

bin, aber ich will es eben gern zu den X-Games 

schaffen. 

Was ist in deinen Augen der Unterschied zwischen 

der Night of the Jumps und den Red Bull 

X-Fighters? 

Der einzige Unterschied, den ich zwischen den 

X-Fighters und der Night of the Jumps sehe, sind 

die größeren Strecken bei den Red Bull X-Fighters, 

außerdem sind die Kurse dort ein bisschen schwieriger. 

Das Niveau der Fahrer ist aber fast gleich. 

All die tollen Tricks, die man bei der Night of the 

Jumps sehen kann, sieht man auch bei den 

X-Fighters. 

Als Chilene hast du den FMX-Sport in deinem 

Heimatland vorangebracht. Ist das Interesse in 

Chile gestiegen? 

Das weiß ich nicht, ich lebe mittlerweile in den 

USA, in Kalifornien. Ich höre nicht viel von meinen 

Landsleuten. Das Medieninteresse in Brasilien, 

Mexiko und Argentinien ist sogar größer als 

in Chile. 

Wie sieht dein Privatleben so aus? 

Ich lebe in Südkalifornien, habe eine Frau und 

zwei Kinder. Jeder Tag ist bei mir komplett vollgepackt. 

Ich stehe sehr früh auf, dann checke ich 

erst einmal meine E-Mails, unterhalte mich mit 

meinen Fans. Danach bringe ich meinen Sohn zur 

Schule, von dort geht es dann zum Training. Wenn 

ich damit fertig bin, hole ich meinen Sohn wieder 

aus der Schule ab, bringe ihn nach Hause und gehe 

ins Fitnessstudio - später habe ich drei bis vier 

Stunden mit meiner Familie, dann gehe ich schlafen 

und beginne von Neuem. 

Du reist durch die ganze Welt und bist oft nicht 

zu Hause. Was vermisst du dabei am meisten? 

Das Spielen mit meinen Kindern vermisse ich am 

meisten. Ich liebe es, mit meiner Familie zusammen 

zu sein, das fehlt mir schon sehr. Ich würde 

sie so gern überall mit hinnehmen, aber die Kinder 

müssen zur Schule, meine Frau hat auch einiges 

zu tun... aber wenn sie Ferien haben, werde ich sie 

öfter mitnehmen. 

Obwohl du deine Familie nicht bei dir hast, 

kommst du recht viel rum. In welchem Land 

gefällt es dir am besten? 

Ich habe nicht wirklich einen Favoriten, glaube 

ich. Wenn ich eines Tages alle gesehen habe, dann 

werde ich mich für eines entscheiden, aber 

momentan liebe ich es einfach, die ganze Welt zu 

bereisen. [lacht] 

Was war dein bisher bester FMX-Wettbewerb? 

Also bisher gab es ziemlich viele sehr gute Events. 

Die ganzen Siege bei der Night of the Jumps, der 

dritte Platz bei den X-Fighters in Dubai in diesem 

Jahr. Im letzten Jahr hatte ich bei den Red Bull 

X-Fighters in Brasilien eine Menge Spaß. Jeder 

Wettbewerb, bei dem ich antrete, hat etwas Besonderes 

für sich. Also ist es sehr schwer, sich für 

einen zu entschieden. 

Hat dein erster Weltmeistertitel bei der Night of 

the Jumps im letzten Jahr etwas in deinem Leben 

verändert? 

Ich habe mehr Stress, fahre immer mehr Shows 

und bin weniger zu Hause. Das ist die größte Veränderung. 

Auch heute fahre ich noch mehr Shows 

als zuvor, aber viel mehr hat sich nicht 

verändert. 

Interessierst du dich abgesehen vom Freestyle Motocross 

auch noch für andere Motorsportarten? 

Ich bin viele Rennen gefahren, also liebe ich es 

natürlich immer noch, um einen Sieg im Rennen 

zu kämpfen oder wenigstens dabei zuzusehen. 

Freestyle-Tricks auf Fahrrädern mag ich auch sehr, 

aber das kann ich selbst nicht wirklich gut. Dennoch 

gehört dem FMX meine wahre 

Leidenschaft. 

Wie bist du zum Freestyle-Sport gekommen? Speziell 

in Chile ist FMX ja nicht unbedingt die Nationalsportart 

Nummer 1... 

Als ich ein kleines Kind war, wollte ich in jeder 

freien Minute auf meinem Fahrrad fahren, später 

auf meinem Motorrad. Sobald ich gesehen hatte, 

dass andere Leute Tricks damit machten, wollte 

ich es unbedingt nachmachen. So hat sich das 

dann entwickelt. 

Wie oft kommst du neben all den Reisen und deiner 

Familie zum Trainieren? Hast du ein eigenes 

Trainingsgelände? 

Ich probiere, so oft wie möglich zu trainieren, ich 

versuche, es jeden Tag zu schaffen und setze nur 

an den Wochenenden aus. Aber mit all dem Stress 

komme ich meist nur dienstags und mittwochs 

zum Trainieren, weil ich donnerstags schon wieder 

auf dem Weg zum Flughafen zur nächsten Show 

bin. Ich habe einen Trainingsplatz in North 

Corona, in Kalifornien, der etwa eine Stunde von 

meinem Haus entfernt ist. Dort kann ich jeden 

Tag fahren. 

Gibt es noch andere Sportarten, mit denen du 

dich fit hältst? 

Ich habe einen persönlichen Trainer und der hält 

mich eigentlich in jeder freien Minute in 

Bewegung. 

Hast du ein besonderes Ritual, bevor ein Run 

beginnt? Was denkst du fünf Sekunden bevor du 

rausfährst? 

Fünf Sekunden bevor ich rausfahre, bereite ich 

Freestyle-Tricks 

auf Fahrrädern mag 

ich auch sehr, aber 

das kann ich selbst 

nicht wirklich gut. 

mich nur noch darauf vor. Vor meinem Run gehe 

ich jeden einzelnen Trick noch einmal im Kopf 

durch und versuche, mir vorzustellen, wie es ist, 

das Bike um den Kurs zu fahren. Wenn ich also 

auf die Strecke komme, ist in meinem Kopf alles 

schon passiert. 

Wie kannst du entspannen? 

Meditation. Wenn ich zu gestresst oder zu nervös 

bin, setze ich mich einfach hin und meditiere. 

Wenn irgendjemand eine Zeitmaschine bauen 

könnte, würdest du dann lieber ins Titeljahr 2011 


zurückreisen oder eher in die Zukunft? 

Wenn ich eine Zeitmaschine hätte... würde ich 

wahrscheinlich in die Vergangenheit reisen, aber 

viele Jahre zurück. Denn dann könnte ich früher 

mit diesem Sport beginnen. 

Gibt es 2012 für dich viele Neuerungen? 

Das Einzige, was anders ist, sind die Fahrer. Alle 

fahren besser als im vorigen Jahr und das ist der 

Unterschied. 

Startest du neben der Night of the Jumps und den 

Red Bull X-Fighters noch in anderen Serien? 

Ja, ich fahre in Mexiko in einer Rennserie mit, die 

sich X-Pilots nennt. Das war‘s dann aber auch 

schon, das sind die drei Rennserien, in denen ich 

momentan antrete. 

Was ist dein größtes Ziel? 

Ich will der beste Fahrer der Welt sein. In diesem 

Jahr möchte ich gern auf dem Podium bei den Red 

Bull X-Fighters landen, eine Medaille bei den 

X-Games holen und versuchen, meinen Titel bei 

der Night of the Jumps zu verteidigen. 

Wen gilt es bei der Night of the Jumps zu 

schlagen? 

Remi [Bizouard], Libor [Podmol], David 

[Rinaldo], Brice [Izzo],... eben die Standard-Leute, 

die es bis ins Finale schaffen, die sind immer die 

härtesten Gegner. 

Und wer sind die härtesten Rivalen bei den 

X-Fighters? 

Alle! Jeder, der zu den Red Bull X-Fighters eingeladen 

wird, fährt auf einem so hohem Niveau, 

dass einfach jeder ein echt harter Gegner ist. 

Welchen Trick springst du am liebsten und trainierst 

du gerade an neuen? 

Den Backflip-Suicide-No-Hands, der ist ziemlich 

cool! Ja, momentan arbeite ich an neuen Flip- 

Kombinationen. Ich versuche immer, an ein 

Foam Pit zu kommen, um weiter am 360 zu 

arbeiten, den ich schon ein paar Mal im Foam 

Pit gesprungen bin. Auch den Body-Varial probiere 

ich, bisher hatte ich dabei aber noch nicht 

allzu viel Glück. 

Was wirst du in zehn Jahren machen? 

Hoffentlich habe ich dann eine Menge Geld und 

kann mit meiner Familie entspannen, habe keinen 

Stress und viel Zeit für Spaß. 

Fotos: red bull content pool 

Wie siehst du die Zukunft im Freestyle-Sport? 

Das weiß ich echt nicht. Dieser Sport könnte 

vielleicht einige Zeit steckenbleiben. Ich kann 

mir nicht vorstellen, dass diese starke Trick- 

Entwicklung dauerhaft so weitergeht, aber es 

wird wohl immer irgendjemand mit irgendetwas 

Neuem ankommen und das könnte noch verrückter 

werden. 


EM-Fieber 

Leon Haslam und Marco Melandri 

fieberten mit ihren Nationen mit 

er 

ist es 

Bruno Senna und Vitaly Petrov 

staunten nicht schlecht: ja, das ist 

der legendäre brasilianische 

Fußballer Ronaldo! 

Sauber arbeitet mit dem FC 

Chelsea zusammen - nur 

wie weiß keiner so genau 

Fotos: adrivo/Sutton, milagro, suzuki 


BVB 

Renner 

Borussia Dortmund gab ein 

kurzes Gastspiel in der 

Superleague Formula 

Scheider und Ekström 

heiß aufs Finale: 

Das Daumendrücken 

half leider nichts 

Valentino Rossi freut 

sich über Erfolge von 

Inter Mailand 


Auf zum 

schlussspurt: 

motorsport-magazin 

ausgabe 26 erscheint 

am 30.08.2012 

foto: red bull racing 

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