FLUGZEUG CLASSIC Bf 109 als Marinejäger (Vorschau)

EXTRA
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www.flugzeugclassic.de
Messerschmitt
Bf 109
Teil 1: Vom Prototyp
bis zur »Friedrich«
Schweiz sFr.19,00 Österreich 11,50 Luxemburg 11,70
Q 9,90
Im Detail: Das Innenleben in
3D-Ansichten
Mit über 60 Farbprofilen und
Dreiseitenansichten!
Von der Bf 108 zur Bf 109
Die Geburtsstunde
Farben und Markierungen
Tarnungen der Bf 109
Bf 109 im Deutschen Museum
Neun Seiten
Detailfotos!

Editorial
Deutschlands Marinejäger
Ja, die Deutschen hatten mal einen Flugzeugträger,
die »GRAF ZEPPELIN«. Der wurde bekanntlich
nie fertig gestellt, er hat nicht ein einziges
Flugzeug in seinem Bauch beheimatet,
geschweige denn in die Luft katapultiert. Der passende
Jäger für den Dienst auf hoher See hatte
jedenfalls schon »angeheuert«: die Messerschmitt
Bf 109 T. Viel ist nicht geschrieben worden über diese
Marine-»109«, Halbwahrheiten und Seemannsgarn
halten sich bis heute. Einer der profiliertesten
Kenner der Bf 109 T ist Francis L. Marshall. Ab
Seite 14 erzählt er, wie die »Toni«beinahe in die maritime
Riege berühmter Trägerflugzeuge wie Zero,
Hellcat oder Swordfisch aufgerückt wäre.
Geschichte erleben – wenn eine Airshow diesem
Anspruch gerecht wird, dann ist es Oshkosh. Hier
fliegen wie in längst vergangenen Tagen scheinbar
ganze Luftflotten ein, die nicht nur am Himmel
ihre Bahnen ziehen, sondern die Zuschauer mit
spektakulären Vorführungen begeistern. Andreas
Zeitler war für uns vor Ort und zeigt Ihnen ab
Seite 62 die schönsten Bilder.
Doch all der Spaß und die grandiosen Bilder,
die Airshows wie Oshkosh bieten, dürfen nicht
darüber hinwegtäuschen, dass die Warbirds von
einst einen anderen Zweck hatten, als spätere Generationen
zu »bespaßen«. Peter Cronauer schildert
in unserer Serie ab Seite 44, wie die teilweise
furchtbare Realität des Luftkrieges im Jahre 1943
aussah, als die Amerikaner versuchten, durch gezielte
Schläge gegen Schlüsselindustrien Deutschland
zu Fall zu bringen.
Markus Wunderlich
Markus Wunderlich,
Chefredakteur
Oshkosh beansprucht
das Fahrwerk – das
der Flugzeuge
als auch jenes der
Besucher …
Foto Andreas Zeitler
Wir stellen vor
Wolfgang Mühlbauer ist
seit Kindesbeinen von allem
fasziniert, was starre
Flügel hat. Darunter natürlich
auch die mächtige B-52
Stratofortress, deren Hochphase
beim Strategic Air
Command er in dieser Ausgabe von FLUG-
ZEUG CLASSIC näher beleuchtet. Wie nahe
die Welt damals vor einem vernichtenden
Atomkrieg beider Großmächte stand, ist bis
heute zutiefst erschreckend – ebenso, welchen
hohen Preis Mensch und Natur durch
Unfälle mit Atomwaffen zu zahlen hatten.
Andreas Zeitler. Historische
Warbirds und die Suche
nach Fotomotiven stehen im
Mittelpunkt des Interesses
des promovierten Luftfahrtingenieurs.
Nach unzähligen
Besuchen von Airshows
musste unser Autor nach dem Airventure in
Oshkosh feststellen, dass es immer noch etwas
größer geht. Beeindruckt war er dabei
nicht nur von der Größe dieser Großveranstaltung,
sondern auch von der entspannten
Stimmung und rundum freundlichen Atmosphäre.
Peter W. Cohausz ist Vermessungsingenieur
in Baden-Württemberg.
Neben
historischen Cockpits faszinieren
ihn auch immer wieder
die zugesandten Leserfotos.
Vor allem dann, wenn
sich bei den Recherchen zu den Bildern persönliche
Informationen finden, die einen oft
berühren. Bei der über Ploesti abgeschossenen
Consolidated B-24 hatte man plötzlich
Namen und Schicksale vor sich und konnte
die Ängste im Flugzeug und die Freude über
das Überleben erahnen.
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
3

INHALT FLUGZEUG CLASSIC 11-13
14 Hier
Die Bf 109 T war das einzige deutsche Trägerflugzeug.
erprobt die Luftwaffe den Katapultstart
ZEITGESCHICHTE
Der Jäger für den deutschen Flugzeugträger
Holzbohlen statt Trägerdeck. . . . . . . . . . . . . . . . 14
Der Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN wurde nie
fertiggestellt. Die Bordflugzeuge vom Typ Bf 109 T
hingegen schon, sie erreichten sogar Einsatzreife!
TECHNIK
Im Schatten der Atomraketen – Teil 3
TITELTHEMA
TITELTHEMA
Mehr Abstand, weniger Zeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Die B-52 geriet schon früh zum »Dinosaurier« der
USAF. Dass sie dennoch nicht ausstarb, verdankte
sie einigen verblüffenden Innovationen.
OLDTIMER
Replikat einer Morane G fertiggestellt
Pionierflugzeug nachgebaut . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Zum Gedenken an den ersten Mittelmeer-Überflug
im Jahre 1913 wurde in Frankreich eine historische
Morane nachgebaut.
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Focke-Wulf Fw P VI und VII »Flitzer«
Klein, günstig und enorm stark . . . . . . . . . . . 34
Zu den Projekten, die im Zweiten Weltkrieg nicht
mehr realisiert wurden, gehörte auch der »Flitzer«,
ein Strahljäger mit beeindruckendem Potenzial!
TECHNIK – COCKPIT
Die verkannte Focke-Wulf Fw 187
Falke oder Taube? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Die Cockpit der
Fw 187 »Falke«
musste den
Anforderungen
einer schweren,
einsitzigen, zweimotorigen
Maschine
gerecht
werden.
40
Die Fw 187 besaß wie die amerikanische
P-38 großes Potential
Ihre Meinung zu Oshkosh.
Mehr zur Airshow ab Seite 62!
Oshkosh ist die mit Abstand
größte Airshow der Welt. Ein
Grund, in die USA zu reisen?
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:
16,6 %
Sicher, so etwas muss man wenigstens einmal erlebt haben!
50,2 %
Ich würde mit einem darauf spezialisierten Reiseveranstalter
samt Rundum-Sorglos-Paket eine solche Reise unternehmen.
33,2 %
Das muss nicht sein, es gibt auch in Europa sehr gute Airshows.
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4

Ein Magazin von
Österreich € 6,50
Schweiz sFr. 11,50 € 5,90
Luxemburg € 6,90
Italien € 7,50
Schweden SKR 89,00 Nov. 2013
www.flugzeugclassic.de
Moderne Flugabwehr und Raketen machten der B-52 zu schaf-
24 fen, doch die Flugzeugingenieure rüsteten sie rasch auf
SERIE
Angriffe auf Schweinfurt und Regensburg
Doppelschlag gegen Deutschland . . . . . . . 44
War es möglich, den Krieg mit gezielten Angriffen
auf deutsche Schlüsselindustrien entscheidend zu
verkürzen?
OLDTIMER
Das Fest der Fliegerfreunde in Tannheim
Das größte Fly-In Europas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Zugegeben, an die Dimensionen von Oshkosh kommt
Tannheim nicht heran, doch spektakulär war es ohne
Zweifel, was »Tannkosh« 2013 zu bieten hatte!
OLDTIMER
Klemm 25 nachgebaut
Da »klemmt« nichts!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Zuletzt war sie ein seltener Anblick, doch zwei
Enthusiasten haben es vollbracht, ein flugfähiges
Replikat einer Klemm 25 anzufertigen.
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Boeing B-17 ................ 44, 70
Boeing B-29 ...................... 62
Boeing B-52 ...................... 24
Bristol Blenheim Mk. I.......... 9
Bücker Bü 131 B............... 13
Consolidated B-24 ............. 74
Consolidated PBY ............. 67
Curtiss Hawk II.................... 8
Curtiss P-40...................... 62
de Havilland D.H. 84.......... 57
Focke-Wulf Fw 187............. 40
Focke-Wulf Fw 190............. 47
Focke-Wulf Fw P VI ............. 34
Klemm L25....................... 60
Lockheed P-38 .................. 56
Messerschmitt Bf 109 ....... 52
Morane G ......................... 32
Morane Saulnier MS 317 ... 58
North American B-25 ......... 65
Tachikawa Ki 54a .............. 12
»Scharfe« Motive: Oshkosh bot auch in diesem Jahr wieder über-
62 wältigende Bilder wie diese geflaggte B-24
OLDTIMER
EAA Airventure 2013 in Oshkosh
Masse und Klasse! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Groß, größer, Oshkosh: Die größte Airshow der Welt
begeisterte auch in diesem Jahr wieder mit unzähligen
Maschinen und spektakulären Flugvorführungen.
FILM
Die Luftkriegs-Dokumentation aus dem Jahr 1944
Mission in Technicolor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
»Memphis Belle« ist ohne Zweifel ein Propagandafilm,
dennoch gibt er einen bemerkenswert
authentischen Einblick in die Einsatzrealität einer
amerikanischen Bomberbesatzung.
LESERALBUM
Bilder eines Flak-Kanoniers
Abgeschossen über Ploesti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Die Bilder eines Flak-Soldaten zeigen, durch welche
Hölle die B-24-Flieger über Ploesti gegangen sind!
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 54
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
11
Consolidated B-24 »Liberator« | Focke-Wulf Fw 187 | Bristol Blenheim
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Messerschmitt
Bf 109 »Toni«
Focke-Wulf P VI/VII »Flitzer«
Kurt Tanks Jet-Anfänge
■ Boeing B-52
Bomber auf der Kippe
TITELTHEMA
Einsatz auf Flugzeugträger
GRAF ZEPPELIN
Bf 109 als Marinejäger
■ »Memphis Belle«
Filmdoku aus dem Jahr 1944
Oshkosh-Airshow
Woodstock der Luftfahrt
■ Klemm 25
Replikat fliegt!
TITELBILD
Bf 109 T: M. Postlethwaite
Profile: H. Ringlstetter
B-17: Zeitler
Flitzer: H. Ringlstetter
TITELSEITE: Die »Rote 5«, eine Bf 109 T-2 der 1941 in Lister stationierten
2./JG 77, im Luftkampf mit einer Bristol Blenheim der RAF
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
5

BILD DES MONATS
6

Einfach die »Beste«
Mit den drei goldenen Kronen, dem Hoheitszeichen
der schwedischen Luftwaffe, präsentierte
sich diese Bücker Bü 181 Bestmann während des
Oldtimer-Treffens am 15. Juni 2013 im schwedischen
Skå-Edeby. Vorgeflogen wurde sie von Henrik
Idensjö. Auch wenn ihre Bezeichnung eine
deutsche Herkunft vermuten lässt, handelt es sich
bei dieser Maschine um eine Lizenzproduktion der
schwedischen Firma Hägglunds & Söner in Örnsköldsvik.
Sie wurde im Herbst 1945 mit der militärischen
Seriennummer 25084 an die schwedischen
Streitkräfte ausgeliefert und 1954 ausgemustert.
Von 2007 bis 2010 restaurierte man
sie in flugfähigen Zustand und gab ihr einen Anstrich,
den sie in ihrer aktiven Zeit bei der schwedischen
Luftwaffe trug. Text und Foto Gunnar Akerberg
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
7

PANORAMA
Foto Wojciech Klimek
Die Curtiss Hawk II D-IRIK mit ihrem neuen Satz
Tragflächen im polnischen Luftfahrtmuseum Krakau
■ CURTISS HAWK II
Falke mit neuen Flügeln
Das Restaurierungsteam des polnischen
Luftfahrtmuseums in Krakau hat einen
neuen Satz Tragflächen für die Curtiss Hawk
II (Export) mit der Baunummer H81 angefertigt.
Dieses historische Flugzeug gehörte einst
Generaloberst Ernst Udet. Der bekannte Luftwaffengeneral
war zugegen, als eine Curtiss
Gulfhawk I einen Präzisions-Sturzangriff mit
Bomben vorführte, wovon Udet so beeindruckt
war, dass er 1933 zwei Hawk nach Deutschland
importieren ließ, die als D-IRIS und D-IRIK zugelassen
wurden. Zunächst lehnte die Luftwaffenführung
jedoch Sturzangriffe als Taktik ab.
Udet demonstrierte diese Bombenabwurftechnik
daraufhin bei seinen Kunstflugvorführungen,
wobei er einmal nur knapp dem Tod entging,
als die D-IRIS über dem Flughafen
Berlin-Tempelhof bei dem Versuch hochzuziehen
nicht reagierte. Es ist ihm jedoch gelungen,
noch rechtzeitig abzuspringen. Zuletzt führte
er die D-IRIK bei der Eröffnungszeremonie der
Olympischen Spiele 1936 in Berlin vor, ehe man
sie ein Jahr später schließlich ausmusterte.
Die D-IRIK befindet sich seit 1963 im Museum
in Krakau, allerdings ohne Tragflächen.
Diese gingen verloren, als die Maschine zusammen
mit anderen historischen Flugzeugen
aus dem Deutschen Luftfahrtmuseum in Berlin
ausgelagert wurde, um den alliierten Bombenangriffen
zu entgehen. Dave McDonald ■
■ DORNIER DO 17
Der Bomber aus dem Kanal
Erst vor einigen Wochen ist es gelungen, die
Dornier Do 17 Z-2 mit der Werknummer
1160 und der Kennung 5K+AR aus den
Goodwin Sands zu bergen
Ein Ventil des BMW
Bramo 323P-1-Motors
der Dornier vor …
(siehe FLUGZEUG CLASSIC 9/2013). Nun begann
man im Royal Air Force Museum in Cosford
damit, die Zelle der Do 17 zu konservieren.
Rumpf und Tragflächen der Dornier werden
in den speziell für
diesen Zweck gebauten
Sprühtunneln mit einer auf
Zitronensäure basierten
… und nach
der Behandlung
Lösung besprüht, um weiterer
Korrosion vorzubeugen.
Die Substanz trägt
dazu bei, Meeresablagerungen
aufzuweichen und
abzulösen. Dadurch ist es
möglich, die Korrosion zu
neutralisieren.
Ein Motorventil und ein
Rohr der Flugsteuerung
Rumpf und Motoren der Do 17 in ihrem speziellen
Sprühtunnel
sind bereits von Ablagerungen befreit. Auch ein
Zahnrad samt Kette ist nun wieder frei beweglich.
Mehrere Tausend Original-Bauzeichnungen
der Do 17 hat das Museum von der EADS
erhalten.
Für Besucher führen Freiwillige jeden Dienstag
und Donnerstag zwischen 10:30 und 15:00 Uhr
an Dornier-Bauteilen im Test Flight Hangar Arbeiten
vor.
Richard Chapman ■
Fotos RAFM
8

■ BRISTOL BLENHEIM MK. I
Blenheim in neuem Kleid
Schäden behoben:
Die Blenheim dürfte bald wieder
in altem Glanz erstrahlen
Foto Cole Pope
Die Blenheim Mk. I G-BPIV der Firma Blenheim
Duxford Ltd. hat im Zuge ihrer Reperatur
ein neues Farbschema erhalten. Nachdem
sie bei ihrer Landung in Duxford 2003
beschädigt worden war, ist die Zelle nun beinahe
vollständig wiederhergestellt. Die Motoren
werden zurzeit noch von John Romain
und Tom Clarke restauriert. Nach Abschluss
der Arbeiten soll die Blenheim, eigentlich eine
in Kanada gebaute Bolingbroke IV, den Nachtjäger
L6739 der
23 Squadron
darstellen. Unterstützt
werden die Restaurateure von einem
Team freiwilliger Helfer. Dave McDonald ■
■ GOTHA GO 145
Gotha-Rumpf fertiggestellt!
Die erste Etappe ist geschafft: Am 29. August 2013 übergab die Gothaer
Fahrzeugtechnik GmbH in Gotha den neugebauten Gitterrumpf einer
Go 145 dem Sächsischen Verein für historisches Fluggerät. Da es sich nicht
mehr lohnte, den weltweit letzten erhaltenen Rumpf zu restaurieren, entstand
in der Lehrwerkstatt der Gothaer Fahrzeugtechnik ein originalgetreuer
Nachbau des Flugzeugrumpfes. Sponsor war der Geschäftsführer
des Unternehmens, Jens Schwabe.
Der Dresdner Verein reichte den Rumpf anschließend an die Firma
Holzleicht- & Flugzeugbau Sascha Heuser in Potsdam weiter, die die hölzernen
Tragflächen des Doppeldeckers konstruiert. Die Kosten dafür übernimmt
die Gothaer Kulturstiftung, welche den Aufbau des Flugzeuges
fördert. Ein Mitglied des Flugsportvereins Gotha fertigt momentan neue
Konstruktionszeichnungen für das Leitwerk an, welches man sodann
nachbauen muss. Geplant ist, das Flugzeug zuletzt mit vorhandenen Originalteilen
auszustatten.
Andreas Metzmacher ■
Jens Schwabe, Geschäftsführer der Gothaer Fahrzeugtechnik (zweiter von
rechts), bei der Übergabe des Go 145-Rumpfes
Foto Andreas Metzmacher
■ NORTH AMERICAN B-25
Auf Doolittles Spuren?
In China sind Teile einer B-25 aufgetaucht, die möglicherweise
am »Doolittle Raid«, dem bekannten Luftangriff auf
Tokio am 18. April 1942, teilgenommen hat.
Abgesehen von einer B-25, die in der Sowjetunion landete,
kamen die übrigen Maschinen in China zu Schaden:
Einige gingen zu Bruch und andere mussten notwassern.
Oft wurde behauptet,
einige der Flugzeuge
oder deren Überreste
hätten den Krieg überstanden,
daher hörte
die Suche nie auf.
Vor Kurzem tauchte
nun ein großes Bauteil einer
B-25 auf, das für Ausbildungszwecke
an der
Pekinger Universität benutzt
wurde. Es besteht
aus einer Motorgondel
inklusive des linken
Hauptfahrwerks. Die meisten
Teile sind silberfarben gestrichen
und
tragen keinerlei Identifizierungs-
Merkmale mit Ausnahme des
Herstellernamens auf dem
Reifen. Insgesamt stehen die
Chancen allerdings gering, dass
es sich bei diesem Relikt um
eine von General Doolittles B-25
handelt. Roger Soupart ■
Die Motorgondel der B-25
samt linkem Fahrwerk
Die einzige Identifizierung, die an
dem Relikt vorhanden war, bestand
aus dem Herstellernamen
des Reifens: »Royal Airplane«
Fotos Roger Soupart
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
9

PANORAMA
■ FFVS J 22
Aus zwei mach eins
Drei J 22 in Tullinge.
Das Foto entstand Ende
der 1940er-Jahre
In Schweden begann jüngst ein Projekt zur Restaurierung
eines FFVS J 22-Jägers in flugtüchtigen
Zustand. Håkan Wijkander und Stefan
Sandberg haben zuvor die Überreste der J 22
mit der Seriennummer 22236 sowie den Zellenrahmen
der J 22 mit der Seriennummer 22216
erworben, wobei Letzterer als Schablone verwendet
werden soll.
Die FFVS J 22 wurde 1940/41 von Bo Lundberg
entwickelt und Ende 1943 in Dienst gestellt.
Der neue Jäger verfügte über stählerne Rumpfrahmen
und Flügelholme, während der Rumpf
mit Sperrholz beplankt war. Das einzig verfügbare
Triebwerk war der in Schweden produzierte,
1065 PS starke Pratt & Whitney TWC-3,
der der J 22 eine Höchstgeschwindigkeit von
560 km/h in 4300 Meter Höhe verlieh. Die Bewaffnung
bestand ursprünglich aus zwei 7,9-
mm-MG und zwei 13,2-mm-Kanonen. Insgesamt
verließen 200 J 22 die Werkhallen. Die
letzte J 22 wurde 1953 außer Dienst gestellt.
Die »22236« nahm ihren Dienst am 3. März
1945 auf, ehe sie am 4. Mai 1949 nach einer Notwasserung
verloren ging. Der Jäger wurde
schließlich geborgen und Techniker bauten die
Waffen samt der Funkanlage aus, während man
Die Überreste der J 22, Ser.No. 22236,
in einer speziellen Halterung
die Zelle auf einem nahe gelegenem Spielplatz
ausstellte, bis ein privater Sammler diese erwarb.
Die J 22 mit der Seriennummer 22216 überstand
hingegen ihre Dienstzeit und wurde am
13. Dezember 1950 ausgemustert. Über verschiedene
Zwischenstationen – man setzte sie
unter anderem als Zielscheibe auf einem
Schießplatz ein – gelangten die Überreste der
Maschine schließlich in den Besitz von Håkan
Wijkander und Stefan Sandberg. Sie hoffen,
dass die J 22 innerhalb von sieben Jahren wieder
fliegen wird.
Jan Forsgren ■
Fotos Jan Forsgren
■ BIPLANES BARNSTORMERS BBQ 2013
Grillende Oldtimer-Freunde
Es begann mit einem kleinen Grillfest und wurde zu einem großen Oldtimertreffen:
das Barnstormers BBQ
Foto Biplanes.de
Das diesjährige Barnstormers BBQ
fand am 17. und 18. August 2013 in
Montabaur statt. Bei der Veranstaltung,
welche 2006 als lockeres Grilltreffen einiger
Piloten seinen Anfang nahm, waren
etwa 100 Oldtimer zu sehen wie beispielsweise
zahlreiche Boeing Stearman
und Focke-Wulf »Stieglitz«. Mittlerweile
mussten die Veranstalter aufgrund der
zahlreichen Teilnehmer eine Warteliste
einrichten. Auch wenn es beim BBQ traditionell
kein offizielles Flugprogramm
gibt, hoben regelmäßig Maschinen ab,
die dann den Besuchern vorgeflogen
wurden. Für Rundflüge stand die Max-
Holste Broussard von Bernd Axenbeck
zur Verfügung. Das nächste BBQ findet
nach jetziger Planung im Sommer 2015
im hessischen Marburg statt.
Stefan Schmoll ■
Foto Roger Soupart
■ DAKOTA C-47B
Highway-Dakota
Die lädierte Dakota C-47B, 44-76787, ist nun für
8000 Euro verkauft worden. Ihre letzte Station
ist die Schrottpresse. Das Transportflugzeug erlangte
im August 2010 Berühmtheit, als es beim Straßentransport
von Best nach Valkenberg in den Niederlanden
durch einen Tunnel fuhr, der 40 Zentimeter
schmaler als die Dakota war. Nach dem Unfall erhielt
der Veteran den Spitznamen »Highway Dakota«.
Trotz der schweren Schäden entging die Dakota
anfangs der Verschrottung und war während
des Musicals »Soldier of Orange« auf dem ehemaligen
Marinefliegerstützpunkt Valkenburg zu sehen.
Zurzeit wird die Maschine für den Transport nach
Belgien vorbereitet, wo sie in einem Kriegsfilm mitwirken
soll, ehe sie verschrottet wird. Ihre Baustoffe
sollen genutzt werden, um Designermöbel herzustellen.
Roger Soupart ■
Die »Highway Dakota« sonnt sich in Valkenburg
10

■ HANDLEY PAGE HASTINGS
Der »Postbomber« wird restauriert
In ihrer aktiven Zeit konnte die Hastings
bis zu 50 Soldaten über eine Entfernung
von rund 6838 Kilometer befördern
Ein außerordentlich seltenes Foto der TG517
nach ihrer Umrüstung auf den T.5-Standard
Fotos Howard Heely/Down to Earth Productions
Die Restaurierung der Handley Page Hastings
C.1 TG517 des Newark Air Museum,
Großbritannien, kommt voran.
Die Geschichte der TG517 begann am 13. Juli
1948, als der Hersteller sie an die No. 5 Maintenance
Unit in Kemble auslieferte. Das von vier
Bristol Hercules 106-Sternmotoren mit jeweils
1675 PS angetriebene Muster war als Ersatz für
das Langstrecken-Transportflugzeug Avro York
gedacht. In ihrer aktiven Zeit diente die TG517
unter anderem in der 47 Squadron, bei der sie
auch an der Berliner Luftbrücke teilnahm. Im
Oktober 1950 rüstete die RAF die Maschine auf
Met.1-Standard um und versah sie mit einer
speziellen Wetteraufklärungs-Ausrüstung. Anschließend
setzte man sie bis 1958 bei der 202
Squadron in Aldergrove, Nordirland, ein. 1959
gehörte die Hastings zu den acht Flugzeugen
dieses Typs, die auf den T.5-Standard umgerüstet
wurden. Ferner erhielt sie ein H2S-Radar
in einem großen Kielradom. Die T.5 dienten
zur Schulung von V-Bomberbesatzungen. Zuletzt
setzte die RAF die TG517 bei der 230 OCU
(Operational Conversion Unit) ein. Bei der 230
OCU nahm die TG517 auch am Kabeljaukrieg
von 1976 gegen Island teil, wo sie Nachschub
für die Schiffe der Royal Navy abwarf. Als Erinnerung
an diese Einsätze trägt die Hastings
auf der linken Bugseite vier Fische. Das Flugzeug
wurde schließlich am 22. Juni 1977 außer
Dienst gestellt und Mitte 2000 dem Museum
gestiftet.
Howard Heely ■
Mach 2 …
Rekordmaschine D-558-2 Nummer 2
Foto NASA
… erreicht als erster Mensch vor 60 Jahren
Testpilotenlegende Scott Crossfield. Sein
Flugzeug: eine raketengetriebene Douglas
D-558-2 Skyrocket der US Navy in Forschungsdiensten
der NACA. Doch bevor
der historische Flug stattfindet, sind einige
Hürden zu meistern. Alle Hochgeschwindigkeitsmaschinen,
die die NACA damals
betreibt, gehören der Navy oder der Air
Force – und geht es nach Letzterer, so soll
ihr Starpilot Chuck Yeager in der Bell X-1A
als erster mit doppelter Schallgeschwindigkeit
durch die Luft jagen. Marineflieger
Crossfield ist jedoch davon überzeugt, dass
die D-558-2 dieses Ziel früher erreichen
kann. Zwar muss man sie dafür ans absolute
Limit treiben,
doch stehen die
Chancen bei einem
sorgfältig geplanten
und exakt ausgeführten
Flug sehr gut.
NACA-Chef Hugh
Dryden sieht das anders.
Er hat bisher untersagt, die Skyrocket
voll auszufliegen. Crossfield, dem es nicht
um persönlichen Ruhm, sondern
um die Sache an sich
geht, nimmt deshalb den Verbindungsoffizier
der Navy ins
Gebet. Mit Erfolg, denn eine
Woche später gibt Dryden grünes
Licht für einen einzelnen
Rekordversuch. Dafür wird die
zweite der drei Skyrocket sorgfältig
vorbereitet. Unter anderem
überklebt man alle Blechstöße
mit Tape und poliert die
Oberfläche. Schon Stunden vor
dem Start ist die Maschine mit
Crossfield nach dem Rekordflug
Foto NASA
Flüssigsauerstoff betankt, um abzukühlen.
Dadurch verdichtet sich das Gasgemisch in
den Treibstoffbehältern, sodass sich mehr
als üblich einfüllen lässt. Am 20. November
1953 bringt ein Trägerflugzeug die »White
Bomb« mit Crossfield im Cockpit auf Abwurfhöhe.
Nach dem Ausklinken läuft alles
wie am Schnürchen. Sie steigt wie geplant
auf 72 000 Fuß, ehe sie in einen flachen Sinkflug
übergeht. Die Schubkammern brennen
dank des zusätzlichen Treibstoffs
sieben Sekunden länger
als normal, sodass Crossfield
auf Mach 2,005 kommt – ein
Paradebeispiel ingenieurfliegerischen
Könnens. Bereits am
12. Dezember übertrumpft ihn
Heißsporn Yeager, als er in der
Bell X-1A Mach 2,44 erreicht.
Im Gegensatz zu Crossfield riskiert
er aber dabei Kopf und
Kragen und hat Glück, heil davonzukommen.
Wolfgang Mühlbauer ■
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
11

PANORAMA
BOEING B-52
B-52 als
»Touristenschreck«
Die gewaltige B-52 auf dem Flughafen
Orlando Foto Roger Soupart
Eine frisch restaurierte B-52 mit der Werknummer
56-0807 kann nun am Orlando International
Airport besichtigt werden. Der
Bomber erinnert an die Pinecastle Air Force
Base, die 1942 auf dem Gelände des heutigen
internationalen Flughafens errichtet
wurde und bis 1962 in Betrieb war. Die B-52
hat in ihrer aktiven Zeit unter anderem am
Vietnamkrieg teilgenommen.
Roger Soupart
BÜCKER BÜ 131 B
Bücker Jungmann
verkauft
Am 4. April 2012 kehrte der schwedische
Flugzeug-Enthusiast und Sammler historischer
Flugzeuge, Håkan Wijkander, mit seinem
neuesten Erwerb, der Bü 131 B Jungmann
D-EAZO, nach Håtunatunaholm
Manor, Schweden, zurück. Wijkander ist zuvor
in einer historischen Klemm Kl 35 aus den
1940er-Jahren nach Dresden geflogen, um
dort die Jungmann in Empfang zu nehmen.
Wijkander beabsichtigt, die deutsche Zulassung
der Maschine beizubehalten.
Die Bücker Bü 131B mit der Werknummer
52 wurde 1939 von Doflug in Altenrhein,
Schweiz, hergestellt und als A-41 an die
schweizerische Luftwaffe ausgeliefert. Sie
überstand zwar die Zeit als Schulflugzeug, erlitt
allerdings bei einem Unfall im Jahre 1954
schwere Schäden. Danach verkaufte man sie
auf dem zivilen Markt, wo sie über einen Zwischenbesitzer
schließlich im April 1981 nach
Deutschland gelangte und dort als D-EAZO
zugelassen wurde. Jan Forsgren
■ AERO C-3B
Die tschechische Siebel
Im Letecke Museum in Kbely, Prag, werden
derzeit Rumpf und Leitwerk der
Aero C-3B mit der Bau-Nummer 409 restauriert,
die im Jahr 2000 auf einem Schießplatz
in Lysa nad Labem geborgen wurde.
Bei der C-3B handelt es sich um die in der
Tschechoslowakei gebaute Version der Siebel
Si 204E-0. Sie ersetzte sowohl die D.H. 98
Mosquito und die Petlyakov Pe-2 als mittlerer
Standardbomber der tschechoslowakischen
Luftwaffe, bis sie durch die
zweistrahlige Ilyushin
Il-28 abgelöst
wurde.
Als Bomber
konnte die C-3B
eine Last von 800
Kilogramm tragen und verfügte über einen
Rückenturm. Aufmerksamkeit erregten sie
am Jubiläumstag der tschechoslowakischen
Staatsgründung am 28. Oktober 1949, als etwa
60 C-3 in Formation über Prag flogen.
Jan Forsgren ■
■ TACHIKAWA KI 54A
Japanisches Puzzle
Noch benötigt sie Stützräder: Die
Aero C-3B im Museum in Kbely
Im Misawa Aviation Science Museum in Japan
wurde das Wrack der Ki-54a Hickory, Bau-
Nummer 5541, wie bei einem riesigen Puzzlespiel
zusammengesetzt. Die am 27. September
1943 nach Motorproblemen im Towada-See notgewasserte
Maschine der Dai 38 Dokuritu Hikoutai
war am 5. September des vergangenen
Jahres geborgen worden (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 4/2013). Bisher ist allerdings noch
nicht entschieden, ob man das Wrack so ausstellen
soll, wie man es vorgefunden hat, oder
ob man eine Restaurierung versuchen sollte.
Letzteres dürfte allerdings sehr schwierig und
kostspielig sein, da der größte Teil der Rumpfunterseite
fehlt und sich auch das Innere der
Maschine in einem äußert schelchten Zustand
befindet. Zudem ist die Außenhaut durch Mikroorganismen
des Gewässers schwer beschädigt
worden.
Dave McDonald ■
Die Überreste der Tachikawa Ki 54a, nachdem
sie in Misawa wieder zusammengefügt wurde
Fotos Lukas Syrovy
Die Bü 131 in ihrer neuen schwedischen
Heimat Foto Jan Forsgren
12

Darf bald wieder fliegen: Die
quietschgelbe Gee Bee Z des
Fantasy of Flight Museum
Foto Roger Soupart
■ GRANVILLE GEE BEE MODEL Z
Rennbolide wieder auf der Piste
Im Fantasy of Flight Museum in Florida soll die
Gee Bee Z, NR77V, mit einer Reihe von Motorprüfläufen
und Rollversuchen auf die Flugzulassung
vorbereitet werden, nachdem sie zuvor
viele Jahre im Inneren des Museums ausgestellt
war. Bei dem Rennflugzeug Gee Bee Z handelt
es sich um ein von der Firma Jim Kimball Enterprises
gebautes Replikat, welches später vom
Museum erworben wurde. Roger Soupart ■
Foto Gunnar Åkerberg
■ NORTH AMERICAN AT-16 HARVARD
Weitgereiste Harvard
Die Harvard
kurz vor Einbau
des Motors
und mit den
Farben der US
Navy
Auf einem privaten Flugplatz nördlich von Stockholm wird derzeit
eine von der Noorduyn Aviation gebaute North American AT-
16 Harvard Mk IIB, die früher der schwedischen Luftwaffe gehörte
und sich heute in Privatbesitz befindet, in flugtüchtigen Zustand
restauriert.
Die Harvard IIB, Ser.Nr. 42-598, wurde 1942 für das US Army Air
Corps produziert, dann allerdings als FE 407 an die Royal Canadian
Air Force ausgeliefert. 1947 kam die Harvard als Sk 16A 16009 zur
schwedischen Luftwaffe. Nach fünf Jahren wurde sie schließlich ausgemustert
und an eine Privatperson abgegeben. Der nächste Besitzer
begann dann mit der Restaurierung. Der Erstflug ist für 2014 geplant.
Gunnar Åkerberg ■
Foto USAF
■ LOCKHEED C-5B GALAXY
Alterssitz für Elvis
Das Air Mobility Command Museum auf dem Luftwaffenstützpunkt
Dover Air Force Base in Delaware, USA, hat mit
der C-5B Galaxy, Seriennummer 69-0014, sein bisher größtes Exponat
erhalten. Die mit dem Rufzeichen »Elvis 01« aus Memphis
eingeflogene Galaxy diente während ihrer aktiven Zeit in der
Tennessee Air National Guard und ist nun Teil der Sammlung
des Museums. Es wird allerdings noch einige Zeit dauern, bis
sie wieder so weit hergerichtet ist, dass sie der Öffentlichkeit
präsentiert werden kann. In Deutschland ist dieser Großraumtransporter
durch zahllose Flüge bekannt, die er unter anderem
nach Ramstein unternommen hat. Die Galaxy galt als das größte
Flugzeug der Welt, ehe die sowjetische Antonow An-124 sie
vom Thron stieß.
Roger Soupart ■
Die C-5B Galaxy »Elvis 01« auf der
Dover AFB
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
13

TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 T
Aus dem Einsatz auf einem Flugzeugträger
wurde es für die Bf 109 T
nichts mehr. Dennoch nutzte die
Luftwaffe die »Toni« in Norwegen
durchaus wie einen typischen Marinejäger.
Hier eine Bf 109 T-2 der
4./Jagdgruppe »Drontheim«. Typisch
für zahlreiche Einsatzplätze in Norwegen
war die Befestigung mit Holzbohlen
Foto Sammlung FM
14

DER JÄGER FÜR DEN DEUTSCHEN FLUGZEUGTRÄGER
Holzbohlen statt
Trägerdeck
Eigentlich war die Bf 109 T zum Einsatz auf
Deutschlands geplanten Flugzeugträgern vorgesehen.
Aus denen wurde bekanntlich nichts
– ganz anders als Messerschmitts Marinejäger,
der fortan bei der Luftwaffe im Dienst stand
Von Francis L. Marshall und Wolfgang Mühlbauer
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
15

TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 T
Erstes Erprobungsflugzeug für die »Toni« war
die Bf 109 V17, die im Februar 1938 ihren
Erstflug absolvierte
Foto Sammlung FM
Es war keine Liebe auf den ersten Blick:
Die eher leichtgewichtige Bf 109 zum Trägereinsatz
heranzuziehen, blieb nicht unumstritten.
Allerdings war sie damals der Standardjäger
der Luftwaffe, und dem musste sich
die Kriegsmarine fügen. Die »Marineversion«
Bf 109 T besaß neben ihrer Sonderausrüstung
für den Einsatz über See vor allem vergrößerte
Tragflächen. Sie hal fen, Start- und Landestrecken
zu verringern sowie die Flugstabilität bei
Decklandungen zu verbessern.
Zwei Dinge, die fälschlicherweise immer
wieder von der Bf 109 T behauptet werden,
seien gleich zu Beginn richtiggestellt: Weder
hatte die Maschine klappbare Flügel,
noch gab es eine T-0-Version. Zwar war die
Bf 109 T-0 als Ableitung der E-3 geplant, wurde
aber nie realisiert. Gebaut wurden hingegen
70 »Toni«, wie man die Bf 109 T nannte,
in den Varianten T-1 oder T-2. Davon entsprachen
offenbar sieben dem Standard T-1
und waren somit echte Bordjäger. Die restlichen
63 Stück gehörten zur Ausführung T-2
– ohne Trägerausrüstung und zum landgestützten
Einsatz bei der Luftwaffe bestimmt.
Laut »Führerbefehl« vom 1. August 1941
sollte der Träger GRAF ZEPPELIN (siehe
Kasten S. 17) bis Oktober 1942 seinen Dienst
aufnehmen. Deshalb forderte die Kriegsmarine
alle »Toni« von der Luftwaffe zurück, die
sie dann ab Dezember 1941 aus dem Einsatz
zog. Zwischen April und Oktober 1942 rüstete
man anschließend vermutlich 48 Maschinen
wieder zu T-1-Mustern um.
Am 5. April 1943 jedoch hieß es für die
verhinderten Trägerflugzeuge wieder »Koffer
packen«, denn inzwischen hatte die Führung
das Trägerprojekt aufgegeben und die
Kriegsmarine musste die Maschinen wieder
der Luftwaffe überlassen. Dies bedeutete natürlich
auch, dass man die Jäger erneut auf
T-2-Standard brachte, wobei ein Großteil der
Sonderausrüstung im Regelfall eingebaut
blieb. Bestes Beispiel sind die Flächenspoiler,
Der Träger GRAF ZEPPELIN sollte bis
Oktober 1942 seinen Dienst aufnehmen.
die zwar außer Funktion gesetzt, aber nie entfernt
wurden. Somit ist es nicht immer einfach,
beide Versionen optisch eindeutig zu
unterscheiden. Zumal konfuse Unterlagen
viel dazutun: Oft sind die Flugzeuge im falschen
Zusammenhang als T-1 oder T-2 angesprochen,
gelegentlich aber auch als Bf 109 C,
E, F oder sogar P.
Dessen ungeachtet zog man zumindest
sieben Bf 109 als explizite Erprobungsträger
heran, um einen serientauglichen Bordjäger
konstruieren zu können. Den Anfang machte
die Bf 109 V17 (Werknummer 1776, Kennung
D-IYMS, später TK+HK), die man am
1. Oktober 1937 als erstes Testflugzeug einsetzte.
Sie kam im Mai 1938 zur E-Stelle Travemünde,
erlitt jedoch zwei Monate später einen
Unfall. Abgesehen von Verstärkungen,
Die Bf 109 E-0, Stammkennzeichen GH+NT, wurde Generalluftzeugmeister Udet im August
1940 ausgiebig vorgeführt. Sie ist mit Fanghaken ausgerüstet, hat aber offenbar keinen Funkmast
Foto Sammlung FM
16

Bf 109 V17a, Werknummer 301.
Mit dieser Maschine erprobte man den
Trägereinsatz, wozu auch Katapultstart-
Versuche gehörten (s. Foto S. 18 oben)
Zeichnung H.Ringlstetter/Aviaticus
die dem vorgesehenen Katapultstart geschuldet
waren, und einem Fanghaken hatte sie an
Haupträdern und Spornrad Abweiserbügel
für die Fangseile.
Als zweites Erprobungsflugzeug diente
eine bei Erla hergestellte Bf 109 B, auch
be kannt als V17a (Werknummer 301, Kennung
D-IKAC, später TK+HM). Sie kam am
25. März 1938 nach Travemünde und besaß
anfänglich ebenfalls Abweiserbügel, die
jedoch bald als unnötig galten. Im Januar 1939
zeigte sich bei Lande-, Roll- und Fang seiltests
die unzureichende Dämpfung des Fahrwerks,
da die Maschine immer wieder über die Fangseile
sprang. Sie erhielt darum in der zweiten
Februarhälfte verbesserte Federbeine.
Fehlende Erfahrung
Wie unbekannt das Feld der Trägerfliegerei
für die Deutschen war, zeigte sich auch an der
Fangseilanlage in Travemünde, die genau wie
die Flugzeuge erst noch finale Tauglichkeit erlangen
musste. Die erste Apparatur stammte
von der Firma DEMAG, war im März 1938
fertiggestellt und anschließend getestet worden.
Im Anschluss ließ man ein System der
Atlas-Werke Bremen installieren und zwischen
dem 28. Mai und 20. August prüfen.
Die zwischenzeitlich modifizierte DEMAG-
Anlage, die man erneut aufbaute und bis
Dezember erprobte, setzte sich letztlich für
den Trägerbetrieb durch.
Das DEMAG-System kombinierte eine
elektrische Vorrichtung, die dem Gewicht des
Flugzeuges entsprechend verstellbar war und
mittels einer mechanischen Bremse als Erstes
die Landegeschwindigkeit verlangsamte. So
konnte eine Bf 109 bei einer Landegeschwindigkeit
von 128 km/h um bis zu 2,6 g verlangsamt
werden, wodurch die Landestrecke
auf 26 Meter sank. Der Fanghaken am Flugzeug
war 70 Zentimeter lang und wurde über
einen Bowdenzug betätigt. Anfangs prallte er
Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN
Am 28. Dezember 1936 begannen auf der
Deutschen Werft in Kiel die Arbeiten am Träger
»A«, den man später anlässlich seines
Stapellaufes am 8. Dezember 1938 GRAF
ZEPPELIN taufte. Neben Hitler und Göring,
der auch die Festansprache hielt, waren
15 000 Zuschauer anwesend. Die Maximalverdrängung
des Schiffes betrug 31 400
Bruttoregistertonnen bei 252,8 Meter Länge;
die Dampfturbinen mit 200 000 PS Leistung
sollten maximal 34 Knoten Geschwindigkeit
ermöglichen. Ursprünglich waren
Doppeldecker als Flugzeugausstattung vorgesehen,
doch fiel bereits 1937 die Entscheidung,
sie durch modernere Muster wie
GRAF ZEPPELIN im Juni 1940
in Kiel
Foto Sammlung WM
die Bf 109 und die Ju 87 zu ersetzen. Zur selben
Zeit plante man die hierfür unerlässlichen
Katapultstartanlagen ein. Mit Kriegsbeginn
verlangsamte sich der Weiterbau, ehe er im
Juni 1940 gestoppt und die GRAF ZEPPELIN –
zu 90 Prozent fertiggestellt – am 12. Juli nach
Gotenhafen (Gdynia) geschleppt wurde. Erst
am 16. März 1942 befahl das Oberkommando
der Marine die Wiederaufnahme des Baus, und
bis zum 6. Dezember war der Träger zurück in
Kiel. Doch nach der Niederlage von Stalingrad
forderte Hitler die Abwrackung aller Kriegsschiffe,
um zusätzlich Ressourcen für die Ostfront
zu gewinnen. So endeten am 26. Januar 1943
erneut alle Bauarbeiten. Am 20. April ließ man
die GRAF ZEPPELIN nach Stettin in einen
Seitenarm der Mönne schleppen, wo sie
fortan als Ersatzteilspender diente, ehe
sie am 25. April 1945 ein Sprengkommando
auf Grund setzte. Die sowjetischen
Streitkräfte hoben den unfertigen Träger
im März 1947, nutzten ihn kurzzeitig als
Wohnschiff und schließlich für Kampfmittelversuche.
Während eines Sturms am
17. August sah man sich gezwungen, ihn
in der Nähe der Danziger Bucht zu versenken.
Erst im Juli 2006 entdeckte ein polnisches
Forschungsschiff in 80 Meter Tiefe
das Wrack der GRAF ZEPPELIN – 55 Seemeilen
vor Władysławowo.
■
Deutschlands einziger Träger
Anfang Juni 1942 in Gotenhafen
Foto RAF
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
17

TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 T
Katapultstart der Bf 109 V17a im Pötenitzer Wiek.
Die Maschine lag hierfür mit eingezogenem Fahrwerk
auf einem rollengelagerten Startwagen, der
mit Pressluft beschleunigt wurde (s. Zeichnung
S. 17 oben) Foto Sammlung WM
Die »1781« war die dritte
Testmaschine in Travemünde
Foto Sammlung FM
18

Bf 109 T-2 der 3./JG 77. Die Maschine
trägt einen 1941 üblichen Tarnanstrich
aus RLM 74/75/76 mit seitlichen
Flecken in RLM 70, 74 und 02
Zeichnung H.Ringlstetter/Aviaticus
häufig gegen den Rumpf, ehe eine Gummiplatte
Abhilfe schuf.
Neben der Fangseilanlage zog man die
V17a auch dazu heran, die Startvorrichtung
zu erproben. Sie war im Übrigen die erste
Bf 109, die mithilfe eines Pressluftkatapults
abhob. Entsprechende Tests mit dem KL5
liefen vom 18. April bis 6. Mai 1940. Die spätere
T-Version verließ die 20 Meter lange Katapultanlage
mit 140 km/h und einer Beschleunigung
von ungefähr 2,4 g.
Die V17a bekam bald Gesellschaft, als im
Mai 1939 eine Bf 109 E-0 (Werknummer 1781,
Kennung WL-IECY, später TK+HL) als dritter
Erprobungsträger in Travemünde eintraf.
Ende Oktober erhielt sie anstelle der 3,10 Meter
messenden Standardluftschraube einen
Propeller, der nur noch einen Durchmesser
von 2,90 Meter aufwies. Damit wollten die
Ingenieure der Gefahr vorbeugen, dass die
Blätter beim Landen des Flugzeugs ins Trägerdeck
schlugen.
»Toni« wird weiter verbessert
Die Bf 109 V15 (Werknummer 1773, Kennung
D-IPHR, später CE+BF) bekam im Juni 1939
als erste Maschine die größeren Flächen der T-
Serie. Zugleich war sie das erste Flugzeug mit
Spoilerklappen auf der Tragflächenoberseite.
Diese aerodynamischen Bremsen galten wegen
der besonderen Landeeigenschaften der
Bf 109 als notwendig.
Schwerpunktmäßig für Landeversuche
diente offenbar die GH+NT, eine Bf 109 E-0
mit der Werknummer 1783. Sie kam am
18. Juli 1939 nach Travemünde und fungierte
unter anderem als Vorführmaschine beim
Besuch Udets am 23. August 1940.
Zwischen Juli 1939 und Juli 1940 stellte
man eine Bf 109 E-3 (Werknummer 1946, Kennung
D-IGPY, später GH+NU) ebenfalls für
Landetests dort ab. Zurück in Augsburg erhielt
sie einen Me P6-Bremspropeller. Der
Neigungswinkel seiner Blätter konnte mit -
hilfe eines Elektromotors derart verändert
Die Überreste der Bf 109 T, mit der Fritz Wendel am 3. April 1941 zur Sturzflugerprobung
gestartet war
Foto Sammlung FM
Technische Daten – Messerschmitt Bf 109 T-2
Länge
8,76 m
Höhe
2,60 m
Spannweite
11,08 m
Tragflügelfläche 17,50 m²
Triebwerk
ein flüssigkeitsgekühlter Daimler Benz DB 601 N
12-Zylinder-Reihenmotor mit 1175 PS Startleistung
Max. Startmasse 3080 kg
Höchstgeschwindigkeit 575 km/h in 4450 m
Flugdauer
maximal 2 Stunden
Dienstgipfelhöhe 11 250 m
Bewaffnung
zwei 7,92-mm-MG 17 im Rumpf
zwei 20-mm-MG FF in den Tragflächen
Besatzung
ein Mann
Die deutlich längeren Tragflächen der Bf 109 T halfen, die Start- und Landeeigenschaften dem
vorgesehenen Bordeinsatz anzupassen
Foto Sammmlung FM
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
19

TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 T
Die RB+OP, W.Nr. 7743, gehörte ab Juni
1941 zunächst zum JG 77, beendete ihre
Dienstzeit jedoch zwei Jahre später beim
NJG 101
Foto Sammlung FM
Ein augenfälliges Ausrüstungsmerkmal des Bordjägers war die gepolsterte Kopfstütze, mit deren
Hilfe der Pilot die Startbeschleunigung besser verkraften konnte. Dahinter ist das überlebens -
wichtige Schlauchboot untergebracht
Foto Sammlung WM
werden, dass sich die Landestrecke um bis zu
100 Meter reduzierte. Da die Maschine dabei
jedoch oft ausbrach, schien eine Decklandung
kaum empfehlenswert.
Als Musterflugzeug der T-Serie galt indes
die bei Fieseler gebaute Bf 109 E-1 mit der
Werknummer 6153, dem Stammkennzeichen
CK+NC und einem DB-601-A-Motor. Sie erhielt
im Frühjahr 1940 die gesamte zum Bordeinsatz
nötige Ausrüstung. Anscheinend ab
Juli in Travemünde, diente sie für zahlreiche
Versuche und blieb dort bis wenigstens Anfang
Dezember 1943.
Die Forschungsarbeit war mit dem Musterflugzeug
freilich noch nicht zu Ende,
doch besaß man nun immerhin ein erstes
technisches Profil, mit dem die Ingenieure
die »Toni« verbessern konnten. So basierte
die Bf 109 T auf der Zelle der Bf 109 E-7.
Auffälligstes äußeres Merkmal war die
auf 11,08 Meter verlängerte Spannweite gegenüber
9,90 Metern bei der E-7. Die ebenfalls
verlängerten Querruder hatten einen
zusätzlichen Befestigungsbeschlag; ihre
Trimmkanten lagen im Gegensatz zur E-7 etwa
in der Mitte.
Wie erwähnt hatten die Flächen an der
Oberseite Spoilerklappen, damals Auftriebsvernichter
genannt. Der Pilot betätigte sie, indem
er den Gashebel hinter die Nullmarke
zurückzog. Die Auftriebszerstörer wurden
zwar anfänglich eingebaut, wurden aber anschließend
außer Funktion gesetzt, da sie
20

eim Betrieb auf den
normalen Flugfeldern
unnötig waren.
Für den Katapultstart
gab es vier Beschläge
am Rumpf: zwei
unter der Kabine, um die Hauptkräfte
beim Start aufzunehmen, und zwei an der
hinteren Rumpfunterseite, um dabei die Stabilisierung
zu gewährleisten. Ein stärker gepolsterter
Kopfpanzer sowie Armstützen entlasteten
den Piloten.
Die erste Serie läuft an
Den Antrieb lieferte ein DB 601 N-Triebwerk
mit 1175 PS Startleistung, der allerdings das
hochoktanige C3-Benzin benötigte. Bei Bedarf
ließ sich unter dem Rumpf ein ETC-Träger
montieren, der es ermöglichte, einen 300-Liter-Zusatzbehälter
mitzuführen.
Ab 1942 erhielten einige Flugzeuge eine
GM-1-Anlage, mit der sie ihre Höhenleistung
steigerten. Vereinzelt gab es einen zusätzlichen
Tank für neun Liter Schmierstoff auf der linken
Vorderseite des Triebwerks, der möglicherweise
mit dem Gebrauch des GM-1 zu tun hatte.
Als Funkgerät diente eine Telefunken FuG
VII; ihre Reichweite beim Bord-zu-Boden-
Betrieb betrug 45 bis 50 Kilometer. Zusätzlich
war ein FuG 25 eingebaut, das zur Freund-
Feind-Erkennung diente.
Bewaffnet war die Bf 109 T mit zwei 7,92-
mm-MG 17, deren Munitionsvorrat je 500
Bf 109 T der Jagdgruppe »Drontheim«.
Die »Weiße 10« wurde Mitte
1941 von Unteroffizier Johannes
Ranwig geflogen. Den ursprünglichen
Rumpf-Tarnanstrich hellte man,
wie bei vielen anderen Bf 109 T, erheblich
auf Zeichnung H.Ringlstetter/Aviaticus
Schuss umfasste und 55 Sekunden Dauerfeuer
zuließ. Hinzu kamen zwei 20-mm-MG FF-
Kanonen in den Flächen. Sie hatten jeweils ein
60-Schuss-Magazin – genug für acht Sekunden
Dauerfeuer. Zum Zielen diente ein Standard-Reflexvisier
(Revi) C/12.
Mit den gewonnenen Daten stand nun einer
ersten Serie nichts mehr im Weg. Die Produktionspläne
von Anfang 1939 sahen vor,
60 vorhandene E-3 Maschinen auf DB-601-E-
Triebwerke umzurüsten; die Umbauten nannte
man Bf 109 Tr. Der Lieferplan 11 vom April
des Jahres verzeichnet hingegen 60 von Anfang
an als Bf 109 T gefertigte Exemplare.
Deren Zahl stieg bis Oktober schrittweise auf
170 Stück. Im April 1940 sank der Beschaf-
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
21

TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 T
Auf dem Flugplatz Vaernes wird die »Weiße 8«,
eine Bf 109 T-2 (W.Nr. 7778) der 4./Jagdgruppe
»Drontheim«, für den nächsten Einsatzflug
vorbereitet
Foto Sammlung FM
22

fungsumfang wieder auf 100, bevor man ihn
endgültig auf 70 reduzierte.
Das erste Flugzeug verließ Ende Januar
1941 bei Fieseler in Kassel die Werkhallen,
wo auch die gesamte Produktion der »Toni«
ablief. Schon die anfänglichen Werksflüge
zeigten, dass die Bf 109 T zum Flächenschütteln
neigte. Deshalb war das nächste Flugzeug
nicht vor Anfang März startklar, und
erst im April konnte man schließlich die
angestrebte Fertigungsrate von monatlich
25 Stück erreichen.
Just im selben Monat, genauer am 3. April
1941, ging die erste Bf 109 T verloren. Fritz
Wendel war mit der Werknummer 7733 in
Augsburg aufgestiegen, um den Jäger im
Sturzflug zu erproben. Die Maschine besaß
eine verstärkte Flügelendkappe, die das
Flattern dämpfen sollte. Nachdem er aus
7500 Metern zum Stechflug angesetzt und
bald 750 km/h überschritten hatte, begannen
die Flächen in 3500 Meter Höhe zu schütteln.
Die Schwingungen wurden rasch so stark,
dass Wendel Gas wegnahm, um abzufangen.
Keine zwei Sekunden später brach der linke
Außenflügel ab. Wendel schnallte sich sofort
los, um das Flugzeug zu verlassen. Unmittelbar
darauf gab es »einen explosionsartigen
Knall« und er wurde durch das geschlossene
Kabinendach ins Freie geschleudert. Mit Kopfverletzungen
und Schnittwunden hing er
schließlich am Fallschirm.
Die »Toni« kommt zum Einsatz
Mehr Erfolg hatte aber Karl Baur, der am
30. Mai 1941 eine weitere Bf 109 T ohne verdickte
Flächenkappe testete. Mit ihr konnte er
760 km/h in 3200 Meter Höhe erreichen, wobei
die Zelle über den gesamten Geschwindigkeitsbereich
vollkommen stabil blieb. Dergestalt
verbessert, betrachtete man die »Toni«
nun als einsatzreif und schickte sie ihrer ersten
Feuertaufe entgegen.
Die Luftwaffe übernahm schließlich insgesamt
63 Bf 109 T-2 und stationierte sie zunächst
in Norwegen. Hier sah man sie für den Jagdschutz
entlang der Süd- und Westküste vor.
Ferner sollte sie schwimmende Verbände abschirmen
– ganz im Sinne typischer Marinejäger.
Da ihre meist mit Holzbohlen befestigten
Einsatzplätze oft nur kurze Pisten hatten, war
die »Toni« schon allein deshalb am rechten Ort.
Trotzdem hing sehr viel von der Erfahrung des
jeweiligen Piloten ab, wie zahlreiche Start- und
Landeunfälle zeigten: Allein in den ersten beiden
Monaten wurden hierbei nicht weniger als
16 Flugzeuge beschädigt oder zerstört.
Die ersten 24 Maschinen gelangten am
1. Juni 1941 nach Norwegen, weitere elf folgten
acht Tage später. Die letzten 28 Stück
trafen zwischen dem 12. Juni und 2. Juli ein.
47 Flugzeuge erhielt die neu aufgestellte
I./JG 77, die man später auch als Jagdgruppe
Stavanger bezeichnete, 16 weitere bekam
die 4./Jagdgruppe »Drontheim«.
Erster Gruppenkommandeur der I./JG 77
war Hauptmann Grommes, der Stab lag in
Sola. Als Staffelkapitäne fungierten Leutnant
Mentzel für die 2./JG 77 in Lister sowie nach
einer kurzen Übergangsphase Leutnant
Wienhusen für die 3./JG 77 in Herdla. Die
13./JG 77 wurde in Sola aufgestellt, Staffelkapitän
war Leutnant Senoner.
Die 4./Jagdgruppe »Drontheim« in Vaernes
unter dem Kommando von Hauptmann
Seegert erhielt ursprünglich zwölf Einsatz- sowie
vier Reservemaschinen. Wie sich herausstellte,
lag der Standort Vaernes zu weit östlich,
sodass man bald nach Örlandet verlegte.
Hauptgegner der »Toni« war die RAF.
Während der ersten beiden Monate jagte sie
fast immer Blenheim oder Beaufort sowie vereinzelt
Hudson-Bomber. Den ersten Luftkampf
focht sie am 15. Juni 1941 aus, als zwei
Maschinen der 2./JG 77 südlich von Stavanger
eine Blenheim Mark IV der 114 Sqn RAF
stellten. Leutnant Glöckner errang hier seinen
ersten Luftsieg. Vier Tage später ging die erste
Bf 109 T mit ihrem Flugzeugführer verloren,
als die »Weiße 11« der 2./JG 77 bei einem
Übungsschießen nordwestlich von Lister in
Brand geriet und Leutnant Meissel beim
missglückten Ausstieg umkam.
Während der ersten beiden Monate jagte sie
fast immer Blenheim oder Beaufort.
Am 24. Juli fiel dem Feind die erste »Toni«
zum Opfer, nachdem zwei Jäger der 2./JG 77
vor Lindesnes kurz nach vier Uhr morgens eine
einzelne Beaufort angriffen. Rottenführer
Leutnant Minz geriet dabei ins Abwehrfeuer
und stürzte mit seiner »Schwarzen 8« ins
Meer, woraufhin sein Katschmarek, Unteroffizier
Schramm, die Verfolgung aufgab. Der
siegreiche englische Bordschütze, Sergeant
Robert McNab, wurde kurz darauf im Rundfunk
interviewt – bevor auch er am 13. August
über Norwegen fallen sollte.
Wie sich die »Toni« den Rest des Jahres
1941 im Kampfeinsatz schlug, erfahren Sie,
liebe Leser, in einer der kommenden Ausgaben
von FLUGZEUG CLASSIC.
■
Einige Bf 109 T-2 der 4./Jagdgruppe »Drontheim«, die anfänglich in Vaernes stationiert war
Foto Sammlung FM
»Die Jäger der »GRAF ZEPPELIN«
Francis L. Marshall schildert
auf 360 Seiten die Geschichte
der »Toni« und ihrer
Piloten im Einsatz über Norwegen
bis nach Helgoland.
Exklusiv für die Leser von
FLUGZEUG CLASSIC hält die
Fachbuchhandlung Schmidt (Tel. 089/
70 32 27, www.christian-schmidt.com) signierte
Exemplare mit der Unterschrift von
Erich Ulmschneider, ehemals 109 T-Pilot bei
der Jagdstaffel Helgoland, bereit.
Der Preis beträgt
39,95 Euro zuzüglich
Versandkosten.
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
23

TECHNIK
Boeing B-52
IM SCHATTEN DER ATOMRAKETEN – TEIL 3
Mehr Abstand,
Leicht hat es die B-52 zum Ende der 1950er-Jahre nicht mehr,
denn moderne Flugabwehr und Interkontinentalraketen machen
ihr das Leben richtig schwer. Dass sie trotzdem kaum an Abschreckung
verliert, liegt an Marschflugkörpern, verkürzten Reaktionszeiten
und luftgestützter Alarmbereitschaft Von Wolfgang Mühlbauer
24

weniger Zeit
Die B-52 bleibt auch in den 1950er-/60er-
Jahren unverzichtbares Mittel der atomaren
Abschreckung. Doch ab 1960 trägt die B-52G
standardmäßig die GAM-77 (AGM-28) Hound-
Dog-Abstandswaffe an zwei Außenträgern mit
sich, um sich ihrer Haut zu erwehren
Die Anstrengungen, die man in der
Sowjetunion in ein umfassendes Luftverteidigungsnetz
steckt, zeigen ab
1955 zunehmend Wirkung. Das Strategic Air
Command (SAC) sieht sich gezwungen, die
bisherigen Angriffstaktiken seiner Atombomber
– und damit ganz besonders seiner Speerspitze
B-52 – grundlegend zu überdenken
(siehe FLUGZEUG CLASSIC 12/2012).
Für die Stratofortress oder BUFF (Big Ugly
Fat Fellow, zu Deutsch: großer hässlicher fetter
Kumpel), wie man sie allseits nennt, heißt
das zukünftig Annäherung im Tiefflug. Ergänzend
wird seit 1955 an der Entwicklung
nuklearer Abstandswaffen gearbeitet, weshalb
die B-52G von Beginn an Hound Dog-
Marschflugkörper (siehe Kasten S. 26) mitführen
kann.
Diese werden 1959 beim SAC eingeführt;
viele Maschinen der D-, E- und F-Version des
Bombers durchlaufen deswegen Umrüstungs -
programme. Zwar sollen mit der Hound Dog
eigentlich Primärziele angegriffen werden,
aber vielmehr will man sich mit ihrer Hilfe
den Weg durch die gegnerische Flugabwehr
bahnen.
Denn nach wie vor sind es freifallende
Bomben, die die eigentliche nukleare Angriffslast
der B-52 bilden. Ein Manko, das die
Entwicklung der Skybolt Luft-Boden-Rakete
(siehe Kasten S. 31) verringern soll. Als deren
Trägerflugzeug ist die B-52H vorgesehen, und
nicht zuletzt deshalb sind Beschaffung und
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
25

TECHNIK
Boeing B-52
29. Januar 1960: Erster Start einer Hound Dog im Truppendienst.
Als Trägerflugzeug fungiert eine B-52G der 4135th Strategic Wing
Produktion jener letzten Serienvariante überhaupt
genehmigt worden. Umso ironischer,
dass die Skybolt nie einsatzreif wird.
Maßgeblich zur verbesserten Überlebensfähigkeit
über feindlichem Territorium trägt
der ab 1960 ausgelieferte Täuschkörper Quail
(s. Kasten S. 29) bei, den die B-52 E, G und H
an Bord mitführen können. Er gaukelt dem
Gegner den Radarquerschnitt einer weiteren
Stratofortress vor.
Vier Minuten Vorwarnung
Doch echte Sicherheit herrscht für die stra -
tegischen Bomber des SAC selbst daheim
nicht mehr. Mit den ersten atomar bestückten
Fernraketen erwächst ihnen ab Ende der
1950er-Jahre neben zunehmender Konkurrenz
vor allem ernsthafte Bedrohung. Denn
ihre Heimatbasen können nun jederzeit überraschend
angegriffen und sie selbst am Boden
zerstört werden.
Um dem wirksam zu begegnen, ändert
das SAC die bisherige Verbandsstruktur zugunsten
kleinerer und flexiblerer Einheiten,
die leichter über das Gesamtgebiet der Vereinigten
Staaten zu verteilen sind.
Damit ist es freilich nicht getan. Ab Oktober
1957 werden die Vorwarnzeiten der
Alarmstaffeln auf 15 Minuten verkürzt. Parallel
dazu dehnt man die permanente Alarmbereitschaft
nach und nach auf ein Drittel der
SAC-Flugzeugflotte aus. Ob das aber reicht,
um im Ernstfall massiv zurückzuschlagen,
wie es die damalige Nuklearstrategie verlangt,
bleibt fraglich. Denn realistisch sind
lediglich vier Minuten Vorwarnung – insbesondere,
wenn U-Boot-gestützte Raketen ins
Spiel kommen, an deren Entwicklung und
Einsatzbereitschaft beide Machtblöcke fieberhaft
arbeiten. Vier Minuten jedoch sind einfach
zu kurz, um absolut zuverlässig in angemessenem
Umfang abzuheben.
Es muss sich also noch mehr ändern, sollen
die Atombomber des SAC ihre tragende
Rolle wie gewohnt weiterspielen. 1957 reifen
Echte Sicherheit herrscht für die strategischen
Bomber des SAC selbst daheim nicht mehr.
Überlegungen heran, künftig rund um die
Uhr eine Anzahl B-52 samt zugehöriger Tankflugzeuge
in der Luft zu halten – und sie so
dem gegnerischen Erstschlag verlässlich zu
entziehen.
Ein gewaltiges und kostspieliges Unterfangen,
das ab 1958 Gestalt annimmt. Im September
steigt erstmals eine B-52 zum Air borne
Marschflugkörper Hound Dog
Um die Gefährdung ihrer strategischen
Bomber zu verringern, regt die USAF im
März 1956 einen luftgestützten, überschallschnellen
Marschflugkörper mit nuklearem
Sprengkopf an. Als Träger ist insbesondere
die B-52G vorgesehen. Im August beginnt
bei North American Aviation dessen Entwicklung,
die grundlegend auf der Techno -
logie der SM-64 Navaho aus demselben
Hause basiert. Der erste angetriebene Flug
ist am 23. April 1959. Als Triebwerk dient
dem GAM-77 (ab Juni 1963 AGM-28A) genannten
Waffensystem ein Pratt & Whitney
J52-P-3 mit 3400 Kilopond Schub. Ist die
Testflug einer GAM-77
Hound Dog, so ihr Name, einmal auf dem
Weg, läuft ihr Triebwerk permanent mit Maximalschub
– was dessen Lebensdauer auf
sechs Stunden beschränkt. Doch dann sollte
der Flugkörper, der 12,95 Meter lang ist
und voll betankt etwas mehr als 4600 Kilogramm
wiegt, seine Aufgabe erfüllt haben.
Er hat Trägheitsnavigation, wobei die durchschnittliche
Zielabweichung 3,7 Kilometer
beträgt. Die Zerstörungskraft liegt zwischen
70 Kilo- und 1,45 Megatonnen. Beim Start
aus großer Höhe und einer Marschgeschwindigkeit
von Mach 2,1 beträgt die
Reichweite etwa 1265 Kilometer, verringert
Hound Dog am
Außenträger
sich im reinen Tiefflugeinsatz aber bis auf
645 Kilometer.
Zwei Hound Dog finden an den Außenträgern
der B-52 Platz. Ihren Treibstoff beziehen
sie direkt vom Mutterflugzeug. Um den Flugkörper
in Betrieb zu nehmen, zündet der Copilot
dessen Triebwerk bereits am Boden. Im
Leerlauf wird dann der notwendige Strom für
das elektrische Bordsystem erzeugt. Die Zielkoordinaten
gibt der Pilot des Bombers ein,
der gegebenenfalls auch den Startknopf
drückt. Insgesamt 703 Stück werden bis
März 1963 gebaut, 417 gehören zur verbesserten
Version GAM-77A (AGM-28B) mit modernisiertem
Navigationssystem und Radarhöhenmesser.
Anfangs nur als Übergangslösung bis zur
Einführung der Skybolt-Rakete gedacht, bleibt
die Hound Dog bis Juni 1975 im Alarmeinsatz.
Zeitweise sind nicht weniger als 29
SAC-Verbände damit ausgerüstet, wobei so
manche Crew der Überzeugung ist, dass die
zahllosen Übungseinsätze den Flugkörper
vorzeitig verschleißen.
■
Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF
26

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TECHNIK
Boeing B-52
Die B-52H ist unter anderem als Träger für die
Skybolt Luft-Boden-Rakete vorgesehen, doch wird
dieses aufwendige Waffensystem nie einsatzbereit
Luftbetankung ist entscheidend für die luftgestützte
Alarmbereitschaft der B-52. Hier
übernimmt eine B-52E Treibstoff von einem
KC-135-Tanker
28

Die B-52D »Tommy’s Tigator«, s/n 56-0591, der
4925th Test Group (Atomic), stationiert 1958 auf der
Kirtland AFB. Die Maschine nahm unter anderem an
H-Bomben-Tests im Eniwetok Atoll teil Zeichnung J. Franzi
Alert (luftgestützte Alarmbereitschaft) auf.
Zunächst ist es nur ein einzelner Verband, der
alle sechs Stunden eine voll bestückte BUFF
startet. Weitere Geschwader folgen bald; zugleich
dehnt man die Dauer des Airborne
Alert schrittweise auf 24 Stunden aus.
Da es kein offizielles Budget dafür gibt, hält
sich das Militär vorerst weitestgehend bedeckt.
Sicher kommt es darum nicht ungelegen, dass
Anfang Oktober 1960 John F. Kennedy wenige
Wochen vor den Präsidentschaftswahlen öffentlich
die dringende Notwendigkeit eines
derartigen Alarmsystems betont.
Operation Chrome Dome
Wenige Tage vor seinem Amtsantritt legt das
SAC die Karten auf den Tisch. Bis zu jenem
18. Januar 1961 sind über 6000 Airborne-
Alert-Flüge, die man wenig später als Operation
Chrome Dome bezeichnet, absolviert
worden. Da dem weiteren Ausbau nichts
mehr im Wege steht, sind Ende des Jahres Tag
und Nacht zwölf angriffsbereite B-52 am
Himmel unterwegs.
Dieses »Dirty Dozen«, zu Deutsch »dreckiges
Dutzend«, patrouilliert mit Nuklearwaffen
bestückt und ständig in der Luft betankt
auf drei festgelegten Routen über
Alaska, dem Nordatlantik oder Grönland –
nie weiter als zwei Flugstunden von den
Grenzen der UdSSR entfernt. Während der
Kuba-Krise im Oktober 1962 steigt die Zahl
der Chrome-Dome-Einsätze auf bis zu 70 pro
Tag; zum Teil beziehen die Bomber Wartepo -
sitionen an der unmittelbaren Grenze zum
sowjetischen Luftraum. Ein Atomkrieg zwischen
Ost und West rückt in greifbare Nähe.
Vom 22. des Monats an geht das SAC zum
Das SAC hält seine B-52-Verbände in ständiger Bereitschaft.
Ab 1957 wird die Vorwarnzeit auf 15 Minuten
gesenkt, Übungsalarm ist an der Tagesordnung
ersten und einzigen Mal in seiner Geschichte
auf DEFCON 2 – der höchstmöglichen Einsatzbereitschaft
in Friedenszeiten, die bis zum
15. November 1962 gilt.
Ein Atomkrieg zwischen Ost und West
rückt in greifbare Nähe.
Für die nächsten Jahre ist das Airborne-
Alert-System fester Bestandteil der SAC-Stra -
tegie. Neue Maßnahmen sollen die Startzeiten
der am Boden verbliebenen B-52 noch stärker
Täuschkörper Quail
Die Arbeit an der GAM-72 (ADM-20 ab Juni
1963) beginnt 1955 bei McDonnell. Der
erste angetriebene Flug findet im November
1958 statt; volle Einsatzbereitschaft
besteht ab Februar 1961. Der 3,94 Meter
lange Flugkörper hängt mit gefalteten Flächen
im Bombenschacht der B-52, wird
von einem am Boden programmierten Autopiloten
gesteuert und soll das gegnerische
Radar verwirren. Die Quail, so ihr Beiname,
imitiert Radarquerschnitt und
elektromagnetische Signatur einer Stratofortress.
Entsprechend ausgerüstet kann
sie Täuschkörper ausstoßen sowie die Abstrahlwärme
mehrerer Strahltriebwerke
nachahmen.
Als Antrieb dient anfangs ein General
Electric J85-GE-5, das schon Anfang 1960
dem zuverlässigeren J85-GE-7 mit 1110
Kilopond Schub weicht und zur neuen Version
GAM-72A (ADM-20A) führt. Ab 1963
erhält sie einen zusätzlichen Höhenmesser
für den Tiefflug und trägt im Anschluss
die geänderte Bezeichnung GAM-72B
(ADM-20B). Insgesamt werden 616 Stück
aller Versionen hergestellt.
GAM-72 Quail
Im Regelfall führt die B-52 vier davon an
Doppelstartern mit. Nach dem Absetzten
fliegt die Quail zwischen Mach 0,6 und
0,9 schnell und kommt je nach Einsatzhöhe
bis zu 650 Kilometer weit. Obwohl ab
1972 von der Radartechnologie überholt,
bleibt sie immerhin bis Juni 1978 im aktiven
Dienst.
■
Vier Quail finden
in der B-52 Platz
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
29

TECHNIK
Boeing B-52
Während der Kuba-Krise warten B-52H-
Bomber der 19th Bombardment Wing
voll bestückt und angriffsbereit auf den
Startbefehl – der zum Glück nie kommt
reduzieren. Zum Beispiel kommen ab 1963 vermehrt
Kartuschenstarter für die Triebwerke
zum Einbau. Oder man verkürzt die Intervalle
beim Verbandsstart auf ein Minimum.
1963/64 hat die Stärke der Stratofortress-
Flotte mit 636 Stück ihr Maximum erreicht;
insgesamt 38 Einsatzverbände sind damit
Härteste Belastungen
ausgerüstet. Dann aber sinkt die Bedeutung
der BUFF im nuklearen Abschreckungsspiel
wegen modernerer Fern- und Mittelstreckenraketen
ebenso stetig wie ihr Bestand.
Mit Einführung der Titan II und der Minuteman-Rakete,
die beide hinreichend sicher
verbunkert sind, hat das SAC ab 1964 mehr
atomar bestückte Flugkörper als Bomber. Wozu
braucht man dann überhaupt noch strategische
Bomber? Die einfache Antwort: Ein bemanntes
Flugzeug ist vielseitiger, kann zudem
konventionell eingesetzt und vor allem jederzeit
zurückgerufen werden! Entscheidende Sicherheitsmargen,
auf die kaum jemand ver-
Welch immensen Kräften die Zelle einer Stratofortress ausgesetzt sein
kann, zeigt ein Vorfall am 10. Januar 1964: Bei Flugversuchen über den
Bergen Colorados gerät eine B-52H in schwerste Turbulenzen, fast das
komplette Seitenleitwerk bricht ab. Sechs Stunden später landet sie dennoch
sicher – die Besatzung bleibt unverletzt, wertvollste Messdaten sind
gerettet.
Begutachtung
der Schäden
Vom Seitenleitwerk ist
fast nichts mehr übrig
Im Landeanflug auf Blytheville AFB
30

B-52H, s/n 60-0049, der 449th BW, stationiert 1967
auf der Kinchloe AFB. Anlässlich ihrer Teilnahme an der
RAF Bombing Competition trug sie Sondermarkierungen
an Triebwerken und Flügeltanks Zeichnung J. Franzi
Technische Daten – B-52H (Originalkonfig.)
Länge
47,73 m
Höhe
12,40 m
Spannweite 56,39 m
Tragflügelfläche 371,20 m²
Antrieb acht Pratt & Whitney TF-33-P3 Strahl triebwerke
mit je 7710 kp Startleistung
Max. Startmasse 22 1 357 kg
Höchstgeschw. 1041 km/h in 6096 m
Reichweite maximal 13 441 km ohne Luftbetankung
Dienstgipfelhöhe 14082 m
Bewaffnung eine M61-20-mm-Gatling-Maschinenkanone im
Heckstand
bis zu 31 500 kg Abwurflast
Besatzung sechs Mann
B-52G im Formationsflug über der Barksdale AFB.
In den Jahren 1963/64 erreichen Einsatzstärke und
Bestand der Stratofortress beim SAC ihren Zenit
zichten will. Nicht zuletzt, da sich ein Wandel
der atomaren Abschreckungsstrategie abzeichnet
– »flexible Antwort« statt »massiver
Vergeltung« heißt die neue Doktrin.
Verloren, verbrannt, verstrahlt
Wie risikoreich das Airborne-Alert-System ist,
beweisen mehrere schwere Unfälle: zum Beispiel
der Zusammenstoß einer B-52G mit
einem Tankflugzeug vor der spanischen Küste
bei Palomeres am 17. Januar 1966. Vier
H-Bomben fallen ins Meer, zwei werden beschädigt,
geringe Strahlungsmengen freigesetzt.
Die folgende Such- und Säuberungsaktion
dauert Wochen, kostet Unsummen und
hinterlässt großen politischen Schaden.
Am 28. Januar 1968 muss eine B-52G in der
Nähe von Thule im grönländischen Eis notlanden.
Ein Feuer zieht alle vier Kernwaffen an
Bord in Mitleidenschaft; die Absturzstelle wird
ernsthaft verstrahlt. Es dauert über ein halbes
Jahr, ehe gut 6000 Kubikmeter kontaminiertes
Eis abgetragen und in die USA gerbracht sind.
Operation Chrome Dome ist kurze Zeit
später Vergangenheit. Auch, da U-Boot-gestützte
Raketensysteme bessere Alternativen
bieten. Unabhängig davon steht das SAC besonders
mit der B-52D zunehmend im konventionellen
Kriegseinsatz über Südostasien.
Lesen Sie mehr darüber in einer kommenden
Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. ■
Quellen (Auswahl):
Lloyd, A. T.: »A Cold War Legacy – A Tri bu -
te to Strategic Air Command 1946–1992.«
Pictorial Histories Publishing Co., 2000
Davies, P. E. et al.: »Boeing B-52 Stratofortress.«
Crowood Press 1998
Luft-Boden-Rakete Skybolt
Im Mai 1959 beginnt bei Douglas die Entwicklung einer luftgestützten
ballistischen Rakete mit nuklearem Sprengkopf. Die USAF will
durch deren Flexibilität die Verwundbarkeit fest stationierter Fern -
raketen umgehen. Als Träger des GAM-87 (später AGM-48) genannten
Waffensystems dient die B-52H. Die zweistufige Skybolt, wie sie
ab 1960 heißt, hat Feststoffantrieb, ist 11,66 Meter lang und wiegt
etwa fünf Tonnen. Ihre nukleare Sprengkraft erreicht 1,2 Megatonnen;
die Einsatzreichweite liegt bei maximal 1850 Kilometern. Sie
hat modernste Trägheitsnavigation, die aber unausgefeilt ist.
Im März 1960 beschließt die britische Regierung ebenfalls die
Beschaffung der Skybolt. Mit Amtsantritt Kennedys im Januar
1961 ändert sich die Situation jedoch grundlegend, denn fortan
hat die U-Boot-gestützte Polaris-Rakete Vorzug. Zwar laufen im
April 1962 die Testflüge der Skybolt an, doch erst nach fünf Versuchen
gelingt am 19. Dezember der erste störungsfreie Flug.
Drei Tage später verkündet Kennedy den Ausstieg aus dem Programm:
zu teuer und überflüssig. Damit zwingt er Großbritannien,
die Skybolt auf eigene Kosten fertig zu entwickeln – oder die Po -
laris zu kaufen, wozu sich Amtskollege Macmillan gezwungenermaßen
entschließt. Um die Briten nicht völlig zu brüskieren, wird
ihnen zugestanden, die Polaris mit eigenen Sprengköpfen auszurüsten.
■
Startsequenz der Rakete
Skybolt mit Heckverkleidung
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
31

OLDTIMER
Morane-Nachbau
Fliegende Kiste: Roland
Garros flog 1913 in einer
Morane als erster
Mensch quer über das
Mittelmeer. Bei dieser
Maschine …
… handelt es sich
um ein Replikat des
historischen Pionierflugzeuges
REPLIKAT EINER MORANE G FERTIGGESTELLT
Pionierflugzeug nac
Nur wenige Jahre nach dem ersten Motorflug der Gebrüder Wright war das
Fliegen ein gefährliches Abenteuer. Zum Gedenken an eine der großen Pioniertaten
der frühen Luftfahrt-Jahre ist in Frankreich nun ein flugtüchtiges Replikat einer
Morane G entstanden
Von Pierre Schmitt
Vor ziemlich genau 100 Jahren vollbrachte
der Luftfahrt-Pionier und
Schauflieger Roland Garros eine kolossale
Leistung: Er flog am 22. September 1913
vom französischen Fréjus quer über das Mittelmeer
nach Bizerta, Tunesien. Er legte die
760 Kilometer, von denen ihn 500 über das
Meer führten, in sieben Stunden und 53 Minuten
zurück. Berücksichtigt man die technischen
Möglichkeiten jener Zeit, als die Luftfahrt
noch kaum der Kinderwiege entstiegen
war, wird klar, wie groß das Wagnis gewesen
sein muss.
Zum 100. Jahrestag dieser Pionierleistung
hat nun die französische Oldtimer
Vereinigung Replic’Air in Tolouse
den Nachbau einer Morane G fertiggestellt.
Replic’Air hat hierfür eine
vollständige Dokumentation inklusive
neuer CAD-Zeichnungen angefertigt, wobei
dem Projekt zugute kam, dass einige Vereinsmitglieder
in der Luftfahrt-Industrie
arbeiten. So konnte der Bau schließlich innerhalb
von nur zehn Monaten vollendet
werden. Als Antrieb dient ein Rotec-Sternmotor
mit einer Leistung von 110 PS – ein Bolide
im Vergleich zum historischen Le Rhone-
Triebwerk. Denn dieser Sieben-Zylinder-Rotationsmotor
erlaubte es Garros einst, lediglich
mit 60 PS und einer Reiseleistung von
110 km/h über das Mittelmeer zu knattern.
Überhaupt war die originale Maschine nicht
für derartig weite Strecken vorgesehen, was
sich auch daran zeigt, dass man sie für dieses
Abenteuer eigens mit einem 200-Liter-Tank
ausstatten musste.
Probleme, die das Replikat nicht aufweist.
Der erste Motorlauf des Nachbaus fand am
28. Juli 2013 statt, der Erstflug am 10. August
auf dem kleinen Flugplatz Auch-Gers.
Die
Flügelfläche
beträgt
15,3 Quadratmeter.
Die Morane
besaß
noch keine
Querruder
Zuvor erhielt das Team im Übrigen hohen Besuch,
als der französische Staatspräsident am
3. August die Morane in Augenschein nahm.
Seitdem hat die Maschine mehr als ein Dutzend
Flüge absolviert, darunter einen dreistündigen
Ausdauerflug.
Der Tankinhalt beträgt eigentlich 90 Liter,
für die Mittelmeer-Überquerung stehen aber
200 Liter zur Verfügung, was maximal für
neun Stunden Flug ausreicht. Starten wird die
Morane von der historischen Graspiste des
seit Längerem stillgelegten Marine-Flugplatzes
von Fréjus.
Insgesamt 26 Morane wurden seinerzeit
für die französische Armée gebaut, eine feste
Bewaffnung gab es nicht. Der Pilot hatte aber
einen Revolver oder ein Gewehr an Bord.
Die Morane G ist ursprünglich als reines
Sportflugzeug mit einer Spannweite von
9,20 Meter konstruiert worden. Eine originale
Maschine kann heute im Flugzeug-Museum
Le Bourget besichtigt werden.
Der verwegene Luftfahrtpionier
Roland Garros stieg während
des Ersten Weltkrieges in die Ränge
der Fliegerasse auf, doch wurde er
im Oktober 1918 abgeschossen. ■
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Pierre Schmitt
32

Schlachten am Boden,
in der Luft und
auf dem Wasser.
hgebaut
Der Propeller, der
von einem Rotec-
Sternmotor angetrieben
wird, misst
2,20 Meter
Der Nachbau bringt
lediglich ein Rüstgewicht
von 280 Kilogramm
auf die
Waage. Das Original
kam auf 370 Kilogramm
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
Fliegerromantik: Die
stimmungsvollen
Eindrücke sollten
nicht darüber hinwegtäuschen,
dass
der historische Pionierflug
ein hochgefährliches
Abenteuer
war!
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TECHNIK
Typengeschichte
Mit dem »Flitzer« wollte Focke-Wulf
ein Jagdflugzeug konstruieren, das
mit geringem Aufwand produziert
werden konnte und dennoch sehr
leistungsfähig sein sollte. Hier die
hölzerne Attrappe des TL-Jägerentwurfs
»Flitzer« 1944
FOCKE-WULF FW P VI UND VII »FLITZER«
Klein, günstig und
enorm stark
1943/44 arbeitete man bei Focke-Wulf an einer Reihe von Strahljäger-Entwürfen. Das
Projekt VI, genannt »Flitzer«, sollte mit seinem hohen Leistungspotenzial selbst der
Me 262 überlegen sein
Von Herbert Ringlstetter
Ab März 1943 kam es bei Focke-Wulf in
Bremen zu einer Reihe von Entwürfen
hinsichtlich eines Strahljägers.
Messerschmitt hatte Mitte 1942 seine Me 262
in die Luft gebracht, Heinkel die He 280 bereits
Ende März 1941. Beide Konkurrenzmuster
waren zweistrahlig ausgelegt. Der
Focke-Wulf-Jäger sollte kleiner werden und
nur ein Turbinenluftstrahl-Triebwerk (TL) erhalten.
Der erste Projekt-Entwurf P I, ein
freitragender Mitteldecker, sah ein unterhalb
des Vorderrumpfes angebrachtes TL-Aggregat
mit konventionellem Spornrad-Fahrwerk
vor. Beim Folgeentwurf verlegte man das
Triebwerk weiter nach hinten, womit Platz
für ein Bugrad geschaffen wurde. Der Flug-
zeugführer saß wie beim P I in einer weit
vorne liegenden Kabine mit guten Sichtverhältnissen.
Projekt-Entwurf III zeigte einen oberhalb
der Rumpfmitte im Rücken des Pilo ten montierten
Strahlantrieb, dessen Luftzuführung
sich links und rechts der Kabine befand. Diese
Auslegung verlangte natürlich ein doppel-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter
34

Das Höhenleitwerk war wegen des Triebwerksstrahls sehr hoch angesetzt.
Die Spannweite des »Flitzer« betrug lediglich acht Meter
Neben dem Übergang des linken Leitwerksträgers zur Innenfläche ist
rechts die Schlitzöffnung des festen Vorflügels (C-Spalt-Vorflügel) zu sehen
tes Seitenleitwerk, das in Endscheiben-Bauweise
gezeichnet war.
Projekt IV vom Dezember 1943 bekam
dünne Leitwerksträger mit hoch positioniertem
Höhenleitwerk zwischen den Seitenflossen,
um dem Strahl des TL-Triebwerks aus
dem Weg zu gehen. Abwerfbare Starthilfsraketen
sollten für zusätzliche Beschleunigung
sorgen. Ein komplett neuer Entwurf entstand
mit dem Projekt V, einem vielversprechenden,
kompakten Pfeilflügel-Jäger, der folglich als
Ta 183 »Huckebein« weiterentwickelt wurde.
P VI »Flitzer«
Projekt V warf jedoch eine Reihe von Problemen
auf, deren Lösung Zeit in Anspruch nehmen
würde. So entschloss man sich dazu, die
ursprüngliche Strahljäger-Entwurfsreihe parallel
zur Ta 183 mit dem einfacher aufgebauten
P VI fortzusetzen.
Der Projekt-Entwurf P VI basierte auf dem
P IV und wies wiederum schmale, von den
Tragflächen ausgehende Leitwerksträger auf.
Als Antrieb sah man das neue, sehr leistungsstarke
Heinkel He S 011 vor, das im Rumpfheck
untergebracht werden sollte. Von der
Einsatzbereitschaft war das He S 011 jedoch
noch weit entfernt. Das einzige serienreife Düsentriebwerk
war zu diesem Zeitpunkt das
größere und für eine einstrahlige Maschine zu
schwache Jumo 004. Auch das ab August 1944
produzierte BMW-003-TL-Triebwerk kam
nicht an die Leistung des He S 011 heran. Zusätzlich
plante man den Einbau eines Flüssigkeits-Raketenantriebs
Walter HWK 109-509,
der eine Schubleistung von 1900 Kilopond erzeugte
und zu enormen Steigleistungen verhelfen
soll te. Den richtigen Platz für das R-Gerät
fand man unterhalb des He S 011.
Die Baubeschreibung Nr. 272 vom Feb ruar
1944 legte den Einbau einer Druckkabine fest,
um auch in großen Höhen bis zu 14 Kilometern
operieren zu können. Die Höchstgeschwindigkeit
wurde vorläufig mit 830 km/h angegeben.
Entwurfszeichnung vom
– laut Eintragung unten
links – 19. Juli 1944
Focke-Wulf-Chefkonstrukteur Kurt Tank mit dem flugfähigen Modell des »Flitzer«. Links ist Oberingenieur
Mittelhuber zu sehen
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
35

TECHNIK
Typengeschichte
Das Innenleben des
»Flitzer«-Entwurfs
mit der speziell
markierten Doppel-
Triebwerksanlage
und Bewaffnung
Als Starrbewaffnung wurde der Einbau von
zwei Motorkanonen und zwei schweren Maschinengewehren
MG 151/20 vorgesehen.
Gängige Konstruktion
Wie im Flugzeugbau üblich, entstand zunächst
eine Holzattrappe des kleinen Jägers,
der seit Projekt IV den Beinamen »Flitzer«
trug. Das Konstruktionsbüro sah folgenden
Aufbau des überwiegend aus Stahl (52 Prozent)
und Leichtmetall (45 Prozent) zu fertigenden
Jagdflugzeugs vor: Der Rumpf bestand
aus den Komponenten Bugkappe (aus
Holz), Rumpfvorderteil mit Druckkabine und
Rumpfhinterteil, das die beiden Motoren aufnahm.
Die Leitwerksträger lagen jeweils 1,635
Darstellung der Panzerung bei unterschiedlicher Rumpfbewaffnung vom 4. Juli 1944. Neben
dem MK 103 wurde auch das MK 108, ebenfalls Kaliber 30 mm, in Erwägung gezogen
Waffeneinbau mit Motorkanonen MK 103 und Visiereinrichtung ZFR 4 A
Meter außerhalb der Rumpfmitte. Zwischen
den Seitenleitwerksflossen verlief das Höhenleitwerk
mit elektrisch um fünf Grad verstellbarer
Höhenflosse. Seiten- und Höhenruder
waren als Leichtmetallgerippe aufgebaut
und mit Stoff bespannt.
Die trapezförmigen Tragflächen wiesen
ein symmetrisches Profil und eine Pfeilung
von 23 Grad an der Flügelvorderkante und eine
geringere Pfeilung an der Hinterkante auf.
Die Außenflächen verfügten über zweigeteilte
Querruder aus Holz, wobei die inneren Ruder
mit einem Winkel von maximal 30 Grad
auch als Landeklappen genutzt werden konnten.
Zwischen den Leitwerksträgern und dem
Rumpf befanden sich einteilige, hydraulisch
betätigte Spreizklappen mit einem Ausschlag
von bis zu 75 Grad als Landehilfe.
Um die Flugeigenschaften bei niedrigen
Geschwindigkeiten zu verbessern, verfügten
die Außenflächen über C-Spalt-Vorflügel.
Ungünstige Lufteinlässe
Dicht an den Flächenwurzeln befanden sich
die Lufteinlässe für das Strahltriebwerk. Die
Aufteilung verschlang jedoch bis zu sieben
Prozent Schubleitung.
Der neben dem Strahltriebwerk verbaute
Raketenantrieb wurde durch einen Zwischenboden
abgeschottet. Das HWK war in
leicht schräger Position zu installieren,
sodass die Kraftlinie des Schubvektors
durch die Flugzeug-Schwerpunktlinie verlief.
Der Kraftstoff für die Triebwerke war in
zwei Rumpfbehältern zu 470 Litern (J 2 für
He S 011) und 200 Litern (T-Stoff) sowie zwei
300-Liter-Tanks (J 2) in den Flächen unter -
gebracht. Der zusätzlich nötige C-Raketentreibstoff
fand zu je 156 Litern in den Leitwerksträgern
Platz, die zu diesem Zweck
dichtgenietet waren.
Das Bugrad war nach vorne in den
Rumpf einziehbar, während die Haupträder
zum Rumpf hin in die Tragflügel eingefahren
wurden.
36

Focke-Wulf »Flitzer«
Focke-Wulf »Flitzer«,
wie er in einem Jagdgeschwader
1945 zum Einsatz hätte kommen
können
Lackierung: RLM 81/82/76
© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
37

TECHNIK
Beim Einbau von MK 103 war das Zielfernrohr
ZFR 4 A als Visier vorgesehen
Das Gerätebrett im Führerraum der P-VI-
Attrappe. Links und rechts waren weitere
Einbauten und Hebel untergebracht
Die Bewaffnung bestand aus zwei Motorkanonen
MK 103 oder MK 108, beide
Kaliber 30 Millimeter, die im vorderen
Rumpfteil installiert waren. An Munition
waren je 60 bis 80 Schuss vorgesehen. Zudem
konnten zwei schwere MG 151/20,
Kaliber 20 Millimeter, mit je 175 Schuss in
den Tragflächen die Feuerkraft des Jägers
P VII mit Propellerantrieb
Einen anderen Weg der Strahlturbinen-Nutzung
schlug man mit dem Projekt P VII ein,
das den Großteil der Zelle des P VI nutzte, aber
ein anderes Antriebskonzept vorsah. Als Moverstärken.
Als Visiereinrichtung war ein
Revi 16 C oder EZ 42 bei Verwendung von
MK 108 in Planung, für die MK 103 sah man
das Zielfernrohr ZFR 4 A vor.
Das Flugzeug sollte den alliierten Kolbenmotor-
Maschinen eindeutig überlegen sein.
Die Funkausrüstung des Focke-Wulf »Flitzer«
bestand aus dem Sprech- und Zielfluggerät
FuG 15 Y und dem Sprechfunk- und
Tastgerät FuG 25 A.
Indem man verschiedene Einsatzzwecke
und Bedingungen zugrunde legte, rechnete
man eine ganze Reihe unterschiedlicher »Flitzer«-Varianten
durch. Dabei variierten insbesondere
die Tragflügel mit Flächen zwischen
14 und 17 Quadratmetern bei einer Spannweite
von acht Metern.
Technische Daten – Focke-Wulf Fw P VI und VII »Flitzer«
Muster »Flitzer« »Flitzer« »Volksflitzer« »Flitzer« »Flitzer« P VII »Flitzer«
Einsatzzweck
Einsitziges Jagdflugzeug
Besatzung 1 1 1 1 1 1
Stand 1.2.1944 10.7.1944 18.9.1944 18.9.1944 3.10.1944 18.8.1944
Haupttriebwerk He S 011 BMW 003 He S 011 He S 021
Standschub 1300 kp 800 kp 1300 kp –
Zusatztriebwerk Walter HWK 109-509 – – – –
Standschub 1900 kp – – – –
Spannweite 8,00 m 8,00 m 8,00 m 8,00 m 8,00 m 8,00 m
Länge 10,55 m 10,55 m 10,55 m 10,55 m 10,55 m 10,55 m
Höhe 2,35 m 2,35 m 2,35 m 2,35 m 2,35 m 2,35 m
Flügelfläche 15,50 m² 17,00 m² 14,00 m² 17,00 m² 14,00 m² 17,00 m²
Flügelpfeilung vorne 23° 23° 23° 23° 23° 23°
Kraftstoff 1170 kg 1230 kg 660 kg 830 kg 830 kg 1128 kg
Startgewicht 4750 kg 4820 kg 3150 kg 3660 kg 3650 kg 5000 kg
Höchstgeschwindigkeit
in Bodennähe 785 km/h 805 km/h 700 km/h 810 km/h 860 km/h 845 km/h
in 6000 m 830 km/h 908 km/h 770 km/h 915 km/h 965 km/h –
in 9000 m 825 km/h 925 km/h 740 km/h 935 km/h 975 km/h –
in 10 000 m – – – – – 910 km/h
in 12 000 m 800 km/h 913 km/h – 910 km/h 950 km/h –
Steigleistung max. – 20,5 m/s – – – 40 m/s
Steigleistung auf 9000 m 12 min – 23 min – 9,4 min –
Startrollstrecke 1100 m 600 m 400 m 400 m 400 m 360 m
Gipfelhöhe 13 000 m 13 800 m 10 700 m 13 800 m 14 100 m 15 200 m
Reichweite max. 890 km – 1100 km 600 km 660 km 1460 km
Bewaffnung 2 x MK 108 – 30 mm 2 x MK 108 2 x MK 108 2 x MK 108 2 x MK 108 4 x MG 213 – 20 mm
je 80 Schuss je 80 Schuss je 60 Schuss je 80 Schuss je 60 Schuss je 240 Schuss
2 x MG 151/20 – 20 mm andere möglich
je 175 Schuss
38

tor war die Propellerturbine He S 021 auf Basis
der 011 geplant, die zum Vortrieb eine konventionelle
Luftschraube mit Untersetzungsgetriebe
in der Bugspitze beinhaltete. Propeller
und Düsentriebwerk waren über eine Welle
miteinander verbunden. Der Raketenmotor
entfiel. Man erwartete sich von der Turboprop-
Maschine sehr gute Leistungen in niedrigen
bis mittleren Höhen, wobei das Flugzeug den
alliierten Kolbenmotor-Maschinen eindeutig
überlegen sein sollte. Zudem wäre der Einsatz
von kleinen Grasplätzen möglich gewesen. Als
Bewaffnung waren vier MG 213 vorgesehen.
Die Neuentwicklung von Mauser hatte mit einer
Kadenz von 1000 Schuss pro Minute eine
extrem hohe Feuerrate.
Britisches Gegenstück: de Havilland Vampire
In Großbritannien arbeitete man bei de Havilland
an einem dem »Flitzer« sehr ähnlichen
Entwurf, der späteren Vampire. Der
Strahljäger flog erstmals am 3. September
1943. Die Serienproduktion des Jägers
und Jagdbombers begann im April 1945.
Am 3. Dezember 1945 landete und startete
eine Vampire als erstes strahlgetriebenes
Flugzeug auf dem Deck eines Flugzeugträgers.
Mit einer Höhe von 18 119
Meter erflog die über 800 km/h schnelle
Vampire 1948 einen neuen Höhenrekord.
Der kleine Strahljäger zeigte gute Flugeigenschaften
und stand bei zahlreichen
Luftstreitkräften in Dienst. Er wurde in einer
Stückzahl von 4400 Exemplaren produziert,
darunter 600 zweisitzige Schulmaschinen.
■
tete dem RLM jedoch auch einen »Volksflitzer«-Vorschlag
ohne R-Gerät.
Als Gewinner dieser Ausschreibung ging
Heinkels He 162 mit BMW-003-Triebwerk
hervor. Das RLM zeigte sich am »Flitzer«
nicht interessiert, da das He S 011 nach wie
vor nicht serienreif war und die zu erwartenden
Leistungen des Jägers so nicht höher aus-
Heinkel macht das Rennen
In einer Ausschreibung vom September 1944
forderte das Reichsluftfahrtministerium (RLM)
ein einfach konstruiertes und in Massen produzierbares,
einsitziges Jagdflugzeug. Kriegswichtige
Sparstoffe sollten dabei so wenig wie
möglich verbraucht werden. Angetrieben von
einem TL-Triebwerk, sollte der Jäger zudem
den gängigen alliierten Typen überlegen sein.
Focke-Wulf erhielt neben Junkers, Heinkel,
Messerschmitt sowie Blohm & Voss vom
RLM offiziell den Auftrag, ein entsprechendes
Jagdflugzeug zu entwickeln. Bei Focke-Wulf
erachtete man den sogenannten »Volksjäger«
als Schritt in die falsche Richtung, unterbreifielen
als die der Me 262. Zum Jahresende
1944 wurden die Arbeiten am »Flitzer«-Projekt
eingestellt. Bei Focke-Wulf konzentrierte
man sich nun auf die Ta 183 »Huckebein«. ■
Anmerkung: In der Literatur sind unterschiedliche
Zuordnungen der Projektnummern VI und
VII zu finden.
Foto RAF
Focke-Wulf-Schreiben vom 20. September 1944 über die Einschätzung zum Einsatz eines Volksjägers mit BMW-003-Antrieb im Vergleich zum etwas
aufwendigeren P VI als Einheitsjäger. Mit Serienreife des He S 011 wäre dieser dann das weitaus tauglichere Jagdflugzeug
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
39

TECHNIK
Cockpit
Falk
Der schwere, zweimotorige
Jäger Fw 187
benötigte ein spezielles
Cockpit. Hier der
Pilotensitz des Einsitzers
Fw 187 V2
Foto Hermann
40

DIE VERKANNTE FOCKE-WULF FW 187 »FALKE« – TEIL 1
e oder Taube?
Geschwindigkeit oder Feuerkraft? In der Regel mussten sich Flugzeug-Ingenieure
für eines entscheiden, doch Kurt Tank wollte beides und entwarf einen schweren
zweimotorigen Jäger
Von Peter W. Cohausz
Schnell und kampfstark:
die Fw 187 Foto Hermann
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz
Mitte der 1930er-Jahre kamen die ersten
Eindecker-Jagdflugzeuge auf. Da die
Reichweite und die Flugdauer aufgrund
der beschränkten Zuladung jedoch begrenzt
waren, entwickelten einige Hersteller
schwere, zweimotorige Jäger, die von der
Bauart her natürlich einen größeren Luftwiderstand
aufwiesen. Zunächst in Eigeninitiative
entstand bei Focke-Wulf mit der Fw 187
eine sehr schnelle Zweimot, bei der man konsequent
darauf geachtet hat, den Luftwiderstand
möglichst gering zu halten,
um so eine hohe Geschwindigkeit
zu ermöglichen.
Der Konstrukteur Kurt Tank
und sein Team versuchten das
RLM mit dem maßgeschneiderten
schweren Jäger zu begeistern.
Es entstand ein einsitziger,
freitragender Tiefdecker
in Glattblechschalenbauweise,
dessen einsitziger Rumpf den
Querschnitt einer einmotorigen
Jagdmaschine besaß. Das Fahrwerk
war einschließlich Sporn
komplett einziehbar. Auch beim
Kühler sparte man an Größe, indem
die Ingenieure das System
der Heißkühlung bei den Motoren
anwandten.
Damit war das RLM überzeugt und erteilte
im November 1935 einen Entwicklungsauftrag.
Da die vorgesehenen 960 PS
starken DB-600-Motoren noch nicht verfügbar
waren, griff man auf die etwas schwächeren
Jumo 210 zurück, deren Leistung
610 PS beträgt. Für diese musste man jedoch
eine normale Wasserkühlung verwenden,
da Heißkühlversuche bei den Jumos
Es hat tatsächlich ›scharfe‹ Einsatzflüge mit
einzelnen Luftsiegen gegeben.
Höhenmesser
Fl 22320
Fahrtmesser
Fl 22231
nicht die erwünschten Ergebnisse lieferten.
Die Bewaffnung fiel anfangs mit lediglich
zwei MG 17 relativ schwach aus. Spätere
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
41

TECHNIK
Cockpit
Versionen sollten vier MG 17 und zwei
MG-FF-Kanonen tragen.
Bereits im Januar 1936 war die Attrappe
fertig, aber der Erstflug mit Kurt Tank als Piloten
verzögerte sich noch bis zum 10. April
1937. Die weitere Flugerprobung führte
schließlich Hans Sander durch. Dabei zeigte
sich die Fw 187 schneller als die Bf 110
und die He 112. Man hätte mit der Maschine
durchaus Weltrekorde aufstellen können,
aber das war von Seiten des RLM überhaupt
nicht gewünscht.
Die Flugerprobung verlief allerdings nicht
ohne Rückschläge. Am 15. April 1938 stürzte
Paul Bauer mit der Fw 187 V1 ab, nachdem er
bei einem riskanten Manöver ins Trudeln geraten
war. Dieser Absturz war vielleicht der
letzte Auslöser für das RLM, die Weiterent-
Pilotensitz der Focke-Wulf Fw 187 V2 (Einsitzer)
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Warnleuchte für Sporn Fl 32262
2 Umschalter für ? Fl 32336-2
3 Anzeigegerät für Fahrwerk Fl 32526
4 Halterung für das Reflexvisier
5 Kraftstoffvorratsanzeiger 0–? Liter Fl 20723
6 Anzeige für ?
7 Netzausschalter Fl 32315-2
8 Temperaturanzeiger (Flugerprobung) 0–100° C
9 Wahlschalter für Kanonen und MG (verdeckt)
10 Fahrtmesser 80–750 km/h Fl 22231
11 elektrischer Wendezeiger Fl ?
(Sondermodell mit eingebautem Schalter)
12 Schalter für Seitentrimmung
13 Führerkompass FK 5 Fl 23211
14 Fein- und Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22320
15 Statoskop-Variometer –10/+10 m/s Fl 22381-10
16 Behälterschaltung und Brandhahn
17 Schalter für ?
18 Zündschalter Fl 21119
19 Luftschrauben-Verstellschalter 9-9500-20
20 Gashebel
21 Hebel für Kühlerklappen
22 Hebel für ?
23 Landeklappenbetätigung
24 Fahrwerksbetätigung
25 Anschlusskasten für Heizbekleidung Fl 32403
26 Strom/Spannungsmesser 0–60 A/40 V Fl 32502-4
27 Sicherungen für die elektrische Anlage
28 Druckmesser für Fahrwerk/Landeklappen-Drucköl
29 Kopfhörer-Anschlussdose
30 Steuerknüppel
31 Pilotensitz
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
32 Bodenfenster
33 Seitenruderpedale
34 Abwurfschaltkasten ASK-V
35 Einbauöffnung für ? (Kabeldurchführung für 38)
36 Hebel für ?
37 Hebel für ?
38 Strom/Spannungsmesser für Flugerprobung
39 Zünderschaltkasten für Abwurfwaffen
40 Halterungen für Leuchtpatronen
41 Höhenatmer Dräger Hla 3
42 Hebel für ?
43 Doppeldruckmesser 0–250 kg/cm²
44 Hebel für ?
45 Bediengerät für die Funkanlage FuG VII Fl 26858-1
Später war ein FuG XII vorgesehen
Erläuterung der
Ausrüstung der
Fw 187 V2
Linke Seitenkonsole im Cockpit der Fw 187 V2 mit den Motorbedienhebeln
Foto Hermann
42

wicklung der Maschine zu stoppen und sie aus
dem Beschaffungsprogramm zu nehmen.
Noch gewichtiger waren im RLM und bei Göring
jedoch grundsätzliche Ansichten. Dazu
gehörte die Überzeugung, dass zwei Antriebe
für einen Jäger genau einer zu viel seien. Gegen
Ende des Zweiten Weltkriegs zeigte sich jedoch,
dass ein solcher schwerer Jäger fehlte.
Durch die hohe Sitzposition vor den Motoren
hatte der Pilot eine ausgezeichnete Sicht
nach fast allen Seiten. Dazu trugen auch die
langen Bedienbänken links und rechts an der
Seitenwand.
Die Gruppierung der Geräte im Cockpit
entsprach bis auf einzelne Details den damaligen
Standards, wobei der elektrische Schaltkasten
des Piloten abweichend von der sonst
üblichen Norm links eingebaut war. Als
Funkgerät baute man ein FuG VII ein, auf das
später ein FuG XII folgen sollte.
Aufgrund des beschränkten Platzangebots
im Cockpit platzierte man die Triebwerks-
Man hätte mit der Maschine auch durchaus
Weltrekorde aufstellen können.
Fenster im Kabinenboden bei. Am besten löste
man dies bei der einsitzigen Version der
Maschine, die eine einteilige Schiebehaube
besaß. Hier war Focke-Wulf zu dieser Zeit
führend in der Entwicklung.
Aufgrund des kleinen Rumpfquerschnitts
und der großzügigen Verglasung gab es nur
wenig Platz für die Instrumente und Bedienelemente
in der Kabine. Die wichtigsten Geräte
waren auf einer kleinen Tafel vorne angeordnet,
weitere Instrumente auf zwei
Überwachungsgeräte auf den Innenseiten der
Motorgondeln. Beim Einsitzer waren dies je
zwei Reihen zu drei Instrumenten. ■
Fortsetzung im nächsten Heft.
Quellen:
Flugzeug Classic 11/2007
Hermann, Dietmar/Petrick, Peter: »Focke-
Wulf Fw 187 – der vergessene Hochleistungsjäger.«
Oberhaching 2001
Für die Jagdbomber-Variante der Fw 187:
der Abwurfschaltkasten ASK-V
Ein »Falke« in freier
Wildbahn: hier die
Fw 187 A-0
Pilotensitz des Einsitzers Fw 187 V2. Das Revi fehlt. Auffallend ist die
großzügige Verglasung des Bodens
Foto Hermann
Rechte Cockpitseite der Fw 187 V2 mit Zünderschaltkasten und Sauerstoffanlage
Foto Hermann
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
43

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
SCHWEINFURT UND REGENSBURG IM VISIER
Doppelschlag
gegen Deutschland
Im Gegensatz zur RAF, die eine
Großstadt nach der anderen in
Schutt und Asche legte, versuchten
es die Amerikaner mit gezielten
Angriffen gegen deutsche
Schlüsselindustrien wie die
Kugellagerwerke in Schweinfurt
Von Peter Cronauer
Boeing B-17F »Fliegende Festungen« während
des Einsatzes gegen Schweinfurt am
17. August 1943 Foto Ringlstetter/US Air Force
Am Dienstag, den 17. August 1943, ist
der Himmel über Süd- und Mittelengland
wolkenverhangen, dichter
Nebel liegt über dem Land, vielerorts liegt die
Wolkendecke auf. Trotzdem registriert der
deutsche Horchdienst auf den US-amerikanischen
Flugplätzen in Großbritannien bereits in
den frühen Morgenstunden rege Aktivität.
Schon die große Zahl der Funkgeräte, die
»drüben« aufeinander abgestimmt werden,
lässt auf einen bevorstehenden Großeinsatz
schließen. Tatsächlich bereitet die 8. US-Luftflotte
»Mission 84« vor, einen Doppelangriff,
der einerseits die Messerschmitt-Werke in Regensburg
ins Visier nehmen soll und andererseits
die Kugellagerfabrikation in Schweinfurt.
Beim ersten Ziel handelt es sich um die zweitgrößte
Flugzeug-Produktionsstätte des gesamten
Deutschen Reiches, und dem zweiten wird
kriegsentscheidende Bedeutung beigemessen:
Auch laut Albert Speers nach dem Krieg veröffentlichten
»Erinnerungen« war die in
Schweinfurt konzentrierte Kugellagerproduktion
eine von zwei Achillesfersen der deutschen
Rüstungsindustrie. Allen Dezentralisierungsbemühungen
zum Trotz wurde dort der
Löwenanteil an Kugellagern hergestellt, was
1.9.1939 Polenfeldzug
Beginn des Zweiten Weltkriegs
10.5.1940 Westfeldzug
9.4.1940 »Unternehmen
Weserübung«
10.7. bis 31.10.1940
Luftschlacht um England
22.6.1941 Deutscher
Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer
Überfall auf Pearl Harbor
1939 1940 1941 1942
44

nicht nur der Speer wusste, sondern auch die
Führung der 8. USAAF.
Und die wollte über die rein militärstrategische
Bedeutung der beiden Einsätze hinaus
ein Zeichen setzen – gegenüber dem Feind,
aber auch gegenüber der Heimat, der man Erfolge
melden wollte, und nicht zuletzt auch
gegenüber den Verbündeten. Denn trotz aller
Waffenbrüderschaft herrschte zwischen
den britischen und US-amerikanischen Luftstreitkräften
auch eine mehr oder weniger unterschwellige
Rivalität. Und hier hatte die
Royal Air Force zuletzt deutlich vorgelegt. Ob
die Zerstörung der Talsperren an Eder und
Möhne (siehe FLUGZEUG CLASSIC 7/2013),
die Flächenbombardierungen von Städten an
Rhein und Ruhr oder die weitgehende Vernichtung
Hamburgs vor gut zwei Wochen militärisch
wirklich sinnvoll waren, war dabei
gar nicht mal so wichtig. Die moralische und
propagandistische Wirkung jener Einsätze
war es dafür umso mehr.
Dabei zeigte auch die USAAF in Europa
zunehmend Präsenz, obwohl auch sie an vielen
verschiedenen Fronten im Einsatz stand
und die Kriegsschauplätze im Pazifikraum
sowie in Nordafrika bislang Vorrang hatten.
Genau vor einem Jahr, am 17. August 1942,
hatte das Bomberkommando der 8. US-Luftflotte
erstmals schwere Viermots über europäischem
Boden eingesetzt, wobei zwölf
»Flying Fortresses« den Rangierbahnhof von
Rouen/Sotteville bombardierten, während
Im Mai 1943 von Hauptmann Quaet-
Faslem geflogene Bf 109 G-3 der I./JG 3
in Mönchengladbach Zeichnung H. Ringlstetter
sechs weitere ein Ablenkungsmanöver flogen.
Und seither baute die spätere »Mighty Eight«
ihre Basis in Großbritannien kontinuierlich
weiter aus. Eine Staffel nach der anderen verlegte
nach Europa, wenn auch langsamer als
Schweinfurt war eine von zwei Achillesfersen
der deutschen Rüstungsindustrie.
geplant, und im Juli 1943 standen dem Oberbefehlshaber
der 8. US-Luftflotte, General Ira
Clarence Eaker, bereits 15 schwere Bomber -
gruppen mit insgesamt mehr als 300 strategischen
Bombern der Typen B-17 »Flying
Schwer bewaffnet: Hauptmann Johannes Naumann
in seiner Fw 190 A-5 der 6./JG 26 (siehe auch
Zeichnung Seite 47)
Josef »Pips« Priller
führte seit Januar
1943 das JG 26
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 »Unternehmen
Zitadelle«
1943 1944 1945
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
45

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Wird hier erstmals schwer getroffen: das Messerschmitt-Werk in Regensburg
Foto USAF
Fortress« und B-24 »Liberator« zur Verfügung.
Gemeinsam mit den leichten und mittleren
Bomberverbänden sowie einer ebenfalls
stetig steigenden Zahl an Jägern waren sie auf
mehreren Flugplätzen in Großbritannien stationiert.
Dem ersten Einsatz vor Jahresfrist
waren bereits mehr als 80 weitere gefolgt, zuletzt
auch gegen Ziele im Reichsgebiet.
Luftwaffe in der Defensive
Die deutsche Führung sah die wachsende Gefahr,
doch die ursprünglich vorwiegend auf
Angriff und die Blitzkriegstrategie ausgerichtete
Luftwaffe passte sich nur langsam den
neuen Gegebenheiten an. Das Umstellen auf
Verteidigung war ein komplexer Prozess, begleitet
von zahlreichen Kontroversen und Rankünen
hinter den Kulissen. Man kannte die
Zahlen der US-amerikanischen Flugzeugproduktion,
wusste, wie leistungsfähig die Industrienation
jenseits des Atlantiks war und dass
man da kaum mithalten konnte. Zwar hatte
»Operation Gomorrha« auch die letzten Zweifler
innerhalb der Luftwaffenführung davon
überzeugt, dass die »Reichsverteidigung« nun
Vorrang haben müsse, doch waren entsprechende
Maßnahmen wie üblich leichter beschlossen
als realisiert. Durch Umstrukturierungen
und den zunehmenden Einsatz von
Fremd- und vor allem Zwangsarbeitern wurde
die Produktion von Jägern zwar gesteigert,
doch bei den Verbänden der Reichsverteidigung
kamen nur wenige davon an. Denn die
Ostfront und die im Mittelmeerraum agierende
Luftflotte 2 hatte nach wie vor absoluten
Vorrang, und dort wurden die Maschinen häufig
schneller aufgerieben als neu produziert.
Somit war es auch kaum möglich, einen
Vorschlag Generalluftzeugmeister Erhard
Milchs von Ende Juni umzusetzen, wonach
man die US-Bomberverbände nur dann wirksam
bekämpfen könne, wenn man ihnen die
vierfache Anzahl an Jägern entgegenschickt.
Bei 200 Bombern hätte dies den Einsatz von
800 Jägern erfordert – der Wunsch blieb eine
Utopie. Immerhin erreichte das Aufgebot der
Luftwaffe zum Schutz der Heimat gegen Ende
Die deutsche Seite würde sämtliche verfügbaren
Kräfte mobilisieren.
August 1943 seinen bislang höchsten Stand: etwas
mehr als 400 einsatzbereite einsitzige Jäger
vom Typ Bf 109 und Fw 190 zuzüglich rund 80
Zerstörer vom Typ Bf 110 und Me 410. Die herangezogenen
Jagdgruppen und Geschwader
wurden teils neu aufgestellt, teils von anderen
Fronten abgezogen, darunter auch so bewährte
Verbände wie die aus Süditalien kommende
II./JG 27 unter Hauptmann Werner Schroer,
46

das von der Ostfront abgezogene JG 3 »Udet«
unter Oberstleutnant Wolf-Dietrich Wilcke
oder das zuletzt an der Kanalfront stehende JG
26 »Schlageter« unter Major Josef »Pips« Priller.
Ihre Einsätze wurden in den Gefechtsbunkern
der Jagddivisionen koordiniert, wo auch
alle Erkenntnisse von Horchdiensten und Radarstellungen
zusammenliefen.
Aderlass bei der USAAF
Auch wenn die Verbände der »Reichsverteidigung«
den am Tag einfliegenden US-Verbänden
nicht mit vierfacher Übermacht begegnen
konnten, waren sie nicht zu unterschätzen.
Nicht ohne Grund gingen die warmen Monate
des Jahres 1943 als »blutiger Sommer« in die
Annalen der USAAF ein, und der fand am 17.
August 1943 seinen vorläufigen Höhepunkt.
An jenem Tag griffen insgesamt 376 »Flying
Fortresses« die genannten Ziele bei Regensburg
und in Schweinfurt an. Noch nie
zuvor drangen US-Bomber derart tief ins
Reichsgebiet vor und ihre Befehlshaber erahnten
das damit verbundene Risiko, denn die
An- und Abflugwege waren lang: vom britischen
Lowestoft aus im Zickzackkurs über die
Nordsee bis zur holländischen Küste, dann
über Belgien und Westdeutschland hinweg bis
Mannheim und von dort aus Richtung Osten.
Und anschließend wieder zurück. Selbstverständlich
würde die deutsche Seite sämtliche
verfügbaren Kräfte dagegen mobilisieren, und
um diese zu verwirren und möglichst zu zersplittern,
gab es einen Plan: Im Wesentlichen
bestand er darin, dass man die B-17 in zwei
Großformationen aufteilte, die im Abstand
Fw 190 A-5, »Gelbe (Braune?) 1«, der
II./JG 26. Die Einheit war im Juli 1943 in
Vendeville bei Lille in Frankreich stationiert
Zeichnung H. Ringlstetter
von zehn Minuten hintereinander herfliegen
sollten, während leichte und mittlere Bomber
von RAF und USAAF die Straße von Dover
überquerten, Ziele in Frankreich angriffen und
so möglichst viele deutsche Jäger auf sich zogen.
Insgesamt mussten in England Hunderte
von Flugzeugen in die Luft gebracht werden,
die Verbände sich formieren, die jeweiligen
Abflug- und Angriffszeiten aufeinander abgestimmt
werden … Das Gelingen des Vorhabens
hing vom möglichst genauen Einhalten
des engen Zeitplanes ab. Lesen Sie in der
nächsten Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC,
wie hochdramatisch der Einsatz ablief! ■
Das in Explosionswolken gehüllte
Schweinfurt, bevor sich
die B-17 auf ihren gefahrvollen
Heimflug begeben Foto USAF
Ohne Jagschutz sind die B-17 der 379th BG
nach Schweinfurt unterwegs Foto USAF
Gestaltung KGS Kartographie und Grafik Schlaich
Besatzungen des ZG 76
an ihren Bf 110 G-2. Das
ZG 76 beteiligte sich ab
Mitte 1943 am Abwehrkampf
über Deutschland
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
47

MODELLBAU
Die F-8E Crusader vermittelt auch als
Modell die brachiale Erscheinung eines
US-Jets der 1950er-Jahre
LING TEMCO VOUGHT F-8E CRUSADER VON TRUMPETER IN 1:32
Ein »Kreuzritter« am Himmel!
Wieder einmal haben es die Chinesen geschafft,
Eindruck zu schinden, als sie
ihre Crusader in 1:32 auf den Markt brachten.
Denn schnell war man sich in Modellbaukreisen
einig, dass Trumpeter damit einen seiner
besten Bausätze vorgelegt hat.
Die 356 Bauteile verteilen sich auf elf
Spritzlinge und füllen nebst einer Platine aus
Fotoätzteilen einen großformatigen Karton
bis oben hin auf. Die farbenfrohen und hochwertigen
Decals erlauben den Bau zweier
Crusader in der alten US Navy-Bemalung.
Hatte man in der Vergangenheit bei Trumpeter-Modellen
oftmals Sorge, inwieweit die
Außenlinien des Originals auch beim Modell
umgesetzt wurden, so stellten sich diese Bedenken
bei der Crusader als unbegründet heraus.
Für die Freunde offener Panels hält
Trumpeter offen darstellbare Waffenkammern
und Sturzflugbremsen parat, während sich
Detaillierungsfreaks darüber hinaus an der
Luftbetankungsanlage und an der Notstromturbine
»austoben« können.
Charakteristisch für die Crusader war ihr
komplett abhebbares Tragwerk, was bei Start
und Landung zum Einsatz kam. Trumpeter
ist es gelungen, diese Vorrichtung gekonnt
umzusetzen. Hier ergeben sich auch mannigfaltige
Möglichkeiten weiterer Detaillierung,
was auch für den Cockpitbereich gilt.
Wie bei diesem Hersteller üblich, hat sich
Trumpeter vor allem um die Bewaffnung bemüht,
sodass etwa ein sattes Viertel der Bausatzteile
dieses Segment abdeckt. Schaut man
genauer hin, entdeckt man, dass es sich weitgehend
um die gleichen Waffen handelt, mit
der Trumpeter bereits seine A-7 Corsair II bestückt
hat, ungeachtet des Umstandes, dass
beide Flugzeuge mit einer unterschiedlichen
Bei dem Modell hinter der Crusader handelt es
sich um eine F-4B Phantom II. Die Anordnung lässt
erahnen, wie groß die Crusader tatsächlich war
48

Aus Liebe
zum Detail
Modellbausatz: LTV F-8E Crusader
Kit-Nr.: 02272
Maßstab: 1:32
Hersteller: Trumpeter/Faller
Preis: ca. 80,00 €
Kommentar: bekannter Spritzgussbausatz,
356 Teile, Decals für zwei amerikanische
Maschinen, Fotoätzteile
Plus: gratfreie Teile, gutes Cockpit und
Fahrwerk, gute Passgenauigkeit
Minus: eine etwas zu lang geratene Bugfahrwerksstrebe
Wie beim Original sind die Austrittsöffnungen
der Kanonen sehr verschmutzt.
Man beachte den Pilotenhelm, der die
gleiche Farbe wie der Lufteintritt aufweist
Anzahl an Waffen desselben Typs ausgestattet
waren.
Einziger Schwachpunkt ist wohl das Fahrwerk,
das eine zu tief herabhängende Heckpartie
verursacht, wenn man es unbearbeitet
einbaut. Dieses Problem lässt sich aber leicht
beheben, indem man das Bugradbein um fünf
Millimeter kürzt.
Bemalt wurde das Modell mit Gunze-Farben
in den Tönen FS16440 für oben und
FS17875 für unten. Dolls F-8E Crusader stellt
eine Maschine der VMF(AW)-235 »Death Angels«
dar und kam in Vietnam zum Einsatz.
Es ist ohne jeden Zweifel ein Segen, dass der
Vietnam-Krieg nunmehr Geschichte ist. Doch
was Trumpeter angeht, bleibt zu hoffen, dass
die Chinesen auch in Zukunft Bausätze von
solch hoher Qualität in die Läden bringen.
Othmar Hellinger
Hier ein Blick ins Cockpit, das sehr reichlich
ausgestattet ist und von Peter Doll
noch zusätzlich verfeinert wurde
Für damalige Verhältnisse war die F-8E
ein aerodynamisch schnittiger Jet
Jeden Monat
neu am Kiosk!
Modell und Fotos Peter Doll
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
Aus der Vogelperspektive
sind die dezenten
Alterungsspuren gut
zu erkennen. Die meisten
Markierungen sind
vom Modellbauer auf -
gemalt worden

MODELLBAU
Sie überflog den Pazifik: Das Modell
stellt die Fokker Southern Cross kurz
vor ihrem Abflug aus Oakland dar
FOKKER F.VIIB/3M SOUTHERN CROSS IN 1:72 VON VALOM
Der Pazifik-Bezwinger
Im Jahr 2012 brachte der tschechische Hersteller
Valom zur Freude der Zivilflugzeugbauer
die Fokker F.VIIb/3m in die Läden.
Als Vorlage für das Modell wählte
Thomas Wimmer die Southern Cross, die am
31. Mai 1928 über drei Etappen von Oakland,
USA, quer über den Pazifik nach Brisbane,
Australien, flog. Dort traf sie am 8. Juni
1928 ein.
Öffnet man die Schachtel, freut sich der
Modellbauer zunächst sicherlich über die vielen
Spritzgussteile. Sieht man jedoch genauer
hin, stellt sich heraus, dass der Kit viel Entgratungs-
und Schleifarbeit mit sich bringt.
Da es sich bei diesem Modell um ein bestimmtes
Flugzeug handelt, konnte Wimmer
auf die gesamte Bestuhlung des Passagierraums
verzichten. Hier werden nur die
scratch gefertigten Zusatztanks eingebaut.
Problematisch war indes die »Hochzeit« der
Rumpfhälften – hier musste recht viel gespachtelt
werden. Auch die Motorgondeln
unter den Tragflächen erforderten Nacharbeit,
da sie drei Millimeter zu kurz sind und dementsprechend
verlängert werden mussten, damit
das Triebwerk auch ausreichend Propellerfreiheit
erhält.
Rumpf und Leitwerk wurden mit einer
Mischung aus Humbrol 47 und 14 bemalt.
Die Tragfläche bekam einen Anstrich in Silber.
Die Abziehbilder sind sehr gut gestaltet und
lassen sich gut aufbringen. Zum Schluss
brachte Wimmer die außen liegenden Steuerseile
für Höhen- und Seitenruder an, um die
Maschine realistischer aussehen zu lassen.
Othmar Hellinger
Die gelungenen Decals sind ein Blickfang für
sich und noch dazu leicht zu handhaben
Rumpf und Tragfläche wurden separat von -
einander mit der Airbrush bemalt
Modellbausatz: F.VIIb/3m
Kit-Nr.: 72072
Maßstab: 1:72
Hersteller: Valom
Preis: ca. 30,00 €
Kommentar: neuer Spritzgussbausatz,
ca. 100 Bauteile, Decals für zwei Zivil -
maschinen
Plus: gute Oberflächengravuren, gutes
Cockpit, gute, filigrane Resin-Teile, gute
Abziehbilder
Minus: nur befriedigende Passgenauigkeit,
viel Spachtel- und Schleifarbeit
Die Fokker kann aufgrund
ihrer Auslegung
leicht mit der
Ford Trimotor
verwechselt
werden
Modell Thomas Wimmer; Fotos Othmar Hellinger
50

Fotos Othmar Hellinger
SBD-3/4 DAUNTLESS IN 1:18
VON MERIT/GLOW2B
Sturzbomber XXL!
Endlich ist es so weit! Das erste Großmodell im
Maßstab 1:18 kommt vom neuen Hersteller Merit
im Vertrieb von Glow2b auf den Markt. Der Karton ist
bis oben hin mit zahlreichen Bauteilen gefüllt, wobei
einige Elemente wie die untere Tragfläche separat verpackt
sind. Die Oberflächen weisen gute Strukturen
und Gravuren auf. Leider liegen die Instrumente nur
als Decal bei. In dieser Größe hätte das Cockpit doch
ein wenig mehr Details vertragen. Das größte Problem
besteht allerdings darin, das fertige Modell mit seiner
kolossalen Spannweite von 70 Zentimetern angemessen
unterzubringen.
Othmar Hellinger
Machen Sie in Ihrer Vitrine schon mal Platz!
Die Tempest ist nicht nur
aufgrund ihres charakteris -
tischen Äußeren sondern
auch im Hinblick auf ihr
Einsatzgeschichte
ein Klassiker unter
den Warbirds.
MODELLFAN widmet ihr
eine große Story, in der
Bau und Umbau eines
eduard-Kits im Mittelpunkt
stehen. ModellFan 11/2013
ist ab dem 21. Oktober erhältlich.
Modellbausatz:
SBD-3/4 Dauntless
Kit-Nr.: 6361801
Maßstab: 1:18
Hersteller: Merit Intl.
Preis: UVP 129,99 €
Kommentar: neuer Modellbausatz
in 1:18:
· über 270 Bauteile
· bewegliche Steuerflächen und
Fahrwerk
· Gummireifen und bewegliche
Kabinenhauben
· Abziehbilder für zwei USN-
Maschinen
· Länge über alles: 55,1 cm
· Spannweite: 70,7 cm
Einige Impressionen
der Spritzlinge vom
neuen Kit der Dauntless
in 1:18
Modellbau-News
KINETIC/LUCKY-MODELS
Grumman A-6E Intruder in
1:48 (Kit: 48023). Der
Hersteller aus China erfreut
uns Modellbauer mit einer
weiteren Variante des trä -
gergestützten Bombers im
Quaterscale. Der Kit besitzt recht gute Gravuren
an den Oberflächen und ein voll eingerichtetes
Cockpit. Die Tragflächen sind einzeln beigelegt
und können auch im eingeklappten Zustand
gebaut werden. Decals für drei Versionen der US
Navy sind im Kit enthalten. Preis: 52,50 €
ITALERI/DICKIE-TAMIYA/CARLSON
Dornier Do 24 T in 1:72
(Kit: 1323). Mit einer über -
arbeiteten Wiederauflage
des berühmten Flugbootes
kommt das italienische
Unternehmen in die Läden.
Dem Kit ist außerdem ein
Ätzteilrahmen zur Verfeinerung des Cockpits und
des Rumpfes beigefügt. Die Oberflächen zeigen
jetzt feine Gravuren. Mit den tollen Decals lassen
sich fünf Maschinen darstellen. Preis: 24,49 €
EDUARD
Bf 109 E-7 Trop in 1:48
(Kit: 8264). Der Hersteller
aus Tschechien hat mit der
E-7 Trop eine weitere Vari -
ante des berühmten Jagd -
flugzeuges auf den Markt gebracht. Das Modell
weist sehr feine Oberflächendetails mit guten
Gravuren auf. Des Weiteren sind Cockpit und
Motor voll nachgebildet und werden mit den teils
farbigen Ätzteilen aufgewertet. Der Bau von fünf
Maschinen des nordafrikanischen Kriegsschauplatzes
ist möglich. Preis: 29,99 €
AIRFIX/GLOW2B
Hawker Typhoon IB Model
Starter Set in 1:72
(Kit: A55208). Der englische
Anbieter hat den Jagdbomber
als Starterkit mit Farben,
Kleber und Pinsel für Anfänger herausgebracht.
Das Modell ist aus neuen Airfixformen und besitzt
gute Oberflächendetails. Das Cockpit ist gut
nachgebildet und ein Highlight sind die offen
darzustellenden Waffenschächte auf den Tragflächenoberseiten.
Mit dem Abziehbild kann eine
RAF-Maschine gebaut werden. Preis: 12,99 €
CYBER-HOBBY/DICKIE-TAMIYA/
CARLSON
Grumman F6F-3 Hellcat in
1:72 (Kit: 5060). Die Firma
aus Fernost ist mit der Hell -
cat auf den Markt gekommen.
Die Bauteile des Kits
sind sehr sauber gefertigt und weisen feine Gra -
vuren und Details auf. Zur Verfeinerung liegen
dem Bausatz Ätzteile für das Cockpit bei. Mit den
Abziehbildern können sechs Maschinen von USN
und RN gebaut werden. Preis: 36,49 €
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
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FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
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TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2014
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
APRIL
10.–13. April
AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,
Messe & Flughafen Friedrichshafen,
www.messe-friedrichshafen.de
MAI
20.–25. Mai
ILA Berlin Air Show, Messe für Luft & Raumfahrt,
Flughafen Berlin Schönefeld,
www.ila-berlin.de
JUNI
16.–27. Juni
NATO Tiger Meet, Aufklärungsgeschwader 51,
Fliegerhorst Schleswig/Jagel,
www.natotigers.org
AUGUST
23. August
Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –
Jagdgeschwader 73, Fliegerhorst Laage,
www.airshow-laage.de
30./31. August
AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
SEPTEMBER
6./7. September
AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
EUROPA
Die B-29 »FiFi« 2013 in Oshkosh, der größten Airshow der Welt
Foto Andreas Zeitler
MAI
24./25. Mai
D-Day Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
JUNI
1. Juni
Airshow, Lens-Benifontaine, Frankreich,
www.meeting-air-lens.com
7. Juni
Airshow, Throckmorton, Großbritannien,
wwwthrockmortonairshow.webs.com/
7./8. Juni
Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,
Frankreich, www.ajbs.fr
8. Juni
Airshow, RAF Cosford, Großbritannien,
www.cosfordairshow.co.uk
22. Juni
Airshow – 100 Jahre Militärluftfahrt, Karup
Air Base, Dänemark, www.danishairshow.dk
20./21. Juni
Airshow, Gilze Rijen Airbase, Niederlande,
www.defensie.nl/luchtmachtdagen
27.–29. Juni
Internationale Airshow, Rom, Italien,
www.romaairshow.net
JULI
12./13. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
12./13. Juli
Royal International Air Tattoo (RIAT), RAF
Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com
14.–20. Juli
Farnborough International Airshow,
Farnborough, Großbritannien,
www.farnborough.com
AUGUST
9./10. August
Internationale Airshow, Oulu, Finnland,
www.tourdesky.fi
SEPTEMBER
6./7. September
The Duxford Airshow, Duxford,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
12. & 14. September
International Sanicole Airshow,
Leopoldsburg/Hechtel, Belgien,
www.airshow.sanicole.com
13./14. September
Airshow, Kleine Brogel Airbase, Belgien
OKTOBER
11. Oktober
Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
WELTWEIT
JANUAR
16.–18. Januar
Intern. Airshow, Sakhir Airbase, Bahrain,
www.bahraininternationalairshow.com
FEBRUAR
11.–16. Februar
Singapur Airshow, Changi Exhibition Centre,
Singapur, www.singaporeairshow.co
MÄRZ
25.–30. März
Internationale Messe für Luft- und Raumfahrt
FIDAE, Santiago, Chile, www.fidae.cl
APRIL
1.–6. April
Sun ’n’ Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,
http://sun-n-fun.org
18.–20. April
Warbirds Airshow, Wanaka, Neuseeland,
www.warbirdsoverwanaka.com
23.–26. April
Airshow, Marrakech, Marokko,
www.marrakechairshow.com
MAI
31. Mai/1. Juni
Airshow, La Crosse, Wisconsin, USA,
www.airfest.com
JUNI
14. Juni
Airshow, Legacy Flight Museum, Rexburg,
Idaho, USA, www.legacyflightmuseum.com
28./29. Juni
Airshow, Dayton, Ohio, USA,
www.daytonairshow.com
JULI
28. Juli–3. August
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
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Das brisante Leben des
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von 107 Jahren verstorbenen Fliegers
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deutschen Luftfahrtgeschichte vom
Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001
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Patente als Reprint, 249 Seiten, DIN
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54

Das Haus der Geschichte liegt an der »Kulturmeile«
in Stuttgart
Alle Fotos Peter W. Cohausz
Die Vitrine zum Leichtflugzeugbau Klemm
Aus dem »Ländle«
Die Einspritzpumpe für den DB 601 als größtes
Exponat zur Robert Bosch GmbH
Das Haus der Geschichte bietet in einer
beeindruckenden Architektur einen breiten
Überblick zur Geschichte, Politik, Wirtschaft,
Arbeitswelt und Industrie Baden-
Württembergs. Auf insgesamt vier Ebenen
wird die Vergangenheit seit 1790, die Gegenwart
und die Zukunft Südwestdeutschlands
mit rund 1400 Originalobjekten und 1000 Fotos
vorgestellt.
Da das Land ein breites Spektrum an Industrie
aufweist, darunter viele Unternehmen
von Weltruhm wie Bosch, Daimler-Benz,
Junghans, Märklin, MTU, Ravensburger, Salamander
oder Steiff, trifft man auch immer
wieder auf Bezüge zur Luftfahrt. Zwar sind
keine Flugzeuge ausgestellt, aber in den Vitrinen
finden sich zahlreiche Exponate und
Hinweise zum Flugzeugbau wie etwa zu
Dornier, Klemm oder Zeppelin. Derzeit ist eine
schöne Vitrine zu Hanns Klemms Leichtflugzeugbau
mit Instrumentenbrett, Motor,
Modellen, Pokalen und Fotos zu sehen, und
wer aufmerksam hinschaut, findet auch bei
den anderen Firmen immer wieder Expo nate
aus der Luftfahrt wie einen Maybach-Motor,
eine Bosch-Einspritzpumpe für den Daimler-
Benz DB 601, eine Junghans-Betriebsuhr für
Bodenfunkstationen oder ein Prüfvoltmeter
für Luftfahrt-Geräte.
Auch sonst trifft der Besucher auf vertraute
Gegenstände und Raritäten wie zum
Beispiel Kommissar Bienzles originalen Hut
und Mantel aus dem »Tatort«.
Das Museum macht immer wieder durch
hochkarätige und spektakuläre Sonderausstellungen
von sich reden – zuletzt über »Mythos
Rommel«. Daneben laden Installationen
zu vielen Themen und eine Cafeteria
sowie ein gut sortierter Museumsshop zum
Verweilen ein.
Peter W. Cohausz ■
Der Maybach-
Flugmotor
Checkliste
Haus der Geschichte Baden-Württemberg
Konrad-Adenauer-Straße 16
D-70173 Stuttgart
Telefon: 0711/212 39 89
Fax: 0711/212 39 59
E-Mail: hdg@hdgbw.de
Website: www.hdgbw.de
Öffnungszeiten:
täglich außer montags 10:00–18:00 Uhr
donnerstags
10:00–21:00 Uhr
Eintrittspreise:
Erwachsene 3,00 €
ermäßigt 2,00 €
Familienticket 5,00 €
Schülerinnen und Schüler frei
Gruppenführungen, Audioguides und Sonderausstellungen
Fotografieren ist nicht erlaubt.
MUSEUMSTIPP
BÜCHER
WIM NIJENHUIS
Zuhause bei der B-25
WALTER WAISS
Legion Condor
B-25 Factory Times Illustrated History
of the North American Aviation
plants at Inglewood and Kansas
City and the B-25 assembly lines
In englischer Sprache
192 S., über 700 s/w- und Farbfotos
sowie Abbildungen. Lanasta.
ISBN 978-90-8616-304-5.
Preis: 49,95 €
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt, Tel. 089/70 32 27,
www.christian-schmidt.com
Von Inglewood und Kansas City aus zog
die B-25 in den Krieg. Erzählt – und vor
allem gezeigt – werden hier vorwiegend
Geschichte und Umstände ihrer Massenproduktion.
Jeder zugehörige Aspekt
ist abgedeckt, egal ob Mensch, Technik,
Werkanlage oder Werbung. Zudem gibt
es Wissenswertes etwa zu den Testpiloten
oder zur Überführung der Bomber an
die Front. Wobei Vielzahl und hervorragende
Qualität der atmosphärisch oft
dichten Aufnahmen maßgeblich zur
enormen Faszination des Werkes beitragen.
Ein Buch, das zweifelsohne aus der
Reihe fällt – und genau deshalb unwahrscheinlich
viel bietet!
WM
Der vorliegende Band beinhaltet historisches
Archivmaterial – zum einen die Personalaufstellung
aller Offiziere und Beamten
der Legion Condor. Zum anderen
die detaillierte Aufstellung des gelieferten
deutschen Kriegsgeräts an Franco. Ergänzend
gibt es reichhaltiges, meist unveröffentlichtes
Bildmaterial, darunter zahlreiche
Flugzeugfotos. »Manchmal sind es
scheinbar belanglose Aufnahmen, aber
auch eindrucksvolle private Momentaufnahmen
des Spanischen Bürgerkrieges« –
so ein Auszug aus dem Pressetext. Auch
wenn das Werk nicht ausschließlich mit
dem Luftkrieg zu tun hat, können interessierte
Leser ruhig zugreifen. WM
Legion Condor
Berichte, Dokumente, Fotos,
Fakten. Band 1
184 S., 182 s/w-Fotos und
Abbildungen. Helios-Verlag.
ISBN 978-3-86933-095-2.
Preis: 34,50 €
Bezugsquelle:
Sound Tonträger/Bücher,
Tel. 0177/288 29 68,
www.sound-bm.com
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
55

OLDTIMER
Tannkosh 2013
Groß, größer, Tannkosh! Auch in diesem Jahr fanden sich fliegende Gäste
aus ganz Europa in Tannheim ein. Hier ein Blickfang der Flugschau:
eine P-38 der »Flying Bulls« aus Salzburg
DAS FEST DER FLIEGERFREUNDE IN TANNHEIM
Das größte
Fly-In Europas
Die gesamte europäische Luftfahrt-Szene ist von Duxford »besetzt«. Ganz Europa?
Nein! Ein von unbeugsamen Germanen bevölkerter Flugplatz ist jedes Jahr Veranstaltungsort
eines spektakulären Fly-Ins – so auch 2013
Von Wilfried Birkholz
teres ist der Name des Veranstaltungsortes
der größten Airshow der Welt (s. Seite 62).
Schon unter der Woche und bei herrlichem
Wetter schwebten viele Privatpiloten auf dem
in Baden-Württemberg gelegenen Flugplatz
Tannheim, westlich von Memmingen, ein, um
sich in aller Ruhe noch ein schönes Plätzchen
für das große Fest der Flieger zu sichern. Für
viele Piloten heißt dies auch, unter der Fläche
Nach nunmehr einem Jahr hatten es Piloten
und Luftfahrt-Freunde schon
nicht mehr abwarten können, sich auf
den Weg nach Tannheim zu machen, dem
mittlerweile größten Fly-In Europas. Die
überwältigende Größe dieser Veranstaltung
war es auch, die ihr den Spitznamen »Tannkosh«
eingebracht hat, eine Zusammensetzung
aus »Tannheim« und »Oshkosh«. Letzzu
campieren, um so einen Hauch von Freiheit
und Unabhängigkeit zu spüren. Hektisch geht
es nur im Umfeld des Flugplatzes zu, wo noch
vieles vorbereitet werden muss, um die Gäste
zu versorgen und ihre Sicherheit zu garantieren.
Für diesen Zweck arbeitet sich eine kleine
Armee von eventerprobten Freiwilligen nach
einem ausgeklügelten Plan Meter für Meter
über das Flugplatzgelände. Hier ist vor allem
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Wilfried Birkholz
56

viel Improvisationstalent gefragt. So müssen
die Helfer über 100 Ausstellern und Händlern
ihre Plätze zuweisen und viele Kilometer an
Versorgungskabeln verlegen.
Atemberaubender Kunstflug
Rund 1400 Flugzeuge hatten in diesem Jahr
den Weg zum Fly-In gefunden. Vom einsitzigen
UL, vielen Gyrokoptern, wundervoll
restaurierten Oldtimern bis hin zu den modernsten
Maschinen der Echo-Klasse war
diesmal wieder alles vertreten, was das Fliegerherz
höher schlagen lässt. Auch das Flugprogramm
bediente sämtliche Vorlieben der
Zuschauer zur Genüge. So demonstrierten
gleich drei Spitzenpiloten dem begeisterten
Publikum abwechselnd rasanten Kunstflug:
Tannkosh-Initiator und ehemaliger Red Bull-
Airrace Pilot Matthias Dolderer mit seiner
Edge 540, Urs Vogelsang mit einer VOTEC
351 und Henry Bohlig, der noch mal aus
dem Cockpit seiner Extra 300 in die MDM-1
»Fox« umgestiegen war und lautlosen Segelkunstflug
in höchster Perfektion zeigte.
Nicolas Ivanoff, langjähriger Weggefährte
von Matthias Dolderer beim Red Bull-Airrace,
glänzte mit seiner spektakulären Choreographie
in seiner Edge 540 ebenso wie
Martina Kirchberg, die mit ihrem Swift S1-
Segelflugzeug am Abendhimmel ihre Figuren
mit raffiniert dosierter Pyrotechnik
untermalte. Eine Kunstflugeinlage der besonderen
Art boten Ralf Niebergall (Mr. Marchetti)
und sein Sohn Nico. Vater Ralf in seiner
SF-260 und Junior Nico mit einer exakten
Kopie der »SIAI« als RC-Flugmodell versetzten
das Publikum ins Staunen, als sie eine
saubere Synchronvorführung an den
Himmel über Tannheim zauberten.
Auch die »Tante Ju« gibt sich die Ehre
Ein prominenter Gast, den auch der Flugzeuglaie
sofort erkennt, kündigte sich schon aus der
Ferne durch einen satten Sternmotorenklang
an. Die Ju 52, besser bekannt als »Tante Ju«,
landete nach einigen Überflügen in Tannheim
und wurde sofort von einer großen Menschentraube
umlagert. Der Faszination, die
diese 75 Jahre alte Maschine immer noch ausstrahlt,
kann sich wohl kaum einer entziehen.
Besonders spannend wurde es, als die bekannte
BL-Piper-Staffel in enger Dreierformation
über dem Platz ihre Runden drehte, um
dann urplötzlich wie ein Insektenschwarm einem
auf den ersten Blick nicht gleich zu erkennenden
Ziel hinterherzujagen. Abgesehen
haben es die Piloten aber nur auf harmlose
Luftballons, die es galt, mit dem Propeller
zum Platzen zu bringen. Die hohe Trefferquote
war schon beeindruckend. Eine fliegerische
Meisterleistung, die den Spaß nicht zu kurz
kommen ließ und manchen Zuschauer zu einer
spontanen Wette verleitete.
Europa zu Gast in Tannheim
»Eurokrise«? Nicht in Tannheim! Zum größten Fly-In Europas fanden sich Luftfahrt- und Oldtimer-
Freunde aus aller Herren Länder ein und präsentierten ihre fliegenden Schätze, wozu etwa die
irische D.H.84 Iolar (Adler) gehörte oder die P-38 aus dem nahen Österreich.
Die P-38 Lightning aus Salzburg
war der Star in Tannkosh
So schick reiste
man schon in den
1930er-Jahren. Die
de Havilland D.H.84
wird von der irischen
Aer Lingus Founda -
tion betrieben
Ein weiterer Gast von den britischen
Inseln: die D.H. Tiger Moth
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
57

OLDTIMER
Tannkosh 2013
Walter Klocker ist mit
seiner toprestaurierten
Morane Saulnier MS 317
schon mehrmals in Tannkosh
eingeflogen
Wie man sieht, haben die Jungs vom
fliegenden Personal richtig Spaß bei
der Öffentlichkeitsarbeit
So sieht wohl der Fliegerhimmel aus: Tragflächen und Motoren, so weit
das Auge reicht. Gelandet werden darf natürlich auch mit Gleitschirm
Seit 1983
gehört die
Harvard 4 M
(T-6) zum
Inventar des
fliegenden
Museums in
Großenhain
Tannheim liegt nah an
Bayern, wie man an den
Besuchern sieht …
Die Flying
Bulls verfügen
über ein ausgezeichnetes Team
an Fluggerätemechanikern. Hier der
»Erste Wart« bei der Arbeit an der P-38
Zwei Schönheiten, die gut
zusammenpassen. Die junge
Dame vom Festzelt-Service hatte
allerdings mehr Bewegung,
denn die P-38 war nur im Staticdisplay
zu bewundern
Fliegerromantik: In Tannheim fühlt
sich jeder Flieger wie zu Hause
Genau wie das große Vorbild Oshkosh bietet
auch Tannkosh faszinierende Einblicke
in die Welt der Flugzeugmotoren
58

Bei all den Attraktionen, die während des
dreitägigen Fly-Ins am Boden und in der Luft
geboten wurden, ging der Puls bei vielen
noch einmal um einige Schläge höher, als Moderator
Peter Waldmann endlich den Anflug
der P-38 Lightning von den Flying Bulls ankündigte.
Zum ersten Mal berührte das Fahrwerk
dieses extrem seltenen Warbirds mit
Raimund Riedmann am Steuer Tannheimer
Boden und gehörte somit zu den absoluten
Highlights dieser Veranstaltung. Weder die
Heavy-Metal-Freunde noch diejenigen, die
mit Flugzeugen aus der Zeit des Zweiten
Weltkrieges sonst nicht viel am Hut haben,
ließen es sich nehmen, von dem spiegelblank
polierten Vogel ein besonders schönes Foto zu
machen. Sicherlich gehörte die P-38 an diesem
Wochenende zu den am häufigsten fotografierten
Maschinen.
Unglücklich verlief hingegen der Samstag,
als der Nachbau des berühmten Udet »Flamingo«
beim Start in Schwierigkeiten geriet
und in ein am Pistenrand abgestelltes Flugzeug
raste (s. Kasten). Drei Personen wurden
hierbei verletzt, worauf man den Flugbetrieb
zunächst komplett einstellte. Erst gegen
Abend, als sich herausstellte, dass die Verletzungen
des aus Großbritannien stammenden
Besuchers nicht so schwerwiegend sind, fand
die »Looping Battle« statt. Matthias Dolderer
mit seiner Edge 540 und Rainer Wilke mit einem
Bo 105 Heli stellten sich der Herausforderung,
innerhalb von drei Minuten möglichst
viele Loops zu fliegen. Beide konnten in diesem
Zeitfenster die Flugfigur 18 Mal umsetzen.
Auch die Bundeswehr zeigte in diesem
Jahr wieder Flagge. Und so wanderten unzählige
Besucher durch die Rümpfe einer
Transall, eines CH-53 Transporthubschraubers
und einer »Seaking«. Viele Kinder standen
Die P-38 gehörte zu den am häufigsten
fotografierten Flugzeugen.
Schlange, um sich von der Crew eines Bell
UH-1D SAR Hubschraubers das Rettungsgeschirr
umlegen zu lassen. Tannkosh ist und
bleibt ein einmaliges Erlebnis, und nahezu alle,
die dabei gewesen sind, dürften sich einig
gewesen sein: Das nächste Mal sind wir selbstverständlich
wieder mit von der Partie! ■
Startunfall beim Massenstart
So etwas tut jedem Flieger weh: der Unfall mit
der Udet »Flamingo«
Hier wird der Rohbau der Flamingo abgenommen
Foto Sammlung Bartmann
rück. Auf der Wasserkuppe flog bereits die
baugleiche D-EOSC, wenn auch mit auffallend
unpassendem Lycoming-Boxermotor.
Gut 8500 Baustunden später, im Dezember
2004, wurde die D-EOSM (W.Nr. 1785)
als Einzelstück in der »Experimental«-Klasse
in Oberpfaffenhofen eingeflogen und im Jahr
2005 feierlich auf den Namen »Willy Messerschmitt«
getauft. Sicherlich auch eine
Referenz gegenüber dem Dauerleihgeber
des Siemens Sh 14-Sternmotors, der Messerschmitt-Stiftung
– obwohl der progressive
Konstrukteur von den Bayerischen Flugzeugwerken
(BFW) für den »antiquierten« Nachlass
des Udet-Flugzeugbaus, einen Entwurf
Neben den üblichen Seriengeräten finden
sich in »Tannkosh« immer wieder reizvolle
Klassiker. Etwa die bildschöne Reproduktion
des BFW U 12 Flamingo, gebaut und betrieben
vom Oldtimer-Segelflugverein München
(OSVM).
An jenem Samstag, dem 24. August,
denken viele Tannkosh-Teilnehmer schon
frühzeitig an den Heimflug; eine Schlechtwetterfront
ist angekündigt. Gestartet wird
in kurzen Abständen, um den enormen Andrang
wartender Maschinen zu bewältigen.
Auch der mit zwei Mann besetzte Flamingo
rollt endlich auf der Piste 09 an, kommt
aber nur ein paar Meter hoch, hängt schief,
sackt durch und setzt wieder auf.
Zum allgemeinen Entsetzen gerät der
bockende Oldie völlig außer Kontrolle und
bricht am Boden nach links aus. Drei Zuschauer
werden buchstäblich beiseitegefegt
und verletzt; ein geparkter Motorsegler
steht plötzlich ohne Leitwerk da. Das linke
Tragflächenpaar der BFW U 12 wird abgerissen,
dann stellt sich der Doppeldecker mit
noch laufendem Motor auf die Nase. Der
78-jährige Pilot und sein Begleiter im vorderen
Sitz können den lädierten Klassiker ohne
sichtbare Blessuren verlassen. Der Flugplatz
wird für zwei Stunden geschlossen.
Der Unfallhergang ist erstaunlich gut dokumentiert
worden, auch in bewegten Bildern.
Schon bald wird gemutmaßt, die Repro
sei beim Abheben noch zu langsam
gewesen; auch die Wirbelschleppen der kurz
vorher gestarteten Maschine hätten ihren
Teil zu dem Startunfall beigetragen, heißt
es. Aber: Noch liegt der Flugunfallbericht der
Sachverständigen nicht vor! Die beschädigte
Maschine wird sehr bald wieder freigegeben
und befindet sich derzeit in der OSVM-Werkstatt
in Neubiberg.
Die Geschichte dieses rundum gelungenen
Nachbaus mit dem historischen Kennzeichen
D-1202 reicht bis ins Jahr 1994 zuvon
Hans Herrmann, bekanntlich nicht viel
Sympathie hegte …
Standort des neuen Flamingo seit
2006: die Flugwerft Schleißheim bei München,
wo die DVS einst ausgiebig auf der
braven U 12 geschult hat. Erst wenige Wochen
vor dem Unfall hatte der Flamingo
auf dem Schleißheimer Oldtimer Fly-In die
Zuschauer begeistert.
Noch flog der Nachbau mit einer Vorläufigen
Verkehrszulassung (VVZ), die den Flugbetrieb
einschränkt. Bei dieser Gelegenheit
wurde die Repro von Helmut Fendt, Leiter
für Musterzulassungen beim LBA, geflogen.
Fendt hatte nichts an dem Flugzeug auszusetzen
und stellte in Aussicht, die endgültige
Verkehrszulassung schon bald zu erteilen.
Diese ist jetzt freilich wieder in unüberschaubare
Ferne gerückt. Immerhin: Gerade
weil der Flamingo noch mit einer VVZ
betrieben wurde, hat der Verein (als Halter
und Hersteller) noch die Möglichkeit, die
Maschine in Eigenleistung wieder aufzu -
rüsten; sonst wäre ein teurer Fachbetrieb
erforderlich gewesen. Und dass es so geschehen
wird, daran lässt Hans-Peter Fehrenz
(70), Leiter der OSVM-Motorflugsparte,
keinen Zweifel. Er freut sich über den
Rückhalt aus der Oldtimer-Szene. Fehrenz:
»Alle wollen den Flamingo wieder fliegen
sehen!« Bislang stehen im Bordbuch nur
90 Flugstunden und 190 Landungen.
Vor dem Wiederaufbau müssen noch
einige Versicherungsfragen geklärt werden,
und freilich hat auch die Messerschmitt-
Stiftung ein Wörtchen mitzureden. Klar
auch, dass der angeschlagene Sh 14 zu
den Motorenprofis muss. Beim Verein sollen
sich fünf bis sechs Leute um die Zelle
kümmern. Für die knifflige Herstellung eines
neuen Dural-Flügelstiels braucht man
Firmenhilfe. Fehrenz zuversichtlich: »Schon
zur nächsten Saison könnte unser Flamingo
wieder dabei sein!« Stefan Bartmann
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
59

OLDTIMER
Klemm-Replikat
Stolze »Väter«: Detlef Oberbach und
Josef Schmitz gelang in kurzer Zeit
dieser gelungene Nachbau einer
Klemm 25. Hier sind sie mit ihrem
»Baby« in Bonn-Hangelar zu sehen
FLUGFÄHIGE RARITÄT NACHGEBAUT
Da »klemmt« nichts!
Sie hat sich rar gemacht, die Klemm 25. Nur wenige Originale und noch weniger
Nachbauten existieren. Umso größer war die Freude der Luftfahrt-Szene, als jüngst ein
Replikat dieses beliebten Sportflugzeugs erfolgreich abhob
Von Pierre Schmitt
Da war der Jubel groß: Im März 2013
hob auf dem Flugplatz Aachen-Merzbrück
das Replikat einer Klemm 25 D
ab. Am Steuer saß Detlef Oberbach, der in
Deutschland zuvor schon durch zahlreiche
RV-Kit-Nachbauten bekannt wurde.
Das Projekt begann vor etwa einem Jahr,
als Oberbach und sein Fliegerfreund Josef
Schmitz ein Flugmodell des legendären deutschen
Sportflugzeugs sahen. Und wie so oft
war es auch in diesem Fall »Liebe auf den ersten
Blick«: Sie mussten diese wunderschöne
Maschine einfach nachbauen! Mit großem
Elan ging es ans Werk und schon nach einem
Jahr präsentierten sie ein tadelloses Werk.
Doch einfach war es nicht. Vor allem die
Pläne und Zeichnungen zu besorgen, war sehr
aufwendig und nahm viel Zeit in Anspruch.
Als nützlich erwiesen sich hierbei freilich die
Fotos der L-25 aus Luxemburg. Unterstützt
wurden die beiden unermüdlichen Fliegerfreunde
von der Oskar Ursinus Vereinigung
(OUV), einem Verein, der es sich zur Aufgabe
gemacht hat, private Flugzeugbauer zu fördern
und ihnen unter die Arme zu greifen.
Angetrieben wird das Klemm-Repli kat
von einem Sieben-Zylinder-Sternmotor vom
Typ Rotec R-2800. Er bringt rund 102 Kilogramm
auf die Waage und liefert 110 PS bei
3700 U/min. Bei der Luftschraube handelt es
sich um einen modernen Helix-Propeller mit
einem Durchmesser von 1,95 Metern.
Etwas aufwendiger wurde es hingegen
wohl, als es galt, den Rumpf zu bauen. So
mussten sie unter anderem 150 verschiedene
Rippen und natürlich eine entsprechende
Helling anfertigen. Als Werkstoff nutzten sie
nordisches Kiefernholz, das von hochwertiger
Qualität ist, aber inklusive der Verarbeitungskosten
mit 3000 Euro zu Buche schlug.
Mithilfe von Originalplänen ging es dann
an den Bau des Fahrwerks, das vor allem
durch seine geringe Spurweite auffällt. Im
Hinblick auf die Bremsen genehmigten sich
die beiden Flugzeugbauer den »Luxus«, lieber
moderne, hydraulische Bremsen anstelle
der damaligen Seilzug-Backen zu verwenden.
Ebenso wich man bei der Steuerung vom Original
ab, indem sie statt der damaligen Seilzüge
für Quer- und Höhenruder Schubstangen
einbauten, die ein lästiges Nachstellen
Fotos Pierre Schmitt
60

Frischluftvergnügen bieten
die offenen Cockpits
Die Fläche des
Höhenleitwerks
beträgt 2,13
Quadratmeter
der entsprechenden Seilzugspannung entbehrlich
machen.
An den 13 Meter langen Tragflächen, die
eine imposante Flügelfläche von 20 Quadratmetern
aufweisen, fallen vor allem die Verstärkungsprofile
zwischen den einzelnen Beplankungselementen
aus Sperrholz auf. Diese
wurden damals auf Stoß gebaut und nicht
geschäftet. An diesem Punkt stand auch eine
wichtige »Zwischenprüfung« des jungen
Nachbaus an. Denn das LBA forderte einen
Flügelbelastungsversuch, der unter anderem
vorsah, die Tragflächen mit 1,5 Tonnen zu belasten.
Nachdem die Klemm diese Hürde gemeistert
hatte, rückte die begehrte Genehmigung
für den Flugbetrieb näher.
Doch was wäre ein gutes Replikat ohne eine
historische Bemalung? So lackierte man
die Tragflächen elfenbeinfarben und den
Rumpf rotbraun. Auch das Klemm Firmensignet
am Seitenruder wurde natürlich nicht
vergessen. Am Rumpf trägt die Maschine den
Schriftzug »Kamerad« – wie die Klemm mit
dem Kennzeichen D-1433 aus dem Jahr 1928.
Ernst Udet landete mit der D-1433 einst auf
der Zugspitze und auch ein Flug von Berlin
Der Mercedes
F 7501 war ab 1927
einer der ersten Motoren
der L-25-Serie. Der Hubraum
dieses Zweizylinder-Antriebs beträgt
885 Kubikzentimeter, seine Leistung 25 PS
nach Moskau gehört zu den bemerkenswerten
Erlebnissen dieser Klemm.
Insgesamt investierten Oberbach und
Schmitz 4000 Arbeitsstunden in den Nachbau.
Doch es hat sich gelohnt! Mitte August
Insgesamt investierten Oberbach und Schmitz
4000 Arbeitsstunden in den Nachbau.
hatte ihr Replikat bereits 40 Starts absolviert
und 26 Flugstunden zu verzeichnen. Ein
Rennflugzeug ist die Klemm L-25 D sicher
nicht, im Reiseflug schafft sie etwa 125 bis
135 km/h, maximal kommt sie auf 144 km/h.
Der australische Sieben-Zylinder Rotec R-2800-
Sternmotor. Er wird gerne für Oldie-Nachbauten
verwendet
Abgehoben wird mit etwa 90 Stundenkilometern.
Die Steigleistung beträgt etwa 700
Fuß/Minute, wobei das Abfluggewicht bei
750 Kilogramm liegt.
Weltweit existieren heute nur noch 14 Original-Exemplare,
obwohl zwischen 1927 und
1939 rund 600 Flugzeuge dieses Typs die Werkhallen
verlassen haben. Nachgebaut wurden
nur zwei Maschinen – inklusive dieser Klemm.
Ein drittes Replikat befindet sich zudem bereits
seit mehreren Jahren in Osnabrück im Bau.
Diese Zahlen lassen erahnen, wie wertvoll der
Beitrag ist, den Oberbach und Schmitz mit ihrer
Klemm für die deutsche Oldtimer-Szene geleistet
haben.
■
In voller Pracht: Dieses wunderschöne
Replikat war jede Arbeitsstunde
und jeden Euro wert!
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
61

OLDTIMER
Oshkosh 2013
EAA AIRVENTURE 2013 IN OSHKOSH
Masse und Klasse!
Einmal im Jahr scheint sich in den USA eine komplette Oldtimer-Luftflotte in
Bewegung zu setzen. Ihr Auftrag: die mit Abstand größte und spektakulärste
Airshow der Welt abzuhalten! Von Andreas Zeitler
Diese P-40 Warhawk hat offensichtlich »Biss«!
Ein Blick aus dem Hubschrauber zeigt die immense Größe des Airventure
62

Man müsste viele Superlative bemühen,
um die Airshow in Oshkosh, das
drei Autostunden nördlich von Chicago
liegt, angemessen zu beschreiben. Am
ehesten trifft jedoch die Bezeichnung »Woodstock
der Luftfahrt« zu: Massen an Menschen,
ausgelassene Stimmung, Programm von den
ersten Sonnenstrahlen am frühen Morgen bis
spät in die Nacht und Party ohne Ende. »The
World’s Greatest Aviation Celebration« (»Das
weltweit größte Luftfahrt-Fest«) nennen die
Veranstalter ihre Airshow stolz. Und es
stimmt! Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten
wird nicht gekleckert, sondern ordentlich
geklotzt: sieben Tage Airshow, 2341 Maschinen
am Flugplatz vor Ort, mehr als eine
halbe Million Besucher und an der Balustrade
des Kontrollturms haben die Fluglotsen stolz
ein Banner mit der Aufschrift »The world’s
busiest Control Tower« (»Der beschäftigste
Tower der Welt«) platziert. Schon alleine diese
Zahlen sind mehr als beeindruckend, helfen
aber nur bedingt, die Größe und Faszination
des EAA Airventure zu greifen.
Denn eigentlich ist die Veranstaltung »lediglich«
das jährliche Fly-In der Mitglieder der Experimental
Aircraft Association (EAA), einer
Vereinigung mit mehr als 175 000 Mitgliedern
Klar, dass bei der größten Airshow
der Welt auch die großen »Vögel«
nicht fehlen dürfen! Hier setzt die
»FiFi« zur Landung an. Die weltweit
einzige flugfähige B-29 war der unumstittene
Star unter den Warbirds
Rekordflieger Steve Hinton präsentierte die seltene F7F Tigercat
Immer Flagge zeigen! Auch die Caribou war ein Publikumsmagnet
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
63

OLDTIMER
Oshkosh 2013
»Tora! Tora! Tora!« Die spektakuläre
Darstellung des japanischen
Überfalls auf Pearl Habor
war der Höhepunkt der
Warbird-Vorführungen
Einsteigen und los geht’s! In stilechter
Montor posieren diese beiden
Enthusiasten vor der auf Hochglanz
polierten F-86 Sabre
64

weltweit. Allesamt Luftfahrt-Enthusiasten und
zum großen Teil Privatpiloten, die in der EAA
ein großes Sprachrohr als Interessenvertretung
haben und auf diesem Weg allerlei Erfahrungen
austauschen können.
Hunderte Warbirds auf engstem Raum
Vor allem Warbird-Freunde sind in Oshkosh
aus dem staunen nicht mehr herausgekommen:
Sage und schreibe dreißig P-51 Mustang
und mehrere Dutzend T-6 Texan erweckten in
der nordöstlichen Ecke des Ausstellungsgeländes
den Anschein, als habe sich mal eben
eine amerikanische Jagdgruppe aus der Zeit
des Zweiten Weltkriegs eingefunden. Und
wem der Anblick einer solch massiven Ansammlung
von allesamt bis ins kleinste Detail
bestens gepflegten Warbirds noch nicht genug
war, konnte auf den zweiten Blick eine
Reihe von fünf P-40 Warhawk erspähen, dicht
dahinter Maschinen der US Navy vom Typ
Corsair, Wildcat, Avenger und Dauntless.
Weiter ums Eck setzt sich das Spektakel
fort: Mehrere T-28 Trojan stehen dort neben
Jets aus der Zeit des Korea-Krieges und russischen
L-39. Auch fünf C-47 Skytrain haben
sich zum Stelldichein eingefunden. Ein wahrer
Publikumsliebling aber sind die vier B-25
Mitchell, vor denen das Gedränge groß ist.
Die unzähligen Yak-18 und Piper Cub finden
in so illustrer Gesellschaft schon fast keine Beachtung
mehr. Die offiziellen Zahlen am Ende
der Veranstaltung nannten schließlich eine
Zahl von 343 Warbirds, die am EAA Airventure
teilgenommen haben!
Gut Ding will Weile haben
Zugegeben, es ist eine Massenveranstaltung.
Entspannt und halbwegs übersichtlich wird die
Sache nur, wenn man sich mehrere Tage Zeit
nehmen kann, um sich als Neuling erst einmal
einen Überblick zu verschaffen und dann komplett
ins Abenteuer Airventure einzutauchen.
So bleibt auch Zeit, die in den heimischen Garagen
zusammengeschweißten Skurrilitäten zu
bestaunen und natürlich auch die Oldtimer
und die zeitlosen Klassiker aus den 1945er- bis
1955er-Jahren. Besonderes interessant und auch
durch ihre Größe hervorstechend waren in diesem
Jahr die beiden wunderschönen, in grüngelb
und blau-metallic lackierten Howard 500.
Von den ehemals nur 17 von Dee Howard in
San Antonio, Texas, produzierten Flugzeugen
fanden sich diese beiden letzten verbliebenen
flugfähigen Exemplare in Oshkosh ein.
Und selbst wenn man sich ausschließlich
für Warbirds interessiert, so gibt es jeden Tag
Neues zu entdecken, denn es herrscht ein
ständiges Kommen und Gehen. Durch diesen
ständigen Wechsel finden sich also täglich
neue Exponate wieder und selten sieht man
Fluggeräte an dem Platz wieder, wo sie noch
am Vortag standen.
Hier stiehlt offensichtlich die aufgemalte Dame dem Flugzeug, eine B-24, die Schau
Mittendrin statt nur dabei: Piloten und ihre Maschinen
So unterschiedlich die teilnehmenden Flugzeugtypen
auch sind, so sehr ähneln sich
Gedanken und Motivation der Teilnehmer.
Sam und Sharon beispielsweise sind mit
zwei Piper Cub nach Oshkosh angereist und
verbringen dort einen großen Teil ihres Jahresurlaubs.
2013 feiern sie bereits ihr vierzigstes
Airventure, das für beide schon immer
in der Vorwoche beginnt, wenn sie ihr
Wohnmobil bereitstellen. Anschließend geht
es zurück nach Hause, um dann sonntags
mit den beiden Cubs anzureisen. Für Sharon,
die erst seit etwas mehr als einem Jahr
ihren Flugschein besitzt, war der Anflug inmitten
der unzähligen anderen Maschinen
ein einmaliges Erlebnis. Die Tage auf der
Show verbringen sie meist vor ihrem Flugzeug,
wo sie hauptsächlich von Besuchern
mit Kindern angesprochen werden oder von
alten Veteranen, denen der Anblick viele Erinnerungen
wiederbringt.
Veteranen zu treffen war für die Crew
der PV-2D Harpoon der Grund, nach Osh -
kosh zu reisen. Ken, eines der Crew-Mitglieder,
verbrachte daher seine meiste Zeit auf
der Show rund um das Flugzeug, allerdings
blieb auch Zeit, das fantastische Wetter zu
genießen und sich an der großen Auswahl
von Verkaufsständen mit entsprechender
Kleidung einzudecken. Schmunzelnd fügt er
hinzu, dass man sich da »wie ein Kind im
Spielzeugladen fühlt«. Es war zwar erst sein
zweiter Besuch in Oshkosh, aber auch er
musste schon feststellen, dass »es das
Mekka der Luftfahrt ist, und wenn man einmal
hier war, will man immer wieder kommen«!
Nach einem vier tägigen Aufenthalt
ging es für die sieben -köpfige Mannschaft
bereits am Freitag wieder zurück, glücklich
und stolz mit der Auszeichnung der Wettkampf-Jury
für den besten Bomber auf dem
diesjährigen Air-venture 2013.
■
War für Oshkosh gut »gerüstet«:
die PV-2D Harpoon
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
65

OLDTIMER
Oshkosh 2013
»Warbirds in Review« hieß das Forum, welches das »Schwermetall«
publikumsnah in allen Details zu präsentierte
Früh am Morgen:
Während man sich dem Objekt
der Begierde noch ungestört
nähern konnte, begrüßten die
Himmelsschreiber das Publikum
66

Die CAF beim EAA Airventure
Die Commemorative Air Force (CAF) ist die
große Organisation in den USA zum Erhalt
und der Restaurierung von Warbirds. Trotz
oder gerade auch weil die EAA eine eigene
Warbirds-Abteilung besitzt, die sich um ehemalige
Militärflugzeuge kümmert, ist das
Oshkosh ein wichtiger Punkt auf dem jährlichen
Tourplan der CAF. »Mit seinen großen
Besucherzahlen bietet das EAA Airventure
uns eine hervorragende Möglichkeit, viele
Leute zu erreichen, um unsere Aufgabe, das
Wissen über diese Flugzeuge, ihre Piloten und
deren Missionen zu verbreiten, zu erfüllen«,
sagt Steve Brown, Präsident der CAF, und
blickt zufrieden auf die Menschentrauben um
die B-24 Liberator und FiFi, die weltweit einzige
flugfähige B-29 Superfortress und damit
zu Recht Aushängeschild der CAF.
Genutzt wurde das Airventure von der CAF
auch, um die Endauswahl für den neuen
Standort ihres Hauptquartiers bekanntzugeben.
Acht Flugplätze, zum größten Teil immer
noch in Texas gelegen, sind nun die
Favoriten, wenn es darum geht, einen neuen
Museumsbau einzurichten, mit dem zukünftig
noch mehr Besuchergruppen erreicht
werden sollen. Midland mit dem bisherigen
Museum der CAF und der jährlich stattfindenden
Airshow wird von diesem Umzug
jedoch nicht betroffen sein.
■
Der Boss der CAF, Steve Brown, spricht über die Zukunft von Oshkosh
CAF-Mitglied Brad Lang (rechts) ist Sohn eines »Tuskegee Airman«!
Wer nicht nur staunen, sondern auch mal
»anfassen« wollte, dem bot sich, das nötige
Kleingeld vorausgesetzt, die Möglichkeit, an
Rundflügen der »CAF Airpower History
Tour« teilzunehmen. Natürlich nicht in irgendwelchen
Maschinen, sondern in einer
B-17 Flying Fortress oder in einer B-29 Superfortress!
Zeitreise mit Bildungsaspekt
Möchte man jedoch die Zeitreise in die
1940er-Jahre vollenden, ist ein Besuch der
»Warbirds in Review« ein Muss. Hier werden
dem Besucher zweimal täglich die technischen
Details unterschiedlichster Flugzeugtypen
präsentiert, und damit den Besuchern die
Wartezeit nicht zu lang wird, sorgen zwei
Sängerinnen, gekleidet im Stil der Zeit, für ordentlich
Stimmung. Für die nötige Atmosphäre
sorgen nicht zuletzt auch Schauspieler,
die in authentischen Uniformen mit originalgetreuer
Ausrüstung auftreten.
Angesichts dieses großen Angebots ist es
schon fast von Vorteil, dass die Flugvorführung
selbst erst am Nachmittag beginnt. Doch
ein erster Blick ins Programm wirkt eher ernüchternd:
Lediglich eine Stunde haben die
Veranstalter den Warbirds täglich eingeräumt,
wobei der Donnerstag sicherlich einer der
Höhepunkte war. Zwar beschränkte man sich
an diesem Tag hauptsächlich auf Trainingsund
Schulflugzeuge vom Typ T-28 Trojan
oder dem zeitlosen Klassiker T-6 Texan. Allerdings
feierte Letztere in diesem Jahr ihr 75-
jähriges Jubiläum und der Erstflug im Jahr
1938 wurde dann auch standesgemäß zelebriert,
indem sich 22 T-6 am späten Nachmittag
zu einer gigantischen »75« formierten.
Richtig zur Sache sollte es aber erst am
nächsten Tag gehen, den die Veranstalter im
22 T-6 Texan formierten sich am späten
Nachmittag zu einer gigantischen ›75‹.
Vorfeld als »großen Warbird-Tag« angekündigt
hatten, und diese 90 Minuten sollten es in
der Tat in sich haben. »Tora! Tora! Tora!« hieß
es nämlich plötzlich und da donnerten auch
schon wie einst beim Überfall auf Pearl Harbor
A6M Zero und Sturzbomber heran, die
ein atemberaubendes Spektakel aus Rauch
Alle Fotos Andreas Zeitler
Eine traumhafte Kulisse bot Oshkoshs Himmel auch dieser PBY Catalina
»Zero«? Nein, der gelungene T-6-Umbau der »Texas Flying Legends«
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
67

OLDTIMER
Oshkosh 2013
Mit dieser »Flying Fortress« der EAA
konnten Mitglieder für einige hundert
Dollar zu Rundflügen starten
und Explosionen veranstalteten. Es waren jedoch
keine Original-Maschinen, sondern T-6
Texan, die man kurzerhand zu japanischen
Warbirds umgebaut hatte.
Action am großen Warbird-Tag
Die Antwort der »Guten« ließ allerdings nicht
lange auf sich warten: Nahe am Publikum
brausten alliierte Jäger heran, wobei man bei
den zahlreichen P-51 Mustang allerdings
schnell den Überblick verlor. Schlag auf
Schlag ging es dann weiter, und während Jets
wie die A-37, T-33 oder L-39 in der Luft kreisten,
sah man am anderen Flugplatzende, wie
die B-29 Superfortress »FiFi« für ihre einzige
Flugvorführung auf dem Airventure 2013 ihre
Motoren startete! Zusammen mit drei B-25
Mitchell bildete sie den krönenden Abschluss
dieses Spektakels, bei dem geschätzt an die
70 bis 80 Warbirds in der Luft waren!
Für Abwechslung sorgte am Wochenende
die Vorführung des »Texas Flying Legends
Museum«. Angeführt wurde die Formation
von der B-25 Mitchell »Betty’s Dream«, auf
deren Bug eine Fledermaus mit monströsen
Fangzähnen aufgemalt ist. Begeistern konnte
auch eine gelungene Choreographie, die die
Piloten der FG-1D Cors air, der P-51 Mustang,
der P-40 Warhawk und auch der A6M
Zero vorführten – ein wahrhaft fliegendes
Kunstwerk.
Was von Oshkosh 2013 bleibt, ist der Eindruck
einer schier unvorstellbaren Masse an
Zusammen mit drei B-25 Mitchell bildete die
B-29 den krönenden Abschluss.
Flugzeugen, gepaart mit einer freundlichen,
angenehmen und ausgelassenen Atmosphäre,
wie man sie sonst nur auf »Wald- und Wiesen-Airshows«
wiederfindet … ein »Woodstock«
für Luftfahrt-Enthusiasten eben! ■
Auch die »Devil Dog« gehörte zur CAF-Formation
Die Mitchell »Georgie's Gal« landet nach der Dreierformation
der CAF-B-25 wieder in Oshkosh
Tierisch: Die »Fledermaus-B-25« der CAF
68

Marinefliegerei
BACKGROUND
FLUGZEUGTRÄGER UND DIE DEUTSCHEN
Die ewigen Landratten
Hermann Göring betrachtete die Seefliegerei,
vermutlich auch den Rest der Marine, mit Argwohn.
Kein Wunder, dass der schwergewichtige
Oberbefehlshaber der 1935 neu aufgestellten Luftwaffe
die Seeflieger am 27. Januar 1939 gegen den
Widerstand des Marine-Oberbefehlshabers Erich
Raeder der Luftwaffe einverleibte. Unter den »Beutestücken«
befand sich auch die Bordfliegerstaffel des
Flugzeugträgers »Graf Zeppelin«. Er wurde bis auf
die Aufbauten weitgehend fertiggestellt, aber durch
die Entwicklung des Zweiten Weltkrieges nicht mehr
vollendet; 1945 sank der Gigant im Hafen von Stettin.
Er wurde später gehoben, als Kriegsbeute von den
Sowjets in die Ostsee geschleppt und nach Tests nördlich
von Danzig versenkt. Die Fragmente eines zwei -
ten Trägers wurden 1940 in der Kieler Werft verschrottet;
seither sind Flugzeugträger hierzulande kein
Thema mehr.
DIE DEUTSCHE MARINE, gut zehn Jahre nach dem
Zweiten Weltkrieg als Küstenstreitmacht wieder auferstanden,
erhielt Kampf- und Versorgungsschiffe;
eine eigene »schwimmende Startbahn« blieb für den
kleinen NATO-Partner eine Utopie. Das hatte sich
freilich nicht bis in den letzten Winkel des Landes
herumgesprochen. Piloten der (landgestützten) Marine-Jets
wurden des Öfteren von Landratten gefragt,
auf welchem Träger sie dienten und wie der schnelle
Starfighter, der ja bekanntlich einen Fanghaken hatte,
auf einem so kurzen Landedeck zum Stehen gebracht
wurde.
EINIGE WENIGE DEUTSCHE SCHAFFTEN ES tatsächlich
auf einen Träger – als Austauschoffizier bei
ausländischen Marinen. Auf Schiffen wie der amerikanischen
USS »Forrestal« oder der französischen »Clémenceau«
flogen sie Routine-Einsätze mit ihren ausländischen
Kameraden. Als Ritterschlag galt die
Nachtlande-Berechtigung (Appontage de Nuit) auf der
»Clem«, deren Flugdeck mit 165,5 mal 29,5 Metern
deutlich kleiner war als das eines Ami-Trägers (»Forrestal«:
311 mal 77 Meter).
OFT PROFITIEREN AUCH ANDERE von solchen
Austauschaktionen: So brachte der von der »Forrestal«
heimgekehrte Pilot schleswig-holsteinischen Tornado-
Marinefliegern bei, wie man richtig Luftbetankung
macht. Flugzeugträger-Nostalgiker können hierzulande
ein fast vergessenes »Zeppelin«-Kapitel für sich entdecken.
In einem abseits gelegenen Industriegebiet von
Bremerhaven-Weddewarden stehen mehrere Bauten
des Seefliegerhorsts, darunter die Flugleitung und ein
Hangar. Die Gebäude, nach dem Krieg Teil der amerikanischen
Carl-Schurz-Kaserne, dienten später als Freizeitclub
und Halle einer Baufirma.
Rolf Stünkel ■
»Einige wenige
Deutsche
schafften es
tatsächlich auf
einen Träger.«
Machte aus den »Landratten« echte »Seebären«: Auf der
USS Forrestal konnten sich auch deutsche Piloten in
der Trägerfliegerei üben. Hier ist die Forrestal im August
1967 während des Vietnam-Einsatzes zu sehen
Foto picture alliance/Everett Collection
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
69

FILM
»Memphis Belle«
Zehn Männer für Amerika!
Die sorgfältig ausgewählte
»Memphis Belle«-Besatzung repräsentiert
eine ganze Nation.
Zurück in den USA trommeln
sie für Kriegsanleihen …
DIE LUFTKRIEGS-DOKUMENTATION AUS DEM JAHR 1944
Mission in Technicolor
Die USAAF hat viele Einsätze über NS-Deutschland geflogen – aber nur einer hat es
zu filmhistorischer Berühmtheit gebracht. Eine B-17 namens »Memphis Belle« zeigt
1944 den Amerikanern zu Hause, was die USAAF in Europa macht Von Stefan Bartmann
Wohl niemals zuvor ist ein Dokumentarfilm
so klotzig propagiert
worden: »The War Department presents:
THE MEMPHIS BELLE in Technicolor«.
Und weiter: »Zehn Mann auf einer Bomber-
Mission. Sie sind der elfte! Ziel! GERMANY!«
Von keiner Hollywood-Produktion mit Star-
Besetzung ist die Rede, obwohl das knallbunte
Plakat ganz danach aussieht. Es ist ein Dokumentarfilm
über die »air-front«, wie es die
bedeutungsschwere Stimme aus dem Off betont.
Regie: William Wyler.
Im April 1944 wird »Memphis Belle: A Story
of a Flying Fortress« in den USA uraufgeführt
und offenbart sich als etwas ganz anderes
als die zappeligen Filmschnipsel aus den
Wochenschauen. Wylers fiktionalisierte Doku
dauert nur gut 40 Minuten, dennoch hat dieser
Film den Blick auf den Luftkrieg deutlich
verändert – zumindest den amerikanischen.
Als das Pentagon zu den Fahnen rief, hat
Hollywood nicht gezögert, sein Bestes zu geben
– sei es bei der Rekrutenwerbung oder
beim Getrommel für den Kauf von Kriegsanleihen.
Und manch patriotisch gesinnter Star
(von Clark Gable bis Donald Duck) hat sein
Kostüm mit der Uniform getauscht. Auch Regisseure
wie John Ford, der Western-Magier,
und der Alleskönner William Wyler haben auf
ihre Weise im Pazifik und in Europa gekämpft.
Schon ein paar Tage nach Amerikas Kriegseintritt
fragte der 39-jährige Wyler beim Signal
Corps an, ob er sich nützlich machen könne.
Es dauert bis Juni 1942, ehe General Carl A.
Spaatz sich an das Angebot erinnert; Spaatz ist
zu dieser Zeit damit beschäftigt, die USAAF in
Großbritannien zu organisieren. Wylers Auftrag
ist ziemlich vage formuliert, doch folgsam
packt er seine Ausrüstung und eine Vier-
Mann-Crew zusammen. Als das Team im August
in England eintrifft, haben soeben die ersten
B-17 damit begonnen, Kampfeinsätze über
Deutschland zu fliegen. Major Wyler hat sein
Thema gefunden.
Auf der RAF-Basis Bassingbourn, Cambridgeshire,
befindet er sich inmitten eines
dramatischeren Film-Sets, als es Hollywood je
hervorbringen könnte. Und die Gefahren sind
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Mühlbauer
70

ganz real. Noch hat keine Besatzung die »tour
of duty«, also 25 Einsätze bis zur Ablösung,
und das Heimflugticket erreicht.
Wyler muss dem Captain der »Memphis
Belle«, Robert K. Morgan, versprechen, seiner
zehnköpfigen Crew nicht im Wege zu stehen
– man hat genug zu tun. Darum fliegen
Wyler und seine Kameraleute bei mehreren
Umständen ist eine filigrane Angelegenheit
und kostet viel Kraft. First Lieutenant Harold
J. Tannenbaum, Kameramann, macht das Beste
aus diesen Umständen. Er hält die dramatischen
Momente fest, als eine B-17 trudelnd
abstürzt und sich einige Fallschirme öffnen.
Auch das empfindliche Filmmaterial gefriert
bisweilen in den großen Höhen. Zudem
Man merkt dem Film die Schwierigkeiten
seiner Entstehung deutlich an.
Gestelltes Standfoto. Der grobkörnige
16-mm-Originalfilm ist in Farbe,
voller Kratzer und fast immer
in Bewegung
Ein Blick auf die B-17-Heckschützen
zeigt, unter welchen
Bedingungen auch Wylers Kameraleute
zu arbeiten hatten
Bombing-Raids selbst mit ins Geschehen, wo
die Action ist – aber keine Möglichkeit für einen
zweiten »Take«.
Den Lärm, die Kälte, die Enge – all die Zumutungen
einer ungeheizten B-17 ohne
Druckkabine hat das Team ganz unmittelbar
erfahren. Man merkt dem Film die Schwierigkeiten
seiner Entstehung deutlich an. Filmemachen
per Handkamera unter diesen
muss es oft gewechselt werden, jede Rolle
reicht für kaum drei Minuten. Und man
macht die Erfahrung, dass die feindlichen Jäger
deutlich schneller sind, als die Kameraleute
ihnen folgen können, die im vollgestopften
Rumpf von einem Fensterchen ans
andere hetzen! Dabei geht es nicht ohne Opfer
ab – Wylers Ton-Ingenieur wird über
Frankreich abgeschossen.
Geschafft! Mit dem 25. Feindflug ist die »tour of duty« beendet. Der nächste
Marschbefehl führt die Besatzung der »Memphis Belle« nach Hause
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
71

FILM
Die Propagandamaschine läuft an. Die »Memphis Belle«-Crew wird mit großem Zeremoniell verabschiedet.
William Wyler hat den krönenden Abschluss seines Films »im Kasten« …
Oft hat Wyler später die »complete reality«
seines Films betont. Was Atmosphäre und
Dramatik betrifft, sucht »Memphis Belle« in
der Tat seinesgleichen. Doch dieser Film
erzählt auch eine Story, und wer sich dessen
Entstehungsgeschichte genauer ansieht,
kommt an Wylers kreativem Umgang mit
Daten und Tatsachen nicht vorbei.
Hollywood-Realität
Die Wirklichkeit war für Hollywood noch nie
gut genug. Wylers Film sieht aus, als dokumentiere
er einen einzigen Einsatz – gegen die
Werft und U-Boot-Bunker von Wilhelmshaven
1943. Doch es handelt sich um den geschickten
Zusammenschnitt mehrerer Feindflüge. So
sind die ersten Filmaufnahmen gar nicht an
Bord der »Memphis Belle« entstanden, sondern
der »Jersey Bounce« (bemannt mit Captain
Morgans Crew), die am 26. Februar Wilhelmshaven
bombardierte. Zur selben Zeit
wurde die »Memphis Belle« nach schweren
Schäden, die sie am 16. Februar erlitten hatte,
noch repariert.
Tatsächlich fliegen Wyler und sein Team
bei mehrere Einsätzen der »Fliegenden Festungen«
mit, doch nur zweimal an Bord der
»Memphis Belle«. Dennoch wird am Ende
dieses eine Flugzeug der wahre Hauptdarsteller
des Films sein. Der 25. und somit wirklich
letzte Einsatz von Morgans Crew (am 17.
Mai gegen den Hafen von Lorient in der Bretagne)
gestaltet sich reichlich undramatisch.
Es ist fast ein Spazierflug, bei dem die Maschine
zwar in Flakfeuer gerät, aber in keinerlei
Luftkämpfe verwickelt wird – ein »milk
run«, wie es damals hieß. Ihren 25. Einsatz
führt die »Memphis Belle» am 19. Mai gegen
Kiel – mit einer anderen Crew an Bord.
Im Übrigen war Wylers erste Wahl nicht
die »Memphis Belle«, sondern die »Invasion
2nd« – doch die wurde am 17. April über Bremen
abgeschossen. Lieutenant Morgan und
die »Memphis Belle« traten an ihre Stelle. Als
Wyler im Januar erstmals mit Morgan sprach,
hat die »Memphis Belle« soeben erst die achte
Mission geflogen. Wyler vertraute dem Piloten
später an, dass bereits eine andere B-17-
Crew (nämlich die der »Hell’s Angels«) als
Ersatz bereitstünde, sollte auch Morgans Crew
und Flugzeug verloren gehen …
Der »menschliche Faktor«
In »Memphis Belle« hat Wyler mit Hollywood-Professionalität
Mensch und Maschine
zu einer untrennbaren Einheit verschmolzen.
Der Regisseur weiß genau, dass sich das
Publikum nur mit einer Handvoll »Helden«
identifizieren kann. Die Betonung des
»menschlichen Faktors« entspricht auch dem
ausdrücklichen Wunsch des Auftraggebers.
Wyler strukturiert seinen Film rund um
den (vermeintlich) 25. Kampfeinsatz. Es gibt
mehrere Besatzungen vor Ort, welche sich
dieser »magischen Grenze« näherten. Es
heißt, erst als er die einprägsame Bomber-
Nose-Art auf der »Memphis Belle« gesehen
habe, hätte er sich für diese Maschine und
diese Besatzung entschieden. Auch die homogene
Zusammensetzung der Crew mag
ihn überzeugt haben; ein wichtiges Element
für die Breitenwirkung des künftigen Films.
Denn mit den Männern der »Memphis
Belle« ist ganz Amerika unterwegs – vom
Chemie-Studenten über den Bauarbeiter zum
Waschmaschinenmechaniker. Pilot Morgan
Was Atmosphäre und Dramatik betrifft,
sucht ›Memphis Belle‹ seinesgleichen.
(1918–2004) ist Wirtschaftsingenieur; bis 1965
wird er bei der USAAF bleiben und als Colonel
verabschiedet. Unausgesprochene Botschaft:
Ganz gewöhnliche Menschen sind zu
außergewöhnlichen Leistungen imstande.
Das Ergebnis des Schnitts wird sich als
perfekte Balance zwischen der Einzelperson
und der gesamten Mission herausstellen –
ein Flugzeug von tausend, zehn Männer von
Tausenden.
»The Story of a Flying Fortress«
vergisst keinen. Vom Captain bis
zum Heckschützen bekommt jeder
ein Gesicht und einen Namen
Nachgestellte Szene. Im Film
sieht man tatsächlich ein Crew-Mitglied,
das nach der Rückkehr vom letzten Einsatz
als Erstes den britischen Boden küsst
72

Kurzkritik
Bemerkenswertes
Dokument mit unverkennbarem
Propaganda-Auftrag.
Die gut ausgestattete
DVD hat die
POLAR Film+Medien
GmbH produziert
und ist
überall im Handel
erhältlich. Titel:
»William Wylers MEMPHIS BELLE – Die
Wahrheit des Luftkriegs«. Die DVD enthält das
Original mit englischem und deutschem Kommentar.
Die Herausgeber haben in einer eigenen
Fassung des Originals zeitgenössische Schwarz-
Weiß-Amateurfilme eingeschnitten. Fazit: Vom
Boden aus betrachtet, sieht der 25. Feindflug
der »Memphis Belle« etwas anders aus …
Im Juni 1943 kehrt Wyler in die Studios
von Kalifornien zurück – mit 6000 Metern
belichtetem 16-mm-Film im Gepäck. Die
Crew der »Memphis Belle« begleitet ihn in
die Tonstudios, um ihre Stimmen über das
Bildmaterial zu legen. Klangeffekte, Musik
und ein Off-Kommentar vervollständigen
die Dokumentation. Man erfährt auch per
Grafik den ausgefeilten Schlachtplan, der eine
ganze fliegende Armada vereinen wird.
Wyler widersteht der Versuchung, einen
abendfüllenden Film aus dem üppigen Material
zu machen. Er kondensiert es auf die
spannende Essenz. Vorläufiger Arbeitstitel:
»Twenty-Five Missions«.
Sondervorführung für FDR
Während 300 »Fliegende Festungen« gemächlich
auf Angriffshöhe steigen, kämpfen
die wartenden Bodenmannschaften ihren
eigenen Kampf mit der gespannten Langeweile;
von Kameramann William H. Clothier
stammt ein Großteil dieser Aufnahmen. Nicht
alle B-17 werden nach stundenlangem Flug
wieder in Bassingbourn einschweben, manche
arg von der Flak gefleddert, aber noch
flugfähig. Verwundete werden abtransportiert
oder noch an Bord versorgt. Auch wenn
Wylers Sinn für Dramatik beim Schnitt und
Kommentar nachgeholfen hat: Dieses Bildmaterial
spricht für sich.
Bei seiner Uraufführung im April 1944 in
New York sind die Zuschauer von »Memphis
Belle: A Story of a Flying Fortress« förmlich
geplättet. Das schwer beeindruckte Publikum
bekommt den Luftkrieg in einer Härte und
Unmittelbarkeit präsentiert wie niemals zuvor.
Und noch dazu in Farbe! Der Respekt vor
den Männern der Air Force wächst danach
ins Überirdische und wird noch lange nach
dem Krieg wirken, eigentlich bis heute.
Franklin D. Roosevelt war vorher eine
Sondervorführung im Weißen Haus zuteil geworden.
Er erkennt das Potenzial dieses Films
und ordnet dessen Verbreitung im ganzen
Land an. Und genau so geschieht es – in über
16 000 Kinos! Über dem Film liegt der Off-
Kommentar, gleichermaßen informativ wie
erzählend. Der Text wendet sich an ein Publikum,
das England nie aus der Nähe gesehen
hat und auch keine rechte Vorstellung
vom Luftkrieg hat. Darum spricht er bevorzugt
in einprägsamen Bildern und vergleicht
England schon ganz am Anfang mit einem
Flugzeugträger.
Der Text selbst ist bisweilen zynisch und
von bemerkenswerter Mitleidlosigkeit, wenn
es um den Adressaten der Bombenlast in den
Bäuchen der B-17 geht. Die 8. Luftflotte der
USAAF als Spedition für explosive Ware
an NS-Deutschland … Dieser (aus heutiger
Sicht) befremdliche Kommentar trifft vermutlich
die Stimmung im Lande. Den direkten
Vergleich mit zeitgenössischer deutscher
Propaganda sucht man besser nicht.
»A Story of a Flying Fortress« – ein Propagandafilm?
Was sonst! Nichts anderes war
bei Wyler bestellt und von ihm erwartet worden.
Das Pentagon hat damals viel getan, um
den Kampf und die Opfer auf dem europäischen
Kriegsschauplatz zu rechtfertigen – oft
über den Umweg der Filmindustrie. Man darf
Wylers »Memphis Belle» getrost in diese Reihe
stellen, ohne dem Film Unrecht zu tun
oder ihn schlecht zu machen. Wyler hat nicht
vergessen, dass Filme auch gut unterhalten
müssen. Hollywood ist mindestens so gerissenen
wie Berlin-Babelsberg …
Propagandafilme aus Kriegszeiten werden
im Regelfall als erste vergessen, wenn der
Konflikt vorüber ist. Doch die »Memphis Belle«
und ihre Besatzung blieben den Amerikanern
in tiefer Erinnerung. So tief, dass man
sich Ende der 1980er-Jahre dieses Stoffes noch
einmal annahm – jetzt in Form eines Spielfilms.
Mehr darüber in der Januar-Ausgabe
von FLUGZEUG CLASSIC.
■
Top und Flop: von »Memphis Belle« zu »Thunderbolt«
William Wyler (1902–1981), geboren im
elsässischen Mülhausen, war kein Vertrie -
bener des NS-Regimes. Schon Anfang der
1920er-Jahre kam Wilhelm Weiller (so
sein Geburtsname) an der Seite von Carl
Laemmle, dem schwäbischen Filmpionier
und »Erfinder Hollywoods«, in die Traumfabrik
und arbeitete sich nach oben. Wyler
war überzeugter Amerikaner und ließ sich
1928 einbürgern.
Nach »Memphis Belle« drehte Wyler noch
einen weiteren Dokumentarfilm über den europäischen
Luftkriegsschauplatz. »Thunderbolt«,
ein Film über eine P-47-Squadron auf
Korsika, ist ihm deutlich nüchterner und härter
geraten als der idealisierte »Memphis
Belle«. Er gab sich viel Mühe damit, doch
als der Film endlich fertig wurde, war der
Krieg seit sechs Wochen vorbei. Für »Thunderbolt«,
kommentiert von Colonel James
Stewart, gab es kein Publikum mehr; die
Leute hatten restlos genug vom Krieg.
Wyler selbst kehrte sehr verändert aus
Europa zurück, schreiben seine Biographen.
In seinem ersten Nachkriegs-Spielfilm, der
ihm 1947 den zweiten Regie-»Oscar« einbrachte,
zog er so etwas wie eine Bilanz.
»The Best Years of Our Lives« ist die bittere
wie lebensbejahende Geschichte von drei
äußerlich wie innerlich angeschlagenen
Veteranen, die ins optimistisch-siegestrunkene
Amerika zurückfinden müssen. ■
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
73

LESERALBUM
BILDER EINES FLAK-KANONIERS
Abgeschossen
Auch mehr als 65 Jahre nach dem Krieg schlummern noch viele photographische
Schätze vor sich hin. So auch das Album des Flak-Kanoniers Willi Ellermann.
Sein Inhalt: eine kleine Sensation!
Von Peter W. Cohausz
Die Angehörigen der Flugabwehr bekamen
oft hautnah das Ergebnis ihrer
Arbeit zu sehen, wenn ein Feindflugzeug
in der Nähe abstürzte. Dabei ergab sich
zuweilen zwar die Gelegenheit, interessante
technische Einblicke zu gewinnen, sofern die
Maschine noch einigermaßen intakt war. Andere
Eindrücke wiederum waren nichts für
schwache Nerven.
Flak-Kanonier Willi Ellermann war in
Nordafrika, Südosteuropa und auf Kreta im
Einsatz. Auch beim bekannten Angriff der
USAAF auf die Raffinerien im rumänischen
Ploesti am 1. August 1943 (s. FLUGZEUG
CLASSIC 9/2013) war er dabei und hat eine
ganze Reihe von Fotos einer B-24 Liberator
gemacht, die uns sein Neffe Reinhardt Radtke
zugesandt hat.
Opfer der Flak
Die B-24D-45-CO mit der Seriennummer 42-
40265 trug den Spitznamen »Honkey Tonk
Gal« und gehörte zur 93rd Bomb Group. Sie
hatte gerade das Ziel überflogen und die
Bomben abgeworfen, als die Flak sie nördlich
von Ploesti erwischte. Der Pilot versuchte,
mit ausgefahrenem Fahrwerk auf einem
Weizenfeld zu landen. Dabei bekam jedoch
ein Flügel Bodenberührung, sodass die Maschine
einen Ringelpiez veranstaltete. Die
Besatzung geriet in Gefangenschaft, bis auf
den Bombenschützen, der durch Flaksplitter
so schwer verletzt worden war, dass er eine
Woche später verstarb. Später, nach dem Abzug
der deutschen Truppen aus Rumänien,
gelangte die Besatzung zurück in die USA.
Alle Fotos Sammlung Reinhardt Radtke
74

Während der Luftangriffe auf die Raffinerien von
Ploesti am 1. August 1943 erlitten die Amerikaner
schwere Verluste. Hier die B-24 »Honkey Tonk Gal«
nach einer Notlandung in einem Weizenfeld. Von dieser
Seite sieht die Maschine noch recht intakt aus
Vor allem der Rumpfbug
wurde schwer beschädigt
Sofern die anmutigende Schönheit auf dem Rumpf
als Glücksbringer gedacht war, hat sie ihren Zweck
wohl verfehlt. Deutlich ist darüber der Namen der
Maschine »Honkey Tonk Gal« zu sehen
über Ploesti
Um die Raffinerien von Ploesti anzugreifen,
starteten am 1. August 1943 im Rahmen der
»Operation Tidal Wave« 178 Liberator, jede beladen
mit 3100 Gallonen Treibstoff und 4300
Kilogramm Bomben. Durch den befohlenen
Tiefangriff sollte sich der Angriff zum gefährlichsten
Einsatz der amerikanischen Bomber
im Zweiten Weltkrieg entwickeln.
Der Anflug verlief in 2000 bis 4000 Fuß
über dem Mittelmeer. Allerdings stand der
Einsatz unter keinem guten Stern, denn die
deutschen Horchfunker hatten bereits den
Start aufgeklärt, da es ihnen gelungen war,
den alliierten Code zu knacken.
Bereits fünf Flugminuten vor Ploesti wurden
die Amerikaner von der wohl massiertesten
Flugabwehr der Welt mit Kaliberstärken
von 20 bis 105 Millimeter empfangen. Der Angriff
geriet zum Fiasko. Von den 178 gestarteten
Liberator gingen 54 verloren, davon 39 im
Kampf. Von den sieben angepeilten Zielen
wurden zwei nicht getroffen, eines leicht und
eines schwerer. Lediglich drei Ziele konnten
die Angreifer vollständig zerstören.
Die 93rd Bomb Group ist 1942 in Louisiana
aufgestellt worden. Anfang Juni 1943 warf
die Ploesti-Attacke erste Schatten voraus, als
man mit Tiefflugübungen begann und anschließend
nach Libyen verlegte.
39 Liberator der 93rd Bomb Group waren
in Lybien gestartet und 34 erreichten das Ziel,
doch lediglich 15 gelang es, Ploesti in Formation
zu verlassen.
Danach flog die Gruppe bis zum 30. April
1945 zahlreiche Angriffe auf Ziele in Österreich
und Deutschland. Trotz Ploesti hatte
sie insgesamt die niedrigste Verlustrate der
Die Amerikaner wurden von der wohl massiertesten
Flugabwehr der Welt empfangen.
US-Bombergruppen. Insgesamt flog sie 396
Einsätze mit 8169 Starts, wobei 100 Maschinen
im Einsatz verloren gegangen sind und
40 bei Unfällen. 670 Besatzungsmitglieder
sind gefallen. Die Bordschützen beanspruchten
93 sichere und 41 wahrscheinliche Abschüsse
von Jägern.
■
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
75

LESERALBUM
Die erfolgreichen Verteidiger von Ploesti
betrachten ihr »Werk«. Die Propeller der
beiden inneren Motoren fehlen
Auf der linken Rumpf -
seite sind die Schäden etwas größer.
Eine Comic-Figur verziert das Flugzeug
hier: eine Katze mit einer Bombe
Die Besatzungsmitglieder der B-24:
Pilot Hubert K. Womble
Copilot Lawrence Lancshire
Navigator Arthur Thompson
Bombenschütze William Little
Bordingenieur Mark Fitzgerald
Funker Howard Ford
1. Rumpfschütze Leo Sharp
2. Rumpfschütze Charles Reed
1. Turmschütze James Baker
2. Turmschütze John English
Das rechte Seitenleitwerk mit
der gekürzten Seriennummer,
die vollständig 42-40265 lautete
und für das Jahr 1942 steht
76

Der rechte Seitenstand im Hinterrumpf. Zwar ist ein Windabweiser am
vorderen Rahmen angebracht, aber trotzdem war das ein nicht ganz
ungefährlicher, zugiger Arbeitsplatz
Hier ist nur noch Schrott übrig
geblieben. Viele abgeschossene
Bomber hatten nicht so viel Glück wie
die »Honkey Tonk Gal« und explodierten
in der Luft oder beim Aufschlag
Erinnerungsfoto mit deutschen Flak-Kanonieren
und rumänischen Wachposten
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
77

LESERALBUM
AUFNAHMEN SELTENER FLUGZEUGE
Fliegende Exoten
Die Foto-Sammlung unseres Lesers Jens-W. Kleist mag nicht die größte sein, doch
beeindruckend sind die seltenen Aufnahmen zweifellos. Wer die Fotos aufgenommen
hat, ist heute nicht mehr bekannt, aber die Bilder der Flugzeuge und ihre Umgebung
können noch einiges erzählen
Von Peter W. Cohausz
Die Maschine mit dem Kennzeichen D-YBIM ist die Type 3-12 »Kobold« mit einem 22-PS-Motor der FAG Hamburg. Konstrukteur war, wie angegeben,
Ingenieur Bock. Das Foto ist wohl 1936 auf dem Olympia-Großflugtag in Berlin-Tempelhof entstanden. Ein Motorsegler ist die Maschine nicht, sondern
ein Leichtflugzeug. Die im Hintergrund zu sehende Deicke ADM 11, D-YHEX, existiert heute noch als Teil einer italienischen Privatsammlung!
Auch sie ist ein Leichtflugzeug
Alle Fotos Sammlung Jens-W. Kleist
78

Der flinke Exot: Die Arado Ar 79,
D-EKCX, war der erste Prototyp
dieses Musters und flog bereits
zwei Monate nach dem Erstflug
im Juni 1938 Weltrekorde
Das Bild zeigt eine von Ernst Heinkel konstruierte Hansa-Brandenburg W.18, von der die österreichische
k. u. k. Kriegsmarine in den Jahren 1917/18 insgesamt 47 Stück erhalten hat. Als Antrieb
diente ein 200 PS Hiero Sechszylinder mit Druckschraube. Die Kennzeichen lauteten A.50
bis A.96. Die hier abgebildete A.96 war also die letzte Maschine dieses Typs. Sie wurde von den
Österreichern am 25. Februar 1918 übernommen
Das mit »Y« beginnende Kennzeichen definiert Landflugzeuge von bis zu
500 Kilogramm Fluggewicht und bis zu zwei Plätzen
Bei dieser Maschine mit Sh 14A-Sternmotor
handelt es sich um eine Heinkel He 72 B »Kadett«
Diese Perspektive lässt erahnen, dass die »Kobold« ihren Namen zu
Recht trägt
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
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LESERBRIEFE
Leserbriefe
Sie wollen uns schreiben?
FLUGZEUG CLASSIC
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a
80797 München
Messerschmitt Me 262
»Ein Flieger ohne Orden« in
Heft 10/2013
Als begeisterter Leser Ihrer Zeitschrift
habe ich einen kleinen
Fehler entdeckt: Auf Seite 20 unter
»Erinnerungsstücke« dürfte
Namensgeber Benno Fiala Ritter
von Fernbrugg Foto Sammlung E. Hauer
Ich bin seit Jahren begeisterter Leser
Ihrer Zeitschrift. Die Aufmachung
und die immer wieder sedas
rechte Bild vertauscht worden
sein; dieses Bild zeigt den
Militärflugplatz Fiala Fernbrugg
in Aigen im Ennstal. Er wurde
nach dem dritterfolgreichsten
Jagdflieger Österreichs im Ersten
Weltkrieg benannt. Im Hintergrund
des Bildes ist der Berg
Grimming zu sehen. Anbei ein
Foto vom Flugplatz, das anlässlich
des Besuchs des Verteidigungsministers
von Österreich
aufgenommen wurde.
Erwin Hauer, per E-Mail
In der Ausgabe auf Seite 20 links
unten (»Erinnerungsstück«) steht,
dass es sich bei dem Schwarz-
Weiß-Foto um den Flughafen
Klagenfurt handeln soll. Tatsächlich
handelt es sich dabei um den
Fliegerhorst Aigen im Ennstal.
Im Jahre 1937 vom damaligen
österreichischen Bundesheer eröffnet,
wurde das Bomber-Geschwader
1 (BoGeschw 1) vom
Flugplatz Wiener Neustadt/West
nach Aigen verlegt. Bei den abgebildeten
Flugzeugen dürfte es
sich um solche dieses Bomber-
Geschwaders handeln.
Nach Einmarsch der deutschen
Truppen und Übernahme
des Flugplatzes Aigen durch die
Luftwaffe verlor der Platz wegen
seiner Lage inmitten der Berge
des Ennstales seine ursprünglich
zugedachte Bedeutung im Zentralraum
Österreichs. Für die
Luftwaffe war die schützende
Gebirgsumgebung eher ein Hindernis
und andere Plätze in flachen
Landesteilen wurden bevorzugt.
Durch die Verwendung als
Außenlandeplatz für verschie -
dene Ausbildungs- und Schulverbände
herrschte reger Flug -
betrieb und so gut wie sämtliche
Flugzeugtypen der Luftwaffe
waren anzutreffen. Besonders die
FFS A/B 14 aus Klagenfurt-
Annabichl verwendete Aigen als
Arbeitsplatz.
Nach der Kapitulation bildete
die am Platzrand vorbeifließende
Enns die Demarkationslinie zwischen
Sowjet- und US-Truppen,
und so kam Aigen in die sowjetische
Besatzungszone. Mitte Juni
1945 wurde das Ennstal den US-
Truppen zugesprochen und die
Russen zogen ab. Ende Juli 1945
wurde durch Inkrafttreten der
endgültigen Zoneneinteilung ein
Großteil der Steiermark und damit
auch der Fliegerhorst Aigen
schließlich Teil der britischen Besatzungszone.
Der Fliegerhorst wurde 1955
dem österreichischen Bundesheer
zugeteilt, sein Name 1967 in Fiala
Fernbrugg umbenannt. Benno
Fiala von Fernbrugg war ein
Jagdflieger Österreich-Ungarns
im Ersten Weltkrieg und danach
im Junkers Werk als Diplom-Ingenieur
in Dessau beschäftigt.
Auf Veranlassung von Hermann
Göring wurden Hugo Junkers
und zugleich auch Fernbrugg aus
der Firma entfernt.
Thomas Pelzl, Wien/Österreich
Dachbodenfund
Leser Jens Grabe sucht über
ein Propellerblatt die Identität
einer Bf 109
Der österreichische Verteidigungsminister (3.v.r.) in Aigen
Foto Bundesheer/KICKENWEIZ
Jetziger Zustand des Fliegerhorstes Fiala von Fernbrugg in Aigen im
Ennstal
Foto Sammlung T. Pelzl
80

Die Verformung des Blattes lässt auf eine Bauch -
landung schließen
Foto J. Grabe
res Piloten erfahren und hier hoffe
ich nun auf Ihre Mithilfe. Ist es
möglich, unter Zuhilfenahme der
Werkstücknummer mehr herauszufinden?
Gibt es heute noch ein
Archiv für solche Fälle?
Jens Grabe, Detmold
Die Nummern und Buchstaben auf
dem Propellerblatt bedeuten Folgendes:
•9 12159 10 = Gerätenummer oder
Sachnummer; die 9 steht für Teile
aus der Triebwerksanlage. Üblicherweise
stehen Bindestriche dazwischen:
9-12159-10.
•»buf« ist der Herstellercode, der für
»FAMO« Fahrzeug- und Motorenwerke
GmbH in Breslau steht. »huf«
kann es nicht sein, da dies eine Akkumulatorenfabrik
war. Hier ist also
das »b« schlecht eingeschlagen.
Ausweislich der Sachnummer
stammt das Propellerblatt tatsäch-
Verrät die Werkstücknummer etwas über das
Flugzeug?
Foto J. Grabe
henswerten Bilddokumente gefallen
mir sehr gut.
Meine Großonkel Gustav und
Heini Heinemann wurden Anfang
des Zweiten Weltkriegs als
Flugmotorenmechaniker ausgebildet
und waren dann in Detmold
zur Instandsetzung verunfallter
Bf 109 eingesetzt. Soweit
mein lückenhafter Kenntnisstand.
Kürzlich haben wir deren
Dachboden aufgeräumt und dabei
ein Propellerblatt entdeckt.
Wie Sie auf den angehängten Bildern
sehen können, ist die Werkstücknummer
noch sehr gut zu
erkennen. Eine Geschichte, die
sich hartnäckig in unserer Familie
gehalten hat, besagt, dass das
Propellerblatt von einer südwestlich
von Detmold abgestürzten
Bf 109 stammt. Ich würde
nun gerne mehr über die
Maschine und das Schicksal ihlich
von einer Messerschmitt Bf 109 G.
Leider lassen sich anhand eines
Propellerblatts keine Rückschlüsse
auf das zugehörige Flugzeug oder
dessen Piloten ziehen, da solche Teile
eher »Verschleißteile« waren und
man sie bei einem Unfall austauschte,
da jeder Blättersatz für
sich ausgewuchtet wurde.
Das Blatt passt zu jedem DB 605
mit MW-50 Anlage (Wasser-Methanol-Einspritzung)
oder GM-1-Anlage
(Zusatzeinspritzung von Stickoxy -
dul). Damit ist eine »normale« G-6
schon ausgeschlossen – das müsste
dann mindestens eine Bf 109
G-14 sein.
Die Frage, ob auch bei der Bf 109
G-6/AS so ein Blatt verwendet wurde,
kann momentan nicht beantwortet
werden. Die Bf 109 G-14 ist
ab Sommer 1944 im Einsatz gewesen,
zunächst an der Invasionsfront.
Das heißt also, die Bf 109 G muss
wohl ab diesem Zeitraum bei Detmold
abgestürzt oder bauchgelandet
sein. In Archiven gibt es, sofern
noch vorhanden, allenfalls Verlustmeldungen,
die dann aber nur die
Werknummer des Flugzeugs ausweisen,
vielleicht in manchen Fällen
auch noch die Motornummer.
Zur weiteren Suche nach der Identität
der Maschine bräuchte man
ein genaues Datum und einen genaueren
Verlustort. Wenn sie allerdings
nur bauchgelandet ist – worauf
das verbogene Blatt hindeutet
– und wieder repariert wurde, wird
es schwierig.
Peter W. Cohausz
In eigener Sache
Im Bericht »Die Königin des Himmels«
in FLUGZEUG CLASSIC
9/2013 wird auf Seite 17 der DB 601
als Sternmotor bezeichnet. Natürlich
handelt es sich bei dem Triebwerk um
einen Reihenmotor. Wir bitten diesen
Fehler zu entschuldigen.
In der Ausgabe 10/2013 berich teten
wir auf Seite 9 im Artikel »Flügellahmer
›Rosinenbomber‹«, dass die
von Air Service Berlin neu erworbene
Dakota Mk.IV, G-AMRA, als Ersatzteillieferant
dienen soll für die
Dakota D-CXXX, die bei einer
Bruchlandung schwer beschädigt
worden war. Richtig ist, dass die G-
AMRA lufttüchtig ist und bleibt.
Unsere Meldung fußte auf einer
Agenturmeldung, in der beide Flugzeuge
miteinander verwechselt worden
waren.
d. Red.
FLUGZEUG CLASSIC 11/2013
81

VORSCHAU
150. Ausgabe FLUGZEUG CLASSIC!
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Focke-Wulf A-2/A-3
Die ersten Erfolge der Fw 190 im Westen führten schnell zu dem Wunsch, mehr Staffeln mit diesem
leistungsfähigen Jäger auszurüsten. Das war aber nur mit einer Ausweitung der Produktion
auf Lizenzwerke machbar. Zwangsläufig konkurrierte die Fw 190 nun mit der bisher unangefochtenen
Messerschmitt Bf 109.
Nr. 149 I 11/13 I November I 14. Jahrgang
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Bei ihrem Einsatzdebüt konnte die leistungsschwache Halifax keineswegs überzeugen. Doch das
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