FLUGZEUG CLASSIC Focke Wulf Fw 190: Albtraum der Alliierten (Vorschau)

12
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Ein Magazin von
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Schweiz sFr. 11,50
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Dez. 2013
www.flugzeugclassic.de
150. Ausgabe
Mit Jubiläums-Gewinnspiel!
Fw 187 »Falke« | Messerschmitt Bf 109 | Junkers Ju 52
Focke-Wulf Fw 190
Albtraum der Alliierten
■ He 115 entdeckt!
Tauchgang zum Wrack
Hahnweide 2013
Atemberaubendes Spektakel
■ Luftkrieg 1943
Schweinfurt im Visier
HP Halifax
Schwer, lahm, aber unverzichtbar!
■ Heinkels He 178
Das erste Düsenflugzeug

Schlachten, Technik,
Feldherren
Das neue Heft ist da.
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Editorial
Strahlflug-Premiere
Die Fliegerwelt ist voller launiger Redewendungen
und Sprichwörter, mit
denen Piloten augenzwinkernd sich
selbst auf die Schippe nehmen. Beispiel gefällig?
»Der Propeller, der sich vor dem
Cockpit befindet, ist in Wirklichkeit nur ein
Ventilator. Fällt dieser aus, dann fängt der
Pilot an zu schwitzen.« Wir wissen nicht, ob
Erich Warsitz beim Anblick der Heinkel
He 178 über diesen Spruch noch hätte lachen
können. Immerhin sollte er mit dem propellerlosen
Strahlflugzeug den ersten Düsenflug
absolvieren und damit die Tür in eine
neue Dimension der Luftfahrt aufstoßen.
Gut dokumentiert ist hingegen die Entwicklungsgeschichte
der He 178, nachzulesen ab
Seite 32.
Es ist gewiss nichts Neues, dass im schönen
Baden-Württemberg die Uhren etwas
anders ticken, doch das Oldtimertreffen auf
der Hahnweide setzte in diesem Jahr noch einen
drauf und versetzte die Besucher glatt
100 Jahre zurück! Die Stars des Treffens waren
nämlich zwei Replikate der berühmten Fokker
Dr.I und Fokker D.VII, die obendrein gemeinsam
auftraten – spektakulär!
Viel Vergnügen beim Lesen dieser Ausgabe
wünscht Ihnen
Markus Wunderlich
Markus Wunderlich,
Chefredakteur
Steile Nummer: Mikael Carlsons
Fokker D.VII beim Start
auf der Hahnweide
Foto A. Zeitler
Wir stellen vor
Dietmar Hermann ist Dipl.-
Ing. für Nachrichtentechnik
und gilt als Focke-Wulf-
Fachmann für die Fw 187,
Fw 190/Ta152 und Ta 154. In
unserer Titelgeschichte beschreibt
er, wie umstritten
die Entscheidung war, die Fw 190 als zweiten
Jäger neben der etablierten Bf 109 in Großserie
zu bauen. Doch ihre Leistungsfähigkeit
überzeugte, als Baureihe A-2 und A-3 konnte
sich der neuer Jäger endgültig in der Luftwaffe
durchsetzen. Mehr über diese interessanten
Zusammenhänge ab Seite 14.
Dr. Andreas Zeitler: Historische
Warbirds und die
Suche nach actionreichen
Fotomotiven stehen im Mittelpunkt
des Interesses des
promovierten Luftfahrtingenieurs.
So auch auf dem
Oldtimer-Fliegertreffen Hahnweide. Noch
lange nach dem Ende des Flugprogramms
steppt dort immer noch der Bär. Die lockere
Geselligkeit ist dabei für ihn das Alleinstellungsmerkmal
der Veranstaltung und schon
mehr als Grund genug, alle zwei Jahre ins
Schwäbische zu fahren.
Herbert Ringlstetter arbeitet
als freier Autor und Grafiker
mit Schwerpunkt in der
historischen Luftfahrt. Altes
und Revolutionäres, egal ob
damals oder heute, weckten
schon immer sein Interesse:
Zwei Tüftler namens Hans Joachim Pabst von
Ohain und Max Hahn fanden mit Ernst Heinkel
einen aufgeschlossenen Förderer und
brachten ihr Strahltriebwerk tatsächlich flugtauglich
zum Laufen (siehe Typengeschichte
Seite 32). Gedanken formen die Zukunft.
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
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INHALT FLUGZEUG CLASSIC 12-13
14 flugzeugs.
Kurt Tanks Fw 190 gilt heute als Inbegriff des effizienten Jagd-
Diesen Ruf musste sie sich allerdings erst erarbeiten
TECHNIK
Der »Würger« wird frontreif – Teil 3
Gefürchtet und respektiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Die neue Fw 190 startete 1941 buchstäblich durch
und veranlasste die Briten, ein Vergleichsfliegen
zwischen der Spitfire und dem »Würger« durchzuführen
– das Ergebnis überraschte sie dann doch.
TECHNIK
TITELTHEMA
TITELTHEMA
Die ewige Zweite im RAF Bomber Command – Teil 2
Der Speck muss weg! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Schwer, lahm, kraftlos: Die Halifax musste eine Rosskur
durchmachen, um frontreif zu werden.
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Ohne Propeller: Heinkel He 178
Das erste Düsenflugzeug der Welt . . . . . 32
Lange bevor die Me 262 in Serie ging, entwickelte
Heinkel mit der He 178 bereits ein Düsenflugzeug.
Konnte es auch die Luftwaffenführung überzeugen?
TECHNIK – COCKPIT
Focke-Wulf Fw 187 A »Falke«
Der »Falke« als Uhu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Die Fw 187 wurde auch als Nachtjäger eingeplant.
Entsprechend legte man ihr Cockpit für eine zweiköpfige
Besatzung aus.
OLDTIMER
Amphibienflugzeug verschrottet
Eine italienische Tragödie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
War es Nachlässigkeit oder Überforderung? In
Italien wurde eine Grumman Albatros verschrottet.
Einst war
sie beliebt:
Auch die
Bundeswehr
nutzte
Grummans
Albatros
Ihre Meinung zur He 115.
Mehr zum Wrack ab Seite 68!
Auf dem Grund des Trondheimfjords
liegen die Wracks
zweier Heinkel He 115. Würde
Sie ein Tauchgang reizen?
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:
51,2 %
Unbedingt! So etwas muss man erlebt haben, noch dazu, wo es sich um seltene Maschinen handelt.
24,2 %
Der Aufwand für einen Tauchgang ist zu groß, doch eine Reise nach Norwegen und zu den dortigen
historischen Orten habe ich schon unternommen bzw. werde ich noch unternehmen.
25,6 %
Nein, es ist zwar ein sehr spannendes Thema, doch ich widme mich diesem lieber von zu Hause aus.
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!
4

Der elegante Anblick der Halifax sollte nicht darüber hinwegtäu-
24 schen, dass die Viermot unter der Haube wenig zu bieten hatte
SERIE
Angriff auf Schweinfurt und Regensburg – Teil 2
Ein albtraumhaftes »Jubiläum« . . . . . . . . . . 44
Mit dem Doppelschlag gegen Regensburg und
Schweinfurt hofften die Alliierten, Deutschland
einen Tiefschlag zu versetzen. Am Ende geriet der
Einsatz jedoch zu einem Alptraum …
OLDTIMER
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Bell P-39........................... 10
Bell P-63........................... 12
Boeing B-17....................... 44
Curtiss P-40........................ 9
Focke-Wulf Fw 187............. 38
Focke-Wulf Fw 190 ............ 14
Fokker Dr.I ........................ 58
Fokker D.VII....................... 61
Grumman F4F .................... 8
Handley Page Halifax.......... 24
TITELTHEMA
17. Oldtimer-Treffen bei Kirchheim unter Teck
Ein magischer Ort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Längst hat sich die Hahnweide zu einem Flieger -
treffen ersten Ranges gemausert. Dies belegen auch
eindrucksvoll die Bilder des Oldtimer-Spektakels!
BUCHTIPP
Rätselhafte Abstürze und ihre Aufklärung
Vermisst über See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Lino von Gartzen hat sich auf Spurensuche begeben:
Was geschah bei Abstürzen über See wirklich? Ergebnis
war ein Buch, spannend wie ein Detektiv-Roman.
Hawker Hart...................... 12
Heinkel He 115................. 68
Heinkel He 178 ................. 32
Junkers Ju 52 ................... 74
Learjet C-21 ...................... 13
Messerschmitt Bf 109 ....... 44
Morane-Saulnier MS.406.... 62
North American P-51............ 9
Polikarpov I-16 ................. 11
Supermarine Spitfire .......... 13
Sie waren die Stars der Hahnweide 2013: »Fliegende Kisten« aus
58 Kaisers Zeiten – hier Replikate der Fokker Dr.I (rot) und Fokker D.VII
OLDTIMER
Tauchgang zur Heinkel He 115
Norwegens Unterwasserschätze . . . . . . . . 68
Auf dem Grund des Tronheimfjords schlummern die
Wracks zweier seltener He 115. Simon Brown stieg
hinab und brachte beeindruckende Aufnahmen mit.
LESERALBUM
Bilder von der Flugzeugführer-Ausbildung – Teil 1
Der lange Weg zum Piloten . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Paul Michelmann flog als Feldwebel eine Bf 110.
Sein reich gefülltes Fotoalbum dokumentiert seinen
Ausbildungsweg.
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 56
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Nur noch
Schrott: die
He 115 auf
dem Grund
des Fjords
TITELBILD
Fw 190: D. Hermann
Profil: H. Ringlstetter
Fokker D.VII: A. Zeitler
Halifax: via Buttler
Profil: J. Franzi
TITELSEITE: Endlich serienreif! Die Fw 190 bewährte sich nach ihrer
ersten Auslieferung an die Frontverbände 1941 auf Anhieb.
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
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BILD DES MONATS
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Marketing auf Schwedisch
In Deutschland wäre dies wohl unvorstellbar: Das
schwedische Unternehmen Biltema besitzt eine
eigene »Werkschutzstaffel« in Gestalt einer Spitfire
LF Mk XVIe, SE-BIR, und einer Cavalier F-51D Mustang
II »It’s About Time«, SE-BIL. Stationiert sind die
beiden Warbirds in Ängelholm, und sie nehmen regelmäßig
an Airshows teil.
Die Spitfire wurde im August 1945 an die RAF
ausgeliefert, doch verbrachte sie die meiste Zeit am
Boden, ehe man sie 2007 wieder flugtüchtig restaurierte.
Bei der Mustang handelt es sich um eine
von nur neun Maschinen, die in den 1960er- und
1970er-Jahren noch einmal umgebaut wurden, ehe
man fünf von ihnen an El Salvador verkaufte. Die
SE-BIL war eine davon, und 1969 nahm sie auch
am »Fußballkrieg« gegen Honduras teil. 1974 kehrte
die Mustang wieder in die USA zurück und wurde
2007 an Biltema veräußert. Text und Foto Björn Hellenius
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
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PANORAMA
■ GRUMMAN F4F WILDCAT
Die »Wildkatze«
faucht wieder
Conrad Huffstutler
am 12. Juli
2013 in der frisch
restaurierten Wildcat.
Es war der erste
Flug dieses Marinejägers
seit den
1940er-Jahren
Foto Dave McDonald
Das Unternehmen Wild Warbirds hat die
Restauration ihrer Grumman Wildcat abgeschlossen.
Die Maschine mit der Baunummer
86774 wurde im August 1945 ausgeliefert, allerdings
einige Monate später bereits wieder
ausgemustert. 2009 erwarb Wild Warbirds die
Wildcat mit dem Ziel, sie zum authentischsten
noch existierenden Exemplar zu restaurieren.
Da die F4F zuvor noch nie restauriert worden
war und
viele Originalbauteile
sowie Beschriftungen,
Markierungen
und Farbanstriche noch
immer vorhanden sind, hatte das
Projekt einen guten Start. Anhand
einiger korrodierter Vorlagen und Originalzeichnungen
gelang es auch, die
rechte Tragfläche neu herzustellen, die bereits
viele Jahre zuvor verloren gegangen
war. Zuletzt hat der Jäger einen kompletten
Neuanstrich in »Flat« Sea Blue erhalten
und trägt die Insignien der
von Lieutenant Francis P. McElroy
geflogenen »Diamond
16«, VC-79, von der USS Sargent
Bay. Dave McDonald ■
■ BÜCKER BÜ 131 JUNGMANN
Älteste ihrer Art
Am 11. Juni 2013 traf die Bü 131 B-3, SE-
AGU, wieder bei der schwedischen Arlanda
Civil Aircraft Collection ein, nachdem
man sie zuvor 25 Jahre lang an den Flughafen
Midlanda verliehen hatte. Die Ende 1937 von
den Bücker Flugzeugwerken in Rangsdorf gebaute
SE-AGU mit der Werknummer 846 ist
die älteste noch existierende Bü 131 B-3. Bücker
verkaufte sie an die schwedische Luftfahrt-Gesellschaft
Svensk Flygtjänst AB, welche
die zierliche Jungmann hauptsächlich als
Schulflugzeug für die Anfangsausbildung ihrer
Flugzeugführer verwendete. Als ihr Lufttüchtigkeitszeugnis
1959 schließlich erlosch,
lagerte man die nunmehr alte Maschine für
einige Jahre ein, bevor Svensk Flygtjänst sie
Mitte 1963 der Arlanda Civil Aircraft Collection
stiftete.
Nach ihrer Rückkehr ins Museum wurde die
SE-AGU zunächst gründlich gereinigt, ehe man
anfing, sie wieder Stück für Stück zusammenzusetzen.
Es ist geplant, die Bü 131 in »fliegender«
Haltung unter dem Dach des Museums
aufzuhängen.
Jan Forsgren ■
Die älteste
noch existierende
Bü 131 wartet auf
ihre Endmontage bei
der Arlanda Civil
Aircraft Collection
Foto Jan Forsgren
8

■ NORTH AMERICAN P-51
»War das zu schnell?«
Schnell, aber nicht zu schnell für den Fotografen: Jon Veselys P-51D beim Start. Auch die Bugbemalung
hat eindeutig »Biss«!
Foto Dave McDonald
Die Firma Mid West Aero Restorations Ltd.
hat eine weitere P-51 flugtüchtig restauriert.
Die P-51D mit der Werknummer 44-63577
startete erstmals am 11. Juli 2013. Am Steuer
saß Vlado Lenoch.
Der Jäger diente ab 1950 als FAU 265 bei der
uruguayischen Luftwaffe, ehe man ihn ausmusterte
und 1960 dem Luftfahrtmuseum Miseo
de Aeronautica in Montevideo übergab.
1985 kehrte die Mustang schließlich wieder in
die USA zurück und befindet sich heute im
Besitz von Jon Vesely, der in Scottsdale, Arizona,
lebt. Zurzeit trägt sie die Markierungen
der F-51D »Is that too fast« mit der Werknummer
44-12943 und der Kennung FF-943. 1951
diente diese Maschine bei der 12th Fighter
Bomber Squadron »The Foxy Few« der
18th Fighter Bomber Group und war in Chinhae,
Südkorea, stationiert. Mit diesen Markierungen
möchte man der wichtigen Rolle gedenken,
die die P-51 auch während des
Koreakrieges spielte.
Die Mustang weist zudem viele Merkmale
der am Koreakrieg beteiligten P-51 auf. Dazu
gehört etwa die »Lippe« der vorderen Kühlerverkleidung,
die dazu diente, Öl abzuweisen,
welches aus dem Propeller austrat. Außerdem
verfügt sie über eine verlängerte Ölabscheiderleitung
auf der rechten Seite der
Motorverkleidung.
Da man die F-51D auch als Jagdbomber
verwendete, trägt sie außerdem augenfällige
Bomben- und Raketenaufhängungen unter
den Flügeln.
Dave McDonald ■
■ CURTISS P-40
Perfekt restauriert
Wie neu: die frisch restaurierte
Kittyhawk
Am 20. Juni 2013 konnte das Luftwaffenmuseum in Neuseeland
seine frisch restaurierte P-40 Kittyhawk offiziell enthüllen. Insgesamt
zog sich die Restauration über einen Zeitraum von 16 Jahren
hin, wobei das Museum 20 000 Arbeitsstunden investieren
musste.
Die von einem Merlin-Motor angetriebene Maschine mit der
Seriennummer 41-14205 begann ihre Karriere als P-40F bei der
44th Fighter Squadron der 7th Air Force. Sie ging bei einem
Schießübungsflug zusammen mit drei anderen P-40 verloren,
nachdem die Piloten die Orientierung verloren hatten und aufgrund
von Treibstoffmangel eine Bruchlandung hinlegen mussten.
1996 kam sie ins neuseeländische Luftwaffen-Museum (RNZAF-
Museum), wo man entschied, die »14205« als eine mit Allison-Motor
ausgerüstete P-40E zu restaurieren. Sie sollte stellvertretend
für die 299 Flugzeuge dieses Typs stehen, die bei der RNZAF
während des Krieges eingesetzt waren. Fehlende Teile, die nicht
mehr beschafft werden konnten, wurden von den Restauratoren
anhand von Originalzeichnungen nachgebaut. Die Kittyhawk ist
jetzt in der Haupt-Flugzeughalle ausgestellt. Dave McDonald ■
Foto RNZAF Museum
■ CESSNA SKYMASTER
Meister des Himmels
Vor Kurzem hat die niederländische Stichting Postbellum
(Postbellum-Stiftung) ihr erstes Flugzeug, eine Cessna O-2A
Super Skymaster, erhalten. Die zweimotorige »Warbug« mit
Doppelleitwerk hat den langen Flug aus den Vereinigten Staaten
zu ihrem neuen Heimatplatz Teuge im Osten der Niederlande
aus eigener Kraft bewältigt. Bei der O-2A handelt es sich um
die frühere 72-1300 der US-amerikanischen Luftwaffe, die noch
immer ihre alten Markierungen trägt. Während des Vietnamkrieges
setzte man O-2A für die Gefechtsfeldaufklärung ein.
Dieses Exemplar trägt die Zulassung N590D und ist ab sofort
für Airshows verfügbar.
Roger Soupart ■
Die Cessna 0-2A, 72-1300, der niederländischen Postbellum
Foundation, aufgenommen zwischen zwei Regenschauern
Fotos Roger Soupart
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
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PANORAMA
Die »Girlie« wurde 1974 zusammen
mit zwölf anderen Maschinen von
einem Schrottplatz geborgen
■ AVRO AEW.2 SHACKLETON/BELL P-39N AIRACOBRA
»Girlie« im Museum
Da strahlt sie mit dem Himmel um die Wette: die Shackleton
nach ihrem Anstrich
Fotos (2) via Dave McDonald
Die Avro AEW.2 Shackleton WL790 hat einen
neuen Anstrich erhalten, mit dem sie
nun eine RAF-Maschine der 8th Squadron darstellt.
Das elfköpfige Restaurierungsteam des
Pima Air & Space Museum in Tuscon, Arizona,
leistete hierfür ungefähr 6600 Arbeitsstunden.
Zudem wurde die P-39N Airacobra »Girlie«
des Museums in die Ausstellung mit aufgenommen.
Die P-39 mit der Seriennummer
42-18814 repräsentiert eine Maschine der Ende
1943 oder Anfang 1944 in Neuguinea stationierten
110th Tactical Reconnaissance Squadron
der 5th Air Force.
Dave McDonald ■
■ DOUGLAS WORLD CRUISER
Einmal um die ganze Welt
Am 29. Juni 2013 beging das Seattle Museum of Flight feierlich den
Rollout und Prüflauf des kurz zuvor fertiggestellten Replikats der
Douglas World Cruiser (DWC) »Seattle II«. Insgesamt zehn Jahre hat
die Konstruktion dieses flugtüchtigen Nachbaus gedauert. Ziel ist es,
mit ihr die Weltumrundung vom April 1924 zu wiederholen, die damals
von vier DCW vollbracht worden war.
Die vier Maschinen starteten am 22. April 1924 von Lake Washington
aus, doch »The Seattle« stürzte bereits über Alaska ab und »The Boston«
musste wegen eines Motorschadens zwischen den Färöer-Inseln und
Island notlanden. Der Flug der »The Chicago« und der »The New Orleans«
endete schließlich am 28. September 1924 in Seattle.
Das Replikat der »The Seattle II« wurde aus Sicherheitsgründen aus
modernen Werkstoffen hergestellt, doch es entspricht ansonsten der
Originalkonstruktion. Ferner ist sie wie während der Weltumrundung
von 1924 mit einem Liberty-V-12-Motor ausgerüstet. Die Maschine
soll bis zum April 2014, dem 90. Jahrestag des Pionierfluges, fertiggestellt
sein.
Dave McDonald ■
Es bleibt nur zu hoffen,
dass die »Seattle II«
mehr Glück als ihr
historischer Namensvetter
haben wird
Foto via Dave McDonald
10

Foto Laszlo Apathy
■ MESSERSCHMITT BF 109 G
Eine »Gustav« auf Bestellung!
Unter Palmen: Die Messerschmitt Aviation Pty. Ltd.
macht gute Fortschritte beim Nachbau ihrer Bf 109 G
Die neu gegründete, in Melbourne ansässige
Messerschmitt Aviation Pty. Ltd. plant, eine
flugtüchtige Bf 109 G »Gustav« im Maßstab 1:1
zu bauen. Ziel des Unternehmens ist es, ein authentisches
Replikat aus Kevlar und Glasfaser
im Sandwich-Verfahren zu konstruieren. Damit
wäre die »Gustav« nicht nur sehr leicht und
stabil, sondern auch bezahlbar. Als Antrieb ist
der 450 PS leistende Mazda-Wankelmotor vorgesehen,
der höchstwahrscheinlich von Mistral
Engines in der Schweiz gebaut wird. Das Leistungsgewicht
soll der Maschine einen ähnlichen
Schub verleihen wie der DB 605 des Originals.
Ein Problem stellt das schmale Fahrwerk der
Bf 109 dar, welches beim Original Start und
Landung erschwerte. Da die Sicherheit an erster
Stelle steht, entschied man, eine 20 Zentimeter
breitere Spur zu verwenden. Die Tragflächen
werden so ausgelegt, dass sie in den Rumpf
eingeschoben und auf gleiche Weise wieder abgebaut
werden können. Darüber hinaus beabsichtigt
die Messerschmitt Aviation, eine zweisitzige
G-12-Version zu bauen, um eine Pilotenschulung
zu ermöglichen. Dave McDonald ■
Esel, Ratte, Pferdebremse …
… sind drei der Spitznamen für ein und dasselbe
Flugzeug: die Polikarpov I-16. Der
kompakte Jäger in Gemischbauweise startet
vor 80 Jahren, am 30. Dezember 1933, zum
Erstflug. Er ist gnadenlos auf Geschwindigkeit
getrimmt: wenig Gewicht, kurzer
Rumpf, starker Motor mit NACA Cowling,
Einziehfahrwerk und umschlossene Kabine.
Zwar wird es nichts mit dem Wunschantrieb,
denn der Lizenzbau des 600 PS starken
Wright Cyclone R-1820 F-2 kommt nie zustande.
Doch selbst mit einem 480-PS-M-22-
Die dritte gebaute
I-16
Sammlung WM
Ratte), wie sie der Gegner nennt,
besteht durchaus gegen die frühen
Muster der Bf 109. Vor allem
verblüfft ihre Wendigkeit,
die stellenweise zum Ruf führt,
sie könne in der Luft stehen. Im
fernen Osten trifft die I-16, die
man ständig verbessert, unter
anderem 1939 auf die Japanischen
Armeeflieger. Zwar sind
deren Jäger der bulligen „Abu“
(japanisch für Pferdebremse)
Motor zeigt er gute
Leistung. Und erst
recht, als später der
M-25 mit 710 PS zum
Einbau kommt. Bekannt
wird die I-16
durch den Kampf auf
republikanischer
Seite im Spanischen
Bürgerkrieg. Die „Ra -
ta“ (spanisch
für
I-16 auf Patrouillenflug
Sammlung WM
technisch voraus, doch leichtes Spiel haben
sie nicht. Was kaum darüber hinwegtäuscht,
dass der „Ishak“ (russisch für Esel), wie er
bei seinen Piloten heißt, den Zenit überschritten
hat. Er ist zu schwach bewaffnet, seine
Leistungsfähigkeit nicht mehr zeitgemäß. Die
Produktion endet im selben Jahr. Als die
Wehrmacht im Juni 1941 die UdSSR angreift,
stehen dennoch 1635 Stück bereit, wovon
Hunderte in kurzer Zeit am Boden vernichtet
sind. Da es moderne Nachfolger
noch nicht in ausreichender
Masse gibt, wird die Fertigung
erneut für längere Zeit aufgenommen.
Im Endeffekt ent -
stehen weit über 8600 I-16 aller
Versionen. Mancher Veteran
trennt sich nur ungern vom „Ishak“,
da er sich trotz allem immer
wieder beachtlich gut
schlägt. Die letzten verschwinden
erst zum Herbst 1943 an
der Front.
Wolfgang Mühlbauer ■
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
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PANORAMA
FLYING BEAUTIES 2014
Quax’ Pin-up-Kalender
Der Jahreskalender »Flying Beauties 2014«
des Luftfahrt-Vereins »Quax« ist ab sofort
erhältlich. Der Kalender umfasst neben einem
Titelblatt zwölf Monatsblätter mit Monatskalendarium
und kann direkt im Quax-
Hangar am Paderborner Flughafen oder
über die Seite www.quax-flieger.de erworben
werden.
Der Preis beträgt 29,95 Euro zuzüglich der
Versandkosten in Höhe von 6,90 Euro. Interessierte
Leser sollten rasch zuschlagen,
da die Auflage auf 250 Exemplare limitiert
ist.
SK
■ BELL P-63 KINGCOBRA
Casino-Gänger
Die Kingcobra des Honduras Air Museum
vor der Restaurierung Fotos (2) via Dave McDonald
Noch fehlen Fahrwerk und hintere Kabinendachverglasung:
die P-53 vor dem Offiziersclub in Tegucigalpa
Die P-63E Kingcobra, 43-11732, des Honduras
Air Museum kann nun wieder
besichtigt werden. Ausgestellt ist sie vor
dem Offiziersclub in Tegucigalpa, der sich
neben dem Museum befindet. Bei den
kürzlich abgeschlossenen Restaurierungsarbeiten
wurden die Farbe abgetragen und
notwendige Korrosionsschutzmaßnahmen
sowie kleinere Instandsetzungen durchgeführt.
Die Cobra besteht vermutlich aus
Teilen mehrerer Maschinen. Denn 2011
fand man beispielsweise am Leitwerk die
Nummer FAH 403. Geplant ist, das Flugzeug
vollständig zu überholen. Doch hierfür ist ein
Satz Fahrwerkstreben und ein Bugrad nötigt, damit
sich die Cobra zum Rest der Kollektion gesellen
kann. Das Museum bittet um Hinweise, die es ihm
ermöglichen, die fehlenden Teile für eine statische
Ausstellung zu beschaffen. Dave McDonald ■
■ HAWKER HART
Das wird »hart«!
Die Überreste der Hart wurden Ende der
1980er-Jahre im Süden Schwedens geborgen
In vielerlei Hinsicht ein echter Hingucker:
der Quax-Kalender 2014
Foto Cornelius Braun
LUFTFAHRTMUSEUM WERNIGERODE
Marut als Leihgabe
Das Luftfahrtmuseum Wernigerode erhält ab
dem 11. November eine HF-24 Mk 1 Marut
als Leihgabe des Deutschen Museums in
München. Die Marut wird damit die Ausstellung
ergänzen, welche bereits 50 originale
Flugzeuge und Hubschrauber umfasst. Für
den Transport nach Wernigerode muss die
Maschine zerlegt werden. Besucher werden
später die Möglichkeit haben, den Zusammenbau
zu beobachten.
SK
Die Marut in der Fliegerwerft Schleißheim
des Deutschen Museums
Foto Dt. Museum
Eine schwedische Hart mit Schneekufen und
Bombenaufhängungen unter der Tragfläche
Der bekannte schwedische Liebhaber
historischer Flugzeuge Joakim Westh
beabsichtigt, einen Hawker Hart Doppeldecker-Bomber
flugtüchtig zu restaurieren.
Für das Projekt stehen große Teile von
Rumpf und Tragflächen sowie ein von Nohab
gebauter Bristol Mercury-Sternmotor
zur Verfügung. Mit dem Bau beauftragt
wurde die in Großbritannien ansässige
Firma Retrotec Guy Blacks.
Die schwedische Luftwaffe (Flygvapnet)
kaufte insgesamt 45 Hawker Hart. Man rüstete
die ursprünglich als Aufklärer vorgesehenen
Hart allerdings bald zu Sturzkampfbombern
um, eine Rolle, für die sie eigentlich
nicht gedacht waren. 1940 nahmen vier dieser Ma -
schinen als Teil der Volunteer Wing F 19 am finnischsowjetischen
Winterkrieg teil.
Die Hart soll innerhalb von drei bis vier Jahren flugfähig
sein. Die einzige weitere noch existierende, in
Schweden gebaute Hart (ASJA, Ser.Nr. 714) ist in den
Farben und Markierungen der Wing F 19 im Flyvapenmuseum
ausgestellt.
Jan Forsgren ■
Fotos (2) Jan Forsgren
12

■ LEARJET C-21
Verdienter Ruhestand
Das National Museum of the United States
Air Force in Dayton, Ohio, hat eine C-21A
der USAF erhalten. Der Learjet mit der Seriennummer
84-0064 gehörte zu den ersten drei von
insgesamt 80 an die USAF ausgelieferten C-21.
Beteiligt war sie an den Operationen Desert
Shield, Desert Storm, Iraqui Freedom und Enduring
Freedom. Zuletzt diente sie bei der
119th Wing der North Dakota Air National
Guard. Die Maschine soll in Kürze in der Southeast
Asia War Gallery ausgestellt werden.
Roger Soupart ■
Foto Roger Soupart via USAF
Foto Roger Soupart
Gleichwohl nur ein Modell,
gilt die NH328 als
die schönste »Spitfire«
der Niederlande
■ SUPERMARINE SPITFIRE
Die schönste Spitfire
Derzeit zeigt die Royal Netherlands Historical
Flight in Gilze Rijen das Modell der Spitfire
Mk.IXc, NH238, H-60, mit den Markierungen der
322nd (Dutch) Squadron aus der Zeit der Aufstände
in Niederländisch-Ostindien (heute Indonesien) 1945.
Es handelt sich dabei um ein außerordentlich authentisches
1:1-Modell, das viele Jahre lang auf der Luftwaffenbasis
Twenthe ausgestellt war. Die originale
NH238 existiert ebenfalls noch, doch wird sie von
ihrem Besitzer in einem Verschlag auf dem ehemaligen
USAAF-Platz Greenham Common, England,
gelagert.
Roger Soupart ■
■ AGGREGAT A4/R2
Alles nur geklaut?
Im Artilleriemuseum in St. Petersburg kann mit
der R2 die sowjetische Weiterentwicklung einer
deutschen »V2«-Rakete besichtigt werden. Nach
dem Zweiten Weltkrieg bauten die Russen zunächst
die in Deutschland erbeuteten A4-Flugkörper exakt
nach, doch schufen sie mit der R2 schließlich eine
Version, die sich vom deutschen Original deutlich
unterschied. So fiel ihr Gewicht um fast 50 Prozent
höher aus, doch hatte sie auf der anderen Seite eine
Reichweite, die mit 370 bis 600 Kilometern fast doppelt
so groß wie die der »V2« war. Die R2 wurde
erstmal 1949 abgefeuert. Sie war die letzte sowjetische
Rakete, die auf einer deutschen Entwicklung
basierte.
Roger Soupart ■
Die R2 in den Katakomben des
Artilleriemuseums in St. Petersburg
Foto Ketty Nielsen
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
13

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
DER »WÜRGER« WIRD FRONTREIF – TEIL 3
Gefürchtet un
Focke-Wulfs Wundervogel brachte seine Kritiker schnell zum
Verstummen. Nun galt es, die Produktion rasch zu erhöhen.
Doch wie sollte dies mitten im Krieg bewerkstelligt werden?
Von Dietmar Hermann
14

d respektiert
Keine Frage, das Frontdebüt beim JG 26
ist der Fw 190 geglückt. Seitdem Focke-
Wulf im Sommer 1941 die ersten Maschinen
auslieferte, gelang es ihr, auch die
letzten Kritiker im RLM zu überzeugen
(s. FLUGZEUG CLASSIC 7/2013). Längst
ging es nicht mehr um die Frage, ob die Fw 190
als zweiter Standardjäger etabliert werden
sollte, sondern in welchem Umfang. Die Luftwaffenführung
beabsichtigte zunächst, einige
weitere Staffeln mit der neuen Maschine
auszustatten, doch dies war nur möglich,
wenn man die Serienproduktion erhöhte.
Bislang hatte die Luftwaffe lediglich einen
Jäger im Arsenal, nämlich die Messerschmitt
Bf 109. Würde Focke-Wulf seine Fw 190 nun
alleine weiterbauen, wäre möglicherweise der
Nachschub für ein, vielleicht zwei Geschwader
gedeckt. Doch um den »Würger« in weiteren
Jagdgeschwadern einzusetzen, musste
man den Bau zwangsläufig auf Lizenzwerke
ausweiten. Aber welche Unternehmen kamen
hierfür infrage und in welchem Verhältnis
sollte die Fw 190 zur Bf 109 gebaut werden?
Sicher war nur, dass bisherige Lizenzwerke
der Bf 109 ihre Produktion auf die Fw 190
umstellen mussten. Darüber hinaus spannte
man auch die Firmen Arado und AGO ein.
Beide Firmen sollten von Anfang an die überarbeitete
Fw 190 A-2 herstellen. Die A-2 besaß
mit dem neuen MG 151/20 eine deutlich stärkere
Bewaffnung. Eingebaut war das 20-mm-
MG in den Flächenwurzeln, wo es synchronisiert
durch den Propellerkreis schoss. Doch
da ein Jäger nicht nur kampfstark, sondern
auch schnell sein muss, spendierte man dem
verbesserten »Würger« mit dem BMW 801 C-
2 obendrein noch einen überarbeiteten Motor.
Arado lieferte die ersten beiden A-2 im August
1941 aus. AGO folgte ebenfalls mit zwei
Maschinen im Oktober 1941. Im gleichen Monat
stellte zudem Focke-Wulf die Produktion
von der A-1 auf die A-2 um. Bis zum Auslaufen
der Serie im August 1942 stellten die drei
Werke insgesamt 423 Maschinen her.
Die Fw 190 gelangt an die Front: Hier zwei
Fw 190 A-2 der 9./JG 2 in Théville/Frankreich
während der Umrüstung der Gruppe von
Bf 109 F auf den neuen Jäger im Mai 1942.
Im Vordergrund die Werknummer 120228,
im Hintergrund die »Gelbe 3«
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
15

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
Bei der Werknummer 207
handelt es sich um eine
Fw 190 aus der Arado-Produktion,
die als A-2 das Werk
in Warnemünde verließ
Der »Bordcomputer«
Das Kommandogerät war eine technische
Meisterleistung der BMW-Ingenieure und
vereinfachte die Triebwerksbedienung des
BMW 801 wesentlich. Völlig mechanisch,
autonom wie ein »Bordcomputer«, steuerte
das Gerät die Gemisch- und Ladeluftregelung
in Abhängigkeit der Last und Flughöhe,
sorgte für die richtige Zündzeitpunkt- und
Luftschraubenverstellung und nahm die
Laderumschaltung vor. Der Flugzeugführer
musste dafür lediglich den Gashebel bedienen
und wurde dadurch wesentlich entlastet.
Erfahrene Piloten nutzten die direkte
Wirkungsweise für den Luftkampf aus. Wurde
die Fw 190 verfolgt, nahm er den Gas -
hebel ruckartig zurück. Das Kommandogerät
reagierte sofort und »bremste« die Fw 190
in der Luft abrupt ab. Der feindliche Jäger
zog an der Fw 190 vorbei und geriet dadurch
ins Schussfeld. Der Gejagte wurde
somit zum Jäger.
■
In einer Sonderaktion wurden
erstmalig Fw 190 A-3 an die
Türkei verkauft
Nun wurde es freilich höchste Zeit, dass
auch der Konkurrent Messerschmitt nachzog.
Dies gelang ihm mit der F-Version der Bf 109,
die Messerschmitt im größeren Umfang ebenfalls
ab 1941 auslieferte. In der Bf 109 F flossen
alle bisher gesammelten Erfahrungen mit dem
Vorgängermodell ein. Während die Bf 109 E
eher eckig und kantig ausgefallen war, konnte
die neue F-Version aerodynamisch wesentlich
verbessert werden. Damit stiegen auch ihre
Leistungen deutlich an.
Bf 109 oder Fw 190?
Die Luftwaffe stellte dies vor die knifflige Aufgabe,
herauszufinden welcher Jäger nun der
bessere war. Ende 1941 kam es daher zu einem
Vergleichsfliegen zwischen der Bf 109 F-4 und
der Fw 190 A-2 bei der Erprobungsstelle in Rechlin.
Leistungsmäßig besaßen beide Jäger Vorund
Nachteile. Während die Steigleistungen
der Bf 109 deutlich besser ausfielen, konnte die
Fw 190 schneller stürzen, war robuster und besaß
eine größere Rollwendigkeit. Leistungsmäßig
gab es daher keinen Grund, sich gegen die
Fw 190 auszusprechen. Größter Kritikpunkt
blieb aber der unzuverlässige BMW-Motor.
Hauptmann Gordon Gollob, der kurz zuvor
von der Ostfront zur E-Stelle kam und mit
85 Abschüssen ein erfahrener Jäger war, verfasste
am 10. Dezember 1941 einen Bericht
über dieses Vergleichsfliegen. Als ehemaliger
Gruppenkommandeur der II./JG 3 kannte
er die Bf 109 F gut. Er nahm hinsichtlich der
Fw 190 kein Blatt vor dem Mund: »Der Motor
ist derzeit so unzuverlässig, dass das Flugzeug
nur bedingt einsatzfähig ist und ein Einsatz
über See nach England derzeit nicht infrage
kommt. Nach Aussage von Motorfachleuten
wird der Motor BMW 801 C und auch D frühestens
in einem halben Jahr so betriebssicher
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann
16

werden, dass er jede Belastung aushält, also
frontreif ist wie z. B. der DB 601 E. Der Motor
BMW 801 C erreicht heute nur 25 Betriebsstunden
im Durchschnitt. Die technischen
Schwierigkeiten werden also bei der Fw 190
auf längere Zeit bestehen, während unterdessen
die einzige wirklich frontreife Jagdmaschine
die Bf 109 F-4 bleiben wird. Solange der
BMW 801 nur so wenige Betriebsstunden aushält,
also bei Weitem nicht einmal 50 Stunden
erreicht, müssen sehr viele Motoren nachgeschoben
werden. Dies wird auf Schwierigkeiten
stoßen, sobald mehrere Verbände auf
Fw 190 umgerüstet sein werden.«
Doch BMW arbeitete intensiv an der Verbesserung
des BMW 801. Bereits beim JG 26
lief eine größere Änderungsaktion am
BMW 801 C, mit der die Betriebssicherheit
deutlich erhöht werden konnte. Mit werkseitigen
Verbesserungen baute BMW wenig später
das Nachfolgemodell 801 D-2, dessen Betriebsdauer
erheblich zunahm. Damit war
auch die Fw 190 endgültig frontreif.
Im französischen Hafen von Brest lagen
Anfang 1942 die beiden Schlachtschiffe
Scharnhorst und Gneisenau und der schwere
Kreuzer Prinz Eugen. Aufgrund der starken
Präsenz der Royal Navy war es den deutschen
Schiffen kaum noch möglich, im Atlantik zu
operieren. Als Hitler im Juni 1941 schließlich
den Angriff auf die Sowjetunion befahl, sollten
die Schlachtschiffe alliierte Konvois angreifen,
deren Ziel der russische Eismeerhafen Murmansk
war. Unter dem Decknamen »Cerberus«
plante man, die Schiffe direkt durch den
Die Luftwaffe stellte dies vor die knifflige
Aufgabe, welcher Jäger nun der bessere war.
Ärmelkanal zurückzuführen – ein äußerst
waghalsiges Unterfangen! Eines der größten
Probleme war die britische Luftüberlegenheit
über See, weshalb man die Luftwaffe beauftragte,
die Schiffe zu schützen. Verantwortlicher
Offizier war General der Jagdflieger
Adolf Galland, der dafür Sorge trug, dass
ständig 16 Maschinen des JG 2 beziehungsweise
JG 26 den Flottenverband sicherten.
Der Plan ging auf. Zwischen dem 11. und
13. Februar 1942 gelang der erfolgreiche
Fw 190 A-3 der 1./JG 51 mit verändertem
Tarnanstrich 1942 an der Ostfront.
Die von Günther Josten geflogene
Maschine trägt vorne das Emblem des
Geschwaders, dahinter das der I. Gruppe
Zeichnung: H. Ringlstetter – Aviaticus
Durchbruch. Das Unternehmen »Donnerkeil«,
wie der Einsatz von Seiten der Luftwaffe
genannt wurde, war daher nicht nur
Gallands erste große Bewährungsprobe,
sondern auch die der Fw 190. Denn diese
wurde hier erstmals im größeren Umfang
über See eingesetzt, und sie bewährte sich
gut.
Den stärkeren BMW 801 D-2 erhielt erstmals
die verbesserte Baureihe A-3. Der neue
Motor lieferte eine Startleistung von 1750 PS
und wurde mit C3-Kraftstoff angetrieben. Die
Produktion der A-3, wenn auch erst in geringer
Anzahl, lief noch während der Serienfertigung
der A-2 an. Focke-Wulf lieferte die ersten
drei A-3 im November 1941 aus. Arado und
AGO stellten ihre Produktion allerdings erst
im März 1942 um, obwohl der Bedarf an neuen
Fw 190 deutlich gestiegen war. Mit Fieseler
in Kassel musste deshalb ein weiterer
Bf-109-Lizenzhersteller auf die Fw 190 umstellen.
Hier verließen ab Mai 1942 die ersten
Die Motorkühlung
Um die Kühlungsprobleme des BMW
801 in den Griff zu bekommen, erhielt
die Fw 190 ab der Baureihe A-3 erstmals
sogenannte Kiemenspalten. Im
Laufe der weiteren Produktion wurden
diese durch regulierbare Klappen ersetzt,
die vom Flugzeugführer mit einer
Kurbel unterhalb des Hauptgerätebretts
verstellt werden konnten. Damit ließen
sich die Kühlverhältnisse des Motors
deutlich verbessern.
■
Serienbau der Fw 190 A-3, deren Produktion von November 1941 bis Juni 1943 lief. Neben
Focke-Wulf bauten AGO, Arado und Fieseler die A-3 in Lizenz
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
17

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
Fw 190 A-2, W.Nr. 120269, »Schwarze 1« der 5./JG 2 von Staffelkapitän Oberleutnant Horst Krüger in Beaumont-le-Roger. Nach einem Luftkampf
mit Spitfire musste er am 26. Juli 1942 seine Fw 190 verlassen und geriet in britische Gefangenschaft. Bis dahin erzielte er 16 Abschüsse
Fw 190 ist überlegen
Im Westen kämpfte die Fw 190 hauptsächlich
gegen die Spitfire V. Bei britischen
Tests mit einer erbeuteten Fw 190
stellte sich heraus, dass die Fw 190 bis
7500 Meter Höhe stets schneller war
als die Spitfire Vb. Der Geschwindigkeitsüberschuss
lag je nach Höhe zwischen
30 und 55 km/h. Im Steigflug lagen beide
Maschinen fast gleichauf. Im Sturzflug
war die Fw 190 deutlich besser. Nur
bei hoher Geschwindigkeit besaß die
Spitfire eine Möglichkeit zu entkommen,
aber nur dann, wenn der Spitfire-Pilot den
Angreifer früh genug erkannte.
■
Joachim Müncheberg übernahm im September 1941 als neuer Gruppenkommandeur die II./
JG 26. Hier ist seine Fw 190 A-2, W.Nr. 120209, zu sehen. Am elektrischen Bordanschluss ist
zum Anlassen eine Außenbordbatterie angeschlossen
Foto via Couderchon
Getarnt zwischen den Bäumen:
Wartungsarbeiten an
der Fw 190 A-3 »Weiße 14«
der I./JG 2 in Nordfrankreich
18

Altgediente Fw 190 A-2, die im Frühjahr
1943 bei der I./Schlachtgeschwader
101 in Reims geflogen wurde
Zeichnung: H. Ringlstetter – Aviaticus
Fw 190 A-2 aus der Serienproduktion
von Focke-Wulf im Einflugbetrieb. Im
Vordergrund die Werknummer 223
A-3-Jäger die Werkhallen. Bis Dezember 1942
liefen insgesamt 933 Maschinen beider Serien
vom Band.
Dank der erhöhten Produktion blieb der
Einsatz der Fw 190 nicht mehr auf das JG 26
beschränkt. Das ebenfalls im Westen stationierte
JG 2 Richthofen erhielt die ersten »Würger«
im März 1942, das JG 1 im Juni 1942 und
das in Norwegen eingesetzte JG 5 bekam im
Juli 1942 den begehrten neuen Jäger.
Als erste Einheit an der Ostfront rüstete
die I./JG 51 auf die Fw 190 um. Dafür wurde
die Gruppe im September 1942 aus dem Einsatz
gezogen, um in Jesau/Ostpreußen auf
die A-3 umzuschulen. An der Ostfront zeigte
sich die Fw 190 der Bf 109 in vielerlei Hinsicht
überlegen. So konnte ihr Breitspurfahrwerk
auf den zum Teil schlechten Liegeplätzen
deutlich mehr wegstecken, was sogar bei Beschussschäden
galt. Zudem reagierte der Motor
bei Kälte weniger empfindlich.
Die Fw 190 als Jagdbomber
Der »Würger« diente im Osten jedoch nicht
nur als Jäger, sondern zunehmend auch als
Jagdbomber. Eine Rolle, die er nun auch im
Westen einnehmen sollte. Die Fw 190 trat damit
jedoch in große Fußstapfen, da sich die
Bf 109 als Jabo außerordentlich bewährt hatte.
Zum Vorteil gereichte ihr der nunmehr front -
reife BMW 801, dessen luftgekühlter Motor
beim Einsatz über See von Vorteil war, während
das wassergekühlte Triebwerk der
Bf 109 auch bei geringen Schäden schon viele
Piloten zur Notlandung gezwungen hat.
Darüber hinaus war sie auch den britischen
Spitfire und Hurricane zu diesem Zeitpunkt,
bis auf die Kurvenwendigkeit, in jeder Beziehung
überlegen.
Die Fw 190 konnte eine 250- oder 500-kg-
Bombe mitnehmen. Auch 50-kg-Bomben
konnten an einem Einhängerost befestigt werden.
Im Mai 1942 lieferte die Industrie Bombenschlösser
und Einhängeroste für vier
50-kg-Lasten an die Truppe aus. Gleichzeitig
war es möglich, an dem Bombenschloss
die Reichweitenanlage anzubauen. Mit dem
Fw 190 A-3, W.Nr. 105, »Weiße 11« der 7./JG 2
im August 1942 in Morlaix, Frankreich
Technische Daten – Fw 190 A-3
Motor BMW 801 D-2
Startleistung
1 x 1760 PS bei n = 2700 U/min
Luftschraube
Ø = 3,30 m, 3-flügelig VDM
Spannweite
10,50 m
Flügelfläche 18,30 m²
Bewaffnung 2 x MG 17 im Rumpf (je 850 Schuss), 2 x MG 151/20 Trag -
fläche innen (je 250 Schuss), 2 x MG FF außen (je 60 Schuss)
Fluggewicht
3850 kg
Steigrate am Boden 16 m/s
Höchstgeschwindigkeit 540 km/h in Bodennähe
mit Startleistung
660 km/h in 6400 km Höhe
Reichweite in 5 km Höhe 740 km, 1300 km mit 300 l Zusatztank
Dienstgipfelhöhe
10 500 km
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
19

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
In voller Fliegermontur steht dieser Flugzeugführer
vor seiner Fw 190 A-3, »Braune
10«, einer unbekannten I. Gruppe
Fw 190 A-2, W.Nr. 223, vom Stab der
III./JG 2, Frankreich im Frühjahr
1942. Geflogen wurde die in RLM
74/75/76 lackierte Maschine von
Gruppenkommandeur Hauptmann
Hans »Assi« Hahn
Zeichnung: H. Ringlstetter – Aviaticus
20

300-Liter-Zusatztank konnte man die Reichweite
der Fw 190 deutlich steigern.
Der erste Einsatz der 10./JG 2 am 7. Juli
1942 brachte sogleich einen ersten Erfolg, als
es der Staffel gelang, zwei große Transportschiffe
vor der Isle of Wight zu versenken.
Nur zwei Tage später stellte sich ein ähnlicher
Erfolg ein. Gegenüber der Bf 109 F-4 war die
Fw 190 mit einer 250-kg-Bombe um 20 bis
25 km/h schneller und besaß einen erheblich
größeren Aktionsradius.
Jagdbomber und Jäger
Focke-Wulfs »Würger« war als Jäger und Alternativentwurf zur Bf 109 gedacht, doch rasch wurden
die Rufe laut, die Fw 190 auch als Jagdbomber einzusetzen. Grundvoraussetzung hierfür war
der ETC 501 (Elektromagnetisch betätiger Träger für cylindrische Lasten).
Die Fw 190 als Höhenjäger?
Einige wenige Fw 190 A-3 zog man aus der
Serie, um sie zu erproben. So testete man
die Werknummer 270, jetzt als A-3/U-1 bezeichnet,
hinsichtlich des Antriebs, den man
aus Gewichtsgründen weiter nach vorne verlegt
hatte. Die Werknummer 386 erhielt währenddessen
Abschussvorrichtungen in den
Flügeln, um die Bordrakete RZ-65 zu erproben,
welche allerdings nie in Serie produziert
wurde, sodass die Fw 190 A-3/U-2 ein Einzelexemplar
blieb.
Mit der Werknummer 300 testete Focke-
Wulf die A-3/U-3 als Aufklärer. In der Version
Fw 190 A-3/U-4 lieferte Focke-Wulf
zunächst eine Kleinserie von zwölf
Maschinen. Ab Juni
1943 sollte die
Aufklärerversion
in eine eigenständige
Serie
als Fw 190 E-1
münden, wozu es
jedoch nie kam.
Mit den Umbauvarianten Fw 190
A-3/U-5, U-6 und U-7 waren zunächst drei
verschiedene Höhenjäger geplant. Realisiert
wurde schließlich der Umbau 7, indem man
zunächst drei Maschinen für weitere Versuche
zu Höhenjägern umkonstruierte. Dieser
sogenannte erste Höhenjäger legte den
Grundstein für eine noch kommende Höhenjägerentwicklung
in Form der späteren
Ta 152 H. Alle drei Versuchsmuster hoben
noch im August 1942 ab. Indem die Ingenieure
die Bewaffnung auf lediglich zwei
MG 151 reduzierten, lag das Fluggewicht nun
bei vorteilhaften 3640 Kilogramm.
Die frühen Versuchsmuster erzielten insgesamt
gute Ergebnisse, die sie später im Einsatz
beim Stab/JG 2 ab September 1942 bestätigen
konnten. Bewährt haben sich vor allem die außen
liegenden Ansaugstutzen, welche die Höhenleistung
verbesserten und später in die Serienproduktion
einfließen sollten. In Serie ging
dieser erste Höhenjäger jedoch nie.
Der Erfolg der Fw 190 erregte bald auch
jenseits der Reichsgrenzen Aufmerksamkeit.
Dank früher Exportmuster wie der Fw 44 und
Fw 58 besaß Focke-Wulf gute Kontakte zur
türkischen Luftwaffe, die modernisiert wer-
… oder entsprechende
Bombenlasten tragen
Fw 190 A-3 mit zwei 20-mm-MG 151/20E
in den Flügelwurzeln
Unter dem Rumpf konnte die
Fw 190 am ETC 501 entweder
einen 300-Liter-Zusatztank …
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
21

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
Eine sehr interessante Tarnbemalung
zeigt auch diese Fw 190 A-3,
»Schwarze 3«, der II./JG 1
Die Bewaffnung
Die Mauser Werke bauten das MG
151 sowohl im Kaliber 15 als auch
20 Millimeter. Entwickelt wurde es
bereits ab 1935, wies aber erst Ende
1940 eine ausreichende Funktions -
sicherheit auf. Von da an stellte das
MG 151 die Standardbewaffnung der
Jäger und Nachtjäger dar, woran sich
bis Kriegsende nichts änderte. Bei
der Fw 190 schossen die in der Flügelwurzel
eingebauten 20-mm-MG
synchronisiert durch den Propellerkreis.
Auch wenn die Wirksamkeit des Kalibers
durch die stärker werdende Panzerung
der Gegner zum Kriegsende nachließ, so
Als Erprobungsträger für Schneekufeneinsatz
rüstete Arado die Werknummer
125230 im Februar 1942
mit Schneekufen der Fa. Heine aus
war das MG 151 in puncto Zuverlässigkeit
ungeschlagen. Gut zu sehen ist hier auch
die Fahrwerksrestabdeckung.
■
den sollte. Die Türkei zeigte hierbei insbesondere
am »Würger« Interesse, sodass von
August 1942 bis Juni 1943 unter dem Decknamen
»Hamburg« 72 Fw 190 A-3 in die Türkei
geliefert wurden. Deutschland erhielt im
Gegenzug dringend benötigte Erze. Die
Exportmaschinen trugen die Bezeichnung
Fw 190 Aa-3.
Eine harte Nuss für die Briten
Die britischen Flugzeugverluste stiegen spürbar
an, als die Fw 190 im Westen erschien.
Selbst das Aushängeschild der RAF, die Supermarine
Spitfire, war dem neuen deutschen
Jäger unterlegen. Die Engländer entwickelten
daher konkrete Entführungspläne und stellten
ein Spezialkommando auf, welches sich einer
Fw 190 von einem französischen Fliegerhorst
bemächtigen sollte. Dazu musste es aber nicht
mehr kommen, denn am 23. Juni 1942 landete
eine völlig unbeschädigte Fw 190 versehentlich
in England. Oberleutnant Armin Faber vom
Stab der III./JG 2 landete nach einem Luftkampf
mit Spitfire der 310 Squadron nicht auf
dem heimatlichen Fliegerhorst, sondern in
Pembrey/Südwales. Er hielt den Platz irrtümlich
für einen Landeplatz in der Normandie
(siehe FLUGZEUG CLASSIC 1/2009 ).
Die Briten nutzten Fabers Fw 190 und
suchten die Schwachstellen. Dazu ließen sie
die Fw 190 gegen ihre eigenen Jäger antreten,
wozu die Spitfire V und IX, die Hawker Ty -
phoon, aber auch die North American Mustang
I gehörten. Die Briten stellten der Fw 190
ein gutes Zeugnis aus und stuften sie als her-
22

Hartnäckiger Kritiker
Hauptmann Gordon Gollob kam
von der Ostfront nach Rechlin und
war ein erfahrener Jagdflieger mit
85 Abschüssen. Als ehemaliger
Gruppenkommandeur der II./JG 3
kannte er die Stärken und Schwächen
der Bf 109 F gut. Er sah die
Einführung der Fw 190 als neuen
Jäger äußerst kritisch und
glaubte nicht an eine schnelle
Frontreife der Fw 190. Er hielt
das geplante Produktionsverhältnis
Bf 109/Fw 190 von 50:50
für zu hoch.
■
vorragenden Jäger für geringere bis mittlere
Einsatzhöhen ein. Zu den großen Vorteilen
der Fw 190 zählten die Briten Schnelligkeit,
Bewaffnung und Manövrierfähigkeit.
Die RAF stellte auch fest, dass man den
BMW 801 D nicht mit voller Leistung fliegen
Die erste Gruppe des JG 26 war ab Mai 1942 vollständig
mit der Fw 190 ausgerüstet; im Vordergrund eine
Fw 190 A-3 der I./JG 26 in St. Omer
durfte. Normalerweise konnte die Fw 190
für drei Minuten mit Notleistung geflogen
werden, dabei betrug der Ladedruck
1,42 ata bei 2700 U/min. Beim RAF-Test
lag der Ladedruck bei nur 1,35 ata und
2450 U/min. Das lag daran, dass die
Kühlungsprobleme beim
BMW 801 immer noch nicht
zur Gänze behoben waren.
Diese Leistungseinschränkung
galt ab Mai 1942 und
wurde bis Oktober wieder zurückgenommen,
nachdem man
den Motor noch einmal überarbeitet
hatte.
■
Vorderansicht der Fw 190 A-2,
Werknummer 120235, von
der Jagdfliegerschule 2
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
23

TECHNIK
Handley Page Halifax
DIE EWIGE ZWEITE IM RAF BOMBER COMMAND – TEIL 2
Der Speck
muss weg!
Übergewicht und ein schwächliches Herz: zwei Faktoren, die im übertragenen Sinne auch
einem Flugzeug kaum gut tun und seine Leistung dauerhaft bremsen. Abnehmen verspricht
hier am einfachsten Erfolg. So auch bei der Handley Page Halifax Von Wolfgang Mühlbauer
Als der Bomber im Frühjahr 1941 an die
Front kommt, ist noch sehr viel Platz
für Verbesserungen. Kein Wunder,
dass seine erste Serienversion B Mk.I, von der
in schneller Folge insgesamt drei Untervarianten
ausgeliefert werden, durch zahlreiche
Sofortänderungen glänzt (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 11/2012).
Was er vor allem braucht, ist mehr Leistungsfähigkeit.
Verständlich also, dass man
zuallererst nach einem stärkeren Standardantrieb
sucht. Die Nachfolgerin B Mk.II, werksintern
als HP 59 bezeichnet, soll darum von
Anfang an Rolls Royce (RR) Merlin-XX-Motoren
mit 1280 PS Startleistung erhalten. Das
passende Musterflugzeug rollt am 3. Juli 1941
an den Start; das erste Produktionsexemplar
der B Mk.II Series 1 genannten Serienausführung
wird zum 15. August geliefert.
Es ist zugleich die erste Halifax, die man
bei English Electric im Werk Preston aus der
Halle zieht. Denn um ausreichende Produktionszahlen
zu gewährleisten, hat sich Handley
Page frühzeitig nach Lizenznehmern um-
24

Auch die verbesserte Version ist zu schwer:
Die ersten Halifax B Mk.II, zu denen die
hier gezeigte Maschine der No 76 Sqn
gehört, kommen noch ohne oberen Drehturm
zur Auslieferung
Foto via Buttler
gesehen – schließlich sollten ursprünglich
500 Maschinen bis April 1942 die Fabriken
verlassen. Es wird jedoch bis Januar 1943
dauern, ehe die Halifax Production Group,
die sich letzten Endes aus sechs Herstellerwerken
und zahlreichen Zulieferbetrieben
zusammensetzt, zufriedenstellende Fertigungsraten
erzielt.
Zurück zur B Mk.II Series 1. Die ersten
neun davon haben noch die alten Merlin-X-
Triebwerke. Und auch der vorgesehene Rückendrehturm
gelangt bei den ersten 20 Maschinen
nicht zum Einbau. Dummerweise
können die kraftvolleren Merlin XX die Performance
des Bombers kaum steigern. Er ist
schlicht zu schwer – erst recht, nachdem der
Boulton-Paul-C-Waffenstand auf dem Rumpf -
rücken zum Standard gehört.
Trotzdem werden die Maschinen auf
Hochtouren produziert und an die Frontverbände
ausgeliefert, wo sie ihre Vorgängerinnen
schnell verdrängt haben. Zu den Einsätzen,
welche die Halifax bis Ende Sommer
1942 absolviert, gehören unter anderem meh-
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
25

TECHNIK
Handley Page Halifax
Zwei Halifax B Mk.II Series I der No 35 Sqn, die als erster
Verband mit dem Typ ausgerüstet wird. Beide Flugzeuge gehen
im Laufe des Jahres 1942 verloren Foto Sammlung WM
rere Versuche, das deutsche Schlachtschiff
Tirpitz vor Norwegens Küste zu versenken.
An den ersten »1000 Bomber Raids« im
Mai und Juni sind jeweils über 120 der viermotorigen
Schwergewichte beteiligt. Selbst
wenn die »neue« Halifax nicht restlos überzeugt,
steht sie zum Spätsommer trotzdem
schon bei sechs Fronteinheiten der No 4
Group des RAF Bomber Command über
Westeuropa im Gefecht. Ein kleines Kontingent
kämpft außerdem in Nordafrika (siehe
Kasten). Die älteste Halifax-Staffel, die No 35
Squadron, wird ab August mit ihren Flugzeugen
Bestandteil der neu gebildeten Pathfinder
Force. Deren Aufgabe ist das exakte
Finden und Markieren vorgesehener Angriffsziele.
Zu diesem Zweck erhalten die Maschinen
erstmals H2S Radar eingebaut.
Unabhängig davon bleibt die dringende
Frage, wie sich die Leistung der B Mk.II zeitnah
verbessern lässt, ohne die Massenfertigung
zu stören. Zum einen sicher durch bessere
Verarbeitung. Hier treten nämlich, wie
Untersuchungen Anfang 1942 enthüllen, zum
Teil erhebliche Mängel auf.
Ansonsten kommt wohl nur Abspecken
infrage, da stärkere Merlin-Motoren vorerst
nicht zur Disposition stehen. Schon Ende 1941
hat HP darauf hingewiesen, dass bei Nachteinsätzen
auf die Drehtürme im Bug und am
In der Wüste
Ein kleines Kontingent an Halifax-Bombern
kämpft ab Juni 1942 in Nordafrika. Je 16
B Mk.II der No 10 und No 76 Sqn hat man
dafür nach Aqir in Palästina verlegt, um von
dort aus der britischen Armee im Kampf
gegen Rommels Afrikakorps beizustehen.
Hauptaufgabe ist die Störung der gegnerischen
Nachschublinien, primäres Angriffsziel
Tobruk. Im September werden beide Einheiten
zur No 462 Sqn zusammengefasst.
Nachdem das Afrikakorps erfolgreich abgeschlagen
ist, gilt die Aufmerksamkeit der
»afrikanischen« Halifax von Januar 1943 an
vorwiegend Sizilien und Süditalien. Ab Mai
nutzt auch die in Lybien stationierte No 178
Sqn die B Mk.II, gibt sie aber im September
wieder ab. Denn Wüstensand und heiße Luft
schaden den Merlin-Motoren spürbar; ständige
Defekte sind an der Tagesordnung. Es
hilft kaum, dass die Truppe ihre Maschinen
um jedes überflüssige Kilo erleichtert. Ab
Spätsommer 1943 werden deshalb vermehrt
Ersatzflugzeuge mit Merlin 22 zugeführt.
Als die No 462 Sqn schließlich im
Februar 1944 Richtung Italien verlegt, ist
das afrikanische Gastspiel der »Desert Halifax«
für den Rest des Krieges zu Ende. ■
Vor Ort abgespeckt
und
umgebaut:
B.Mk.II der
No 462 Sqn
Foto Sammlung WM
Sand und Hitze setzen den »Wüstenbombern«
stark zu Foto Sammlung WM
26

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TECHNIK
Handley Page Halifax
Um Gewicht zu sparen, entfallen bei der
B Mk.II Series 1 (Special) in Verbindung mit
einer neuen »Nase« die Waffenstände im Bug
und auf dem Rumpf Foto Sammlung WM
B Mk.II Series 1A mit D-Fin – dem neu gestalteten Seitenleitwerk,
das bald in die Fertigung der Mk.II und Mk.V einfließt
oder nachgerüstet wird
Foto Sammlung WM
Fast romantisch mutet diese 1943 eingefangene
Szene auf der RAF-Basis Elvington an.
Im Hintergrund eine Halifax B Mk.II Series 1
(Special) der No 77 Sqn Foto Sammlung WM
Rumpfrücken verzichtet werden kann. Das
spare fast 660 Kilogramm Gewicht und brächte
25 km/h Geschwindigkeitszuwachs.
Wie der Zufall will, sucht die Special Operations
Executive Anfang 1942 für ihre Agenten
und Saboteure ein modernes Absetzflugzeug
als Ergänzung zur schon recht betagten
A. W. Whitley (siehe FLUGZEUG CLASSIC
03/2011). Deshalb werden mehrere Halifax
B Mk.II unter anderem von besagten Waffenständen
befreit. Deren Öffnungen verschließt
man entsprechend – allem voran mithilfe einer
neuen Bugverkleidung, der sogenannten
Tempsford Nose, benannt nach dem Heimatstützpunkt
der No 138 Squadron, zu der die
Maschinen gehören.
Vorsicht mit dem Seitenruder!
In der Tat zeigen die als B Mk.II Series 1 (Special)
bezeichneten SOE-Umbauten etwas höhere
Leistung – was sich rasch beim Bomber
Command herumspricht. Die Folge ist ein regelrechter
Diätwahn, in dessen Verlauf der
Bomber zum Beispiel die Kabelschneider an
den Flächenvorderkanten einbüßt. Zu guter
Letzt lassen sich sogar noch ein paar km/h
zusätzlich durch eine glattere Sichtschutzlackierung
herauskitzeln.
Dagegen bleibt die unzureichende Wirkung
der Seitenruder in bestimmten Fluglagen
ein ernstes Problem. Wie sich letztendlich
herausstellt, ist der überempfindliche Ruderausgleich
Schuld. Viel lässt sich auf die
Schnelle kaum dagegen tun, soll die Ausbringung
der Bomber nicht spürbar behindert
werden. So feilt man zunächst eher ergebnislos
an der Gestaltung der Rudervorderkante,
bevor eine provisorische Vorrichtung den maximalen
Ausschlag auf zwölf statt wie bisher
20 Grad begrenzt.
Ansonsten sind die Piloten angewiesen,
mit dem Seitenruder keine ruckartigen Ausweich-
oder Korrekturbewegungen einzuleiten.
Dumm nur, wenn einen die deutsche
28

Handley Page Halifax B Mk.II Series 1,
Serial BB325, der No 462 (RAAF) Squadron
RAF, Anfang 1943. Die Maschine war
im ägyptischen Fayid stationiert
Zeichnung J. Franzi
Vielseitige Spezialistin
Die Halifax ist hervorragend für unterschiedlichste Sonderzwecke geeignet. Im Laufe der Zeit
entstehen unter anderem diverse Umbauten für das Absetzen von Agenten oder zum Lastenseglerschlepp.
Auf der anderen Seite wird die Halifax zum Beispiel frühzeitig bei der Entwicklung des
H2S Radars sowie mit großem Erfolg als Zielmarkierungsflugzeug herangezogen.
Nachtjagd am Wickel hat und man sie mithilfe
des bewährten »Korkenziehermanövers«
abschütteln muss. Endgültige Abhilfe ist erst
geschaffen, als das Seitenleitwerk im Zusammenhang
mit der Entwicklung der Halifax
B Mk.III seine neue, rechteckige Form erhält.
Übrigens wird gern verschwiegen, dass
auch der viel gepriesene Konkurrent Avro
Lancaster keineswegs in allen Fluglagen verlässlich
stabil bleibt, sondern mit zunehmender
Geschwindigkeit durchaus ins Schwingen
um die Längsachse geraten kann.
Davon unabhängig, hält die Halifax
B Mk.II Series 1 (Special) ab Herbst 1942
Einzug beim Bomber Command. Tollerton
Aircraft Services stellt ihre markanten Bugverkleidungen
mit dem entsprechenden
Spitznamen her – wobei alternativ auch oft
nur von der »Z Nose« die Rede ist.
Natürlich sind die Crews dankbar für jeden
Leistungszuwachs, doch ohne oberen Abwehrstand
fühlen sie sich ziemlich wehrlos. In
der Folge kommt deshalb der kompakte, mit
vier MG bestückte Boulton-Paul-A-Mk.VII-
Drehturm verstärkt zum Einbau, womit sich in
Verbindung mit der ständig wachsenden Navigations-
und Zusatzausrüstung der mühsam
erreichte Gewichtsverlust wieder ausgleicht.
Weniger Luftwiderstand
So steht die Halifax Ende des Jahres erneut auf
der Waage, da reines Herumdoktern an den
Symptomen mithilfe der genannten Zwischenlösungen
nicht ausreicht, um die eigentliche
Krankheit zu besiegen. Soll die chronische
Leistungsschwäche des Bombers überwunden
werden, hilft nur eine Radikalkur.
Nicht zuletzt deshalb ist seit Sommer 1941
die erheblich überarbeitete B Mk.III mit Herkules-Sternmotoren
auf dem Weg – doch davon
mehr zu einem anderen Zeitpunkt. Ehe
sie aber in Massen aus den Hallen rollt, bleibt
nur, der B Mk.II zu mehr Windschlüpfrigkeit
zu verhelfen. Und hier gibt es wahrlich viele
Möglichkeiten – angefangen bei der keineswegs
optimal geformten »Z Nose« bis hin
zum unförmigen Flammendämpfer.
Im Februar 1943 läuft die Produktion der
entsprechend optimierten B Mk.II Series IA
an, deren Zelle gut zehn Prozent weniger Luftwiderstand
erzeugt. Besonders auffällig ist ihre
neu gestaltete, etwas längere und schlankere
Bugsektion mit Perspex Kanzel. Des
Weiteren ragt der obere Drehturm deutlich
B Mk.II Series 1 (Special) als
SOE Absetzflugzeug
Foto Sammlung WM
A Mk.V Series 1A Lastenschlepper
Foto Sammlung WM
B Mk.II Series 1A Zielmarkierer
mit H2S Radar Foto Sammlung WM
weniger aus dem Rumpf hervor. Außerdem
hat das Flugzeug die zwischenzeitlich verfügbar
gewordenen Merlin-22-Motoren, die ihr
Leistungsoptimum von 1450 PS (nach anderer
Quelle 1501 PS) in 3810 Meter Höhe erreichen.
Zur merklich höheren Effizienz der B Mk.II
Series IA trägt zusätzlich bei, dass sie als erste
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
29

TECHNIK
Handley Page Halifax
Für das Coastal Command entsteht eine Reihe von
Halifax Seeaufklärern – darunter zum Beispiel diese
GR Mk.II Series 1A der No 58 Sqn Foto Sammlung WM
Mehr Leistung dank Merlin-22-Motoren und einer windschlüpfrigeren
Zelle mit schlanker Bugsektion und niedrigem
Rückendrehturm: Halifax B Mk.II Series 1A Foto Sammlung WM
Halifax B Mk.V und B.Mk.II sind bis auf das Fahrwerk identisch. Die hier gezeigte Mk.V Series 1A
stammt aus früher Produktion mit altem Seitenleitwerk
Foto via Buttler
Halifax-Version die großen Luftminen mit 4000
Pfund (1814 Kilogramm) Gewicht tragen kann.
Oder sogar eine einzelne mit 8000 Pfund (3629
Kilogramm) – allerdings lassen sich dann die
Bombenklappen nicht vollständig schließen,
sodass der Luftwiderstand massiv steigt und
die Reichweite drastisch sinkt.
Insgesamt verlassen 299 Stück die Werkhallen
bei Handley Page. Wichtige Verbesserungen
innerhalb der laufenden Fertigung
sind Morris-Blockkühler für die Motoren sowie
das bereits erwähnte Rechteckleitwerk.
Zusätzlich werden viele Maschinen mit diesem
sogenannten D-Fin nachgerüstet.
Ab in die zweite Reihe
An der Front steht die Halifax zwar zahlenmäßig
im Schatten der Lancaster, ist aber
ebenso unentbehrlich und dringt fast das ganze
Jahr 1943 hindurch oft tief ins deutsche
Kernland vor. Zum Jahresende ändert sich die
Aufgabenteilung insofern, als Angriffe auf
Berlin der Lancaster vorbehalten werden,
während sich die Halifax mit anderen Städten
»begnügen« muss.
Schon länger steht die Viermotorige von
Handley Page auch beim Coastal Command
der RAF in Dienst. Im Oktober 1942 hat man
zunächst zwei Staffeln dorthin zur Seeüberwachung
abgestellt; bald wird der Ruf nach einer
speziellen General-Reconnaissance-(GR)-
Variante laut. Cunliffe Owen erhält deshalb
den Auftrag, zunächst eine Anzahl der Bomber
in GR Mk.II Series 1 (Special) umzurüsten
– unter anderem durch den Einbau eines ASV
Mk.III Radars. Ergänzend verlassen 250 GR-
Mk.II-Series-1A-Maschinen die Hand ley Page
Werke. Ab Mai 1943 stehen die Maschinen im
Einsatz und absolvieren Patrouillenflüge von
oft 13 Stunden Dauer – was ihre Motoren aber
30

Handley Page Halifax B Mk.II Series 1A,
Serial JP246, der No 148 (Special Duties)
Squadron RAF, September 1943. Sie diente
dem SOE als Absetzflugzeug und war in
Derna, Lybien, stationiert Zeichnung J. Franzi
nicht störungsfrei verkraften. Rückkehr und
Landung mit oft nur drei intakten Triebwerken
ist darum nicht ungewöhnlich.
Etwa zeitgleich kommt eine weitere Version
der Halifax mit Merlin-Antrieb »auf den
Markt«: die B Mk.V (HP 63). Sie verdankt ihre
Existenz temporären Lieferengpässen bei den
bislang verwendeten Messier-Fahrwerken.
Um die Fertigungsraten des Bombers ungestört
aufrechtzuerhalten, beginnt die Halifax
Production Group in den Werken von Rootes
und Fairey damit, die B Mk.II mit einem etwas
schwereren Fahrgestell von Dowty samt zugehörigem
Hydrauliksystem herzustellen.
Insgesamt 904 Stück, die sich ansonsten
nicht von ihren Schwestern unterscheiden,
werden bis Januar 1944 analog als B Mk.V Series
1 (Special) oder B Mk.V Series 1A ausgeliefert.
Die ersten sind im Juni 1943 an der
Front. Dummerweise ist das Dowty-Fahrwerk
mit seinen Gussteilen etwas strukturschwach.
Dagegen kann man aber nicht viel
tun, außer das maximale Landegewicht der
B Mk.V erheblich zu begrenzen.
Als wenige Monate später die Fertigung
der moderneren B Mk.III voll in Gang kommt,
sind die Tage der relativ schwachbrüstigen
Merlin Halifax beim Bomber Command endgültig
gezählt. Die B Mk.V wird bis Februar
1944 vom Kampf über Deutschland abgezogen,
die letzten B Mk.II verschwinden im Frühsommer
des Jahres aus den Einsatzstaffeln.
Letztere landen stattdessen schon seit Monaten
sofort im Ausbildungsbetrieb. Da die
Ausbringung der Merlin Halifax bis Mitte
1944 weiterläuft, hat die Mehrzahl der Heavy
Conversion Units (Ausbildungsstaffeln für
schwere Bomber) oft ausschließlich fabrikneue
Exemplare im Bestand.
Die B Mk.V wird dagegen in großem
Umfang zum einen in Schleppflugzeuge vom
Typ A Mk.V umgewandelt und besonders im
Länge
21,36 m
Höhe
6,32 m
Spannweite
30,07 m
Tragflügelfläche 116,12 m²
Triebwerk
vier flüssigkeitsgekühlte Rolls-Royce-Merlin-22-12-Zylinder-
Reihenmotoren mit maximal 1450 PS (nach anderer Quelle
1501 PS) Leistung
Max. Startmasse
27 216 kg
Höchstgeschwindigkeit 407 km/h in 5791 m Höhe
Reichweite
1335 km mit maximaler Zuladung
Dienstgipfelhöhe
6401 m
Bewaffnung
acht 7,65-mm-MG im oberen und hinteren Drehturm
wahlweise ein 7,65-mm-MG in der Bugkanzel
maximal 5897 kg Bombenlast
Besatzung
7 Mann
Rahmen des D-Day reichlich eingesetzt. Oder
sie findet seit Sommer 1943 den Weg zum
Coastal Command. Während Cunliffe Owen
einige zu GR Mk.V Seeaufklärern modifiziert,
Die Merlin Halifax verschwindet bis
Frühsommer 1944 aus den Einsatzstaffeln.
Technische Daten – Handley Page Halifax B Mk.II Series 1A
erhält der weit größere Teil atmosphärische
Messvorrichtungen eingebaut und wird ab
August unter der neuen Bezeichnung Met
Mk.V zur Wettererkundung herangezogen.
Die Produktion der Merlin Halifax endet
nach 2881 gebauten B Mk.II und B Mk.V aller
Ausführungen. Die bei der RAF verbliebenen
Exemplare werden ab Januar 1946 Zug
um Zug verschrottet. Wie sich die leistungsstärkere
B Mk.III und ihre Ableger bis dahin
schlagen, erfahren Sie in einer kommenden
Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. ■
Quellen:
Bingham, V.: Halifax – Second to None.
Airlife Publishing Ltd., 1986
Buttler, T.: Handley Page Halifax. Warpaint
Series No. 46, 2006
Robertson, B.: Halifax Special. Ian Allan
Ltd., 1990
Britisches und amerikanisches Personal setzen auf
dem Stützpunkt Bassingbourne gemeinsam eine
Halifax B Mk.V Series 1 (Special) instand Foto USAF
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
31

TECHNIK
Typengeschichte
Das nicht mehr geflogene Düsen-Versuchsflugzeug He 178 V2
OHNE PROPELLER: HEINKEL HE 178
Das erste Düsenflugzeug
der Welt
Als sich am 27. August 1939 Heinkels He 178 in die Luft erhob, bedeutete dies den
Aufbruch in eine wahrhaft neue Epoche der Luftfahrtgeschichte: Das Düsenzeitalter
hatte begonnen
Von Herbert Ringlstetter
Geschichtsträchtig: Die He 178 V1 …
… am 27. August 1939, dem Tag des Erstfluges. Die Bilder ...
32

Der junge Wissenschaftler Hans Joachim
Pabst von Ohain befasste sich
1933 mit einem revolutionären, neuen
Antriebsaggregat: dem Luftstrahltriebwerk.
Mit derart angetriebenen Flugzeugen stellte
sich Ohain die Fliegerei wesentlich angenehmer
und eleganter vor.
Erste Arbeiten praktischer Natur begannen
1934 in Göttingen. Hilfe kam dabei von
Automechaniker Max Hahn, der an der handwerklichen
Umsetzung des ersten Strahlapparates
maßgeblich beteiligt war. Funktionsfähig
war das Gerät aber nicht, und Ohain
zeigte sich enttäuscht. Max Hahn nahm die
Sache wohl gelassener: »Zumindest kam der
Strahl auf der richtigen Seite heraus.«
Im November 1935 reichte Hans von Ohain
ein Patent dazu ein: Verfahren und Apparat
zur Herstellung von Luftströmungen zum
Antrieb von Flugzeugen. Schon seit 1932 hatte
der Brite Frank Whittle eine Patentschrift
für ein ähnliches Aggregat, das sich jedoch in
wichtigen Punkten von Ohains Entwurf unterschied.
Von Ohain wusste davon nichts.
Ohain und Hahn wurde bald klar: Um den
Strahlantrieb effektiv entwickeln zu können,
benötigten sie industrielle Unterstützung.
… stammen aus einem Schmalfilm
Die He 118 eignete sich wegen ihrer langen Fahrwerksbeine gut zur Erprobung des Strahltriebwerkes,
da es mit genügend Bodenfreiheit unter den Rumpf montiert werden konnte
Nach Ohains Plänen baute der begabte Mechaniker Max Hahn den ersten Strahlapparat
Eine fruchtbare Zusammenarbeit
Ohains Doktorvater, Professor Pohl, war von
dessen Projekt und Fähigkeiten gleichermaßen
überzeugt und wandte sich 1936 mit einem
Empfehlungsschreiben an Ernst Heinkel.
Der weltberühmte Flugzeugbauer hatte
bekanntermaßen immer ein offenes Ohr für
neuartige Antriebssysteme, die Flugzeuge
schneller machen konnten. Der Antrieb mit
Kolbenmotor und Propeller setzte Grenzen,
die bald schon erreicht sein würden. Heinkel
sah das Potenzial in Ohains Idee und holte
ihn zu den Ernst Heinkel Flugzeugwerken
(EHF) nach Rostock-Marienehe, wo er am
Rand des Geländes Räume und ein paar Mitarbeiter
zur Verfügung gestellt bekam. Die
Konstruktionsleitung übernahm Wilhelm
Gundermann. Mit von der Partie war auch
Max Hahn.
Der Durchmesser des mit einstufigem radialen
Verdichter und ebenfalls radi aler einstufiger
Turbine arbeitenden Geräts war noch
viel zu groß. Als Ohain und Hahn anschließend
das Turbinen-Luftstrahltriebwerk auslegten,
bezogen sie daher dessen praktische
Verwendbarkeit stärker mit ein.
Trotz ihrer Unerfahrenheit konnten Ohain,
Hahn und Gundermann bereits Anfang März
1937 ein funktionierendes Triebwerk, das
He S 1, vorführen. Angetrieben wurde es mit
gasförmigem Wasserstoff, der zündfähiger ist
als flüssiger Kraftstoff.
1937 erhielt Ohain auch das Patent für seinen
Strahlantrieb zugesprochen, das er allerdings
an Heinkel abtrat. Dafür arbeitete
Ohain nun in Festanstellung bei den EHF.
Nach weiteren Rückschlägen, die die Geduld
des Geldgebers Heinkel auf eine harte
Probe stellte, konnte Ohain im Juli (Mai?)
1939 mit dem He S 3 B einen funktionierenden
Strahlapparat präsentieren. Das mit flüssigem
Kraftstoff arbeitende Turbotriebwerk
schien dazu geeignet, ein Flugzeug mit ausreichend
Leistung und Zuverlässigkeit in die
Luft zu bringen. Vor dem Einbau in eine pas-
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
33

TECHNIK
Typengeschichte
Hans Joachim Pabst von Ohain (1911–1998)
Der Vater des weltweit ersten einsatzbereiten
Turbinen-Luftstrahltriebwerks galt vor allem
als klar denkender Physiker und Wissenschaftler.
Unter Ohains Leitung wurde
das erfolgreich in der He 178 gelaufene
Strahltriebwerk He S 3 zum He S 6 und
dem in der He 280 installierten He S 8 weiterentwickelt.
Bei Kriegs ende befand sich
das 1300 Kilopond Standschub erzeugende
He S 011 mit Diagonalverdichter in der Erprobung.
Junkers und BMW lieferten mit
dem Juno 004 beziehungsweise BMW 003
axial arbeitende TL-Triebwerke, die in geringem
Umfang noch zum Einsatz kamen.
Im Rahmen der Operation Overcast gelangte
Ohain wie viele andere militärisch relevante
deutsche Wissenschaftler und Technikgrößen
in die USA. Dort arbeitete er für
die US Air Force auf der Wright-Patterson Air
Force Base in Ohio an der Entwicklung von
Strahlflugzeugen. 1956 wurde Ohain Direktor
des Air Force Aeronautical Research Laboratory
und 1975 zum Chefentwickler des
Aero Propulsion Laboratory ernannt. Von
Er war überzeugt
von der Machbarkeit
des Turbinen-Luftstrahltriebwerks:
Hans von Ohain
Mit der He 280 folgte bereits im März 1941 das erste zweistrahlige Flugzeug
der Welt. Angetrieben wurde es von zwei He S 8 A, einer Weiterentwicklung
des He S 3 A
1982 an und bereits im Ruhestand lehrte
Hans von Ohain am Research Institute der
University of Dayton.
Zu seinem britischen Kollegen Whittle, den
er 1966 kennenlernte, pflegte Ohain ein
freundschaftliches Verhältnis.
In der Ausstellung zur Geschichte der
Luftfahrt im Flughafen Rostock-Laage befindet
sich seit 2005 ein Nachbau der geschichts
trächtigen He 178. Der Terminal
trägt zudem den Namen »Hans von
Ohain«. Nicht jedoch, ohne vorher die Rolle
Ohains im nationalsozialistischen
Deutschland eingehend zu untersuchen –
die Kritiker setzten sich dieses Mal nicht
durch.
■
Der geglückte erste Turbinen-Strahlflug gibt Anlass zum feierlichen Erheben
der Gläser
Nach Originalzeichnungen gefertigtes He S 3 B im Deutschen Museum
in München
sende Flugmaschine erprobte man es unter
anderem unter dem Rumpf einer He 118 im
Flugbetrieb.
Die He 178 nimmt Gestalt an
Bei Heinkel befasste man sich schon 1936 mit
dem Entwurf eines einzig für den Zweck
des Strahlfluges vorgesehenen Versuchsflugzeugs,
der He 178.
Entwickelt wurde es auf privater Basis,
doch kam die Sache natürlich Ernst Heinkels
Leidenschaft für Hochgeschwindigkeits-Flugzeuge
entgegen. Das Reichsluftfahrtministerium
(RLM) wusste – offiziell – nichts von der
An gelegenheit, die selbst innerhalb der EHF so
weit wie möglich geheim gehalten wurde.
Gundermann hatte ein Flugzeug mit zwei
Triebwerken vorgeschlagen. Doch bei Heinkel
entschied man sich für nur eine Turbine, auch
wenn deren mittiger Einbau und das damit
notwendige lange Rohr bis zum Rumpfende
Schubeinbußen mit sich brachte. Einfach und
schnell zu verwirklichen sollte das Düsenflugzeug
sein. Für den Entwurf des ersten Turbinen-Luftstrahlflugzeugs
zeichnete Walter
Günter, unterstützt von H. B. Helmbold, verantwortlich.
Die konstruktive Ausarbeitung
übernahm Karl Schwärzler. Allerdings verunglückte
Walter Günter im September 1937 bei
einem Autounfall. Helmbold führte Walter
Günters Arbeit nach dessen Vorgaben weiter.
Der Rumpf des freitragenden Schulterdeckers
bestand aus Duraluminium, gefertigt in
Bei Heinkel befasste man sich schon 1936
mit dem Entwurf eines Versuchsflugzeugs.
Schalenbauweise. Die Luft für den Strahlantrieb
trat über den Rumpfbug ein, während
sie über das Heck wieder austrat. Das Fahrwerk
wurde per Druckluft eingezogen und
lag dann komplett verkleidet im Rumpf.
Ebenfalls im Rumpf war der 600 Liter fassende
Kraftstofftank untergebracht.
34

Heinkel He 178
He 178 V2
Über die mögliche(n) Farbe(n) der
dunkleren Bereiche kann nur spekuliert
werden
© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
35

TECHNIK
Typengeschichte
Während der Rumpf der He 178 aus Metall gefertigt wurde, bestanden Leitwerk und Flügel aus Holz. Das Hauptfahrwerk hatte eine Spurweite von
nur 1,58 Metern. Die hier abgebildete V2 (vermutlich) erhielt etwas veränderte Tragflächen
Technische Daten – He 178
Heinkel He 178 V1
Einsatzzweck
Versuchsflugzeug
Besatzung 1
Erstflug 27. August 1939
Antrieb
Turbinenluftstrahl-
Triebwerk
Heinkel He S 3 B
Standschubleistung 500 kp bei
13 000 U/min
Trockengewicht Triebwerk 360 kg
Durchmesser Triebwerk 1,20 m
Länge
7,48 m
Spannweite
7,20 m
Höhe
2,10 m
Spurweite
1,58 m
Flächeninhalt 9,10 m²
Flächenbelastung 219 kg/m²
Rüstgewicht
1620 kg
Startgewicht max. 1998 kg
Höchstgeschwindigkeit 700 km/h
Dauergeschwindigkeit 580 km/h
Landegeschwindigkeit 165 km/h
Die Tragflächen wurden in zweiholmiger
Holzbauweise ausgeführt und mit Querrudern
und Landeklappen ausgestattet, die
über die komplette Flügelhinterkante verliefen.
Seiten- und Höhenleitwerk waren ebenfalls
aus Holz gefertigt.
Am frühen Morgen des 27. August 1939
startete vom Heinkel-Werksflugplatz in Rostock-Marienehe
die He 178 zum Jungfernflug.
Am Steuer des kleinen Düsenflugzeugs
saß, wie schon bei der He 176, der erfahrene
Rechliner Versuchspilot Flugkapitän
Erich Warsitz. Der Flug verlief nahezu reibungslos,
und Warsitz landete die He 178
nach sechs Minuten sicher auf dem kleinen
Werksflugplatz in Marienehe, wo pure Begeis
terung herrschte. Die Abteilung Sonderentwicklung
II, so die Bezeichnung für die
Düsentriebwerks-Kreateure um Ohain, und
Heinkels Flugzeugbauer hatten es tatsächlich
geschafft: In nur rund 40 Monaten
brachten sie das weltweit erste von einem
Turbinen-Luftstrahltriebwerk angetriebene
Flugzeug in die Luft!
Der Flug verlief nahezu reibungslos, und
Warsitz landete die He 178 sicher.
Weiterführende Arbeiten an der He 178
verhinderte der wenige Tage später ausbrechende
Zweite Weltkrieg. Kriegswichtiges
hatte nun absoluten Vorrang.
Nach dem Ende des Polenfeldzuges, am
1. November 1939, flog Warsitz die »178« vor
Offizieren der Luftwaffenführung. Die Begeisterung
der Herrn, darunter Udet, Milch
und Lucht, hielt sich jedoch in Grenzen, auch
wenn Warsitz die Düsenmaschine sehr bravourös
vorflog. Im Vergleich zur Raketenmaschine
He 176 beschleunigte die He 178
36

Frank Whittle (1907–1996)
Schon in den 1920er-Jahren beschäftigte
sich der Brite Frank
Whittle mit einem neu artigen Flugzeugantrieb
und reichte 1930 entsprechende
Patente ein. Der Pilotenausbildung
bei der RAF
schloss der technisch äußerst begabte
Whittle im Rahmen seiner
RAF-Laufbahn ein Ingenieursstudium
an. Vom britischen Luftfahrtministerium
missachtet, gründete
er zusammen mit zwei ehemaligen
Offizieren die Firma Power
Jets Ltd., wo erste Triebwerke
nach Whittles Plänen entstanden.
Frank Whittle gilt
für viele Fachleute
als Erfinder des
Turbinen-Luftstrahl -
triebwerks
Ab April 1937 schenkte das Luftfahrtministerium
der Sache endlich
die nötige Aufmerksamkeit und förderte
das nun geheime Projekt. Im
Juni 1938 lief Whittles Strahlantrieb
derart zuverlässig, dass ein
flugfähiges Aggregat geordert wurde.
Der Flugzeugbauer Gloster erhielt
Anfang 1940 den Auftrag zum
Bau eines geeigneten Experimentalflugzeugs.
Angetrieben von einem Whittle
Supercharger Type W.1 (Power Jets
W.1) mit 3,8 kN Schubleistung,
startete das erste britische Strahlflugzeug,
die Gloster E.28/39, am 15. Mai
1941 zum Jungfernflug.
1942 ging Frank Whittle in die USA und
half General Electric bei der Entwicklung ihres
eigenen TL-Triebwerks. Im Herbst 1942
flog mit der Bell XP-59A die erste amerikanische
Maschine mit Düsentriebwerk.
Danach leitete Whittle bei Rolls-Royce
die Konstruktion und Entwicklung von
Strahltriebwerken. 1948 schied Whittle aus
der RAF aus. Er war danach bis 1962 Berater
der BOAC und nahm 1976 eine Professur
in den USA an. Für seine Verdienste
wurde Whittle zum Ritter geschlagen und
mit zahlreichen Auszeichnungen geehrt. ■
Das erste britische Strahlflugzeug, die Gloster E.28/39, absolvierte seinen Jungfernflug
am 15. Mai 1941
Whittles Power Jets W.1, das in der E.28/29
installiert war
wesentlich langsamer und vermochte auch
nicht deren Steigleistung zu erbringen. Doch
beschrieb Warsitz das Fliegen mit der »178«
insgesamt als angenehmer und zeitlich nicht
so begrenzt.
Da das Heinkel-Projekt erfolgreich verlaufen
war und trotz wenig begeis terter
RLM-Gesichter als zukunftsweisend eingestuft
wurde, übernahm das RLM die Entwicklungskosten.
In beschränktem Umfang
dürften Heinkels Strahlantriebs-Aktivitäten
im RLM spätestens seit Ende 1937 bekannt
gewesen sein. Auch war durch Heinkel und
Ohains Projekt lange vor dem Erstflug der
He 178 eine Lawine bei den deutschen Motorenherstellern
hinsichtlich der Entwicklung
von Turbinen-Luftstrahltriebwerken
losgetreten worden.
RLM hat kein Interesse
An der Heinkel He 178 zeigte das RLM kein
weiteres Interesse. Die beinahe fertiggestellte
He 178 V2 wurde verschrottet und die V1
später während des Krieges bei einem Bombenangriff
zerstört. Das He S 3 B erprobte
man unter einer zweimotorigen He 111 weiter.
Schriftlich hieß es seitens des Ministeriums
in Sachen TL-Flugzeug: »Die Arbeiten
an Einsitzern mit Luftstrahltriebwerken werden
mit aller Kraft weitergetrieben, damit
möglichst bald ein einsatzfähiges Flugzeug
geschaffen ist.«
Die He 280 stand bei Heinkel schon in
den Startlöchern. Mit ihr sollte dann ein für
die Luftwaffe nützlicher Jäger mit Strahlantrieb
zur Serienreife gelangen. Für deren Antrieb
war Ohain zuständig, der an der Weiterentwicklung
des neuen Düsentriebwerks
arbeitete.
Ohains TL-Triebwerk hatte zweifellos das
Tor in eine neue Epoche aufgestoßen. Das gigantische
Potenzial, das in dieser neuen Antriebsart
steckte, konnte zu diesem Zeitpunkt
allenfalls erahnt werden.
■
Teil der Ausstellung zur Geschichte
der Luftfahrt: Nachbau der He 176
im Terminal »Hans von Ohain« im
Flughafen Rostock-Laage Foto Gryffindor
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
37

TECHNIK
Cockpit
Die Fw 187 besaß als zweimotorige
Maschine großes Potenzial und das RLM
beabsichtigte, sie als Nachtjäger zu verwenden.
Konnte sich Focke-Wulfs Entwurf
durchsetzen? Von Peter W. Cohausz
Linke Cockpitseite in der Fw 187 V4 mit den
Triebwerksbedienhebeln und der Kopfhörer -
anschlussdose
Foto Hermann
FOCKE-WULF FW 187 A »FALKE«
Der »Falke« als
re den Führerraum neu konstruieren mussten.
Im Dezember 1937 war die Attrappe fertig.
Trotzdem ließ das Interesse des RLM
schnell wieder nach und es wurde lediglich
der Auftrag für eine Vorserie als schwerer Jäger
erteilt, der technisch zwischen Bf 109 und
Bf 110 stehen sollte. Das Interesse der Luftwaffe
blieb jedoch gering.
Die Focke-Wulf Fw 187 V4 war die erste
zweisitzige Version, auch im Hinblick auf ei-
Die enormen Flugleistungen der einsitzigen
Fw 187 hatten beim RLM einen
starken Eindruck hinterlassen, sodass
Focke-Wulf angewiesen wurde, das Projekt
weiterzuentwickeln. Da man sich bereits für
die Bf 110 als Zerstörer entschieden hatte, sollte
die Fw 187 jetzt zum ersten deutschen
Nachtjäger werden.
Dazu war jedoch ein zweiter Sitz für einen
Bordfunker erforderlich, sodass die Ingenieune
Verwendung als Zerstörer und als Nachtjäger.
Drei weitere Versuchsmuster entstanden,
wobei die Fw 187 V5 mit zwei DB 601-
Motoren ausgerüstet war und ebenso wie die
V7 für Versuche zur Dampfheißkühlung verwendet
wurde.
Von der Nullserie Fw 187 A-0 mit Jumo
210 G baute man insgesamt noch fünf Maschinen.
Die Fw 187 B mit DB 601 und der
Zerstörer Fw 187 C blieben hingegen Projek-
Hier war die »Falke« bereits flügge:
eine der gestellten Einsatzaufnahmen
der Fw 187 A-0 Foto Hermann
38

Pilotensitz der Fw 187 V4,
dem Vorläufer der A-Serie.
Noch ist die Instrumentierung
nicht komplett
Foto Hermann
Die rechte Cockpitseite der
Fw 187 V4 mit der
Sauerstoffanlage
Foto Hermann
Uhu
te. Während die Fw 187 V2, die V3 und eine
A-0 1938/39 in Rechlin getestet wurden, führte
man 1939 weitere Fw 187 A-0 der Luftfahrtindustrie
zu, die die Maschinen für verschiedene
Erprobungsprogramme einsetzte.
Dazu gehörten Fahrwerksversuche bei Argus
und Waffentests bei Rheinmetall-Borsig.
Bis August 1940 bildeten vier Fw 187 A-0
bei Focke-Wulf eine »Industrieschutzstaffel«,
von der auch eine Serie von Propagandafotos
Erläuterung der
Instrumentierung
der Fw 187 V4
Pilotensitz der Focke-Wulf Fw 187 V4
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Schauzeichen für Bordkanonen MG FF Fl 32525
2 Warnleuchte für Sporn Fl 32262
3 Anzeigegerät für Fahrwerk Fl 32526
4 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 1 ? Fl 27000
5 elektrischer Wendezeiger Fl 22406
6 Reflexvisier
7 Statoskop-Variometer –10/+10 m/s Fl 22381-10
8 Borduhr Bo-UK 1 Fl 23885
9 Schusszählerkasten SKK 224 für die vier MG 17 Fl 47293
10 Fein- und Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22320
11 Schalter für Seitentrimmung
12 künstlicher Horizont Fl 22426
13 Führertochterkompass Fl 23334
14 Fahrtmesser 80–750 km/h Fl 22231
15 Behälterschaltung und Brandhahn
16 Netzausschalter Fl 32315-2
17 Zündschalter Fl 21119
18 Verdunkler für die Beleuchtung Fl 32401
19 Kopfhörer-Anschlussdose ADb 11 Ln 26561
20 Luftschrauben-Verstellschalter 9-9502 B
21 Gashebel
22 Hebel für Kühlerklappen
23 Drucköl-Doppeldruckmesser 2 x 0–160 kg/cm² Fl 20512-6
24 Fahrwerksbetätigung
25 Landeklappenbetätigung
26 Sicherungskasten für die elektrische Anlage
26a Sicherung
27 Schauzeichen für Staurohrheizung (?) Fl 32525-3
28 Kraftstoffvorratsanzeiger 0–? Liter Fl 20723
29 Reststandswarnlampe Fl 32262-1
30 Sauerstoffschlauch für Atemmaske
31 Einbauplatz für ASK-V ?
32 Hebel für ?
33 Einbauplatz für Zusatzinstrument
34 Halterung für Signalpatronen
35 Druckmesser (Sauerstoff ?) 0–250 kg/cm² Fl 20519
36 Druckmesser 0–250 kg/cm² Fl 20519
37 Ausschussöffnung für die Signalpistole ?
38 Ventil für Sauerstoffanlage
39 Höhenatmer Auer A824 Fl 30471
40 Hebel für ?
41 Steuerknüppel mit Knüppelgriff KG 12 Fl 47945
42 Pilotensitz
43 Bodenfenster
44 Seitenruderpedale
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
39

TECHNIK
Cockpit
Eine Fw 187 A-0 lässt ihre Motoren warmlaufen.
Die verbogenen Propellerblätter hat der Schlitzverschluss
der Kamera verursacht! Foto Hermann
veröffentlicht wurde. Hierbei hat es tatsächlich
»scharfe« Einsatzflüge mit einzelnen
Luftsiegen gegeben. Ab Herbst 1940 gelangten
drei Fw 187 A-0 zur Luftschieß-Schule in
Vaerlose, Dänemark.
Der verschiedentlich berichtete Norwegen-Einsatz
von drei Fw 187 im Winter 1940/
41 beim JG 77 ist eher unwahrscheinlich. Belegt
sind hingegen einzelne Einsätze, die
Fw 187 vom Luftwaffenstützpunkt Vaerlose,
Dänemark, aus gegen englische Verbände geflogen
sind.
Im August 1942 ließ das RLM die Fw 187
fallen und beendete damit alle Entwicklungsarbeiten.
Die noch vorhandenen Versuchsmuster
wurden verschrottet. Lediglich die in
Vaerlose vorhandenen zwei Fw 187 A-0 blieben
dort weiter im Einsatz. Nach dem Mai
1944 verlieren sich allerdings ihre Spuren und
heute erinnern nur noch Fotos an ein verkanntes
und elegantes Flugzeug ohne Chancen.
Pilot und Funker der Fw 187 A saßen in
Flugrichtung hintereinander. Durch die hohe
Sitzposition vor den Motoren hatte der Pilot
eine ausgezeichnete Sicht nach fast allen Seiten.
Dazu trugen auch die Fenster im Kabinenboden
bei.
Aufgrund des kleinen Rumpfquerschnitts
und der großzügigen Verglasung war der
Platz für die Instrumente und Bedienelemente
am Führersitz begrenzt. Die Geräte fanden
sich auf einer kleinen Tafel vorne und auf zwei
langen Bedienbänken links und rechts an der
Seitenwand wieder, wobei der elektrische
Schaltkasten des Piloten abweichend von der
sonst üblichen Norm links eingebaut war.
Erläuterung der Instrumente in den Motorgondeln.
Instrumente in den Motorgondeln der Fw 187 V4
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Fl 20555
2 Drehzahlmesser 600–3600 U/min Fl 20222
3 Luftschrauben-Stellungsanzeiger Fl 18503
4 Kraftstoff-/Schmierstoffdruckmesser 0–2/0–10 kg/cm² Fl 20512-2
5 Schmierstoffthermometer (doppelt ?) 0–120° C Fl 20330 ?
6 Kühlstoffthermometer 0–120° C Fl 20308
Bei der Einsitzerversion waren die Motorinstrumente noch in je zwei Reihen zu drei Geräten übereinander angeordnet.
Auf einen Blick: die Instrumentierung
in den Motorgondeln der Fw 187 V4
Foto Hermann
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter W. Cohausz
40

Funkerplatz der Fw 187 V4 mit Blick nach hinten. Die Geräte des
FuG 10 sind hier noch als Attrappen eingebaut; der Sitz fehlt Foto Hermann
Instrumentierung am Funkerplatz der Fw 187 V4
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 1 Fl 27000
2 Fahrtmesser 80–750 km/h Fl 22231
3 Platz für bewegliches Maschinengewehr MG 81
4 Empfänger E10K (Kurzwelle) Ln 26594
5 Empfänger E10L (Langwelle) Ln 26593
6 Sicherungskasten
7 Sender S10K (Kurzwelle) Ln 26965
8 Sender S10L (Langwelle) Ln 26964
9 Funkpeilanzeige PFA/R Fl 23470
10 Morsetaste Ln 26906
11 Bediengerät BG 1 für Zielflugempfänger FuBl 1 Fl 26644
12 Fernbediengerät FBG 3 für FuG 10 Ln 26564
13 Funker-Schaltkasten SchK 13 für FuG 10 Ln 26904
14 weitere Sicherungskästen an der Rückseite
Erläuterung der
Funkanlage in
der Fw 187 V4
Zum Piloten hin waren
am Funkerplatz
die Sicherungsautomaten
für die elek -
trische Anlage an–
geordnet Foto Hermann
Insgesamt erweiterten die Ingenieure die
Ausrüstung des Zweisitzers, wie man am
Einbau einer Patin-Fernkompassanlage und
dem künstlichen Horizont erkennen kann.
Hinzu kam eine vergrößerte Funkanlage. Das
ältere FuG VII wurde durch ein FuG 10 und
eine Blindlandeanlage FuBl 1 ersetzt.
Aufgrund des beschränkten Platzangebots
im Cockpit platzierte man die Triebwerksüberwachungsgeräte
auf den Innenseiten der
Motorgondeln. Breite farbige Markierungsringe
in den genormten Farben für Kraftstoff,
Belegt sind einzelne Einsätze, die Fw 187
gegen englische Verbände geflogen sind.
Kühlstoff oder Schmierstoff erleichterten es,
die Daten abzulesen.
Da sich die Maschinen noch in der Flugerprobung
befanden und die Aufnahmen des
Funkerplatzes in der Planungsphase mit eingebauten
Geräteattrappen entstanden sind, ist
davon auszugehen, dass im späteren Erpro-
bungs- und Einsatzbetrieb zum Teil auch andere
Geräte oder Anordnungen verwendet
worden sind. Insgesamt vermitteln die Bilder
einen guten Eindruck von der damals modernen
Auslegung eines Militärflugzeug-Cockpits.
Die auf den Bildern gezeigte Ausrüstung
des Funkerplatzes ist noch nicht vollständig.
Es fehlen noch die an dieser Stelle sonst üblichen
Geräte wie Höhenmesser, Borduhr, Sauerstoffanlage
und die Kopfhöreranschluss -
dose. In der Baubeschreibung für die V-4 und
die 0-Serie werden beim Funker insbesondere
Höhenmesser, Fahrtmesser, Borduhr und
Kompass erwähnt.
Die hier zusammengestellten Ausrüstungslisten
wurden nach historischen Werksaufnahmen
zusammengestellt. Nicht alle Geräte
waren anhand der vorliegenden Bilder
und Quellen eindeutig identifizierbar. ■
Quellen:
Flugzeug Classic 11/2007
Hermann, Dietmar/Petrick, Peter:
»Focke-Wulf Fw 187 – der vergessene
Hochleistungs jäger«. Oberhaching 2001
Alle Abbildungen ohne besondere
Angaben stammen aus der Sammlung
des Verfassers.
Ein besonderer Dank geht an Dietmar Her -
mann für seine freundliche Unterstützung.
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
41

OLDTIMER
Grumman Albatross
AMPHIBIENFLUGZEUG VERSCHROTTET
Eine italienische
Tragödie
Luftfahrtenthusiasten rund um den Globus wenden viel Zeit und Geld auf, um Old -
timer zu erhalten. Umso bedauerlicher ist es, wenn eine seltene Maschine aus Nach -
lässigkeit verfällt. So geschehen in Italien
Von Richard Chapman
Das historische Museo dell'Aria Castello di San Pelagio, über die Flächen
der Albatross fotografiert, kurz bevor die Abrissbirne anrückte und das
Schicksal des Amphibienflugzeugs besiegelte
Die Albatross 15-14 war viele Jahre lang sowohl der brennenden Sonne
im Sommer als auch dem kalten Schnee im Winter ausgesetzt. Ihre
einst auffälligen SAR-Farben sind stark verblichen
Fotos, soweit nicht anders angegeben, R. Chapman
42

In ihrer Anfangszeit nutzte auch die Bundeswehr
Albatross-Maschinen. Die unglückliche
15-14 hätte vielleicht in Deutschland
eine neue Heimat gefunden Foto Grumman
Als sie verschrottet wurde, waren nicht nur
das Cockpit, sondern auch die Arbeitsplätze
von Navigator und Funker (Rumpf) intakt
Die Tragödie begann an einem sonnigen
Tag in Italien im Jahr 1980, als die
Grumman HU-16 Albatross, Ser.Nr.
51-7253, in dem pittoresken Luftfahrtmuseum
Museo dell’Aria Castello di San Pelagio eintraf.
Das Amphibienflugzeug war gut in
Schuss und sollte im Besitz der Aeronautica
Militare Italiano (AMI), der italienischen Luftwaffe,
verbleiben, und die einzige Aufgabe
des Museums war es, die Maschine in bestmöglichem
Zustand zu erhalten.
Doch das Museum verlor bald das Interesse
am Erhalt der Albatross und setzte sie der
Witterung aus, sodass die Korrosion immer
größer wurde. Anfangs schien das Luftwaffenpersonal
den Zustand der Albatross jährlich
zu untersuchen und die Motoren probeweise
laufen zu lassen.
Doch die Situation verschlechterte sich immer
mehr und 1990 befand sich die Albatross
in desolatem Zustand, was sich daran zeigte,
Die Albatross mit der Ser.Nr. 51-7253 wurde
1954 an die USAF ausgeliefert. Ihr erster
Einsatzverband war die 580th Air Resupply
and Communications Service Group, die
auf der Wheelus AFB in Libyen und auf der
Nouasseur Air Base in Marokko stationiert
war. Im November 1956 kehrte die Albatross
für eine Generalüberholung in die USA
zurück. Im Februar 1957 teilte man sie der
2585th Air Reserve Flying Center zu, ehe
sie von 1957 bis 1959 bei der 130th Air
Lift Squadron in West Virginia Dienst tat.
1962 benannte man sie in HU-16 um, doch
Innerhalb von nur fünf Minuten war aus der
Albatross ein Schrotthaufen geworden.
Geschichte der Grumman SA-16 Albatross
wurde sie bereits im Oktober 1963 als überzählig
eingestuft und der 2704th Aircraft
Storage and Disposition Group zugeteilt.
1965 verkauften die Amerikaner sie schließlich
an die italienische Luftwaffe, die die
Albatross Ende der 1970er-Jahre außer
Dienst stellte. In Italien trug sie die Kennung
15-14 und wurde für SAR- und VIP-
Transporte eingesetzt. Ihr letzter Flug führte
sie 1980 vom Flughafen Ciampino in Rom
nach Padua, wo man sie zerlegte und anschließend
ins Museo dell’Aria Castello di
San Pelagio transportierte.
■
dass der Rost durch den verwitternden Farbanstrich
sichtbar wurde. Aus Sorge darüber,
dass das Flugzeug die anhaltende Vernachlässigung
nicht überstehen würde, erinnerte
die italienische Luftwaffe das Museum an seine
Pflichten. Doch die Worte verhallten ungehört
und der Zustand der Maschine verschlechterte
sich immer weiter. Erst 2012 handelte
die Luftwaffe und schrieb das Flugzeug
zur Versteigerung aus.
Eine Gruppe italienischer Luftfahrtenthusiasten,
bekannt als »Fly Albatross«, ersteigerte
die Albatross schließlich für lediglich
14 000 Euro. »Fly Albatross« ging enthusiastisch
ans Werk, doch ihre lobenswerten Absichten
reichten nicht aus, fehlende technische
Fähigkeiten zu ersetzen, die notwendig gewesen
wären, die Albatross zu zerlegen, um
sie an einen anderen Ort zu transportieren.
Am 13. Januar 2013 vereinbarten »Fly Albatross«
und das Museo dell’Aria del Castello di
San Pelagio, die Albatross bis zum 30. April für
den Transport nach Ravenna vorzubereiten.
Der Verein tat sein Möglichstes, doch am Ende
fehlten die Mittel. Um die Sache noch zu verschlimmern,
flatterten »Fly Albatross« jede
Woche Stellplatzrechnungen in Höhe von
500 Euro ins Haus. Da die Zerlegungsarbeiten
mangels fehlender Sponsoren weit hinter dem
Zeitplan zurückblieben, sah sich »Fly Albatross«
bald hohen Forderungen, nach einigen
Berichten über 25 000 Euro, gegenüber.
Als sie keinen Ausweg mehr sah, zog die
Gruppe die Notbremse und wies ein Verschrottungsteam
an, das Flugzeug mit einer
Abrissbirne zu zerstören. – Und innerhalb
von nur fünf Minuten war aus der einst so
stolzen Albatross ein trauriger Schrotthaufen
geworden.
■
Da blutet jedes aufrechte Fliegerherz: Als Nächstes fallen das Rumpfheck
und das Leitwerk der Abrissbirne zum Opfer
Foto Museo dell’Aria Castello di San Pelagio
Alles, was von der 15-14 gerettet wurde, waren die Wright-R-1820-76-
Motoren und die äußeren Flügelabschnitte. Sie sollen Berichten zufolge
für lediglich 300 Euro weggegangen sein.
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
43

Schweinfurt im Visier: Boeing
B-17F-25-DL der 524th und
525th BS, der 379th BG, die
zur zweiten Einsatzformation
gegen Schweinfurt gehörte
Foto US Air Force
SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
ANGRIFF AUF SCHWEINFURT UND REGENSBURG – TEIL 2
Ein albtraumhaftes
»Jubiläum«
Der Doppelangriff auf Schweinfurt und Regensburg stand schon auf der Kippe, als
die Maschinen schließlich doch abhoben. Nicht wenige Amerikaner sollten sich hinterher
wünschen, dass er niemals stattgefunden hätte …
Von Peter Cronauer
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter
1.9.1939 Polenfeldzug
Beginn des Zweiten Weltkriegs
10.5.1940 Westfeldzug
9.4.1940 »Unternehmen
Weserübung«
10.7. bis 31.10.1940
Luftschlacht um England
22.6.1941 Deutscher
Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer
Überfall auf Pearl Harbor
1939 1940 1941 1942
44

Am Vormittag des 17. August 1943 warten
Hunderte Bomberbesatzungen in
ihren »Fliegenden Festungen« auf das
Zeichen zum Start. Doch dichter Nebel liegt
über Süd- und Mittelengland, vielerorts liegt
die Wolkendecke auf. Brigadegeneral Frederick
L. Anderson, der Oberbefehlshaber des
US-Bomberkommandos in Europa, muss als
Alleinverantwortlicher in seinem Kommandobunker
in High Wycombe das Richtige entscheiden:
Soll er den Einsatz abbrechen und
vertagen? Die Wetterverhältnisse legen einen
Abbruch nahe, der Nebel bringt den Zeitplan
völlig durcheinander. Dagegen sprechen jedoch
der Erfolgsdruck, unter dem das Vorhaben
steht, und die verschiedenen Erwartungshaltungen,
die beispielsweise einen deutlichen
Schlag gegen die deutsche Rüstungsindustrie
fordern oder auch den Nachweis erbracht haben
wollen, dass massierte Tagesangriffe tatsächlich
erfolgversprechend sind. Auch hat der
Einsatz eine gewisse symbolische Bedeutung:
Exakt vor einem Jahr hatte das US-Bomberkommando
in Europa seinen ersten Einsatz
durchgeführt. Doch auch rein sachliche Kri -
terien gilt es sorgsam abzuwägen: Für jenen
17. August hatten die Meteorologen klare Sicht
Eine B-17 nach der anderen hebt ab, Staffel
um Staffel geht in die Luft.
Republic P-47C Thunderbolt der
336th FS, 4th FG, Mitte 1943, die von
Major Carl H. Miley geflogen wurde
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
vorhergesagt, aber schon für die kommenden
Tage eine mindestens zwei Wochen anhaltende
Schlechtwetterperiode prophezeit.
»Mission 84« sollte ursprünglich um 8:30
Uhr beginnen, und zu diesem Zeitpunkt sitzen
auf den diversen Flugplätzen der USAAF
in Großbritannien bereits Hunderte von Besatzungen
in ihren Maschinen und warten,
manche schon seit Stunden. Nicht nur die Untätigkeit
zehrt an deren Nerven, sondern auch
das Bewusstsein des bevorstehenden schweren
Einsatzes, von dem noch immer nicht klar
ist, ob er überhaupt stattfindet; immer noch
liegt dichter Nebel über »East Anglia«.
Die bei Norfolk an der Küste stationierten
Staffeln der ersten Formation, die unter der
Führung von Colonel Curtis LeMay Regensburg
bombardieren und anschließend nach
Nordafrika weiterfliegen sollen, können als
erste ein Aufklaren erkennen: Kurz nach neun
Uhr lässt sich das Ende der Startbahn immerhin
erahnen. Eine B-17 nach der anderen hebt
ab, Staffel um Staffel geht in die Luft, die 146
Flugzeuge der ersten Formation fädeln sich in
Die Bekämpfung von viermotorigen Bombern gehörte ab 1942 zum
Pflichtfach bei der Schulung von deutschen Jagdfliegern
B-17F der 91st BG, die mit 18 Bombern gegen Schweinfurt flog. Die vordere
B-17 fiel am 12. August Fw 190 des JG 26 zum Opfer Foto US Air Force
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 »Unternehmen
Zitadelle«
1943 1944 1945
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
45

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Bf 109 G der 9./JG 26 1943.
Möglicherweise war das Seitenruder
gelb lackiert (siehe Foto Mitte)
Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus
einer Warteschleife auf, die in einem großen
Kreis von Norwich bis The Wash reicht. Auf
ihre Kameraden der zweiten Formation, die
Schweinfurt anfliegen soll, warten sie jedoch
vergebens. Auf deren Flugplätzen herrscht
nach wie vor null Sicht. Um zehn Uhr muss
sich General Anderson entscheiden: Wenn die
Maschinen der ersten Formation die Feldflugplätze
in Nordafrika noch bei Tageslicht
erreichen sollen, müssen sie jetzt los. Gemeinsam
mit rund 200 Begleitjägern, Spitfire
und Thunderbolt, Letztere können neuerdings
mit Zusatztanks ausgerüstet werden,
zieht der Bomberstrom aufs Meer hinaus.
P-47 der 353rd FG im August 1943. Von den Jägern, die die Bomber während des Rückfluges von
Schweinfurt deckten, stammten 42 aus der 353rd Jagdgruppe
Foto US Air Force
Die »Gelbe 5«, eine Bf 109 G des JG 26, das einen Großteil des Abwehrkampfes gegen die USamerikanischen
Tagesangriffe zu tragen hatte (siehe Zeichnung oben)
Alarmstart mit einsatzbereiten Bf 109 G-6: Höchste Eile ist geboten für die »Schwarzen Männer«
und Piloten der III. Gruppe des JG 3
Deutsche sind vorbereitet
Unterdessen lichtet sich der Nebel allmählich
auch weiter im Süden und im britischen Binnenland.
Dort wiederholt sich nun das Prozedere
des massenhaften Startens und Formierens,
wenn auch mit deutlicher Verspätung.
Kurz nach ein Uhr machen sich endlich auch
die 230 Bomber der zweiten Formation auf ihren
Weg. Nur wenige von ihnen bekommen
Spitfires zu sehen, die Thunderbolts, die den
Bombern als Begleitschutz zugedacht sind,
starten ihrerseits mit einer neunminütigen Verspätung
und hetzen ihren Schützlingen hinterher.
Doch das zeitliche Durcheinander spielt
kaum noch eine Rolle und auch nicht, dass die
zwischenzeitlichen Ablenkungsangriffe von
Typhoon und Mitchell gegen Ziele in Frankreich
weitgehend ins Leere liefen; das Verhängnis
nimmt längst seinen Lauf.
Der deutschen Seite ist seit Stunden klar,
dass mit einem Einflug nach Mittel- oder Süddeutschland
zu rechnen ist. Ihr kommen die
zahlreichen Verzögerungen jenseits des Kanals
gelegen, sie bereitet sich auf den Ansturm
vor. Die im holländischen Deelen ansässige
1. Jagddivision verlegt frühzeitig
einige Jagdgruppen von der Nordseeküste
auf Plätze westlich des Rheins, sie lauert bereits
in der Einflugschneise, als der erste Bomberstrom
am Vormittag die holländische Küste
überfliegt. Fw 190 der II./ JG 1 hängen sich
in Sichtweite an die Bomber dran, begleiten
sie über Belgien hinweg und warten, bis die
alliierten Begleitjäger am Ende ihrer Reichweite
an der Westgrenze des Reiches abdre-
46

Komplexität der Ereignisse
Der Doppelangriff auf die Kugellagerproduktion in Schweinfurt und
die Messerschmittwerke in Regensburg waren nur zwei von vielen
zeitgleichen Ereignissen auf allen Kriegsschauplätzen. Beispielsweise
beendeten am selben Tag britische und US-Truppen ihre
Landung auf Sizilien, während in Italien der »Duce« Mussolini zwischenzeitlich
abgesetzt, verhaftet und die faschistische Partei Italiens
aufgelöst wurde. König Victor Emmanuel hatte den Oberbefehl
übernommen und die neue Regierung unter Badoglio
verhandelte mit den Alliierten insgeheim über einen Waffenstillstand,
den man Anfang September offiziell bekannt gab. ■
Die Geschichte
der deutschen
Großmacht.
hen. Unmittelbar danach greifen die ersten Focke-Wulf an. Aus
leichter Überhöhung kommend, drücken sie aus allen Waffen feuernd
frontal auf die schweren Bomber zu, durchstoßen deren Formation,
rasen dabei oftmals nur knapp unter, über oder neben den
gegnerischen Maschinen vorbei, ziehen dahinter zur Wende und
zum neuerlichen Angriff hoch oder tauchen mit einer halben Rolle
nach unten weg. In den nun folgenden 90 Minuten gibt es für die
Bomberbesatzungen keine Atempause. Messerschmitt und Focke-
Wulf greifen ständig von allen Seiten an, die deutschen Jäger wechseln
einander ab. Vier Boeing werden bereits über der Eifel abgeschossen,
drei weitere über dem Hunsrück. Als die Amerikaner
Regensburg erreichen, hat ihr Verband bereits 14 schwere Bomber
eingebüßt. Zahlreiche weitere sind teils schwer beschädigt, verlassen
den Verband unmittelbar nach dem Angriff in Richtung Schweiz
oder hinken ihren Kameraden mühsam hinterher. Die anschließend
über dem Messerschmitt-Werk in Regensburg-Prüfening stehende
Vier Boeing werden bereits
über der Eifel abgeschossen.
große Rauchwolke beobachten einige von ihnen mit grimmiger Genugtuung.
Andere schicken dem vermuteten Fühlungshalter womöglich
üble Verwünschungen hinterher, jener einzeln fliegenden
Bf 110, die sie auf dem gesamten Anflugweg begleitet hatte, stets außerhalb
der Schussweite. Doch noch längst sind sie nicht in Sicherheit,
bis Nordafrika ist es noch ein weiter Weg. Die Überquerung der
Alpen und ein neuerliches Sammeln des Verbandes über dem Gardasee
geschieht in trügerischer Ruhe. Doch auf dem langen Flug
über Italien und das Mittelmeer hinweg schießen Jäger der Luftflotte
2 zehn weitere Bomber ab, und von denen, die das rettende Ufer
tatsächlich erreichen, sind 60 in einem so schlechten Zustand, dass
sie mit den Möglichkeiten vor Ort nicht zu reparieren sind.
Dem zweiten Bomberstrom, der am Nachmittag sein Ziel erreicht,
bereitet die Luftwaffe einen noch heißeren Empfang. Der zeitliche
Abstand zwischen den beiden Einflügen ließ ihr genügend Zeit, um
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Begleitjäger P-47C-2 der 78th FG Mitte 1943. Die Gruppe meldete
während des Schweinfurt-Einsatzes zwei Abschüsse Foto US Air Force
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
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SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Das Regensburger Messerschmitt-
Werk am 21. August 1943. Die
Schäden sind deutlich zu sehen
Foto USAF
ihre Maschinen zu betanken und neu zu munitionieren,
und nun stürzen sich rund 300
deutsche Jäger auf den zweiten US-amerikanischen
Verband. Dessen Führer, Colonel
Gross, begeht zudem einen schwerwiegenden
taktischen Fehler: Er weicht von der ursprünglich
geplanten Flughöhe ab. Dabei handelt
Gross keineswegs leichtsinnig, vielmehr hat er
eine Entscheidung zu treffen, wie sie Verbandsführer
aller Seiten zu fällen haben, wenn
ihnen widrige Umstände in die Quere kommen.
In Gross’ Fall ist dies eine dicke Wolkenschicht,
die zwischen 5200 und 8200 Meter Höhe
den direkten Weg versperrt. Ein Weiterflug
in rund 7000 Meter Höhe wäre zu riskant, ohne
ausreichende Sicht drohen Kollisionen, die
enge Formation wäre nicht zu halten. Also
muss Gross zwischen drei Möglichkeiten wählen:
Der Verband könnte steigen und über den
Wolken fliegen, auf die Gefahr hin, dass man
das darunterliegende Ziel nicht mehr erkennt.
Alternativ könnten die Bomber um die Wolkendecke
herum steuern, was weitere unkalkulierbare
Risiken mit sich bringt, oder sie fliegen
unter den Wolken weiter, im Vertrauen auf
die starke Defensivkraft ihrer engen Formation.
Gross entscheidet sich für Letzteres und
bringt damit seine Leute in zusätzliche Gefahr.
Die ursprüngliche Flughöhe von 23 000
Fuß, rund 7000 Metern, war nicht zufällig gewählt.
Oberhalb von 5000 Metern lässt die
Leistungsfähigkeit der schwerer bewaffneten
Fw 190 allmählich nach, das Ausweichen in
größere Höhen ergibt somit einen Vorteil für
die Bomber, doch stattdessen fliegen sie nun in
das für die deutschen Jäger optimale Höhenband
hinein. Die bislang schwerste Luftschlacht
am Tage über deutschem Territorium
nimmt ihren Lauf, sowohl auf dem Hin- als
auch dem Rückweg der US-amerikanischen
Maschinen. Anschließend schildern deren Besatzungsmitglieder
kaum vorstellbare Szenen:
Mitunter seien 60 und mehr Fallschirme
gleichzeitig am Himmel zu sehen gewesen,
und diejenigen, die sich im hinteren Teil der
Formation befanden, flogen im Nachstrom der
vorausfliegenden Maschinen ständig durch
Menschen- und Flugzeugteile beider Seiten.
Auf dem Rückweg, so heißt es, waren die Navigatoren
der Bomber weitgehend arbeitslos,
da sich die Piloten an den zahlreichen Aufschlagbränden
orientieren konnten …
Weitaus schwerer als der Verlust von Flugzeugen
wog der personelle Aderlass.
Hohe Verluste
Insgesamt wurden an diesem einen Tag
60 B-17 abgeschossen, weit über 200 beschädigt
und 87 davon so schwer, dass sie abgeschrieben
werden mussten. Weitaus schwerer
als der Verlust an Flugzeugen wog jedoch der
personelle Aderlass: Das Bomberkommando
der 8. USAAF hatte mehrere Hundert Mann an
gut ausgebildetem fliegerischem Personal verloren
– gefallen, verwundet, in Gefangenschaft
geraten oder vermisst. Und auch die Luftwaffe
hatte schwere Verluste erlitten, wenngleich
die Zahl von 288 deutschen Jägern, die von
US-Bordschützen als abgeschossen gemeldet
wurden, weitaus übertrieben war. In den nun
folgenden fünf Wochen erschienen keine US-
Bomber mehr über deutschem Reichsgebiet,
stattdessen griffen sie unter starkem Jagdschutz
die Flugplätze der Luftwaffe im besetzten
Westen an. Und doch gab es für die
»Reichsverteidigung« keine Atempause: Schon
in der darauffolgenden Nacht, vom 17. auf den
18. August, brachte das Bomber Command der
RAF die Unternehmen »Hydra« und »Whitebait«
auf den Weg …
■
Nach dem Angriff auf Regensburg fliegen die Bomber weiter Richtung
Alpen
Foto USAF
Abschuss bei Bad Godesberg: Eine B-17 der 351st BG wird Opfer der
Luftwaffe
Foto USAF
48

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Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss
persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder
eine Agentur möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Ihre
Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst
und gespeichert. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News
aus dem GeraMond Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies
bitte auf Ihrer Postkarte oder in Ihrer E-Mail).
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10.
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Traudl’s Modellbauladen/ICM Bf 109
E-7; FLUGZEUG CLASSIC SPEICIAL 11.
Gesamtwert ca. 20,- €
Einsendeschluss:
30. Dezember 2013

MODELLBAU
Auf die Piste: die I-16 »Rata«
mit Skiern im winterlichen
Diorama
POLIKARPOV I-16 TYPE 10/17 »RATA« IN 1:32 VON SPECIAL HOBBY/GLOW2B
Bulliger Kraftprotz auf Skiern
Vor 80 Jahren hob der von einem M-22- hat sich schon vor einiger Zeit der »Rata« angenommen
und einen recht guten Bausatz beginnt der Bau mit dem Cockpit, das mit
fürs Cockpit und Klarsichtteile. Wie so oft
Sternmotor angetriebene Prototyp der
I-16, die ZKB-12, mit Waleri Tschkalow am
Steuer zum ersten Mal ab. Der Jäger blieb bei
den russischen Luftstreitkräften bis Ende
1943 im Fronteinsatz, wobei insgesamt 8643
Maschinen die Werkhallen verlassen haben.
Der tschechische Hersteller Special Hobby
herausgebracht. Andreas Höhne hat sich des
Kits angenommen und das Modell in der
Winterausführung gebaut – stilecht mit
Skiern! Die Bauteile sind auf fünf Gussrahmen
zu finden, dazu kommen noch ein Ätzteilrahmen
mit Sitzgurten, Resin-Elemente
den beiliegenden Resin- und Ätzteilen ansprechend
aufgewertet werden konnte. Insbesondere
die Sitzgurte kommen gut zur
Geltung. Die weitere Montage der Maschine
geht ohne große Probleme vonstatten.
Nur beim Übergang von Rumpf zu Tragflä-
Die Abgasfahnen der bulligen »Rata«
sind ausgezeichnet umgesetzt
Modellbausatz: Polikarpov I-16 type
10/17 »Great Patriotic War«
Kit-Nr.: 32001
Maßstab: 1:32
Hersteller: Special Hobby/Glow2b
Preis: 99,99 €
Kommentar: bekannter Spritzguss -
bausatz, Resin- und Ätzteile
Plus: gratfreie Teile, gutes Cockpit und
Fahrwerk/Skier
Minus: Spalten bei Rumpf-Tragflächenübergang,
Passgenauigkeit
50

Im Seitenprofil zeigt sich der
Flieger sehr kompakt und wuchtig
Aus Liebe
zum Detail
Ausgeklappte Einstiegsluke, Steuerknüppel und
Visiereinrichtung sind hier gut zu erkennen
che ergaben sich recht breite Spalten, die mit
viel Spachtelmasse ausgefüllt werden mussten,
was wiederum ausgiebige Schleifarbeiten
nach sich zieht. Das Modell von Andreas
Höhne zeigt eine I-16 Type 10, wie sie im
Winter 1941 an der russischen Front eingesetzt
war.
Othmar Hellinger
Auf der Oberseite vom Motor befinden
sich zwei MG, seitlich die aufgebohrten
Auspuffstutzen
Jeden Monat
neu am Kiosk!
Der bullige Sternmotor unter der wuchtigen
Verkleidung, deren Lüftungsklappen
vorne verschlossenen sind
Die abgenützten Oberflächen
entstanden unter
Verwendung von feinem
Schleifpapier – die weiße
Farbschicht wurde leicht
angeschliffen, damit das
Grün wieder zum
Vorschein kam
Modell und Fotos Peter Doll
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013

MODELLBAU
Das Flugboot nach der Umlackierung in Tarnfarben auf
dem schottischen Flugplatz Stranraer im Januar 1941
SUPERMARINE STRANRAER IN 1:72 VON REVELL
Der Koloss unter den Giganten
Modellbausatz: Supermarine Stranraer
Kit-Nr.: 04277
Maßstab: 1:72
Hersteller: Revell
Preis: 19,99 €
Kommentar: neuer Spritzgussbausatz,
119 Bauteile, Decals für zwei Maschinen
der RAF
Plus: annehmbare Oberflächenstrukturen,
Pilotenfiguren, einziges Modell in diesem
Maßstab, gute Abziehbilder
Minus: lediglich befriedigende Pass -
ge nauigkeit, sparsame Inneneinrichtung,
Spachtel- und Schleifarbeiten
Das Supermarine Stranraer Flugboot ist das
letzte Exemplar aus der Reihe der klassischen
Doppeldecker im Zweiten Weltkrieg.
Aufgrund ihrer hohen Reichweite nutzte man
sie hauptsächlich, um U-Boote zu bekämpfen
und um Konvois zu eskortieren. Der Erstflug
dieses Musters fand im Juli 1934 statt. Das von
Matchbox stammende Modell ist von Revell
in 1:72 wieder aufgelegt worden. Die Qualität
ist insgesamt, wenn man von kleineren
Auswerfermarken absieht, gut. Die Ausführung
wirkt zudem recht massiv, was typisch
für Matchbox ist. Dies gilt auch für die transparenten
Bauteile, die etwas dick geworden,
aber dafür sehr klar sind. Bei der sparsamen
Cockpiteinrichtung und bei den zwei Triebwerken
kann man je nach Belieben etwas
nachhelfen. Der Bau geht dank der guten und
ausführlichen Anleitung bis zum Anbau der
oberen Tragflächenaußenteile (Baustufe 27
und 28) recht gut voran. Die an dieser Stelle
entstehenden Schwierigkeiten sind nur mit
Spachtelmasse, Fixierungen und reichlich Geduld
und Improvisation zu meistern. Die Bristol-Pegasus-X-Triebwerke
und der Dreiblatt-
Holzpropeller sollten erst dann angebaut
werden, wenn man das Modell vollständig lackiert
hat. Ab dem Bauschritt 47 besteht optional
die Möglichkeit, das Flugzeug zu verspannen,
was nicht ganz einfach, aber auf
jeden Fall ein optischer Gewinn ist. Der Decalbogen
lässt den Bau einer RAF Stranraer
der 228. Staffel in Metallsilber zu, wie sie im
November 1938 in Pembroke Dock, Wales, stationiert
war. Eine zweite Stranraer der 240.
Staffel, die im Januar 1941 in Schottland Dienst
tat, kann in Tarnbemalung ausgeführt werden.
Für diese Variante habe ich mich dann auch
Die aufwendige
Verspannung
nimmt bei diesem
großen Modell
viel Zeit in
Anspruch
Das Tarnschema in Ocean Gray und Dark
Green mit Unterseite in Medium Sea Gray
Die Rumpfhälften vor dem Zusammenbau.
Die Einrichtung ist etwas spärlich Foto G. Schwarz
entschieden. Die Pilotenfigur und die drei
MG-Schützen sowie das Heckleitwerk mit separaten
Rudern sind ein großes Plus, um das
Modell ein bisschen lebendiger zu machen.
Wem das nicht reicht, wird mit dem Landtransportfahrwerk
zum Dioramenbau eingeladen.
Leider kam es trotz hochglänzender
Oberflächen bei den Decals zu leichten Silvering-Effekten.
Alles in allem: eine gute Wiederauflage
und rundherum empfehlenswert.
Othmar Hellinger
Modell Guido Schwarz; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger
52

Fotos Othmar Hellinger
DIE FLYING BULLS JETZT
AUCH FÜR DIE VITRINE
Fliegende Bullen
I
n den vergangenen Monaten brachte Revell
die legendären Oldtimer B-25 (05725),
F4U-4 (05722), T-28 (05726) und AH-1F
(05723) im Maßstab 1:48 auf den Markt. Zu
diesen gesellt sich in 1:32 der Hubschrauber
EC135 (05724). Die Modelle werden in attraktiven
Faltboxen zusammen mit Farben,
Pinsel und Kleber angeboten. Die 48er-Bausätze
entstammen den alten Monogram-Formen,
die aber für Anfänger recht gut geeignet
sind, da die fertigen Modelle teilweise
ein Einziehfahrwerk, Schiebekanzeln und
klappbare Tragflächen besitzen. Erfreulich
für alle Modellbauer, die die Originale in der
Luft schon gesehen haben und diese nun in
die Vitrine stellen können. Die Bausätze kosten
zwischen 18 und 30 Euro.
Othmar Hellinger
Auf der Spielwarenmesse 2013
präsentierten sich die Modelle fix
und fertig gebaut: T-28
Trojan,
F4U-4
Corsair
und B-25
Mitchell
Messerschmitt Me 410
A-1/U4 im Maßstab 1:48
Meng feiert mit diesem Kit
der Me 410 sein Debut im
klassischen Flugzeugmaßstab
1:48. Ob und wie
diese Premiere zu bewerten
ist, darüber berichtet ModellFan
12/2013, das ab dem 18. November
am Kiosk erhältlich ist.
Modellbau-News
HASEGAWA/FALLER
Arado Ar 234C-3 Anti
Shipping Attacker in 1:48
(Kit: 07332). Der Hersteller
aus Japan erfreut uns Mo -
dellbauer mit einer neuen Version des vierstrah -
ligen Düsenbombers im Quaterscale. Der Kit
besitzt recht gute Gravuren an den Oberflächen,
ein voll eingerichtetes Cockpit und den Bombentorpedo
BT 700 aus Resin und Ätzteilen. Mit den
Decals lassen sich zwei Maschinen der ehemaligen
deutschen Luftwaffe darstellen. Preis: 49,99 €
EDUARD
Bf 110C-6 Zerstörer Limited
Edition in 1:48 (Kit: 1182).
Die Tschechen haben den
Zerstörer in der Dackelbauch-Ausführung
auf den
Markt gebracht. Die Bauteile überzeugen durch
die bekannte Qualität des Herstellers. Die
Oberflächen sind mit sehr feinen Gravuren gut
wiedergegeben. Zusätzlich befinden sich die
Brassin-Teile für die Kanone unter dem Rumpf im
Kit. Die gelungenen Decals erlauben den Bau
zweier Flugzeuge. Preis: 39,99 €
AIRFIX/GLOW2B
Supermarine Spitfire PR.XIX
in 1:48 (Kit: A05119). Der
Hersteller aus England
bringt eine späte Aufklärungsvariante
des Jägers in die Läden. Die Teile
des Kits besitzen recht ansprechende Oberflächengravuren,
ein gut eingerichtetes Cockpit und
auch eine Pilotenfigur. Eine englische und eine
schwedische Maschine können mit den hervorragenden
Decals gebaut werden. Preis: 22,99 €
MASTER BOX
RAF Pilots und Pilots
of Luftwaffe WW II Era
in 1:32 (Kit: MB3206
und MB3202). Der
ukrainische Hersteller
hat wieder mit tollen
Pilotenfiguren im 32er-Maßstab
zugeschlagen und
bringt RAF- und Luftwaffenpiloten
in typischen Haltungen heraus. Die
Figuren sind fein und lebensecht modelliert. Eine
farbige Bemalungsanleitung befindet sich auf der
Rückseite des Kartons. Preis: je 9,95 €
ACADEMY/ACADEMY-EUROPE
B-25G »Shark Mouth« in
1:48 (Kit: 12290). Die Firma
aus Südkorea bringt aus den
Formen von Accurate Minia -
tures das wunderbare Modell
der Mitchell wieder in die
Re gale. Die Bauteile des Kits sind sauber gefertigt
und weisen sehr feine Oberflächengravuren auf.
Inneneinrichtung, Motoren und Fahrwerk sind recht
gut wiedergegeben. Mit den gelungenen Decals
können zwei USAAF-Maschinen aus dem Pazifik -
raum gebaut werden. Preis: 50,80 €
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
53

Markt
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TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2014
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
APRIL
10.–13. April
AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,
Messe & Flughafen Friedrichshafen,
www.messe-friedrichshafen.de
MAI
20.–25. Mai
ILA Berlin Air Show, Messe für Luft- und
Raumfahrt, Flughafen Berlin Schönefeld,
www.ila-berlin.de
23.–25. Mai
Klassikwelt am Bodensee, Messe Friedrichshafen,
www.klassikwelt-bodensee.de
JUNI
16.–27. Juni
NATO Tiger Meet, Aufklärungsgeschwader 51,
Fliegerhorst Schleswig/Jagel,
www.natotigers.org
JULI
5. Juli
Int. DC-3 Fly-In, Flughafen Salzburg,
Österreich, www.dc-3flyin.com/wp
AUGUST
23. August
Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,
www.hunterverein.ch
23. August
Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen,
Jagdgeschwagder 73, Fliegerhorst Laage,
www.airshow-laage.de
30./31. August
AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer Luft -
waffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
SEPTEMBER
6./7. September
AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer Luftwaffe,
Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
EUROPA
MAI
24./25. Mai
D-Day Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
JUNI
1. Juni
Airshow, Lens-Benifontaine, Frankreich,
www.meeting-air-lens.com
7. Juni
Airshow, Throckmorton, Großbritannien,
www.throckmortonairshow.webs.com
7./8. Juni
Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,
Frankreich, www.ajbs.fr
8. Juni
Airshow, RAF Cosford, Großbritannien,
www.cosfordairshow.co.uk
21./22. Juni
Airshow, Flughafen Vaernes-Trondheim,
Norwegen, www.varnesairshow.no
22. Juni
Airshow – 100 Jahre Militärluftfahrt, Karup
Air Base, Dänemark, www.danishairshow.dk
20./21. Juni
Airshow, Gilze Rijen Airbase, Niederlande,
www.defensie.nl/luchtmachtdagen
27.–29. Juni
Internationale Airshow, Rom, Italien,
www.romaairshow.net
JULI
12./13. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
12./13. Juli
Royal International Air Tattoo (RIAT), RAF
Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com
14.–20. Juli
Farnborough International Airshow,
Farnborough, Großbritannien,
www.farnborough.com
AUGUST
9./10. August
Internationale Airshow, Oulu, Finnland,
www.tourdesky.fi
SEPTEMBER
6./7. September
The Duxford Airshow, Duxford,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
12. & 14. September
International Sanicole Airshow,
Leopoldsburg/Hechtel, Belgien,
www.airshow.sanicole.com
13./14. September
Airshow, Kleine Brogel Airbase, Belgien
OKTOBER
11. Oktober
Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
WELTWEIT
JANUAR
16.–18. Januar
Internationale Airshow, Sakhir Airbase, Bahrain,
www.bahraininternationalairshow.com
26. Januar
Airshow, Tauranga, Neuseeland,
www.classicflyersnz.com/Airshow
FEBRUAR
11.–16. Februar
Singapur Airshow, Changi Exhibition Centre,
Singapur, www.singaporeairshow.co
MÄRZ
25.–30. März
Internationale Messe für Luft- und Raumfahrt
FIDAE, Santiago, Chile, www.fidae.cl
APRIL
1.–6. April
Sun ’n’ Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,
www.sun-n-fun.org
18.–20. April
Warbirds Airshow, Wanaka, Neuseeland,
www.warbirdsoverwanaka.com
23.–26. April
Airshow, Marrakech, Marokko,
www.marrakechairshow.com
MAI
31. Mai/1. Juni
Airshow, La Crosse, Wisconsin, USA
www.airfest.com
JUNI
14. Juni
Airshow, Legacy Flight Museum, Rexburg,
Idaho, USA, www.legacyflightmuseum.com
28./29. Juni
Airshow, Dayton, Ohio, USA,
www.daytonairshow.com
JULI
28. Juli–3. August
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org
AUGUST
8.–10. August
Airshow, Abbotsford, Kanada,
www.abbotsfordairshow.com
30. August–1. September
Airshow, Cleveland, Ohio, USA,
www.clevelandairshow.com
NOVEMBER
11.–16. November
Airshow, Zhuhai, Guangdong, China,
www.airshow.com.cn/en
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
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Richard Perlia
Mal oben - Mal unten
Das brisante Leben des
Testpiloten Richard Perlia
Lebenschronik des 2012 im Alter
von 107 Jahren verstorbenen Fliegers
- zugleich ein Zeitzeugnis der
deutschen Luftfahrtgeschichte vom
Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001
Sw-Abbildungen, zahlreiche Dokumente,
368 Seiten, DIN A4, gebunden,
4./2011 € 29,80
HorstTeichmann/Günter O.Schulz
Ein Traum wird wahr
Georg Baumgarten
und Dr.Wölfert
Die wichtigsten deutschen Luftschiffpioniere
des 19.Jahrhunderts und ihr
Luftschiff Deutschland, welches 1883
erstmals aufstieg - Mit Reprint von
Baumgartens Werk „Das Lenkbare
Flügel-Luftschiff“ von 1877
Sw-Abbildungen, Dokumente, viele
Patente als Reprint, 249 Seiten, DIN
A4, gebunden, 1./2007 € 24,80
56

Ein Denkmal für die Ju 52
Die Ju-52-Halle in Wunstorf ist insofern
ein besonderes Luftfahrtmuseum, als
dass es sich im Grunde nur einem Exponat
widmet: der Ju 52/3m. Das in der Halle zu
sehende Exemplar der »Tante Ju« ist 1986
aus dem Hartvigvan-See in Norwegen gefischt
worden und wurde von dem Verein
»Interessengemeinschaft Ju 52 e.V.« bis zum
Sommer 1987 in Tausenden von Arbeitsstunden
aufwendig restauriert. Mittlerweile
muss sich die Ju 52 aber nicht mehr einsam
fühlen, denn der Verein hat seine Sammlung
um weitere Flugzeuge wie Do 28, Mi 8, Noratlas,
Piaggio, Bell UH-1D und SG 38 ergänzt.
Der rekonstruierte Rumpf eines DFS-
230-Lastenseglers, der zuvor hier zu sehen
war, ging jedoch 2008 an das Museum Fortissimus
des Sperrforts Eben Emael in Belgien
(siehe FLUGZEUG CLASSIC 3/2009).
Ein Museumsshop ist vorhanden und das
Fotografieren erlaubt.
Peter W. Cohausz ■
Checkliste
Fliegerhorst Wunstorf
TG LT Wunstorf e. V.
Dyckerhoffstraße 4, Haus 70, 31515 Wunstorf
Tel.:
05031/17 64 74 (JU-Halle)
oder
05031/50 47 (Peter Schröder)
E-Mail: JHereld@tglw.de
Website: www.ig-ju52.de
Öffnungszeiten:
April–Nov. jeweils Donnerstag, Samstag, Sonntag
und an Feiertagen, 10:00–18:00 Uhr
Im Winter geschlossen
Eintrittspreise:
Erwachsene: 3,50 €
Kinder von 6–14 Jahren 1,00 €
Jugendliche von 14–18 Jahren 2,00 €
Gruppenrabatte
MUSEUMSTIPP
Mythos »Tante Ju«:
Ihre Markenzeichen
sind zweifelos die
drei Sternmotoren
und die auffällige
Wellblech-Beplankung.
Hier ist die
Ju 52/3m des Mu -
seums bei einer
Feier in Wunstorf
zu sehen.
Foto Peter W. Cohausz
Foto Wildmoser
BÜCHER
100 Jahre Marineflieger
1913 bis 2013
232 S., 500 Fotos und Abbildungen
(330 auf DVD). E.S. Mittler & Sohn.
ISBN 978-3-8132-0947-1.
Preis: 29,80 €.
Erhältlich überall im Buch- oder
Fachbuchhandel.
DMI (HRSG.), HEINRICH
WALLE U. A.
Deutsche Marineflieger
Der im Auftrag des Deutschen Maritimen
Instituts herausgegebene Band umfasst 16
Fachbeiträge zur deutschen Marinefliegerei
der letzten 100 Jahre. Dem historischen
Überblick zu Entstehung und Werdegang
folgen Einzelbeiträge zu speziellen Waffensystemen
– angefangen vom Luftschiff
bis hin zum Maritime Patrol Aircraft unserer
Tage. Das Schlusskapitel gehört dem
Aeronauticum in Nordholz. Auch optisch
ist viel geboten, denn zu den reichhaltigen
Illustrationen kommt eine zusätzlich beigelegte
Foto-DVD. Fazit: repräsentativ
und ansprechend gemachter Überblick
zum Thema.
WM
L. MILBERRY UND H. A. HALLIDAY
Buschflugzeug
Norseman
Die Geschichte der Norseman begann
1934. Im Krieg umfangreich produziert,
drängten anschließend Hunderte auf
den Zivilmarkt, sodass die Maschine
rasch zum »Mädchen für alles« in arktischer
Wildnis avancierte. Die Autoren
liefern eine wundervolle Hommage an
das eigenwillige, für die Erschließung
Kanadas nicht unwichtige Flugzeug –
voll toller Fotos, gehaltvoller technischer
wie historischer Information und vieler
Geschichten über Mensch und Maschine
bis in die ersten Nachkriegsjahre hinein.
Fazit: Ein Buch, in dem man sich
perfekt verlieren kann.
WM
Aviation in Canada: The Noorduyn
Norseman Volume 1
In englischer Sprache
232 S., ca. 600 s/w-Fotos.
CANAV Books.
ISBN 978-0-921022-42-8.
Preis: 59,95 €.
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt, Tel. 089/70 32 27,
www.christian-schmidt.com.
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
57

OLDTIMER
Hahnweide 2013
17. OLDTIMER-TREFFEN BEI KIRCHHEIM UNTER TECK
Ein magischer
58

In diesem Jahr dominierten Propellerjäger der
ersten Generation das spektakuläre Geschehen
auf der Hahnweide. Einer der beiden Stars war
hierbei das Replikat der Fokker Dr.I vom Flug -
museum Koch
Ort
Wenn der Anblick von Warbirds und Picknickkörben kein
Widerspruch ist, wenn Menschen gar aus dem vom Duxford
verwöhnten Großbritannien anreisen, kann es nur das
Oldtimer-Treffen auf der Hahnweide sein! Von Andreas Zeitler
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
59

OLDTIMER
Hahnweide 2013
Gekonnt setzt Peter Teichman seine Hurricane zur
Dreipunktlandung auf. Seit einigen Jahren ist er
mit diesem Warbird mit von der Partie
Wenn man vom »Flugzeugträger Hahnweide« spricht, dann darf die
TBM Avenger aus der Schweiz natürlich auch nicht fehlen!
Keine Hahnweide ohne die Bleriot XI von Mikael Carlson! Aufgrund einer
Bruchlandung in der Woche davor nahm er mit einer Ersatzmaschine teil
Eine weite Anreise hatte die Do-28 der Reservistenkameradschaft Flugdienst
aus der Nähe von Hamburg
Diese Fennec war ein Teil der französischen Delegation, die des Weiteren
auch noch eine Mustang und eine Yak-11 präsentierte
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler
60

Über die Hahnweide zu berichten ist
schon fast wie Eulen nach Athen zu
tragen. Schon längst hat sich das Oldtimer-Treffen
im Spitzenkreis der etablierten
deutschen Flugveranstaltungen angesiedelt
und ist auch weit über die Bundesgrenzen bekannt.
Autokennzeichen aus dem benachbarten
Ausland sind auf den Park- und Campingplätzen
längst keine Seltenheit mehr. Sie
sorgen dafür, dass die Hahnweide nicht nur
am Himmel internationaler wird und sich inzwischen
zu einer Pflichtveranstaltung für jeden
Luftfahrtfreund gemausert hat!
Als Oldtimer-Fly-In bietet das unweit von
Stuttgart liegende Hahnweide alle zwei Jahre
die Möglichkeit, die neuesten Zugänge in der
deutschen Oldtimer-Szene in Augenschein zu
nehmen. Neben der P-51 »Louisiana Kid« von
Wilhelm Heinz waren in diesem Jahr die in
den Farben der »Pacific Air Transport« gehaltene
Travelair 4000 und eine Stinson SR-9C Reliant
der »Gullwing Airlines« zwei weitere
Schmuckstücke, die die Anreise nicht scheuten.
Für große Augen beim Publikum sorgen
natürlich stets die rassigen Warbirds, die zum
größten Teil aus dem Ausland ihren Weg zur
Hahnweide fanden. Neben der illustren
Mannschaft aus Frankreich rund um Marc
Mathis und Jack Krine, die auch dieses Mal
wieder PS-stark unter anderem mit einer
Mustang und Yak-11 angereist waren, ist Peter
Teichman ein regelmäßiger Gast.
Nicht nur Warbirds als Eyecatcher!
Da die Duxford-Airshow zur selben Zeit stattfand,
war er der einzige Brite, der dem Ruf der
Hahnweide von der anderen Seite des Ärmelkanals
gefolgt war. Und wie auch in den Vorjahren
präsentierte er aus seiner Sammlung
des »Hangar 11« die Hawker Hurricane, mit
der er nach Meinung vieler Zuschauer die hervorstechendste
und geschmeidigste Warbird-
Vorführung absolviert hat. Teichman selbst ist
inzwischen ein guter Freund von Organisator
Hans Puskeiler geworden, und nach eigenen
Aussagen mag er »den freundlichen Charakter
der Veranstaltung und fühlt sich wie zu
Hause«. Etwas gewöhnungsbedürftig ist für
ihn allerdings das deutsche Publikum: »Oft
blicke ich nur in eine Wand aus Gesichtern«,
beschreibt er seinen Eindruck von der anderen
Seite des Zauns. »Die Zuschauer sind sehr engagiert,
sie klatschen sehr, sehr viel, aber sind
auch ziemlich ruhig und suchen nicht oft das
Gespräch. Vielleicht liegt das aber auch an der
Sprachbarriere.« Viel Applaus und lobende
Worte erntete er für seine Flugvorführung, die
er an die strengen deutschen Vorgaben anpassen
musste. »In Großbritannien darf ich vom
Gesetz her bis zu einer Höhe von zehn Metern
fliegen! Zehn Meter, das sind 30 britische
Fuß«, wiederholt er die Höhenangabe, um
auch ja keine Missverständnisse aufkommen
Deutsche Duellisten
Wenn schon eine Fokker D.VII und eine Fokker Dr.I vor Ort sind, wäre es eine Schande gewesen,
die beiden Maschinen nicht gleichzeitig in der Luft zu präsentieren! Thomas Koch und Mikael
Carlson begeisterten das Publikum daher mit einer spontanen gemeinsamen Vorführung.
Während seine Frau Gunilla
den originalen Daimler
D III auf Temperatur
bringt, bereitet sich Mikael
Carlson auf den Flug vor
Zufrieden und stolz präsentierten sich Thomas Koch und
Mikael Carlson, die beiden »Helden der Lüfte«, zusammen mit
ihren Replikaten nach der ersten gemeinsamen Vorführung
Nicht nur bei den Nachbauten wird
auf kleinste Details geachtet, auch
die Fliegerkombi ist stets dem
Fluggerät angepasst!
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
61

OLDTIMER
Hahnweide 2013
Die Mischung aus Propeller und Turbinensound machte die C-3605 Altenrhein sicherlich zu einem
der ungewöhnlichsten Besucher
Daniel Koblet ist mit seiner MS406 ebenfalls ein regelmäßiger Gast auf der Hahnweide. Seit
diesem Jahr trägt seine Maschine Markierungen der schweizerischen Luftwaffe
Durch ein späteres Missgeschick beim Rangieren wurde die P-38 der Flying Bulls flugunfähig.
Daher war ihre Landung am Freitag die einzige Chance, die Maschine in Bewegung zu sehen
zu lassen, und fährt fort: »Bei einem Abstand
zum Publikum von 200 Metern. Hier in
Deutschland sind es 350 Meter Abstand bei
einer minimalen Höhe von 100 Metern!« Diese
Vorgaben forderten von Teichman eine
ziemliche Umstellung, denn »natürlich musste
ich mich hier anpassen, denn als Displaypilot
habe ich – verbunden mit diesen Abständen
– immer ein gewisses Bild vor Augen.
Und das ändert sich unter diesen Bedingungen
deutlich. Aber die Behörden waren mit
meiner Vorführung einverstanden, das Publikum
war glücklich und ich dann selbstverständlich
auch!«, stellt er schließlich zufrieden
fest und wendet sich einer Besucherin zu, die
ihn um ein Autogramm bittet.
Der Amtsschimmel ist es auch, der Hans
Puskeiler die meiste Arbeit beschert, der inzwischen
zum fünften Mal an der Organisationsspitze
steht. »Es wird immer schwieriger
für uns, weil die behördlichen Auflagen immer
komplexer werden. Wir sind fast nur am
Arbeiten, um das zu stemmen. Es ist immer
ein hohes Risiko für uns als Veranstalter, aber
wir sind sehr positiv gestimmt.« Und mit bestem
Spätsommerwetter ging auch in diesem
Jahr die Rechnung wieder auf, »den Zuschauern
nicht nur Warbirds als Eyecatcher
zu bieten, sondern zum Beispiel auch das Segelkunstflugteam
Franken oder Motorkunstflug.
Die Würze ist die Mischung von Acts,
die in der Fliegerszene bekannt sind. Und die
Oldtimer gehören einfach dazu!«
Fliegerplausch an der Flightline
Etwas abseits vom hektischen Treiben entlang
der Warbirds-Flightline haben es sich
die vielen Privatpiloten gemütlich gemacht,
die mit ihren Oldtimern dem Ruf des Fliegertreffens
gefolgt sind. Eng ineinander verschachtelt
stehen dort unzählige Doppeldecker,
nach Typen gruppiert. Neben einigen
Boeing Stearman und Focke-Wulf Stieglitz
stechen hier natürlich auch die unzähligen
Bücker Jungmann hervor. Es ist schwierig,
sich an dieser Stelle der Flightline einen Weg
zu bahnen, denn zwischen all den Tragflächen
und Höhenleitwerken sind auch die
Picknickdecken ausgebreitet und es wird an
allen Ecken und Enden gefachsimpelt oder
man tauscht Anekdoten aus.
Unter den Piloten sind auch Walter Wimmer
und Artur Düsterhöft, die mit ihren beiden
Bücker Jungmann aus Beilngries und
Hof zur Hahnweide geflogen sind. Während
Walter zum ersten Mal teilnimmt, ist es für
Artur schon der siebte Besuch. Für ihn ist somit
das Veranstaltungskonzept mit der bunten
Mischung an Flugvorführungen altbekannt,
allerdings gibt es im Vergleich zu
früher »jede Menge Warbirds für die Zuschauer,
der Rest des Oldtimer-Treffens ist
inzwischen leider etwas zum Beimittel
62

Die »Nora« aus Südfrankreich war während der Veranstaltung in Stuttgart stationiert und
reiste täglich an, um Gästen einen Fallschirmsprung oder einen Überflug anzubieten
Irgendwo fand sich immer noch ein freies Plätzchen, aber dicht gedrängt
ging es auf beiden Seiten des Zauns zu!
63

OLDTIMER
Hahnweide 2013
Auch wenn bei den Warbirds üblicherweise
die PS-starke Generation aus der Zeit
des Zweiten Weltkriegs dominiert, waren
auf der Hahnweide 2013 die »Fliegenden
Kisten« der früheren Generation eindeutig
der Höhepunkt der Veranstaltung!
Auch am Boden gibt die penibel nachgebaute
Fokker D.VII ein traumhaftes Bild ab!
64

Peter Teichman – der Airshowprofi
Die Warbirds sind zweifellos die publikumsträchtigen Zugpferde auf
der Hahnweide. Der sympathische, mit einem guten Schlag an trockenem
Humor ausgestattete Brite Peter Teichman darf gleich alle
vier berühmtesten Reihenmotor-Jäger der Alliierten sein eigen nennen:
Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss P-40 Kittyhawk
und North American P-51 Mustang.
Seine »love affair with the warbirds« begann 1999, als sich Teichman
eine Beech 17 S Staggerwing zulegte; sozusagen aus prominenter
Hand, ihr Vorbesitzer war Pink-Floyd-Musiker David Gilmour.
Zwei Jahre später bereits ging es dann folgerichtig auf die höchste
Stufe. Die bildschöne Mustang P-51 D »Jumpin’ Jacques« diente
schon bei den berühmten Tuskegee Airmen und hat wie alle seine
Flugzeuge eine bestens dokumentierte Historie. Da der Londoner
gewillt war, seine Flotte weiter zu vergrößern, baute er auf dem ehemaligen
Militärflugplatz North Weald in Essex eine neue Halle: Die
heute mehrere Festangestellte und einige freie Mitarbeiter umfassende
»Hangar 11 Collection« war geboren. 2004 erwarb Peter den
Spitfire-Aufklärer PR Mk XI mit der Seriennummer PL 965, etwas
später dann eine P-40 M Kittyhawk aus Ex-RCAF-Bestand und zu guter
Letzt die Hawker Hurricane Mk II B, eine durch ihre sehr komplexe
Zelle extrem anspruchsvolle und teure Restauration. Ein weiteres
Spitfire-Projekt, es handelt sich um eine Mk IX (PT 879), befindet
sich derzeit im Neuaufbau bei Airframe Assemblies/Isle of Wight.
Den ersten Hahnweide-Besuch absolvierte der Geschäftsführer
einer Firma für Software-Anwendungen 2007 mit der P-40. Heuer
fand mit der Hurricane nach 2009 das nunmehr zweite, einmal
mehr rundum beeindruckende Gastspiel statt. Die Frage, ob
denn der Hangar 11 eines Tages einen bulligen Sternmotor-Vertreter
beherbergen könnte, kontert der bekennende Liebhaber
von V12-Motoren mit: »Naja, die Staggerwing ist doch ein Roundie,
ich hab sie ja immer noch!« Schon richtig, Peter, aber die
volle Portion Heavy Metal in Form einer Hawker Sea Fury mit originalem
Centaurus-Triebwerk wäre doch die ideale Ergänzung zur
Hurricane. Die Fans in ganz Kontinentaleuropa lägen dir zu Füßen
– haben sie eine solche Maschine mit ihrem einmalig charakteristischen
Gänsehaut-Sound doch schon seit Jahrzehnten nicht
mehr live erleben dürfen.
Michael Weber ■
Auch am Boden waren die beiden Fokker unzertrennlich und stets
passend zueinander platziert
Fleißig unterwegs mit Rundfluggästen war neben einiger An-2 auch die
Dragon Rapide vom Flugmuseum Koch
geworden«. Auf der anderen Seite aber geht
es bei den zivilen Oldtimern deutlich entspannter
zu, sodass sich fast immer und
überall die Möglichkeit für einen gemütlichen
Plausch findet, während sich beim
»Raubtiergehege« die Zuschauer in mehreren
Reihen am Zaun drängen. Letztendlich
bereuen es die beiden also nicht, angereist zu
sein, denn noch immer ist die Hahnweide eine
wunderbare Gelegenheit, »um seine alten
Kumpels wiederzutreffen«!
Treiben von den Bierzeltbänken aus beobachten,
den Blick über die Flugzeuge im tiefen
Abendlicht schweifen lassen. Man spürt
dann auch den Charme, den das Oldtimer-
Treffen Hahnweide immer noch versprüht.
Oder wie es die beiden Besucher aus England
auf den Nebenplätzen ausdrücken:
»This place has got some magic!« (»Dieser
Ort ist magisch!«). Da wird die Pflicht dann
auch leicht zur Kür!
■
Fliegerromantik pur
Ähnlich ruhig und gelassen wird es zum
Abend hin, dann aber auch wieder im
Hauptbereich. Bis kurz vor Sonnenuntergang
sind die letzten Piloten noch in der
Luft, aber an den Zäunen haben sich die Reihen
der Zuschauer schon deutlich gelichtet.
Die PS-starken Reihenmotoren sind zu diesem
Zeitpunkt auch schon lange verstummt
und man hört nur noch das Tackern der
Sternmotoren oder das Zischen der Segelflugzeuge,
wie sie sprichwörtlich die Luft
zerschneiden. Entspannt kann man dieses
Kraftstrotzende Warbirds sind schon lange das neue Markenzeichen der Hahnweide. Der »fliegende
Zirkus« aus Frankreich ist mit dieser Yak sicherlich auch 2015 wieder mit dabei!
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
65

BUCHVORSTELLUNG
Das englische Fischerboot
»King Stephen« verweigert
der schiffbrüchigen Besatzung
die Rettung
RÄTSELHAFTE ABSTÜRZE UND IHRE AUFKLÄRUNG
Vermisst über See
Lino von Gartzen und Susanne
Sasse haben sich auf Spurensuche
begeben: Wie kam es auf hoher
See zu Absturzkatastrophen? Ihr
Buch liest sich wie ein Detektivroman
– mit fesselnden Entdeckungen.
FLUGZEUG CLASSIC
präsentiert einen Auszug
Das Luftschiff war eine Weiterentwicklung
der Ballontechnologie. Auch
Luftschiffe nutzten Gase, die leichter
als die umgebende Luft waren, für ihren Auftrieb.
Waren die Ballone noch vollkommen
von den Winden in ihrer jeweiligen Flughöhe
abhängig, um voranzukommen, hatten die
Luftschiffe dafür mehrere Motoren.
Im Gegensatz zu den meist kleinen und
schlecht motorisierten Flugzeugen dieser Zeit
Der letzte
Flug des
Luftschiffes
L 19 endet
in der Nordsee
nahe
der Insel
Ameland
ermöglichte es ihre gigantische Größe, nicht
nur eine große Zahl an Besatzungsmitgliedern
und Passagieren mehr oder weniger
komfortabel unterzubringen, sondern auch
Fracht und Bomben über große Entfernung
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Lino von Gartzen
66

Deutsche Kriegsschiffe suchen nach dem vermissten Luftschiff
Der Rettungsring
der versenkten
»King Stephen«
befindet sich
heute im Aeronauticum
in
Nordholz
Das Luftschiff L 19 im Flug
zu transportieren. Im Ersten Weltkrieg waren
daher viele Luftschiffe im Kriegseinsatz und
einige sind über See verloren gegangen. Waren
vorher bei einem Ballon- oder Flugzeugabsturz
nur ein oder nur sehr wenige Todesopfer
zu beklagen, waren es beim Absturz
eines Luftschiffs mehrere.
Die L 19 in der Nordsee
Das deutsche Luftschiff L 19 war am 31. Januar
1916 zusammen mit anderen Luftschiffen
an Angriffen auf Ziele in England beteiligt.
Auf dem Rückweg war das Luftschiff aufgrund
technischer Probleme und ungünstiger
Wetterbedingungen vom Kurs abgekommen.
Es wurde an der holländischen Küste beschossen
und trieb weit auf die Nordsee hinaus,
bevor es in See notwasserte. Ein englischer
Dampf-Trawler, die »King Stephen«,
sichtete das treibende Wrack mit den Überlebenden,
verweigerte aber die Rettung der
Schiffbrüchigen. Am Mittag des 2. Februar
1916 versank das Luftschiff, die gesamte
16-köpfige Besatzung ertrank daraufhin in
der kalten Nordsee.
Die Besatzung ist seitdem vermisst; es
wurden nur ein treibender Tank und Monate
später mehrere Flaschenpost-Nach -
richten mit den letzten Worten der Besatzung
an ihre Familien gefunden. Der Kommandant
von L 19, Kapitänleutnant Loewe,
berichtet darin:
Lino von Gartzen: »Vermisst über See.«
160 Seiten, ca. 200 Abbildungen.
Bucher. ISBN 978-3-37658-2034-2.
Preis: 26,99 €.
Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de
Die französische Zeitschrift »Le Petit Journal«
berichtet am 27. Februar 1916 auf der
Titelseite über den Absturz des Luftschiffs
»Mit fünfzehn Mann auf der Plattform
und dem First des in etwa drei Grad Ost
schwimmenden Körpers der L 19 versuche
ich eine letzte Berichterstattung. Dreifache
Motorhavarie, leichter Gegenwind auf der
Rückfahrt verspäteten die Rückkehr und
brachten mich in Nebel, dieser nach Holland,
wo ich erhebliches Gewehrfeuer erhielt, es
wurde schwer, gleichzeitig drei Motorpannen.
Am 2. Februar 1916 nachmittags, etwa
ein Uhr – ist wohl die letzte Stunde. Loewe «
Auch der Steuermann schreibt eine Nachricht
an seine Frau und Mutter: »Meine l. Ada
und Mutter! Es ist 11 Uhr morgens, den 2.2.
Wir leben alle noch, aber nichts zu essen.
Heute morgen war ein Fischdampfer, ein englischer,
da, dieser wollte uns nicht retten. Er
hieß King Steffen aus Grimsby. Der Mut sinkt,
der Sturm nimmt zu. Euer auch noch im
Himmel an Euch denkender Hans.«
Rettung verweigert
Die Tatsache, dass sich dieser englische
Dampfer geweigert hatte, die Besatzung zu
retten, sorgte nicht nur in Deutschland, sondern
auch in England und Frankreich für große
Empörung in der Öffentlichkeit. Bei allen
seefahrenden Nationen war es eine Frage der
Ehre, in Seenot Geratene – gleichgültig, ob
»Freund oder Feind« – zu retten.
Über die Gründe des englischen Kapitäns
ranken sich verschiedene Gerüchte: Angst vor
einer Kaperung aufgrund der Überzahl der
deutschen Besatzung oder eine geheime Spi -
onage- oder Schmugglerfahrt des Trawlers.
In Folge machte die deutsche Marine gezielt
Jagd auf die »King Stephen«. Drei Monate
später konnte das Schiff nahe der eng -
lischen Küste ausgemacht werden. Die Besatzung
wurde festgenommen, das Schiff
versenkt.
■
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
67

OLDTIMER
Wrackfund
TAUCHGANG ZUR HEINKEL HE 115
Norwegens
Unterwassersch
Es muss nicht immer ein Technikmuseum sein … In den trüben Tiefen des
Trondheimfjords liegen die Wracks zweier seltener He-115-Wasserflugzeuge.
Der Taucher Simon Brown suchte ihre unheimliche Ruhestätte auf Von Simon Brown
68

ätze
Die He 115 S4+EH vor dem Seefliegerhorst
Ilsvika
Foto R. Chapman
Ein Tiefseetaucher betrachtet
sich das ramponierte Cockpit
einer He 115 auf dem Grund
des Trondheimfjords. Das Cockpit
wurde möglicherweise im
Kampf zerstört. Gut zu erkennen
sind die Schubhebel
Foto Simon Brown
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
69

OLDTIMER
Wrackfund
Einer der 856 PS leistenden BMW-132-N-Motoren.
Der Propeller konnte möglicherweise noch von der
Luftwaffe geborgen werden
Foto Simon Brown
Deutsche Frachter und He 115 der Küstenfliegergruppe 506 im Hafen von Trondheim, wahrscheinlich
nach den Skua-Angriffen vom 25. April 1940. Es wird vermutet, dass eine der He 115
einen Volltreffer erhalten hat und auseinandergebrochen ist
Foto B. Olsen
Die He 115 S4+EH der 1./KüFlGr 506
wird an ihrem Liegeplatz bei
Trondheim aus Fässern
betankt Foto R. Chapman
Flugzeuge sind fragile Konstruktionen,
und ein gut erhaltenes Exemplar unter
Wasser zu finden, kann schwierig sein.
Leider neigen sie auch dazu, sich bei einem
Absturz in Schrott zu verwandeln. Doch es
gibt auch Flugzeuge, die den Absturz überstanden
haben. Im norwegischen Trondheim
befinden sich zwei Exemplare eines seltenen
Schwimmerflugzeugs, die auf dem abfallenden
Grund des Fjords, nur wenige Hundert
Meter von ihrem früheren Seefliegerhorst
Trondheim-Ilsvika entfernt, liegen.
Die Heinkel He 115 bot Raum für eine dreiköpfige
Besatzung und konnte verschiedene
Waffen, einschließlich Torpedos und Bomben,
mitführen. Darüber hinaus setzte man sie als
Aufklärer und Minenleger ein. Im späteren
Verlauf des Krieges waren He 115 in Nordnorwegen
stationiert, wo sie die verwundbaren
Geleitzüge angriffen, die mit lebenswichtigem
Nachschub für Russland beladen waren.
Von 1937 bis 1944 wurden zirka 150 He 115
hergestellt. Der größte Teil ging an die Luftwaffe,
den Rest exportierte man nach Norwegen
und Schweden. Nach der Invasion Norwegens
am 9. April 1940 entkamen einige der
norwegischen He 115, indem die Piloten nach
Großbritannien flogen. Die Briten nutzten einige
dieser Maschinen sodann für geheime
Einsätze. Von den 150 gebauten Maschinen
existieren heute nur noch zwei: die 2012 aus einem
Fjord in der Nähe Stavangers gehobene
8L+FH (siehe FLUGZEUG CLASSIC 10/2012)
und eine in Russland geborgene Heinkel, die
sich gegenwärtig in Privatbesitz befindet.
70

Speziell präparierte He 115 B, A3+DE,
die bei der 3./KG 200 geflogen wurde.
Für Nachteinsätze waren die Unterseiten
geschwärzt
Zeichnung: H. Ringlstetter – Aviaticus
Geheime Einsätze der He 115
Die He 115 B-1, 64. Dieses
Foto soll bei der BOAC-Werft
Hythe aufgenommen worden
sein, wo die He 115 für
geheime Einsätze umgerüstet
wurde Foto Phil Butler
Die He 115 A-2, 52, der
norwegischen Marine
Foto Phil Butler
Noch bevor der deutsche Einmarsch in Norwegen
vollendet war, landete eine kleine
Gruppe norwegischer Flieger auf der RAF-
Basis Woodhaven in Schottland. Bei den
»Fluchtfahrzeugen« handelt es sich um drei
He 115 der norwegischen Marine und um
eine weitere He 115, die die Norweger am
30. April von der deutschen Luftwaffe erbeuten
konnten. Bei den norwegischen Maschinen
handelte es sich um A-2-Versionen mit
den Kennnummern 52, 56 und 58, während
die Beute-Heinkel, eine B-1, später die Kennnummer
64 erhielt. Im Dienste der RAF erhielt
die »52« die RAF Ser.Nr. BV186, die
»56« die Ser.Nr. BV184, während die »58«
die Nummer BV185 und die »64« die Nummer
BV187 erhielten. Geflogen wurden die
Maschinen von norwegischen Besatzungen
der Royal Norwegian Navy Flight (RNNF).
Von der BV184 ist bekannt, dass sie
an geheimen Einsätzen teilgenommen hat.
So setzte sie Spione oder mit Funkgeräten
ausgerüstete Beobachter in Norwegen ab.
Die Beobachter hatten die Aufgabe, von
entlegenen Orten aus die Bewegungen
deutscher Schiffe zu überwachen. Am 23.
April 1942 wurde die He 115 irrtümlicherweise
von Spitfire der 303 Squadron angegriffen,
als sie von einem Einsatz über der
Biskaya zurückkehrte. Nur einen Monat
später, am 31. Mai 1942, erlitt die Heinkel
während einer Explosion beim Start so
schwere Schäden, dass man sie nicht mehr
instand setzen konnte.
Die BV185 und die BV187 waren an Geheimeinsätzen
in Nordafrika beteiligt, die sie
von ihrer Basis Kalafrana auf Malta aus durchführten.
Es wird behauptet, dass sie bei diesen
Einsätzen deutsche oder sogar italienische
Markierungen trugen, doch konnte dies nie bestätigt
werden. Die BV184 wurde bei einem italienischen
Luftangriff auf Kalafrana am 1. April
1941 zerstört, die BV187 Anfang 1942, als
Bf 109 den Platz angriffen. Die BV 186 rüstete
man zunächst ebenfalls für Geheimflüge um,
doch verschrottete man sie schließlich im Dezember
1942.
Auch wenn sicher ist, dass die geheimen
Einsätze der He 115 von Schottland und Malta
aus hauptsächlich dazu dienten, Spione
abzusetzen und wieder aufzunehmen, so
wurden bisher nie Einzelheiten veröffentlicht,
selbst 74 Jahre nach Ende des Zweiten
Weltkriegs nicht.
Auch die deutsche Seite setzte He 115
bis Kriegsende für geheime Missionen ein.
Von dreien ist bekannt, dass sie zur 3./KG
200 gehörten. In der Zeit von Juli bis August
1944 befand sich die He 115 A3+DE in
Finnland, wo sie Spione und Material absetzte
sowie schwer verletzte finnische Soldaten
ausflog, die zuvor von den Russen
abgeschnitten worden waren. Die A3+DE
beendete ihren aktiven Dienst in Schleswig,
wo die Alliierten sie unversehrt auffanden.
Richard Chapman ■
Schleswig, Mai 1945. Die He 115 A3+DE war vielleicht eine der letzten He 115,
die geheime Einsätze für die Luftwaffe flog. Ein großer Ausschnitt auf der Rumpfunterseite
sollte das Absetzen von Spionen erleichtern
Foto R. Chapman
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
71

OLDTIMER
Wrackfund
Die hintere Kabine. Hier befand
sich der Platz des Heckschützen
Foto Simon Brown
72

Mindestens drei He 115 der KüFlGr 506 am
Kai des Seefliegerhorsts Ilsvika Foto R. Chapman
Skua aufgereiht für die nächste Runde. Am Morgen des 25. April 1940
griffen Skua vor Ilsvika liegende He 115 an
Foto R. Chapman
Zwei Mechaniker inspizieren
Beschädigungen an Motor
und Propeller einer anderen
He 115 der 1./KüFlGr 506
Foto R. Chapman
Die He 115 S4+AH erhält in Ilsvika einen neuen Flügeltank. Am Leitwerk
sind mit Kreide aufgemalte Grüße und
gekreuzte Streitäxte zu erkennen Foto R. Chapman
Darüber hinaus liegen zwei weitere Maschinen
auf dem Grund des Trondheimfjords.
Da aber weder Werknummern noch Verbandskennzeichen
bekannt sind, liegen auch
die Umstände, die zum Verlust dieser Maschine
geführt haben, buchstäblich im Dunkeln.
Doch man nimmt an, dass sie am
25. April 1940 Skua der 803 Squadron FAA
zum Opfer fielen. Beim ersten Angriff wurde
eine He 115 beobachtet, wie sie versank, und
beim zweiten gelang es den Jägern, sechs weitere
He 115 schwer zu beschädigen. Insgesamt
lagen ursprünglich neun He 115 vor dem Seefliegerhorst
im Hafenbereich von Trondheim.
In den Monaten Mai und Juni 1940 folgten
weitere Angriffe auf den Hafen von Trondheim,
wobei weitere He 115 an ihren Liegeplätzen
versenkt oder so schwer beschädigt
wurden, dass man sie nicht mehr instand setzen
konnte. Es könnte auch sein, dass sie bei einem
Angriff der RAF auf den später gebauten
U-Bootbunker »DORA« versenkt wurden. Was
immer auch geschah, heute liegen zwei He 115
am Grund des Fjords, die im Zuge eines einzigen
Tauchgangs besichtigt werden können.
Die erste He 115 liegt in einer Tiefe von
40 Metern in der Nähe des Getreidedocks. Die
Tragflächen und Reste des Rumpfes ragen aus
Das Wappen der
1./KüFlGr 506 zeigt
drei Austernfischer im
Flug über den Wellen
Foto R. Chapman
dem feinen Schlick heraus. Die Sicht unter
Wasser kann sogar recht gut sein kann, bei diesem
Tauchgang betrug sie rund zehn Meter,
doch die Flugzeuge liegen auf der nach Norden
offenen Seite des Fjords, und dort ist es oft
sehr dunkel. Die BMW-Sternmotoren des
Wracks sind noch immer vorhanden. Allerdings
fehlen die Propeller, und die 60 Jahre im
Meerwasser sind den Triebwerken gewiss
nicht gut bekommen. Der Glasbug der Heinkel
fehlt, doch im Cockpitbereich sind noch immer
einige Teile der Flugsteuerung vorhanden sowie
der Sitz des MG-Schützen im hinteren Teil
des Rumpfes. Das MG fehlt allerdings und
auch das Heck ist verloren gegangen.
An einer der Motorhalterungen ist ein Seil
befestigt, das über den Schlick bis zur zweiten
Es gelang den Jägern, sechs weitere He 115
schwer zu beschädigen.
He 115 verläuft. Es ist eine relativ lange Strecke
zum Schwimmen, zirka 60 bis 80 Meter,
deshalb haben örtliche Taucher das Seil als
Orientierungshilfe ausgelegt.
Die zweite Maschine ist nicht so gut erhalten
wie die erste. In dem leicht abfallenden
Fjord werden Leitwerk und Tragflächen langsam
von dem feinen Schlick bedeckt. Wie bei
der ersten He 115 sind auch bei dieser die
Sternmotoren noch vorhanden, jedoch so stark
korrodiert, dass sogar Kolben und innere Motorteile
frei liegen. Der Gefechtsstand des MG-
Schützen hat ebenfalls schwer gelitten und der
größte Teil des Cockpits fehlt komplett.
Leider weist keine der beiden He 115 einen
einigermaßen guten Zustand auf. Im Gegenteil,
er ist, verglichen mit anderen, gleich alten
Flugzeugen, ziemlich schlecht. Doch ungeachtet
ihrer Schäden und Korrosion sind sie
ziemlich einmalig und es gibt kaum einen
anderen Ort auf der Welt, wo ein solches
Flugzeug innerhalb der Reichweite von
Sporttauchern liegt.
■
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
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LESERALBUM
BILDER VON DER FLUGZEUGFÜHRER-AUSBILDUNG – TEIL 1
Der lange Weg
zum Piloten
Feldwebel Paul Michelmann war 1943 Pilot auf einer Messerschmitt Bf 110 und hat ein
schönes, dickes Fotoalbum von seiner Ausbildungszeit hinterlassen. Sein Neffe Volkmar
Polzin hat uns darin blättern lassen
Von Peter W. Cohausz
Die Arbeit mit Metall und die Fliegerei
lagen wohl in der Familie. Denn der
am 1. Oktober 1917 geborene Paul
Michelmann wurde Schlosser, ehe er sich
wohl 1937/38 zur Luftwaffe meldete, während
sein Vater bei Junkers als Flugzeugbauer
beschäftigt war.
Das Fotoalbum zeigt einige Stationen seiner
Ausbildung, und anhand der Ortsnamen
kann man einige Schlüsse auf die Einheiten
ziehen. Die Grundausbildung begann in der
Fliegerhorstkaserne in Halberstadt, die erst
1935 im Zuge der allgemeinen Aufrüstung
entstand und noch einen sauberen, aufgeräumten
Eindruck macht.
Bilder von der Schießausbildung sind
in Dedelsdorf entstanden, das wiederum in
der Lüneburger Heide liegt und ab 1936 einen
Fliegerhorst besaß. Weitere Bilder aus
München zeigen Paul Michelmann noch als
einfachen »Flieger«. Seine Freizeit hat er eifrig
für Ausflüge genutzt, wie Fotos vom
Deutschen Museum, vom Armeemuseum,
von der Feldherrnhalle oder vom Königsplatz
belegen.
Besucht hat er auch den Umzug zum
»Tag der deutschen Kunst«, der von 1937 bis
1939 jährlich stattfand. Eine gewaltige
Propagandaveranstaltung! Lieblicher waren
dagegen Ausflüge in die Alpen. Kochelsee,
Walchensee, Zillertal, Kaisergebirge, Innsbruck
oder Zugspitze sind sauber im Album
dokumentiert.
Der nächste Ausbildungsort befand sich in
Grottkau, Oberschlesien, welches heute den
polnischen Namen Grotkow trägt. Diesen Ort
nannte ab Juli 1939 die Flugzeugführerschule
FFS A/B Grottkau ihr Zuhause, die ab 1940
in FFS A/B 9 umbenannt wurde und auch ein
»Höhenflug-Ausbildungs-Kommando 10«
hatte. Von dort führten Ausflüge zu den Bunkern
der tschechischen Armee im inzwischen
besetzten Sudetenland.
Anschließend versetzte man Paul Michelmann
nach Langensalza, dem Standort
Fotos Sammlung Polzin
74

Paul Michelmanns
»5. Korporalschaft«
bei der Grundausbildung
mit dem Karabiner
98 K
Flugzeugführer Feldwebel
Paul Michelmann
(links) und
sein Funker Unteroffizier
Rudolf Schmidt
in Russland
Junkers Ju 52/3mg
vom Luftkreiskommando
5 in München
der Flugzeugführerschule FFS A/B 42 und
gleichzeitig auch Friedensstandort der III./
StG 2 »Immelmann«, wie Ju-87-Bilder belegen.
Ausflüge führten diesmal nach Weimar
und Kassel.
Bilder aus dem nächsten Ausbildungsabschnitt
in Erfurt zeigen Michelmann schon als
Gefreiten. Dort war die Luftwaffe mit dem
Fliegerhorst Erfurt-Bindersleben, der Flugzeugführerschule
FFS A/B 114 und dem Flughafen
am Roten Berg stark vertreten. In Erfurt
lag zudem auch der Heimathorst der II./KG 4.
Den weiteren Ausbildungsweg von Paul
Michelmann stellen wir in der nächsten Ausgabe
von FLUGZEUG CLASSIC vor. ■
Ein mustergültiger
Spind. Wehe, die
Hemden waren nicht
millimetergenau aufgeschichtet.
Dann
konnte es vorkommen,
dass der Spieß
zur Strafe den gesamten
Inhalt auf
den Boden warf
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
75

LESERALBUM
Ausbildung zum Flugzeugführer und Bordfunker mit der unverwüstlichen Junkers W 34 hau.
Ihr markantestes Merkmal war der 755 PS Bramo 322H mit dem Vierblattpropeller. Links
hält ein Angehöriger des Bodenpersonals zur Sicherheit den Staffelhund fest
Mußestunde mit Lesen. Als einfacher
»Flieger« hatte man noch keine
»Lametta« auf den Schulterstücken
Die Fliegerhorstkaserne in Halberstadt.
Noch ist alles neu und blitzsauber
Die Gotha Go 145 A war auf den Fliegerschulen
weit verbreitet, ebenso wie die
hinten rechts stehende Junkers W 34.
Das Kennzeichen 35+02 verweist auf das
Luftkreiskommando 3 in Dresden
76

Eine frühe Fieseler Fi 156 B-0 »Storch« mit der Werknummer 628 und dem zivilen Kennzeichen
D-IFMS
Starke Regenfälle und
Überschwemmungen:
Hier hat sich die Neiße
bis in die Fliegerschule
ausgebreitet
»Leukoplastbomber« Focke-Wulf
Fw 58 C »Weihe«. Diese Version
mit unverglastem Rumpfbug
wurde üblicherweise zur Blindflugschulung
verwendet. Die
Maschine trägt das WL-Kennzeichen,
das Anfang 1939 die
zivilen D-Kennzeichen bei Maschinen
ersetzte, die nicht in
Einsatzverbänden flogen
Eine wohl fabrikneue
Henschel Hs 123 A
mit der Werknummer
2738 in der dreifarbigen
Vorkriegstarnung.
Das Kennzeichen gehört
zum Luftkreiskommando
5, und links vor
dem Leitwerk ist das
bekannte schwarze
Dreieck der Schlachtflieger
zu erkennen
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
77

LESERALBUM
Ein weicher Acker führt
meistens zum Bruch. Diese
Junkers Ju 52/3mg ist am
3. Februar 1939 bei Langensalza
notgelandet
Eine schöne Focke-Wulf Fw 44 C »Stieglitz« in der
silbernen Werkslackierung. Im Hintergrund steht
der Rumpf einer zerlegten Junkers Ju 52/3m
Faschingsfeier 1939 in
Langensalza. Man kombinierte die
Ausrüstung phantasievoll neu
»Aller Anfang ist schwer«: Sonderlackierungen waren bei der alten Luftwaffe eher selten. Diese
Henschel Hs 123 A-0 hat ihre »Karnevalsbemalung« im Sommer 1938 bei der 3./Fliegergruppe
50 erhalten. Der damalige Adjutant dieser Staffel, Leutnant Hamann, hatte in seiner Freizeit
»schwarz« das Fliegen erlernt und auch später nie eine Fliegerschule besucht. Vor seinem »ersten«
Flug in dieser Staffel hatten die Kameraden deshalb seine Maschine auf diese Weise verschönert.
Leutnant Hamann wurde später Stukapilot und fiel 1940 infolge eines Flaktreffers in Frankreich
Zur Besichtigung durch
»hohe Tiere« mussten alle
fein herausgeputzt sein!
78

Tödliche Unfälle waren in der Flugausbildung
leider nicht selten. Hier wird dem
am 2. März 1939 abgestürzten Oberleutnant
Zander in Langensalza die letzte
Ehre erwiesen. Im Hintergrund stehen
Ju 87 B-1 und Henschel Hs 123 A
»Idiotenwiese« wurde dieser Übungsplatz
in Erfurt genannt. Offensichtlich
wurde hier strafexerziert
Der tschechische Jäger Avia B.534 wurde in der
Luftwaffe als Schulflugzeug eingesetzt. Hier gab
es 1939 einen Bruch bei Schlotheim in Thüringen
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
79

LESERBRIEFE
Leserbriefe
Sie wollen uns schreiben?
FLUGZEUG CLASSIC
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a
80797 München
P-38 Lightning
»Fortschritt pur«: die
Entwicklung der Lightning
in Heft 8/2013
Auf Seite 29 schreiben Sie über die
aerodynamischen Probleme der
P-38. Da mich so etwas besonders
interessiert, lese ich gründlich:
»Nach vielen Versuchen gelingt es
… endlich, das Problem mithilfe
eines Füllstücks zwischen Canopy
und Flügelvorderkante auszumerzen.«
Zunächst einmal finde
ich Denglisch einfach stupid. Google
translate ist nicht die beste
Grundlage für einen Artikel in einer
Fachzeitschrift. Ich weiß, »Kabinenhaube«
ist länger – oder was
meinten Sie mit »Canopy«? Und
wo ist da der Übergang zur Flügelvorderkante?
Ich könnte mir
noch einen Übergang zur Flügelhinterkante
vorstellen, aber das
müssen Sie mir bitte näher erklären.
Ich bin einfach an der technischen
und aerodynamischen Seite
der Geschichten ganz besonders
interessiert und möchte Sie darauf
aufmerksam machen, dass es uns
auch gibt. Die Nietenzähler. Die
Deutsch-Genießer. Die Propellerhauben-Streichler.
Christian Heinzel, per E-Mail
Bei dem besagten Füllstück – original
»Fillet« – handelt es sich um ein kompliziert
geformtes Flügelwurzel-Verblendungsstück,
dessen Lage aus
dem Foto oben ersichtlich ist. Zugegeben:
»Füllstück« ist sicher nicht die
treffendste Übersetzung – doch das
von mir generell in solchen Fällen zuallererst
herangezogene »Illustrierte
Technische Wörterbuch Band XVII
Luftfahrt«, erschienen bei Schlohmann-Oldenbourg
1932, nennt als
Foto LAC
Übersetzung »Füllklotz«. Ansonsten
findet sich im Regelfall »Hohlkehle«,
»Ausbuchtung« oder »Schweißnaht«
als derzeit gebräuchliche Übersetzungen
– was im vorliegenden Fall
den Nagel kaum auf den Kopf treffen
dürfte.
Dass der Begriff »Fillet« damals
auch im deutschsprachigen Raum
bei Aerodynamikern und Ingenieuren
offenbar durchaus üblich war – und
dass es wohl keinen ähnlich prägnanten
deutschen Begriff dafür gab –,
beweisen beispielsweise einige Erprobungsberichte
der Bf 109, in denen
explizit und ausschließlich von
»Fillets« die Rede ist. In jenen Fällen
handelte es sich um eigens angefertigte
und sorgfältig angepasste Teile,
mit deren Hilfe man Strömungsverwirbelungen
am Flügel-Rumpf-Übergang
hervorrief.
Womit wir auch gleich beim Thema
»denglisch« wären – das auch ich
reichlich stupide finde. Nur dass »Canopy«
oder »Cockpit« kein »denglisch«
ist, sondern es sind Anglizismen, die
hierzulande schon seit gut 70 Jahren
absolut gebräuchlich sind.
Ich kann sehr gut verstehen, welcher
Schuh Sie hier drückt. Nur denke
ich, dass es stilistisch wie von der
Authentizität her vollkommen in Ordnung
ist, derlei Anglizismen gerade
im Zusammenhang mit englischen
oder amerikanischen Flugzeugen zu
benutzen. Ebenso wie umgekehrt
Herbert Ringlstetter bei seinen deutschen
Typengeschichten grundsätzlich
von der »Kabinenhaube« oder
der »Pilotenkanzel« spricht. Umso
mehr freut mich Ihre Zuschrift – denn
sie beweist, dass Herbert Ringlstetter
und ich mit unserem hierüber seit
Langem geführten freundschaftlichen
»Disput« nicht alleine stehen!
Wolfgang Mühlbauer, Redaktion
80

Literaturtipp
BACKGROUND
BUCHVORSTELLUNG
Weihnachtsflug
ins Ungewisse
Royal Air Force-Fliegerhorst Celle, Heiligabend
1957: Ein junger Pilot startet mit seiner De Havilland
Vampire zum Heimflug nach RAF Lakenheath
in Großbritannien. Es dauert nicht lange, und
die komplette Stromversorgung des Jets fällt aus; ohne
Funk und allmählich auch ohne Sprit fliegt der Verzweifelte
kleine Dreiecke, um auf sich aufmerksam zu
machen. Nichts regt sich, und die Tankuhr geht auf
null – da sieht der Pilot plötzlich einen Schatten neben
seinem Flugzeug; eine andere Maschine, deren Pilot
ihm Signale zu geben scheint.«
DIE SPANNENDE GESCHICHTE – wir wollen den
Fortgang nicht verraten – ist ein Roman des Briten Frederick
Forsyth. Verfasst für seine Frau am heiligen
Abend 1975, wird sie seit 1979 jährlich zu Weihnachten
im Kanadischen Rundfunk gesendet. Was die Story besonders
macht: Forsyth ist ein Kenner der Materie und
war schon mit 19 Jahren RAF-Pilot. Er flog die »Vampire«,
Großbritanniens zweiten Fighter-Jet nach der
Gloster Meteor. Der Flieger mit dem eiförmigen
Rumpf, dem Doppelleitwerk und vier 20-mm-Kanonen
war tatsächlich auf dem Fliegerhorst RAF Celle
stationiert, wenn auch einige Jahre vor dem im Buch
genannten Zeitpunkt. Die Vampire wurde in Celle von
der Weiterentwicklung De Havilland Venom abgelöst,
und im November 1957 übergaben die Briten den Flugplatz
an das deutsche Heer.
ABGESEHEN VON SOLCH KLEINEN schriftstellerischen
Freiheiten ist das Buch sehr realistisch und überaus
packend geschrieben. Celle und RAF Lakenheath
existieren noch heute; die klare Pilotensprache des Autors
versetzt uns zurück in eine Zeit, als Flugzeuge der
Besatzungsmächte den deutschen Luftraum dominierten
und flächendeckend auf früheren Luftwaffen-Fliegerhorsten
stationiert waren.
FORSYTHS FRAU HATTE DEN AUTOR um eine
Gespenstergeschichte gebeten; er wollte nicht über
Spukschlösser schreiben. Heraus kam »The Shepard«,
in Deutschland: »Der Lotse«. Das Buch, ideal als Weihnachtslektüre
für Piloten und Freunde der Luftfahrt,
passt auch nach Jahrzehnten perfekt in unsere Zeit:
Deutschlands Fliegerhorste werden zu Geisterflughäfen
– da wärmt eine Fliegergeschichte aus besseren
Tagen das Herz.
■
Forsyth, Frederick: »Der Lotse.« Taschenbuch, 80 Seiten,
Piper Verlag 2001
»Das Buch ist
sehr realistisch
und überaus
packend geschrieben.«
Der heimliche »Star« in Forsyths Erzählung:
eine De Havilland Vampire
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer
FLUGZEUG CLASSIC 12/2013
81

VORSCHAU
Nr. 150 I 12/13 I Dezember I 14. Jahrgang
Foto Peter Cronauer
Hugo Broch
Am 12. März 1945 erhielt Leutnant Hugo Broch das Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz, heute zählt
er zu den letzten Augenzeugen der schweren Kämpfe des JG 54 im »Kurlandkessel«. Kurios: Seine
Karriere begann bei einer Baukompanie der Luftwaffe.
Internet: www.flugzeugclassic.de
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Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich
Druck Stürtz, Würzburg
Verlag
Foto Francois Prins
Foto Wolfgang Mühlbauer
Supermarine Spitfire
Kaum kann die Spitfire mit der Bf 109 endlich Schritt halten, droht sie im Herbst 1940 erneut ins
Hintertreffen zu geraten. Was sie dringend braucht, ist mehr Höhenleistung, und zwar schnell.
In der gebotenen Eile verschmelzt man die alte Zelle mit einem annähernd passenden Motor. Das
Ergebnis: die Spitfire F Mk.V, die zur meistgebauten Variante des berühmten Jägers wird.
Gibsons
letzter Flug
Wing Commander Guy
Gibson erlangte durch seine
Angriffe auf deutsche
Talsperren großes Ansehen.
Mysteriös ist sein
Ende bei einem Mosquito-
Absturz. Ein aufgetauchtes
Tonband scheint die
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