FLUGZEUG CLASSIC Wie ein Waldfund wieder fliegen lernte (Vorschau)

9 

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER 

Ein Magazin von 

FOCKE-WULF 

FW 190 

Österreich € 6,50 

Schweiz sFr. 11,50 

Luxemburg € 6,90 

Italien € 7,50 

Schweden SKR 89,00 

€ 5,90 

Sept. 2013 

www.flugzeugclassic.de 

Westland Whirlwind | Focke-Achgelis FA 330 | McDonell F-4F Phantom II 

■ Fieseler Fi 156 

Legions-Storch fliegt 

Dienstälteste aller Fw 190 

Wie ein Waldfund 

wieder fliegen lernte 

Dornier Do 17 

Einzigartiges Wrack gehoben! 

■ Blohm & Voss Bv 40 

Skurriler Kampfgleiter 

■ Ploesti-Ölquellen 

Im Visier der USAAF

Schlachten, Technik, 

Feldherren 

Das neue Heft ist da. 

Jetzt am Kiosk! 

Online blättern oder Testabo mit Prämie unter: 

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Editorial 

Gehoben – und jetzt? 

Zunächst: Vielen Dank, ihr lieben Briten, 

dass ihr die vermutlich letzte Dornier Do 17 

vom Grund des Ärmelkanals geholt habt. 

Gut, ihr habt sie auch vor über 70 Jahren dort hin 

geschickt. Aber es spricht für eure Erinnerungskultur, 

dass ihr selbst ein ehemals gegnerisches 

Kampfflugzeug aus einer Zeit, in der ihr viel Leid 

erdulden musstet, als erhaltenswertes Erbe betrachtet. 

Doch was soll nun mit der Rarität passieren? 

Das wollten wir von Ihnen wissen, liebe 

Leser. Das Ergebnis der Umfrage (siehe Seite 4) 

überrascht mich in seiner Eindeutigkeit: Über drei 

Viertel von Ihnen möchte das zweimotorige Flugzeug 

komplett restauriert sehen. Aber lohnt sich 

das? Blicken wir auf ähnliche Projekte, zeigt die 

Erfahrung, dass dabei von der ursprünglichen 

Substanz nicht mehr viel erhalten bleibt. Vielmehr 

gleichen solche Verjüngungskuren mehr einem 

kompletten Wiederaufbau. Und der wäre doch 

mal eine überlegenswerte Initiative für ein deutsches 

Museum! So spräche nichts gegen die Pläne 

der RAF-Verantwortlichen, die Do 17 aus dem 

Ärmelkanal so zu erhalten, wie sie gefunden 

wurde. 

Wer von uns stand gerade zur Urlaubszeit nicht 

schon vor der Zapfsäule und blickte teils ungläubig, 

teils verärgert auf die Spritpreise? Doch wie 

wäre es, wenn Deutschland plötzlich ohne das 

schwarze Gold auskommen müsste? 1943 haben 

die Alliierten eben dies versucht, als sie im August 

1943 B-24-Bomber aussandten, um Deutschlands 

»Tankstelle«, die Ölfelder von Ploesti, dicht zu 

machen. Dietmar Hermann zeigt, wie der Einsatz 

geplant wurde und wie hochdramatisch er schließlich 

ablief. 

Markus Wunderlich 

Markus Wunderlich, 

Chefredakteur 

Jetzt erst mal unter die 

Dusche: Nach der Bergung 

muss die Do 17 

umfangreich gesäubert 

werden, damit ihr nicht 

Korrosion den 

Garaus macht 

Foto RAFM 

Wir stellen vor 

Wolfgang Mühlbauer ist 

seit frühester Kinheit von 

allem fasziniert, was starre 

Flügel hat. Natürlich auch 

von der Gloster Meteor, der 

er erstmals im Airfix Katalog 

von 1973 »begegnet« ist. 

Für diese Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC 

hat er sich insbesondere ihre Laufbahn als 

Tagjäger im aufkeimenden Kalten Krieg vorgenommen. 

Er musste feststellen, dass die 

strahlgetriebene Meteor ein Paradebeispiel 

dafür ist, wie schnell Militärtechnik überholt 

sein kann. 

Stefan Bartmann ist Filmund 

Flugzeugfan und hat 

als Lokaljournalist jahrelang 

über aktuelle Kinoproduktionen 

geschrieben. In 

FLUGZEUG CLASSIC darf 

er sich den Filmklassikern 

des Luftfahrtgenres widmen. Dazu gehört 

zweifelsohne »Dam Busters«, das Heldenepos 

aus dem Jahr 1955, das die »Operation 

Chastise« feiert. Der pathetische Streifen 

hat Stärken und Schwächen – und er sagt einiges 

aus über britische Befindlichkeiten, 

damals wie heute … 

Peter W. Cohausz arbeitet 

als Vermessungsingenieur 

und war schon als Schüler 

von alter Flugzeugtechnik 

fasziniert. Die Beschäftigung 

mit Leseralben ist für ihn außerordentlich 

reizvoll. Es ist 

immer wie ein Überraschungspaket, denn 

man weiß nie, welche Schätze sich darin verbergen: 

seltene Flugzeugtypen, schöne Stimmungsaufnahmen, 

aber auch Nachdenkliches. 

Vor allem aber lernt man etwas über die 

bewegenden Schicksale hinter den Bildern 

und erweitert oft das eigene Wissen. 

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013 

3

INHALT FLUGZEUG CLASSIC 09-13 

14 die 

Einzigartig: Die Fw 190 der Flying Heritage Collection ist 

weltweit dienstälteste »190« 

OLDTIMER 

Fw 190 mit Original-Motor restauriert 

Die Königin des Himmels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Was mit einem Waldfund begann, wurde zu einem 

einmaligen Restaurations-Projekt: Die »Weiße A« 

ist die einzige Fw 190 mit Original-Motor! 

TECHNIK 

Erster Strahljäger der RAF – Teil 2 

TITELTHEMA 

TITELTHEMA 

Der Rekordjäger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Mit der Meteor begann auch bei der RAF die Zeit 

der Strahljäger – wenn auch anders als gedacht. 

TITELTHEMA 

ZEITGESCHICHTE 

Angriff auf die Ölfelder von Ploesti 

Kampf um das schwarze Gold . . . . . . . . . . . . . 30 

Operation »Tidal Wave«: Bot ein einziger Bomben - 

angriff auf die rumänischen Ölfelder tatsächlich die 

Chance, die deutsche Kriegsmaschinerie abzuwürgen? 

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE 

Kampfgleiter Blohm & Voss Bv 40 

Motorlos an den Feind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Einfache, kleine Gleiter sollten die überlastete 

deutsche Jagdwaffe entlasten. Konnte dieses 

Konzept aufgehen? 

38 

Klein, scheinbar harmlos, aber für 

US-Bomber gefährlich: Bv 40 

TECHNIK – COCKPIT 

Vielseitige Arado SC I 

Ein Doppeldecker für alle Fälle . . . . . . . . . . . 44 

Die Arado SC I vermochte trotz sparsamer Instrumentierung 

als »Multi-Talent« zu überzeugen. 

Ihre Meinung zur Do 17. Mehr 

über die Bergung ab Seite 60! 

Die im Ärmelkanal gebor - 

gene Do 17 soll in dem 

Zustand ausgestellt werden, 

den sie zum Zeitpunkt ihrer 

Bergung aufwies. 

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit! 

80,8 % 

Man sollte die Do 17 vollständig restaurieren, da es weltweit kein erhaltenes Exemplar mehr gibt! 

11,7 % 

Es wäre gut, wenn man das Wrack wenigstens teilweise instand setzen würde, 

um ein genaueres Bild von der Maschine zu bekommen. 

7,5 % 

Das finde ich gut, so erhält man einen lebendigen Eindruck davon, 

wie ein Flugzeug nach mehr als 60 Jahren im Salzwasser aussieht. 

4

Ein Magazin von 

Österreich € 6,50 

Schweiz sFr. 11,50 

Luxemburg € 6,90 

Italien € 7,50 

Schweden SKR 89,00 Sept. 2013 


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Die Meteor brachte nicht nur eine ordentliche Portion Schub, 

sondern auch eine Reihe von Schwierigkeiten mit sich 

Sie sollte Deutschlands Tankstelle dicht machen: B-24 bombar- 

30 dierten im August 1943 die Ölfelder von Ploesti 

SERIE 

Unternehmen »Husky« – Sizilien im Juli 1943 

Sturm auf die »Festung Europa« . . . . . . . . 48 

Nach der Kapitulation der Achsenmächte in Afrika 

setzten die Alliierten zum Sprung auf Italien an. Ihnen 

stellte sich eine arg gebeutelte Luftwaffe entgegen. 

OLDTIMER 

Seltenes Wrack im Ärmelkanal geborgen 

Bomber geangelt!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Wahrlich ein »dicker Fisch«: Im Ärmelkanal wurde 

jüngst auf spektakuläre Weise eine seltene Dornier 

Do 17 gehoben! 

OLDTIMER 

Spektakuläres Restaurationsprojekt 

Storch der Legion Condor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

Später »Nachschub« für die Luftwaffe in Spanien: 

Jüngst wurde eine Fi 156 im Stil der »Legions - 

störche« restauriert. 66 

FILM 

Ohne Kollateralschäden: »The Dam Busters« – Teil 2 

Die Legende lebt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

»Fluchtkino« auf Britisch: Filme wie »The Dam 

Busters« halfen den Briten erfolgreich dabei, sich 

Ablenkung von der ungemütlichen Nachkriegswelt 

zu verschaffen. 

LESERALBUM 

Als Mechaniker bei der Luftwaffe 

Der Flugzeug-Doktor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Schrauben, hämmern, nieten: Auch die Luftwaffen- 

Mechaniker waren am Höhepunkt des Krieges 

gefordert. 

Die Fi 156 

mit den 

Markierungen 

der 

Legion 

Condor 

Flugzeuge in dieser Ausgabe 

Aggregat A4 ........................ 8 

Arado SC I ........................ 44 

Avro Lancaster .................. 70 

Boeing B-24 ................ 30, 48 

Blohm & Voss Bv 40.......... 38 

Convair CV 990 ................. 81 

Dornier Do 17 ............. 60, 74 

Fieseler Fi 156.................. 66 

Focke-Wulf Fw 190............. 14 

Gloster Meteor .................. 22 

Hawker Sea Harrier............ 13 

IAR-80 .............................. 35 

Junkers Ju 52 ................... 76 

Macchi MC.202................. 48 

McDonnell F-4F Phantom II..... 8 

Messerschmitt Bf 109... 33, 74 

Messerschmitt Bf 110 ........ 76 

North American B-25 ........... 8 

Supermarine Spitfire Mk IX... 51 

Yakowlew Yak-3 ................. 13 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 58 

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

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Westland Whirlwind | Focke-Achgelis FA 330 | McDonell F-4F Phantom II 

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER 

FOCKE-WULF 

FW 190 

■ Fieseler Fi 156 

Legions-Storch fliegt 

Dienstälteste aller Fw 190 

Wie ein Waldfund 

wieder fliegen lernte 

Dornier Do 17 

Einzigartiges Wrack gehoben! 

■ Blohm & Voss Bv 40 

Skurriler Kampfgleiter 

■ Ploesti-Ölquellen 

Im Visier der USAAF 

TITELBILD 

Fw 190: John Dibbs 

Do 17: H. Ringlstetter 

Profil: H. Ringlstetter 

Meteor: via Buttler 

€ 5,90 


5

BILD DES MONATS 

Blickfang aus dem hohen Norden 

Es sei dahingestellt, ob die Douglas A-26B Invader 

»Sugarland Express« hält, was ihr Name verspricht 

und ihre Passagiere tatsächlich nach »Sugarland« 

befördet. Was aber ohne jeden Zweifel der Realität 

entspricht, ist ihr wunderschöner Anblick in der 

Luft, wie hier im Mai 2013. Geflogen wird sie von 

ihrem Besitzer Jan Andersson. 

Die A-26 mit der S/N 44-34602 und der Kennung 

N167B verließ 1944 die Werkhallen und 

wurde als Schulungsflugzeug eingesetzt. Ihre 

ak tive Zeit bei der USAF endete 1958, worauf 

man sie zur Zivilvariante Monarch 26 umbaute. 

Als solche trug sie die Registrierung N839H. 

2011 erwarb Jan Andersson, Gründer der schwe - 

dischen Vereinigung »Nordic Warbirds«, die betagte 

Invader. Restauriert wurde sie im Luftfahrtmuseum 

Västerås. 

Text und Foto Björn Hellenius 

6


7

PANORAMA 

Zum Abschied noch 

mal kunterbunt: 

die Phantom II 

Foto Andreas Zeitler 

■ MCDONNELL F-4F PHANTOM II 

Moment der Wehmut: Die Phantom 

38+10 mit historischem 

Anstrich 

Foto Andreas Zeitler 

Phantom Pharewell 

Am 29. Juni 2013 veranstaltete das JG 71 37+01 die Ehre zuteil, als 

»Richthofen« in Wittmund einen Tag der letzte Phantom in Wittmund 

zu landen – getreu 

offenen Tür, zu dem an die 130 000 Besucher 

erschienen sind. Hintergrund war der Abschied 

von der F-4F Phantom II, die nach 40 out«, was auch als Schrift- 

dem Motto »First in – last 

Jahren Dienst nun ausgemustert wurde. zug auf dieser Maschine zu lesen war. 

Zu sehen gab es unter anderem die Phantom 

II mit der Kennung 37+01, die 1973 als 38+10 erhalten, die im Zuge der Außerdienst- 

Eine spezielle Bemalung hat auch die F-4F 

erste F4-F zur Luftwaffe kam. Mit einer für stellung noch einmal mit dem historischen 

diesen Anlass speziellen Bemalung wurde der Norm72-Tarnstrich zu sehen war. Die Maschine 

wurde am 4. Juli 2013 an das JG 74 in Neuburg 

übergeben, wo sie nun Teil einer Sammlung 

historischer Dokumente und Fluggeräte 

wird. Damit wird die 38+10 erhalten bleiben, 

während die übrigen Phantome vermutlich 

verschrottet werden. Andreas Zeitler ■ 

■ WRIGHT FLYER 

Flugzeug im 

Kreisverkehr! 

In der niederländischen Stadt Etten Leur 

ist im Hauptkreisverkehr das Modell eines 

Wright Flyer ausgestellt worden. Hintergrund 

ist der erste Motorflug im niederländischen 

Luftraum, den Graf Charles de 

Lambert 1909 in seinem Wright Flyer unternommen 

hat. Das 1:1-Modell ist aus 

Metall gefertigt, um es so vor der Witterung 

zu schützen. Roger Soupart ■ 

■ NORTH AMERICAN B-25 

»Fliegender Holländer« 

Verführerische Nose-Art, attraktives Flugzeug: 

Bei dieser B-25 passt wieder alles zusammen 

Nachdem sie mehr als drei Jahre am 

Boden bleiben musste, darf die B-25 

Mitchell »Sarinah« der Royal Netherlands 

Historical Flight nun wieder fliegen. Der 

Bomber, das Flaggschiff der auf dem Luftwaffenstützpunkt 

Gilze Rijen beheimateten 

Organisation, hat die niederländische 

Zivilzulassung PH-XXV erhalten. Sie ist 

eine von nur noch zwei in Europa auf Airshows 

zu sehenden Mitchell und die einzige 

mit rein militärischer Bemalung. 

Roger Soupart ■ 

Kein Grund zur Sorge: 

Das Modell ist 

statisch 

und kein 

Verkehrsteilnehmer 

Foto Roger Soupart 

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■ FOCKE-ACHGELIS FA 330 A-0 

»Bachstelze« hat »Mauser« 

hinter sich 

Die »Bachstelze« wirkt wie Spielzeug, 

konnte aber ein wertvolles 

Hilfsmittel bei der Aufklärung 

sein Foto M. Fernandez-Sommerau 

In Belgien kam jüngst die Restauration der 

Focke-Achgelis Fa 330 A-0 »Bachstelze«, 

Werknummer 100010, zum Abschluss. Der 

motorlose Tragschrauber diente im Zweiten 

Weltkrieg als Späher für U-Boote vom Typ 

IX, den großen »Monsun«-Ostindienbooten. 

Die »100010« war für U-849 vorgesehen, 

doch wie oft oder ob der Tragschrauber überhaupt 

zum Einsatz kam, ist ungewiss. U-849 

nahm nämlich erst im Oktober 1943 seinen 

Dienst auf und ging bereits einen Monat später 

verloren. Die Fa 330 waren zu dieser Zeit 

aber nicht mehr aktiv, da die Auf- und Abbauzeiten 

zu viel Zeit in Anspruch nahmen. 

Die Marineführung hat daher die »100010« 

zusammen mit anderen Tragschraubern beim 

Luftpark 4/IX in Kiel-Holtenau eingelagert. 

Nach dem Krieg gelangten die meisten 

nach England, einige weitere in die USA und 

Frankreich. In allen Ländern wurden die Maschinen 

intensiv getestet, ehe man sie zuletzt 

an Privatsammler und Museen abgab. So kam 

auch die »100010« in Privatbesitz, ehe sie 2002 

von einem belgischen Sammler erworben 

wurde, der sie schließlich restaurierte. Während 

er die Rotorblätter weitgehend im Originalzustand 

beließ, musste viel von der Ausrüstung 

ergänzt werden wie die Instrumentierung 

oder die Sitzbespannung und die 

Bauchgurte. Auch die Leitwerkbespannung 

fehlte. Zuletzt wurde die Lackierung in RLM 

65 Hellblau erneuert. Peter W. Cohausz ■ 

■ LOCKHEED SUPER CONSTELLATION 

»Connie« ist wieder flügge 

Die Super Constellation des Basler Vereins 

»Super Constellation Flyers Association« 

ist seit dem 28. April 2013 wieder flugfähig. 

Damit endet eine lange Serie von technischen 

Problemen, vor allem am Triebwerk, die einen 

sicheren Betrieb des Flugzeugs unmöglich 

machten. Die Crews absolvierten Anfang 

Mai das nötige Flugtraining in Frankreich, wo 

die Maschine im Juni 

auch auf dem Aerosalon 

in Paris-Le Bourget 

ausgestellt war. 

Endlich wieder in der Luft: Lockheeds 

»Super Connie« Foto Sandra Romanowicz 

In Deutschland wird die »Super Connie« 

am Samstag, dem 24. August, beim Fliegerfestival 

in Tannkosh zu sehen sein. Mitte 

September nimmt sie auch an der Sanicole- 

Airshow in Belgien teil. Weltweit gibt es nur 

noch zwei flugfähige Exemplare; die andere 

Maschine ist zurzeit in Australien stationiert. 

Jürgen Schelling ■ 

■ WESTLAND WHIRLWIND MK I 

So ein »Wirbel«! 

In England hat sich eine Gruppe von Flugzeugbauern 

und freiwilligen Helfern unter der 

Bezeichnung »Whirlwind Fighter Project« (WFP) 

zusammengetan mit der Absicht, eine Westland 

Whirlwind Mk I originalgetreu 

nachzubauen und in einem Museum 

auszustellen. Andere Nachbauten 

oder originale Exemplare 

existieren heute nicht mehr. 

Die zweimotorige Westland 

Whirlwind ist ursprünglich als 

schwerer Langstreckenjäger entworfen 

worden. 

Aufgrund anhaltender Probleme 

mit den Peregrine-Motoren wurde 

die Whirlwind Ende 1943 aus dem 

Einsatz genommen, nachdem lediglich 

116 Exemplare die Werkhallen 

verlassen haben. Eine Umrüstung 

auf Merlin-Motoren hingegen lohnte 

sich nicht, da dies im Hinblick auf 

Westland Whirlwind P7116 bei der 

263 Squadron im Januar 1942 

Ein Steuerknüppelgriff wird 

eingescannt Fotos (2) WFP 

den Aufwand einer Neukonstruktion 

gleichgekommen 

wäre. Die RAF 

ersetzte die Whirlwind 

schließlich durch die 

erfolgreiche Hawker 

Typhoon, während 

sämtliche Westland- 

Maschinen bis 1947 

verschrottet wurden. 

Neben den fehlenden 

Originalen besteht 

ein weiteres 

Problem darin, dass 

das Firmenarchiv von Westland ebenfalls 

1947 zerstört wurde. Die Mitglieder des WFP 

haben daher Wrackteile von Absturzstellen 

aufgesammelt und zudem Fotos der Maschine 

zusammengetragen. Unterstützt werden 

sie dabei von zahlreichen Sammlern und 

öffentlichen Institutionen. Die Fotos dienen 

als Grundlage für die ersten neu gebauten 

Teile in diesem Jahr. 

Wer noch Informationen, Dokumente 

oder Fotos zur Whirlwind hat, wird gebeten, 

sich auf Englisch oder Französisch über die 

Website www.whirlwindfighterproject.org zu 

melden. 

Peter W. Cohausz ■ 


9

PANORAMA 

Die Bugsektion der Caravelle: Noch ist es ein 

weiter Weg zum Flugsimulator 

Fotos (2) Nils Alegren 

■ SUD AVIATION CARAVELLE III 

Jet-Klassiker wird Flugsimulator! 

Eigentlich sollte von dieser Caravelle III, 

Werknummer 58, gar nichts mehr übrig 

sein – wäre es nach dem Willen diverser Vorbesitzer 

gegangen. Ein paar Zufälle sorgten 

dafür, dass zumindest das Cockpit erhalten 

geblieben ist. Dreißig Jahre flog die Maschine 

für die Air France (und beförderte im Juni 

1964 die »Beatles« zu einem Konzert von 

Manchester nach Paris). Am 28. August 1980, 

nach gut 37 000 Flugstunden, beendet ein letzter 

Eintrag ins Flugbuch die Karriere des 

Kurzstrecken-Passagierjets, mit dem sich 1955 

die französische Sud Aviation (damals noch 

SNCASE) gegen die mächtige US-Konkurrenz 

stemmte – und einen europäischen Klassiker 

des Jet-Zeitalters ablieferte. 

In Stockholm steht die letzte voll funktionstüchtige 

Caravelle; nur fliegen darf sie allerdings 

nicht. Die Werknummer 58 wurde bis 

aufs Cockpit verschrottet. Es sollte danach 

zum Simulator umgebaut werden, doch dazu 

kam es nie. 1993 war das sperrige Überbleibsel 

der F-BHRU nochmals zur Verschrottung vorgesehen, 

als ein Mitglied der »Amicale Jean 

Baptiste Salis« sich seiner annahm. Seitdem 

sind wieder fast zwei Jahrzehnte vergangen, 

und das Caravelle-Cockpit hat es in eine Blechhalle 

des Flugplatzes Schleißheim verschlagen. 

Der neue Besitzer, Airbus-Captain Nils Alegren, 

hat lange recherchiert und geduldig verhandeln 

müssen, ehe er das Cockpit-Segment 

erwerben und nach Schleißheim bringen konnte. 

Er hat den ursprünglichen Plan des Umbaus 

zu einem Simulator wieder aufgegriffen 

und sucht nach professionellen Mitstreitern; 

bisher wird er von drei Helfern unterstützt. 

Derzeit ist das Cockpit vollständig zerlegt. Die 

Panels werden gereinigt und neu lackiert. Instrumente 

und Schalter werden für den künftigen 

Simulatorbetrieb umgerüstet. Mehr dazu 

auf: www.sudaviation.com/project. 

Stefan Bartmann ■ 

■ WACO UIC 

Pearl-Harbor-Veteran wird restauriert 

Am 20. November 2012 hat das Unternehmen 

Vintage Aeroplane Europe 

(VAE) die Waco UIC mit der Kennung 

NC13408 aus dem Jahr 1933 erworben. 

Nach Aussage von David Aiken, Direktor der 

Pearl Harbor Historical Association, ist der 

kleine Doppeldecker ein Überlebender des 

Angriffs auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 

1941. In den Morgenstunden dieses Tages 

flogen Bob Tyce, Eigentümer von KT Flying 

Service, und Marcus Poston, ein junger 

Marinepilot, gemeinsam mit ihren Waco- 

Doppeldeckern in Formation. 

Gegen 07:50 Uhr wurden sie in einer Höhe 

von 6000 Fuß von zwei feindlichen Flugzeugen 

angegriffen. Die japanischen Jäger 

schossen Propeller und Motor von Postons 

Maschine weg, der Pilot schaffte es jedoch 

noch rechtzeitig abzuspringen. Tyce gelang es 

indes, den Angreifern zu entkommen und sicher 

auf dem nahegelegenen John Rogers- 

Flughafen (heute Honolulu International) zu 

landen. Er kam allerdings anschließend 

ums Leben, als die Japaner den Platz beschossen 

haben. Der letzte Eintrag von 

KT Flying Service im Bordbuch der Waco 

besagt, dass die Maschine am 8. Dezember 

1941 zerlegt wurde. 

Die vor Kurzem in flugtüchtigen Zustand 

restaurierte Waco befindet sich jetzt in der 

Nähe Malmös in Schweden, wo VAE die Ar beiten 

an der Innenausrüstung des Flugzeugs 

fertigstellt. Sobald dies durchgeführt ist, dürfte 

die Waco zur Versteigerung gelangen. 

Jon Roth, Vorsitzender von VAE, ist sich der 

Bedeutung dieses Flugzeugs wohl bewusst 

und wäre sehr froh, die Waco im diesjährigen 

europäischen Airshow-Zirkus präsentieren zu 

können. 

Eric Janssonne ■ 

Das zweite Flugzeug von rechts ist die »NC13408« von 

KT Flying Service, aufgenommen am 7. Dezember 1941 

Foto Vintage Aeroplane Europe 

Wie neu: Die Waco UIC auf dem Flughafen von 

Malmö in Schweden Foto Vintage Aeroplane Europe 

10

Black Bullet … 

Der erste Prototyp der XP-56 

Foto USAF 

… lautet der Name für die ungewöhnliche 

Northrop XP-56, die vor 70 Jahren ihren 

Erstflug feiert. Das »Schwarze Geschoss«, so 

die deutsche Übersetzung, ist ein schwanzloser 

Jäger mit Druckpropeller und Teil 

eines ambitionierten Entwicklungsprogramms 

des US-Militärs aus den Jahren 

1939/40. Gereift in der bitteren Erkenntnis, 

dass Amerikas Jagdflugzeugbau weit hinter 

dem der Deutschen oder Briten herhinkt. 

Drei Entwürfe werden zum Bau auserkoren, 

allesamt »Pusher«, 

also Maschinen mit Druckschraubenantrieb. 

North - 

rops Konzept ist außerdem 

ein Nurflügler – ganz dem 

Faible des Firmengründers 

entsprechend – und damit 

zweifach innovativ. 

Doch irgendwie will nichts 

so recht funktionieren. Der 

eigentlich vorgesehene Pratt- 

&-Whitney-X-1800-Reihenmotor 

wird nie verfügbar, 

sodass man auf den luftgekühlten, wesentlich 

schwereren R-2800 Doppelstern aus 

gleichem Hause ausweichen und die Zelle 

umkonstruieren muss. Unabhängig davon 

zeigt die Maschine bereits bei den ersten 

Rollversuchen mangelnde Gierstabilität – 

ihr Erstflug am 30. September 1943 dauert 

darum nur 30 Sekunden. Obwohl das Seitenruder 

immer größer wird, lässt sich ihr 

Totalverlust nach nur drei Flügen nicht verhindern. 

Am 8. Oktober überschlägt sie sich 

beim Rollen mit hoher Geschwindigkeit. 

Der zweite Prototyp, in den zahlreiche Änderungen 

einfließen, kommt im März 1944 

in die Luft. Doch auch sein Flugverhalten 

überzeugt nicht: Er ist weit langsamer als erwartet, 

verbraucht viel zu viel Sprit, ist extrem 

hecklastig und hat permanent technische 

Probleme. Ganze zehn Testflüge 

werden absolviert, bevor er ab Mitte August 

endgültig am Boden bleibt und bis Ende 

1947 im Museum steht. Das heraufziehende 

Jet-Zeitalter hat das XP-56-Programm für 

das Militär längst uninteressant gemacht, 

und so bleibt das Schwarze Geschoss kaum 

mehr als ein Rohrkrepierer. 

Wolfgang Mühlbauer ■ 

Die zweite XP-56 

Foto USAF 

■ AGGREGAT A4 

»V2« lässt Hüllen fallen 

Die frisch restaurierte 

»V2« der FHC Foto via FHC 

Die Flying Heritage Collection 

(FHC) in den USA hat am 23. Mai 

2013 nach langer Restaurierungsdauer 

ihre »V2« erhalten, welche auf dem 

Landweg von Florida nach Everett, 

Washington, transportiert wurde. 

Anfang der 1990er-Jahre barg man 

einige größere A4-Teile aus dem ehemaligen 

unterirdischen Raketenwerk 

in Nordhausen und verschiffte sie in 

die USA. Diese Überreste, die lange 

Zeit im Wasser gelegen haben, befanden 

sich in schlechtem Zustand und 

waren teilweise nicht restaurierbar. 

Paul Allen von der FHC nahm die Teile 

2003 in Empfang. Überholt wurde 

die Rakete schließlich in New Smyrna 

Beach, Florida, bei American Aero Services. 

Das Innere soll im Wesentlichen 

original sein, die äußere Hülle hingegen 

ist ein Nachbau. Zuletzt hat die 

»V2« den dreifarbigen Tarnanstrich erhalten, 

den die A4 trugen, bevor man 

zu Grün wechselte. Die FHC stellt sie 

mit teilweise abmontierter Hülle dar, 

um einen Blick in das Innere der Rakete 

zu ermöglichen. Roger Soupart ■ 

Rätselspaß. 

40 Blätter · ca. 40 Abb. · 6,5 x 6,5 cm 

€ [A] 9,99 

sFr. 15,90 € 9,99 

ISBN 978-3-86245-734-2 

Faszination Technik 

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Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.) 


11

PANORAMA 

BOEING 737-200 

Wieder im Einsatz 

Nach einer intensiven Wartung ist die letzte 

Boeing 737-200 Europas wieder im Einsatz. 

Die 1987 gebaute YU-ANP gehört der 

serbischen Fluggesellschaft Aviogenex und 

stand für zirka zwei Monate im Dienst der 

ebenfalls serbischen Gesellschaft JAT Airways. 

Rainer Spoddig 

Die Boeing am 19. Mai 2013 in 

Düsseldorf, als die Maschine aus 

Belgrad kam und wieder dorthin 

zurückflog 

Foto Rainer Spoddig 

RETTUNGSWESTEN WIEDERVERWERTET 

Bag to life 

Jede Rettungsweste kostet: Einkauf, Wartung 

und schließlich die Entsorgung. Dass es 

auch anders geht, zeigt das junge Unternehmen 

»ehrensache«. Ausgemusterte Rettungswesten, 

Fallschirmseide und Sitzbezüge 

landen hier nicht auf dem Müll, sondern 

werden weiterverarbeitet zu Taschen und Accessoirs. 

Aus dem vermeintlichen »Müll« entstehen 

auf diese Weise echte Hingucker. 

Weitere Infos und Bestellmöglichkeiten unter 

www.bag-to-life.com. 

Stefan Krüger 

Foto Stefan Bartmann 

■ PIPER PA 18 UND J-3C 

Sternflug zum Plaudern 

Ein bestimmtes Wochenende im Juni halten 

sich etliche Piloten von Piper Pa 18 und J-3C 

seit vielen Jahren grundsätzlich frei. Da nämlich 

ist das Piper-Treffen angesagt – zum 30. Mal inzwischen. 

Vom 21. bis 23. Juni traf man sich dort, 

wo die familiär geprägte Traditionsveranstaltung 

anno 1984 ihren Anfang nahm: in Schmidgaden. 

Der Aero-Club sorgte einmal mehr für 

■ HEINKEL HE 111 

Dem »Löwen« auf der Spur 

Der teilrestaurierte Bug der Heinkel mit dem 

Wappen des KG 26 Fotos Bengt Hermansson/FLC 

Wohlgefühl bei den Teams, die diesmal immerhin 

70 Maschinen nach Nordbayern schaukelten. 

Manche kamen aus dem fernen Norddeich 

oder Heide-Büsum. Für Erinnerungen an die 

historische Burda-Staffel, die zwischen 1955 und 

1973 existierte, sorgte die Bravo-Lima-Forma tion 

aus Tannheim, die mit vier anderen Teilnehmern 

im Verbandsflug über Schmidgaden kreiste. Die 

preisgekrönt schönste Pa-18 kam aus Rendsburg-Schachtholm. 

Dort treffen sich die Pipers 

im nächsten Jahr. 

Stefan Bartmann ■ 

Im schwedischen Falkenberg wird zurzeit 

eine Heinkel He 111 H-3 restauriert. Die 

Heinkel mit der Werknummer 6830 und der 

Kennung 1H+DN von der 5./KG 26 musste 

am 15. Mai 1940 nach einem Luftkampf 

mit der »Blackburn Skua« der 800 Squadron 

am Rand des zugefrorenen Sitasjaure-Sees 

notlanden. Die Besatzung verirrte sich nach 

Norwegen und geriet dort in Kriegsgefangenschaft. 

Die Heinkel barg man indes erst 

2008. Restauriert wird sie unter anderem 

durch Freiwillige der Forced Landing Collection 

(FLC), die beabsichtigt, den Bomber in einem 

1:1-Diorama auszustellen, welches die 

Heinkel nach der Notlandung zeigen soll. 


Für das Notebook: In der sicher 

gepolsterten »Jumbo Laptop Bag« 

finden Maus und Co. genug Platz 

Foto ehrensache 

■ LOCKHEED F-104 

Ein Starfighter als »Portier« 

In den Werkhallen der Firma Merkle Schweißgerätetechnik 

ist nach 800 Arbeitsstunden eine 

F-104 Starfighter restauriert und Ende März auf 

dem Dach des Firmengebäudes installiert worden. 

Geschäftsführer Hartmut Rehorsch, der früher 

selbst Angehöriger eines Jagdbombergeschwaders 

gewesen war, betrachtet die Maschine 

als Andenken an die 116 Piloten, die bei Abstürzen 

mit der F-104 im Dienste der Bundeswehr 

ums Leben gekommen sind. Zudem wurden die 

Starfighter unter anderem auch mit Schweißgeräten 

von Merkle hergestellt. 

Die nunmehr »firmeneigene« F-104 flog in 

ihrer aktiven Zeit bei den Marinefliegern in Nörvenich. 

2012 erwarb Rehorsch die ausgemusterte 

Maschine und restaurierte sie schließlich im Firmengebäude. 

Stefan Krüger 

Welcher Freund der historischen Luftfahrt würde 

sein Heim nicht auch gerne durch eine F-104 

geschmückt sehen? 

Foto picture alliance/dpa 

12

■ HAWKER SEA HARRIER 

Kampfjet bei ebay versteigert? 

Beim Internet-Aktionshaus ebay stand 

zeitweise eine Sea Harrier zum Verkauf. 

Ian Cotton, ein Geschäftsmann aus Kanada 

und Sammler alter Kampfflugzeuge, hatte 

sich vor vier Jahren eine ausgemusterte Sea 

Harrier der Royal Navy zugelegt. Zusätzlich 

erwarb er den Rumpf einer zweiten, den er 

als Ersatzteillager nutzte. 

Ursprünglich wollte 

Cotton den Senkrechtstarter 

zumindest roll - 

fähig restaurieren, was 

ihm aber aus Zeitgründen 

nicht möglich war. 

Daher entschloss er 

sich, die Maschine bei ebay zu versteigern, 

wobei er Interessenten 

die Möglichkeit bot, den Kampfjet 

für 1,5 Millionen US-Dollar auch 

sofort zu kaufen. Den »Ersatzrumpf« 

gab es gratis dazu. 

Das Flugzeug ist, so konnte 

man es auf der ebay-Homepage nachlesen, 

in einem exzellenten Zustand und verfügt 

über ein funktionierendes Rolls-Royce-Pe - 

gasus-Mk107-Triebwerk. Flugfähig ist die 

Maschine allerdings nicht. Die Sea Harrier 

Drei, zwei, eins … meins? 

Sea Harrier der Royal Navy im 

Anflug auf einen Flugzeugträger 

Foto USN 

wurde 1986 gebaut und 1997 auf die Version 

FA2 umgerüstet. Bis 2001 stand sie im 

Dienst der Royal Navy. 

Die Auktion ist mittlerweile aus der Angebotsliste 

entfernt worden, obwohl für gewöhnlich 

auch beendete Versteigerungen 

bei ebay zu sehen sind. Vermutlich wurde 

die Auktion entweder von Cotton oder von 

ebay vorzeitig abgebrochen. 

Werner Fischbach ■ 

■ MCDONNELL F-4F PHANTOM II 

»Lasst mich 

fliegen!« 

Die letzte Phantom der WTD 61 

in Neuburg an der Donau 

Fotos (2) Roger Soupart 

Traurige Worte 

eines alternden 

Kampfjets 

■ YAKOWLEW YAK-3 

Franzose mit rotem Stern 

Die auf dem Flughafen Coulommiers, Frankreich, beheimatete 

Yak-3UA, F-AZXZ, ist wieder zurück in der Luft, 

nachdem ihr Besitzer den ursprünglichen Motor durch einen 

nachgebauten Allison V-12 ausgetauscht hat. Die F-AZXZ 

ist eine von drei identischen Yak-Replikaten, die von dem 

Franzosen Jean-Marie Garric in den USA hergestellt wurden. 

Sie trägt die Markierungen des Normandie-Niemen-Regiments, 

eines französischen Jagdfliegergeschwaders im 

Dienste der Roten Armee. Der Besitzer der F-AZXZ, Georges 

Chauveau, beabsichtigt, die Maschine bereits in diesem 

Jahr auf Airshows zu präsentieren. 


Frankreich zieht, Russland lenkt: Die F-AZXZ trägt 

die französischen Nationalfarben am Propeller, während 

am Heck der rote Stern prangt Foto Eric Janssonne 

Neben dem JG 71 betrieb zuletzt auch die Erprobungsstelle der Luftwaffe, 

die Wehrtechnische Dienststelle 61 (WTD 61) in Manching, 

Phantom-Kampfjets, die Zug um Zug ausgemustert wurden. Die letzte 

Phantom mit der Kennung 38+13 erhielt für diesen Anlass einen speziellen 

Anstrich. Zudem versah man das Leitwerk mit dem Schriftzug 

»Don’t let me die; I want to fly!« (»Lasst mich nicht sterben, ich möchte 

fliegen!«). Es ist allerdings kaum zu erwarten, dass einzelne »Phantome« 

flugfähig erhalten bleiben, da abgesehen von der 38+10 (s. S. 8) 

sämtliche F-4F verschrottet werden sollen. 

Roger Soupart ■ 


13

OLDTIMER 

Fw 190 »Weiße A« 

FW 190 MIT ORIGINAL-MOTOR RESTAURIERT 

Die Königin des H 

Nur wenige »Würger« haben den Krieg überlebt. Eine von ihnen ist die 

»Weiße A« der Flying Heritage Collection. Was diese Maschine so einmalig 

macht? Sie fliegt als einzige Fw 190 mit ihrem originalen Motor! 

Von Rachel Morris 

14

immels 

Wenn eine Maschine das Prädikat »selten« verdient, 

dann wohl diese Fw 190 »Weiße A« der Flying Heritage 

Collection. Sie ist nämlich die einzige Fw 190 weltweit, 

die noch von ihrem Original-Motor angetrieben wird! 

Hier sitzt Steve Hinton am Steuer 


15

OLDTIMER 


die Fw 190 eines der bedeutendsten Exponate 

der Flying Heritage Collection (FHC). 

Die Alliierten konnten die ihnen unbekannte 

Silhouette der Fw 190 erstmals im August 

1941 über Frankreich beobachten. Sie 

zeigte sich bis auf den Wenderadius der Spitfire 

Mk. V überlegen. Kurt Tank, Chefkonstrukteur 

bei Focke-Wulf, ignorierte bei der 

Konzeption dieses Jägers anerkannte Normen 

und entwarf eine Maschine mit Sternmotor, 

die zu seiner berühmtesten Entwicklung werden 

sollte. Tank wollte ein robustes, zuver - 

lässiges Flugzeug bauen, das die Arbeitsbelastung 

des Piloten verringerte. Er betrachtete 

die Spitfire und die Bf 109 als empfindliche 

Rennpferde: Hochleistungsflugzeuge, die 

sehr viel Aufmerksamkeit erforderten, um 

gute Leistungen erzielen zu können. Die 

Fw 190 sollte hingegen ein »Kavalleriepferd« 

werden: ein robustes Allroundflugzeug, geeignet 

für das Gefechtsfeld. Der Jäger sollte 

den Namen »Würger« erhalten, ein Spitz - 

name, den die Fw 190 fortan dauerhaft trug. 

Von den damals produzierten 20 000 Fw 190 

existiert heute lediglich noch eine Handvoll in 

Museen. Und nur eine einzige hat es geschafft, 

wieder mit ihrem Original-Motor zu 

fliegen. 

Das JG 54, bei dem die »Weiße A« Dienst 

tat, war bekannt dafür, bei der Bemalung 

der Maschinen mit Grün- und Brauntönen 

zu experimentieren 

Im Jahr 1989 gaben die Wälder östlich Leningrads 

ein gespenstisches Relikt aus der 

Zeit der schweren Kämpfe frei, die in den 

späteren Jahren des Zweiten Weltkriegs ihre 

Spuren im russischen Boden hinterlassen 

haben. Es handelt sich um eine Focke-Wulf 

190 A5/U3, die 1943 inmitten junger Bäumchen 

notlanden musste, die, als sie größer 

wurden, das Flugzeug praktisch unsichtbar 

machten. Die Fw 190, Werknummer 1227, 

war bis auf den verbogenen Propeller erstaunlich 

unversehrt geblieben. Das Balkenkreuz 

am Rumpf und das schwarze Hakenkreuz 

am Leitwerk hoben sich trotz der 

langen Zeit von dem sie umgebenden Grün 

ab. Der lederne Fliegerhelm, den der Pilot, 

Feldwebel Paul Rätz von der 4./JG 54, auf 

dem Sitz abgelegt hatte, bevor er sich zu Fuß 

auf den Weg machte, lag noch immer unberührt 

da. Selbst die Reifen des Jägers enthielten 

noch immer Luft. Lediglich die verrotteten 

Stoffbespannungen und die durch 

die Tragflächen hindurchwachsenden Bäume 

zeigten, dass das Flugzeug jahrzehn - 

telang ungestört auf dem sumpfigen Waldboden 

gelegen hat. Ein Jahr nach der Ent - 

deckung fiel der Eiserne Vorhang und aus 

Leningrad wurde wieder St. Petersburg. 

1991 barg man die Fw 190 und brachte sie 

zur Restaurierung nach England. 1999 vom 

Sammler Paul G. Allen erworben, kam die 

seltene Maschine in die USA, um sie in flugtüchtigen 

Zustand zu restaurieren. Heute ist 

So authentisch wie möglich 

Ebenso wie andere Flugzeuge der FHC 

wurde die Werknummer 1227 authentisch 

restauriert. Jason Muszala, Aircraft Mainte - 

nance Manager der FHC, erläutert das 

beeindruckende Ethos des Museums: »Wir 

versuchen wirklich, alles wieder so herzustellen, 

wie es früher war. Dies ist der Zauber, 

und dies ist auch, was Paul Allen will: 

ein echtes Artefakt, ein Stück Geschichte, 

nicht etwas, das lediglich fliegen kann. Während 

Jason das Arbeiten an der Focke-Wulf 

als befriedigend ansieht, ist das einzigartige 

Vorgehen der FHC unweigerlich mit Schwierigkeiten 

verbunden, die ein so seltenes 

Flugzeug mit sich bringt. Die größte Herausforderung 

ist: Wir betreten Neuland und 

wir dokumentieren alles, was wir an dem 

Flugzeug machen.« 

Bei der Konstruktion seines Dienstpferdes 

nutzte Tank viele radikal neue Entwicklungen. 

Die wichtigste davon war der BMW- 

Sternmotor. Bis dahin waren Reihenmotoren, 

Kurt Tank ignorierte bei der Konzeption dieses 

Jägers anerkannte Normen. 

die am wenigsten Luftwiderstand boten, zum 

Standard für Jagdflugzeuge geworden. Tank 

hatte sich von der US Navy dazu inspirieren 

lassen, Sternmotoren zu verwenden, und war 

der Meinung, dass deren höherer Luftwiderstand 

durch richtigen und strömungsgünsti- 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, John Dibbs 

16

gen Einbau überwunden werden könnte. Ein 

weiterer Vorteil war, dass sich die bereits 

an gespannte Lage beim Nachschub für den 

DB-601-Sternmotor (der Bf 109) nicht noch 

weiter verschärfte. So wurde bereits in einem 

frühen Entwicklungs-Stadium der neue 

BMW 801 genutzt. Bei der FHC erklärt Jason, 

warum der große Bolide so eng anliegende 

Verkleidungen aufweist: »Es wurde kein Platz 

verschwendet. Alles ist kompakt und passt 

perfekt. Jeder verfügbare Raum wird genutzt, 

sei es für ein Bauteil, die Luftführung oder 

auch nur die Art des Einbaus.« 

Mike Nixon von Vintage V-12s in Tehachapi, 

Kalifornien, überholte den BMW 801 

der FHC. Die Motoren mussten nicht mehr 

als einige Hundert Betriebsstunden unter 

Einsatzbedingungen aushalten, daher fehlten 

auch beispielsweise Informationen über 

die Zeit zwischen den Überholungen. Mike 

gab die Anweisung, den BMW 801 genauso 

wie alle anderen großen Sternmotoren zu behandeln 

und auf Verschleiß bei Zylindern 

und Lagern zu achten. Jason erklärt: »Wir 

entnehmen alle drei oder vier Betriebsstunden 

Ölproben und untersuchen auf verschiedene 

Mineralstoffe oder andere Stoffe, 

die im Öl enthalten sein können, und wir 

versuchen herauszufinden, was im Inneren 

vorgeht.« 

Motor mit Köpfchen 

Der »801« weist ein revolutionäres, als Kommandogerät 

oder Kommandoeinheit bezeichnetes 

Motormanagementsystem auf. Dieser 

interne elektromechanische Rechner regelt 

automatisch Gemisch, Propellersteigung, Ladedruck 

und Zündzeitpunkt, sodass der Pilot 

lediglich den Gashebel betätigen muss. Die 

Fehlersuche an diesem Gerät und das Sicherstellen, 

dass es korrekt eingestellt und mit 

dem Propeller abgestimmt ist, sind ziemlich 

kritisch. Das Gerät verfügt über eine eigene 

Ölversorgung und -pumpe; der Ölbehälter 

befindet sich in der Motorhalterung. »Es hat 

sozusagen ein eigenes Gehirn und seine Ausgangssignale 

gehen an die Kraftstoffversorgung, 

den Propeller, den Ladedruck, alles 

kommt von dort.« 

Frühe Prototypen der Fw 190 hatten größere 

Probleme mit Überhitzung, die beinahe 

zum Abbruch von Tanks Projekt geführt hätten. 

Durch den Einbau eines Ventilators mit 

zwölf Blättern vor dem Boliden, der die beiden 

Zylinderkopfreihen kühlen sollte, konnte 

dieses Problem schließlich gelöst werden. 

Ein weiteres Beispiel für Tanks Raumnutzung 

ist der Ringölkühler, der hinter der Panzerung 

im vorderen Ring sitzt. Auch wurde ein 

geniales System entwickelt, um die Luft vom 

Ventilator zum Ölkühler umzuleiten. Der 

Druck der vom Ventilator gelieferten Luft 

zwingt diese automatisch durch den Ölküh- 

Restaurierung der Fw 190 »Weiße A« 

Als »Warbird-Jäger« in den späten 1980er-Jahren das Wrack fanden, befand es sich noch in 

einem erstaunlich guten Zustand. Vorsichtig wurde die Maschine zerlegt und zunächst in Groß - 

britannien restauriert, ehe sie von der FHC erworben wurde. 

Aufgebockt: Die Restauratoren prüfen, 

ob sich das Fahrwerk einfahren lässt 

»So authentisch 

wie möglich«: Ein 

Blick ins Cockpit 

zeigt, dass die 

FHC diesem Anspruch 

gerecht 

wird, … 

… was sich auch 

an der deutschen 

Beschriftung zeigt 


17

OLDTIMER 


Diese Perspektive lässt erahnen, weshalb die Luftwaffe 

den bulligen Sternmotoren zunächst ablehnend gegenüberstand. 

Man fürchtete einen zu großen Luftwiderstand 

Gut konserviert: Der Fundort der »Weißen A« 

in den eisigen Wäldern Nordrusslands, kurz 

bevor die Maschine 1991 geborgen wurde 

18

ler. Der Ventilator ist mit Motor und Propeller 

gekoppelt, hat jedoch eine höhere Drehzahl 

als der Propeller. Er drückt die Luft in die gleiche 

Richtung – von vorne nach hinten – doch 

die Kühlluftklappen begrenzen den Strom der 

austretenden Luft und zwingen diese nach 

vorne durch den Ölkühler. Damit verläuft die 

tatsächliche Luftführung für den Ölkühler 

nicht von vorne nach hinten, sondern von hinten 

nach vorne. Die Luft entweicht dann 

durch einen kleinen Ring direkt am Bug. 

Leicht zu warten 

Die Techniker der FHC stießen auf einen 

möglichen Fehler in der Konstruktion des 

Motors. In dem Gehäuse am Bug, in dem sich 

der Kühlluftventilator befindet, gibt es keinen 

Öldichtring. Deshalb läuft jedes Mal, wenn 

der Antrieb abgestellt wird, vorne Öl heraus. 

Dies ist beunruhigend für diejenigen, die 

nicht mit dem Flugzeug vertraut sind und annehmen, 

irgendwo sei ein Ölleck oder eine 

gebrochen Leitung. 

Um Wartung und Instandsetzung zu vereinfachen, 

arbeitet der Bolide nach dem 

»Kraftei«-Einbaukonzept, das bei mehreren 

Mustern der Luftwaffe benutzt wurde. Alles, 

was den Motor zum Laufen bringt, befindet 

sich zusammengefasst in einem Block vor 

dem Brandschott, der als »Kraftei« bezeichnet 

wird. Dieses »Kraftei« sollte arbeiten, solange 

es ging. Dann wurde es komplett ausgebaut 

und durch ein neues ersetzt. Dadurch 

konnte unter Einsatzbedingungen Zeit gewonnen 

werden. Das »Kraftei« war allerdings 

nicht für moderne Techniker ausgelegt, 

die über keine Austauscheinheiten 

verfügen. Da dies auch für die FHC zutraf, 

mussten Jason und sein Team an den inneren 

Motorteilen arbeiten, was oft bedeutete, dass 

einst simple Verfahren zu schwierigen Aufgaben 

wurden. Die Triebwerkverkleidungen 

sind einfach abzubauen und innerhalb von 

15 Minuten ist der gesamte Motor zugänglich. 

Die Arbeiten an den unterschiedlichen 

Bauteilen stellen allerdings eine große Aufgabe 

dar. So ist das Auswechseln des Zündmagnets 

eine Arbeit von zwei Tagen. Dabei 

müssen erst die Propellernabe, dann der Propeller, 

anschließend der vordere Ring und 

danach Ölkühler und Ölbehälter ausgebaut 

werden. Und erst dann kommt man an den 

Zündmagneten heran! 

Ein Traum für Mechaniker 

Auch das schmale Cockpit des Jägers stellt 

eine Herausforderung für die Instandsetzung 

dar, denn dort endet mehr als ein Drittel 

der Baugruppen des Flugzeugs. Der Rest 

der Zelle allerdings bietet keine derartigen 

Schwierigkeiten. Die gesamte Maschine 

kann innerhalb einer Stunde für eine ein - 

gehende Inspektion geöffnet werden. Eine 

weitere Abweichung von der normalen 

Flugzeugkonstruktion besteht darin, dass 

Tank elektrisch angetriebene Systeme für 

Fahrwerk und Bewaffnung einbaute. Er war 

›Hier hat man es mit einer technisch 

ausgefeilten Konstruktion zu tun.‹ 

Eine Fw 190 des JG 54 landet gerade auf der vereisten Piste des Flugplatzes bei Siwerskaya im 

Winter 1943 

der Ansicht, dass elektrische Anlagen zuverlässiger 

und weniger anfällig für Gefechtsschäden 

seien als herkömmliche Hydraulikanlagen. 

Er vermied auch den bei 

Seilzügen und Umlenkrollen vorkommenden 

Verschleiß und deren Dehnung, indem 

er Schubstangen und Lager für die Flugsteuerung 

benutzte. 

Jason glaubt, dass beim Arbeiten an der 

Fw 190 der Traum eines jeden Mechanikers 

in Erfüllung geht. »Wo sonst kann ich die 

Komplexität einer echten Focke-Wulf 190 

mit einem BMW 801 kennenlernen?« 

Ein anderer in einer einzigartigen Position 

ist FHC-Pilot Steve Hinton, der das Flugzeug 

für ein Fotoshooting flog und später 

von dessen Verhalten im Flug berichtete. 

Ebenso wie Jason hat Steve eine hohe Meinung 

von der Konstruktion dieses Flugzeuges: 

»Die Technik hat großen Einfluss auf 

meinen Eindruck von einem Flugzeug, und 

hier hat man es mit einer technisch ausgefeilten 

Konstruktion zu tun. Meiner Meinung 

nach war sie ein großer Sprung nach 

vorne und man sieht, dass sie viel verändert 

hat.« Steve erklärte, er verstehe, weshalb die 

Piloten der Alliierten, die erbeutete Fw 190 

flogen, so beeindruckt waren: »Sie war ein 

Flugzeug, das uns zeigte, welche Entwicklungen 

die Deutschen gemacht hatten. Die 

Bearcat soll von ihr abgeleitet sein. Als sie 

die ›190‹ sahen, öffnete es ihnen in vielen 

Bereichen die Augen dafür, wie das ultimative 

Flugzeug zu bauen ist.« 

Eine Fw 190 A-4 der 4./JG 54 im Sommer 1943. Es handelt sich um die »Weiße K«, deren 

Markierungen fast identisch mit denen der »Weißen A« sind 


19

OLDTIMER 


Anblicke wie dieser lassen schnell vergessen, dass 

es sich beim »Würger« um Kriegsgerät handelt. Die 

Flugaufnahmen entstanden bei Everett, USA, dem 

Heimat-Flugplatz der FHC 

Um Unfälle am Boden wie bei der Bf 109 

zu vermeiden, stattete Tank die Fw 190 mit 

einem breiten, nach innen einfahrenden 

Fahrwerk aus, das ihr größere Stabilität auf 

vorgeschobenen Landestreifen verlieh. Dieser 

Aufbau ließ die Maschine am Boden 

ziemlich groß erscheinen, obwohl sie in 

Wirklichkeit relativ klein war. Sowohl Flügelspannweite 

als auch Flügelfläche waren 

groß, der Rumpf allerdings war schmal, 

schmäler als bei der Spitfire. Das Innere des 

Cockpits ist dicht bestückt, alles befindet 

sich unmittelbar vor dem Piloten. Tank 

nutzte die neueste Technik, um ein einteiliges 

Kabinendach ohne Streben zu erhalten, 

welches die Rundumsicht verbessert. Die 

Frontscheibe misst lediglich 15 oder 17 Zentimeter, 

wenn man gerade nach vorne blickt, 

ähnlich wie bei einem Rennflugzeug. Doch 

die Sicht zur Seite ist ausgezeichnet und der 

Flugzeugführer wird durch den Rumpf geschützt, 

da er sehr tief sitzt. Auch wenn die 

Sicht des Flugzeugführers am Boden etwas 

eingeschränkt ist, bietet der große Sternmotor 

einen zusätzlichen Schutz im Gefecht. Es 

wird von »190« erzählt, denen es mit einem 

oder sogar zwei weggeschossenen Zylindern 

noch gelungen ist, an ihren Platz zurückzukehren. 

Mäßige Beschleunigung 

Dank des Kommandogeräts ist das Anlassen 

des Antriebs eine einfache Sache: »Du füllst 

den Motor vor, betätigst den Starter und der 

Motor läuft an. Dann rollst du hinaus und 

lässt ihn warmlaufen. Die einzigen Prüfungen, 

die notwendig sind, betreffen die Zündung 

und die Blattverstellung. Wie alle deutschen 

Flugzeuge hat auch die ›190‹ ein kleines 

Instrument, das zeigt, was der Propeller 

›Geschichtsbücher beschreiben die Fw 190 

als Durchbruch im Flugzeugbau.‹ 

macht. Beim Gasgeben schlägt es in die eine 

Richtung aus, beim Gaswegnehmen in die andere. 

Dadurch weißt du, dass die Automatik 

funktioniert. Das Seitenruder reagiert beim 

Startlauf nicht besonders und die Beschleunigung 

ist ebenfalls nicht berauschend. Auch 

wenn du den Gashebel wirklich schnell vorschiebst, 

kriecht die Maschine lediglich langsam 

voran. Die meisten anderen Jäger beschleunigen 

beim Gasgeben ziemlich heftig 

und drücken dich beim Startlauf kräftig in 

den Sitz. Die Fw 190 braucht eine lange Startstrecke. 

Doch schließlich hebst du ab, fährst 

Fahrwerk und Landeklappen ein, und wenn 

du etwa 300 km/h erreicht hast, steigt sie 

wirklich gut.« Das Fahrwerk wird elektrisch 

per Knopfdruck betätigt und benötigt etwa 

acht Sekunden zum Einfahren. Kleine Anzeigestifte, 

die oben aus der Tragfläche herausragen 

(und bei eingefahrenem Fahrwerk verschwinden) 

und Anzeigeleuchten im Cockpit 

zeigen dem Piloten die Stellung des Fahrwerks 

an. 

Wenig Arbeit für den Piloten 

Um die Arbeit des Flugzeugführers weiter 

zu erleichtern, vereinfachte Tanks Konstruktionsteam 

den Cockpitaufbau, machte 

die Flugsteuerung leichtgängiger und baute 

einen Sitz mit verstellbarer Rückenlehne ein, 

um die Gefahr einer Ohnmacht bei Manövern 

mit hoher g-Belastung zu vermindern. 

Sie reduzierten auch die Notwendigkeit für 

Trimmstellungsänderungen. Quer- und Seitenruder 

hatten feste Trimmruder, die lediglich 

nach den ersten Testflügen justiert werden 

mussten, sodass dem Piloten nur noch 

die Höhenrudertrimmung blieb. Bei der Maschine 

der FHC ist nach dem Start zwar eine 

Korrektur der Trimmung notwendig, 

während des Fluges hingegen kaum noch. 

Zu seinen Erfahrungen im Cockpit bemerkte 

Steve: »Der Motor vibriert ziemlich stark 

20

Die Fahrwerksanbringung am rechten Flügel 

Ungewöhnlich: Das JG 54 führte das Balkenkreuz teils auf dem gelben 

Band, welches die Fw 190 als Ostfront-Maschine kennzeichnet 

Während der Restaurierung 

fand man an der Unterseite 

Spuren von RLM 76 Lichtblau, 

die jedoch vom JG 54 mit dem 

helleren RLM 76 Graublau übermalt 

worden waren 

und die Auspuffrohre sind 

unterschiedlich lang. Die 

Maschine ist nicht gerade 

leise, es sei denn, die Motorleistung 

wird ganz zurückgefahren. 

Doch die Steuerung ist 

wirklich leichtgängig und die Maschine 

reagiert sofort. Im Gegensatz zu der bekanntermaßen 

kritischen Bf 109 ist das Landen 

der Fw 190 problemlos. Die Fahrwerkbeine 

sind richtig hart, sodass die Maschine 

beim Aufsetzen hüpfen kann, sie rollt aber 

gut aus.« 

Das 

Typenschild 

der »Weißen A« 

»Nicht verstellen«: Trimmkante des linken Höhenruders 

Freigelegtes Seitenruder 

Ein vielseitiges Flugzeug 

Steve erklärte abschließend, dass sie ihre 

Hauptaufgabe darin gesehen haben, ein sicheres 

Flugzeug zu bauen. »Wir haben seine 

Leistungsfähigkeit noch nicht ausgetestet 

und ich hatte noch keine Gelegenheit, es 

richtig heranzunehmen. Geschichtsbücher 

beschreiben die ›190‹ als Durchbruch im 

Flugzeugbau.« Es besteht kein Zweifel: Sie 

ist ein Jäger mit wunderbaren Querrudern 

und einem federleichten Seitenruder. Sie 

schwebt am Himmel und bohrt kein Loch 

hinein wie manches andere Flugzeug. Doch 

beeinträchtigt durch Leistungsprobleme in 

großer Höhe, war die Fw 190 zu keiner Zeit 

in der Lage, die Bf 109 vollständig zu ersetzen. 

Trotzdem hat Tank eine wirklich vielseitige 

Maschine entwickelt, die zu einem 

exzellenten Tagjäger, Nachtjäger, Jabo und 

Schlachtflugzeug wurde. Mit dem an allen 

deutschen Fronten eingesetzten Flugzeug 

konnten viele der erfolgreichsten »Experten« 

der Luftwaffe große Erfolge erzielen. 

Steve kennt die Vorteile, die sie mit Tanks 

leistungsfähigem »Würger« hatten, und für 

ihn bedeutet dies »Hut ab vor den Thunderbolt-Piloten, 

die sich gegen die Focke- 

Wulf behauptet haben«. 

Weitere Informationen über die Flying Heritage 

Collection einschließlich Öffnungszeiten 

finden Sie unter www.Flyingheritage.com. 

Verfasser und Fotograf bedanken sich bei 

Paul Allen, Adrian Hunt, Liz Davidson, Jason 

Muszala und Steve Hinton. Tim Ellison flog 

das Kameraflugzeug. ■ 


21

TECHNIK 

Gloster Meteor 

ERSTER STRAHLJÄGER DER RAF – TEIL 2 

Der Rekordjäger 

Zehn Jahre bleibt die Gloster Meteor Hauptstandbein der britischen Tagjagd, drei markant 

verbesserte Versionen lösen sich dort in kurzer Folge ab. Trotzdem hat der konzeptionell 

rasch veraltete Jet-Fighter immer weniger Biss – insbesondere über Korea 

Von Wolfgang Mühlbauer 

22

Imposant, doch recht schnell überholt: 

Die Meteor läutet bei der RAF 

das Düsen-Zeitalter ein. Hier eine 

Meteor F.Mk.4 der No 257 Squadron 

Foto MoD 


23

TECHNIK 


Gloster Meteor F.Mk.3 der 124 Squadron 

im August 1945 beim Verbandsflug 

Foto via Buttler 

Wenige Monate nach Kriegsende in 

Europa schickt sich die Meteor 

F.Mk.3 zügig an, der erste strahlgetriebene 

Standard-Tagjäger der RAF zu werden 

(siehe FLUGZEUG CLASSIC 2/2012). Bis 

Oktober 1945 sind bereits sechs Staffeln da - 

mit ausgerüstet. Letzten Endes wird sie bei 

insgesamt 16 Verbänden fliegen und die Auslieferung 

aller 208 Stück bis Juli 1948 abgeschlossen 

sein. 

Zwar ist die F.Mk.3 jedem Kolbenmotorjäger 

der RAF an Leistung und Wartungsaufwand 

überlegen, doch sie hat ihre Macken. So 

sind die Querruder über weite Teile der Geschwindigkeitsspanne 

schwergängig, die Gierstabilität 

ist schlecht. Die kritische Machzahl, 

die im Stech- oder Sturzflug schnell erreicht 

ist, liegt bei 0,74 (zum Vergleich: 0,86 bei der 

Me 262). Dann beginnt der Luftstrom um die 

Triebwerksgondeln abzureißen und heftiges 

Schütteln macht das Flugzeug unbeherrschbar. 

Nach einer Lösung sucht man schon geraume 

Zeit. Messungen im Windkanal führten zunächst 

zur Verlängerung der Antriebsgondeln 

im vorderen Teil. Der zugehörige Erprobungsträger, 

EE211, flog erstmals im November 1944. 

Erhält als erste Meteor verlängerte Triebwerksgondeln zur Verbesserung der Aerodynamik: 

Erprobungsträger EE211 


Sechs Monate später ist auch der hintere Bereich 

der Gondeln länger geworden. Beides zusammen 

führt zu einem erstaunlichen Resultat, 

denn die Höchstgeschwindigkeit der 

Maschine steigt auf eine Seehöhe um 97 km/h 

– trotz der eher schubschwachen W2/700- 

Triebwerke. Viele F.Mk.3 erhalten darum 

nachträglich lange Antriebsverkleidungen; die 

späten Serienflugzeuge rollen damit von vornherein 

aus den Werks hallen. 

Die kritische Machzahl lässt sich aber trotz 

aller Tricks vorerst nur auf 0,77 steigern. Dafür 

kitzelt Rolls Royce (RR) immer mehr 

Schub aus dem Derwent-Aggregat heraus. 

Die letzte in der F.Mk.3 verwendete Aus - 

führung, das Derwent IV, liefert 1100 Kilopond. 

Damit erreicht die Maschine maximal 

782 km/h auf Seehöhe beziehungsweise 

793 km/h in 9144 Metern. 

Als modernster Jäger der RAF soll die Meteor 

nach Möglichkeit jedoch bald in den Genuss 

des weit stärkeren RR Nene kommen. 

Einziges Problem: Mit seinem Durchmesser 

von 1,45 Metern ist er viel zu groß zum problemlosen 

Einbau, weshalb eine verkleinerte 

Version mit der Bezeichnung Derwent 5 entsteht. 

Anfang Juni 1945 findet der erste Prüf- 

24

Abfangjäger Gloster Meteor F.Mk.4 der 

VI. Luftbrigade der argentinischen 

Luftwaffe, die 1949 auf der Luftwaffenbasis 

Moron stationiert war 

Zeichnung H. Ringstetter/Aviaticus.com 

standlauf statt; bis September liefert das Aggregat 

zuverlässig 1590 Kilopond Schub. 

Ab dem 7. Juli 1945 beginnen die Tests mit 

dem Versuchsträger EE360 – einer mehrfach 

umgebauten F.Mk.3, die zugleich allgemeines 

Musterflugzeug der Nachfolgeversion F.Mk.4 

wird. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 

stolze 917 km/h in 3048 Meter Höhe. 

Die späteren Serienexemplare besitzen zur 

verstärkten Zellenstruktur unter anderem eine 

Druckkabine sowie zusätzlich am Unterrumpf 

einen beulenartigen Treibstoffbehälter 

mit 455 Liter Fassungsvermögen, dem sich im 

Lauf der Produktionszeit noch Flügeltanks hinzugesellen. 

Im Januar 1947 treffen erstmals 

F.Mk.4 bei einem Einsatzverband ein, ehe im 

November die breite Einführung anläuft. 

Wendiger dank »Stummelflügel« 

Die Gierstabilität der Meteor überzeugt aber 

noch immer nicht. Erst die Verlängerung des 

Rumpfbugs um 0,76 Meter schafft Ab - 

hilfe. Doch im Falle der F.Mk.4 bleibt es anscheinend 

bei einem einzigen Versuchsumbau. 

Weitere Sorgen bereitet die allmählich 

kritisch gewordene Lage des Schwerpunkts als 

Folge der erheblichen Abänderungen der Zelle. 

Hier behilft man sich pragmatisch mit bis zu 

450 Kilogramm Bleiballast im Bug. 

Wichtiger ist vorerst, die Tragfläche den 

kontinuierlich gestiegenen Geschwindigkeits - 

belastungen anzupassen. Da eine aufwendige 

Neukonstruktion tabu ist, wird stattdessen 

die Flügelspannweite um je 88,5 Zentimeter 

verkürzt. Zwar verliert die Meteor dadurch 

an Steigleistung, während Start- und Landegeschwindigkeit 

steigen, dafür aber verbessert 

sich die Rollwendigkeit enorm. Nebenbei 

machen die »Stummelflügel«, die nach einiger 

Zeit in die laufende Fertigung einfließen, 

den Jäger endlich kunstflugtauglich. 

Von der sensiblen Schwerpunktlage ab - 

gesehen, ist die F.Mk.4 gut zu handhaben; 

Um- oder Neuschulungen sind im Regelfall 

problemlos. Das Erreichen ihrer kritischen 

Meteor-Aufklärer 

Der taktische Aufklärer FR.Mk.9 gleicht weitgehend der F.Mk.8. Die umgestaltete Bugspitze mit 

drei Planscheiben ist knapp 23 Zentimeter länger und beherbergt eine F.24-Kamera. Das unbewaffnete 

strategische Aufklärungsflugzeug PR.Mk.10, das in großen Höhen operiert, hat dagegen 

die Tragflächen der F.Mk.3, den Zentralrumpf der F.Mk.8, das Leitwerk der F.Mk.4 und die Nase 

der FR.Mk.9 samt Ausrüstung sowie zusätzlich zwei F.52-Kameras im hinteren Rumpfbereich. 

Bewaffnet und mit Kamera 

im Bug: FR.Mk.9 Foto MoD 

FR.Mk.9 der 208 Sqn der RAF 

Foto Sammlung Mühlbauer 

Für die PR.Mk.10 

übernimmt man 

einige Baugruppen 

von älteren 

Mustern 

Foto GA 


25

TECHNIK 


Erfolgreiches Abfangen und 

anschließender Scheinangriff 

mehrerer F.Mk.4 auf einen 

Avro-Lincoln-Bomber 


Machzahl signalisiert sie durch leichtes Anheben 

der Nase, sodass ihr Pilot rechtzeitig 

mit den Luftbremsen Geschwindigkeit abbauen 

kann. 

Insgesamt 649 Stück entstehen bis April 

1950, 45 davon beim Unterauftragnehmer 

Armstrong Whitworth Aircraft (AWA). 489 

Exemplare übernimmt die RAF und nutzt sie in 

nicht weniger als 27 Einheiten. 

Daneben finden sich bald Auslandskunden. 

Den Anfang macht Argentinien, das im Mai 

1947 überraschend 100 Jäger bestellt. Die ersten 

50 davon sollte ursprünglich die RAF übernehmen, 

die andere Hälfte sind Neubauten. 

Weitere 48 Maschinen werden für Belgien, 34 

für Holland, 20 für Dänemark und fünf für 

Ägypten produziert, das zusätzlich sieben weitere 

Exemplare aus RAF-Bestän den erhält. 

Es liegt nahe, aus der Meteor auch einen 

schnellen Aufklärer als Ersatz für die entsprechenden 

Versionen der Spitfire abzuleiten. 

Erstes Musterflugzeug wird die VT347 – 

eine F.Mk.4, die man zur einzigen FR.Mk.5 

umbaut. Ihr Erstflug findet am 15. Juli 1949 

statt, doch nach ihrem Absturz stellt man die 

Entwicklung wieder ein. 

Ähnlich ihrer Vorgängerin gerät die 

F.Mk.4 schon bald nach Indienststellung gegenüber 

den neuesten Düsenjägern der 

USAF oder der Roten Armee ins Hintertreffen. 

Während die F.Mk.6 mit stärkeren Derwent-VII-Triebwerken 

sowie dem Leitwerk 

Zweimal Schnellste: Meteor bricht Rekorde 

Rekordjäger: Die EE454 »Britannia« 

Foto MAP 

Nicht die Schnellste, aber die Bunteste: EE455 »Yellow Peril« Foto via Buttler 

Im Juli 1945 schlägt Gloster dem Ministry 

of Aircraft Production vor, mit der Meteor 

den offiziellen Geschwindigkeits-Weltrekord 

zu brechen. Kurz darauf ist das High-Speed- 

Committee ins Leben gerufen, dem man 

zwei F.Mk.3 (EE454 und EE455) zur Verfügung 

stellt, um sie mit Derwent-5-Motoren 

auszurüsten. Zusätzlich werden unter anderem 

die Zellen verstärkt, die Waffen entfernt 

und die Steuerung verfeinert. EE454, die 

im Dienst der RAF steht, erhält den Namen 

»Britannia« und bleibt im Tarnkleid. Die Gloster 

Werksmaschine EE455 lackiert man 

dagegen in Gelb, was ihr den Spitznamen 

»Yellow Peril« (Gelbe Gefahr) einbringt. Am 

7. November 1945 knacken beide Flugzeuge 

die bisherige Bestmarke, seit 1939 gehalten 

von der Me 209 mit 755,138 km/h. 

Während Eric Greenwood auf EE455 durchschnittlich 

970,636 km/h erreicht, schafft 

die »Britannia« mit H. J. Wilson im Cockpit 

975,65 km/h. Um der 1000-km/h-Grenze 

Donaldson bei Vorbereitungsflügen Foto via Buttler 

noch näherzukommen, stellt die RAF im Juli 

1946 einen High Speed Flight in Tangmere 

auf. Dort werden unter anderem zwei F.Mk.4 

der RAF (EE549 und EE550) zu »Star Meteors« 

mit »frisierten« Derwent 5 und höherer 

Treibstoffkapazität modifiziert. Group Captain 

E. M. Donaldson erreicht mit der EE549 

dann am 7. September 1946 offiziell im 

Durchschnitt 990,786 km/h, sein Kollege 

Squadron Leader Bill Waterton kommt mit 

EE550 auf rund 988,1 km/h. Diese Bestleistungen 

haben erneut Signalwirkung, 

denn schließlich handelt es sich bei den 

Maschinen um normale Serienexemplare 

ohne gravierende Änderungen. Die Meteor 

verteidigt ihren Spitzenplatz bis zum 19. Juni 

1947, dann stößt sie schließlich eine 

Lockheed P-80R der USAF vom Thron. ■ 

26

TECHNIK 


Mit der erneut überarbeiteten F.Mk.8 gelangt im 

Herbst 1950 die letzte und zugleich leistungsstärkste 

Tagjagdversion der Meteor zum Einsatz Foto via Buttler 

der Gloster E.1/44 (siehe FLUGZEUG 

CLASSIC 02/2012) auf dem Reißbrett bleibt, 

reift mit der F.Mk.8 die letzte und zugleich 

kraftvollste Tagjagd-Ausführung heran. 

Trotzdem: Ein großartiger Leistungssprung 

lässt sich aus der mittlerweile betagten Konstruktion 

kaum mehr herausholen. 

Mit VT150 startet am 12. Oktober 1948 der 

erste direkte Prototyp zum Jungfernflug. Es 

handelt sich dabei um eine umfangreich modifizierte 

F.Mk.4. Sie hat ein neu gestaltetes, 

größeres Leitwerk, das auf dem der E.1/44 

basiert und sie zuverlässig am Gieren hindert. 

Weiterhin ist der Rumpf unmittelbar vor dem 

Schwerpunkt um 76 Zentimeter verlängert. 

Der zusätzliche Raum wird zur Unterbringung 

eines weiteren Treibstofftanks genutzt. 

Weiterhin sind Zelle und Fahrwerk verstärkt. 

Die Serienausführung besitzt außerdem 

einen Martin-Baker-Schleudersitz, während 

zwei Derwent 8 für den nötigen Antrieb 

sorgen. Später fließen unter anderem eine 

Vollsichthaube sowie vergrößerte Luftein - 

läufe, die den Luftdurchsatz und damit die 

Schubleistung auf maximal 1631 Kilopond 

steigern, in die Fertigung ein. 

Die noch immer mechanische Steuerung 

verlangt dem Piloten besonders bei Luftkampfmanövern 

und im Einmotorenflug 

viel Kraftanstrengung ab. Ansonsten lässt 

sich auch die F.Mk.8 verhältnismäßig bequem 

fliegen. Als kritische Machzahl gilt 

0,82; die Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe 

liegt bei 952 km/h. 

In die Frontverbände der RAF hält sie ab 

Herbst 1950 vermehrt Einzug und fliegt zunächst 

noch Seite an Seite mit ihrer älteren 

Schwester. Bis Sommer 1954 sind 702 F.Mk.8 bei 

Gloster fertiggestellt, davon 107 rein zum Export, 

während AWA seine 470 Stück nur für die 

RAF produziert. Die zieht den Jäger, der im 

Endeffekt einem Notbehelf gleicht, zu Hause 

und in Westeuropa bereits bis 1957 wieder von 

vorderster Linie ab. Andernorts sowie bei Reserve- 

und Schuleinheiten bleibt er dagegen 

noch jahrelang präsent. 

Die F.Mk.8 wird ebenfalls zum Exportschlager. 

94 davon erhält Australien, 60 Brasilien. 

20 weitere Flugzeuge übernimmt Dä nemark. 

Fokker fertigt 300 Stück in Lizenz: 155 

1951 kommt es zur ersten Kampfberührung 

zwischen Meteor und MiG 15. 

Drei Meteor F.Mk.8 des RAF Flying 

College im Kunstflug. Der charakteristische 

Bauchtank gehört seit der 

F.Mk.4 zum Fertigungsstandard 


für die niederländischen und 145 für die belgischen 

Luftstreitkräfte – darunter 30 Maschinen, 

die Fairey Avions in Belgien ebenso wie 

37 weitere aus englischer Produktion endmontiert. 

Wechselnde Embargos sorgen dafür, 

dass Ägypten nur acht von ursprünglich 24 

gewünschten Maschinen aus RAF-Beständen 

übernehmen kann. Syrien erhält dagegen 19 

Stück, sieben davon »second hand«, während 

Israel elf der Jäger seiner Luftwaffe einverleibt. 

Luftkämpfe und Gefechtsaufklärung 

Davon unabhängig hat Gloster bis zum Frühjahr 

1950 zwei neue Aufklärervarianten startklar 

– zunächst die zum taktischen Einsatz bestimmte 

FR.Mk.9, die am 23. März ihren 

Erstflug feiert und von der 126 Exemplare entstehen. 

Ab Juli bei der RAF im Dienst, wird sie 

in Deutschland sowie im Mittleren Osten stationiert, 

wo die letzten bis 1961 aktiv sind. 

Kampfeinsätze finden unter anderem während 

der Suezkrise 1956 statt. Auslandsabnehmer 

werden Ecuador, Israel und Syrien, die 

zwischen 1954 und 1956 Maschinen erhalten, 

die zuvor von der RAF abgegeben wurden. 

Sechs Tage nach der FR.Mk.9 wird der unbewaffnete 

strategische Aufklärer PR.Mk.10 

flügge, von dem Gloster 59 Stück herstellt. Ab 

Dezember 1950 nutzt ihn die RAF in Deutschland 

sowie wenig später auch im mittleren 

beziehungsweise fernen Osten. Gefechtsflüge 

absolviert die PR.Mk.10 beim Mau-Mau-Aufstand 

in Kenia 1954/55 sowie während des 

Malaysia-Konfliktes. Die letzten Maschinen 

fliegen hier noch bis Juli 1961. 

28

Es sind die Australier, die 1951 als Erste 

mit der Meteor gegen andere Jets kämpfen – 

freilich nur deshalb, weil die USA ihnen vorerst 

keine F-86 liefern können. Nach gründlicher 

Umschulung mithilfe britischer Ausbilder 

lässt die Royal Australian Air Force Ende 

Juli ihre 77 Squadron über Korea auf die gegnerische 

MiG-15 los. Man weiß zwar um die 

leistungsmäßige Unterlegenheit der F.Mk.8, 

glaubt aber, zusammen mit den F-86 der 

USAF erfolgreiche Taktiken zum Abfangen 

der MiG zu finden. 

Am 29. August 1951 kommt es zur ersten, 

heiß ersehnten Kampfberührung. Mit ernüchterndem 

Ergebnis: eine Meteor abgeschossen, 

eine weitere schwer beschädigt. 

Feindverluste gibt es keine. Die folgenden Gefechte 

verlaufen kaum besser. Fast nie gerät 

eine MiG vor die Kanonen – und dann im Regelfall 

erfolglos. Erst am 1. Dezember 1951 gelingen 

der Staffel zwei anerkannte Luftsiege. 

Doch im Gegenzug werden drei eigene Maschinen 

vom Himmel geholt – zwei davon 

durch russische Piloten. 

Zur Jahreswende folgt das Aus als Front - 

jäger. Stattdessen nimmt die 77 Sqn fortan mit 

weit größerem Erfolg die Jagdbomberrolle 

wahr. Nach insgesamt 37 Monaten im Einsatz 

hat der Verband bis Kriegsende am 27. Juli 

1953 mehr als 3700 Gebäude, über 1500 Fahrzeuge 

und wenigstens 16 Brücken zerstört sowie 

drei MiG-15 offiziell abgeschossen. 54 Meteor 

sind bis dahin verloren gegangen, 32 ihrer 

Piloten tot, gefangen oder vermisst. 

Die letzten Luftkämpfe, an denen der Jäger 

beteiligt ist, finden am 20. August sowie am 

1. September 1955 über dem Sinai statt. Hier gelingen 

israelischen F.Mk.8 drei Luftsiege gegen 

Gloster Meteor F.Mk.8 der No. 41 

Squadron, stationiert Anfang der 1950er- 

Jahre in Biggin Hill. Die Maschine wurde 

1958 zur Verschrottung freigegeben 

Zeichnung H. Ringstetter/Aviaticus.com 

ägyptische De Havilland Vampire. Danach nutzen 

die Israelis ihre F.Mk.8 ebenso nur mehr als 

Jagdbomber und schicken sie offenbar während 

der Suezkrise letztmals ins Gefecht. 

Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe 

von FLUGZEUG CLASSIC Näheres zur Laufbahn 

der Meteor als Trainer, Nachtjäger und 

Testgerät. 

Quellen (Auswahl): 

Butler, Ph./Buttler, T.: Gloster Meteor. 

Midland Publ. 2006 

Philpott, B.: Meteor. Patrick Stephens Ltd. 

1986 

Technische Daten – Gloster Meteor F.Mk.8 

Länge 

13,59 m 

Höhe 

3,96 m 

Spannweite 

11,32 m 

Tragflügelfläche 32,52 m² 

Triebwerk 

zwei Rolls Royce Derwent 8 mit je maximal 

1590 kp oder 1631 kp Schub 

Startmasse 

7122 kg 

Höchstgeschwindigkeit 952 km/h auf Meereshöhe 

Reichweite 

837 km 

Dienstgipfelhöhe 13 411 m 

Bewaffnung 

vier 20-mm-British-Hispano-Kanonen 

Besatzung 

ein Mann 

Während des Koreakrieges warten die Maschinen 

der 77 Squadron RAAF in Kimpo auf 

ihren nächsten Kampfauftrag Foto via Buttler 

Auf Zypern zieht die RAF ihre 

letzten Meteor im November 

1965 ab, darunter die beiden 

F.Mk.8-Jäger im Vorder- und 

Hintergrund Foto via Buttler 


29


Operation »Tidal Wave« 

ANGRIFF AUF DIE ÖLFELDER VON PLOESTI 

Kampf um das 

schwarze Gold 

Auf der Suche nach einer Möglichkeit, die deutsche Kriegsmaschinerie zu 

stoppen, glaubten die Alliierten endlich fündig geworden zu sein: Deutschland 

sollte der Ölhahn zugedreht werden! 

Von Dietmar Hermann 

Die Operation »Tidal Wave« sollte die deutsche Wehrwirtschaft 

buchstäblich »austrocknen«. Hier eine B-24 im Tiefflug 

über den brennenden Ölfeldern von Ploesti Foto USAF 

30

Consolidated B-24D-1-CO Liberator 

»Bomerang«, s/n 41-23722, der 328th 

Bomb Squadron im Sommer 1943. Der 

Bomber überstand »Tidal Wave« und kehrte 

in die USA zurück Zeichnung J. Franzi 

Für die Piloten war es ein wahrer Höllentrip: 

Im Tiefflug ging es über die rumänische 

Erde, während ringsum die 

Flak-Granaten detonierten. Bomber auf Bomber 

zerbarst im mörderischen Abwehrfeuer, 

doch die B-24 setzten ihren Weg unbeirrt fort. 

Ihr Ziel: die Ölraffinerien von Ploesti. Die alliierte 

Führung war sich durchaus bewusst, 

was sie da von ihren Soldaten verlangte, doch 

Ploesti schien es wert zu sein. 

Es begann im Juni 1941: Rumänien trat auf 

Seiten der Achsenmächte in den Krieg gegen 

die Sowjetunion ein. Sicherlich, das beschauliche 

Land an der Donau war militärisch gesehen 

nicht gerade der wertvollste Verbündete, 

aber es besaß große Ölvorkommen samt Raffinerien. 

Dies machte Rumänien zur »Tankstelle 

des Reiches« – aber auch zu einem strategischen 

Ziel für die alliierten Bomber. 

Die Amerikaner erkannten sehr schnell, 

wo sie den Hebel ansetzen mussten, um eine 

»Querschnittslähmung« der deutschen Wehrwirtschaft 

herbeizuführen. Zu den vorran - 

gigen Zielen gehörten hier die Kugellagerwerke, 

die Bunafabriken und die Treibstoffindustrie. 

Wichtigster Öllieferant war Rumänien 

und bereits am 11. Juni 1942 hoben erstmals 

13 B-24-Bomber von Favid, Ägypten, 

zum Angriff auf die Ölfelder ab. Die Schäden 

hielten sich allerdings in Grenzen, da die 

Bomben aus 4000 Meter Höhe und damit unpräzise 

abgeworfen wurden. 

Die Amerikaner gewannen zwei wichtige 

Erkenntnisse aus diesem Misserfolg. Erstens 

schien der Hochangriff nicht die ideale Taktik 

zu sein, was die Führung veranlasste, den 

nächsten Bombenabwurf »ein paar Stockwerke« 

tiefer durchzuführen, zumal die Anzahl 

der Flugabwehrgeschütze zu diesem Zeitpunkt 

noch sehr bescheiden war. Zweitens 

stellte man fest, dass Attacken auf die Treibstoffindustrie 

von Ploesti nur dann Aussicht 

auf Erfolg boten, wenn die Zahl der eingesetzten 

Bomber drastisch erhöht wurde. 

Die deutsche Seite legte nach diesem Abwehrerfolg 

indes keineswegs die Füße hoch. 

Die geplante 

Flugroute der 

B-24-Bomber für 

die Operation 

»Tidal Wave«. 

Die Strecke von 

Bengasi nach 

Ploesti beträgt 

1060 Meilen, 

der Rückweg 

1015 Meilen. 

Die gesamte 

Strecke war 

daher 3340 Kilometer 

lang 

Gestaltung KGS Kartographie und Grafik Schlaich 

Drei B-24D der 93rd Bombardment Group. Im Vordergrund fliegt die »Joisey Bounce« (s/n 41-24226); 

sie »überlebte« den Angriff, ging aber am 13. November 1943 über Bremen verloren Foto USAF 


31



Auf dem Platz von Bengasi treffen die Bodenmannschaften Vorbereitungen, die B-24 mit 1000- 

Pfund-Bomben zu bestücken 

Auch am Tag waren die Nachtjäger über 

Ploesti aktiv, hier die 3C+LL der 3./NJG 4 

Die Angriffsziele der fünf Bombergruppen der 9. US-Luftwaffe 

Deckname Raffinerien Bomb Groups Kommandeure 

White I Romana Americana 376th BG Col. Keith Compton 

White II Concordia Vega 93rd BG Lt. Col. Addison Baker 

White III Standard Petrol Block, Unirea Speranta 93rd BG Lt. Col. Addison Baker 

White IV Astra-Romana, Unirea-Orion 98th BG Col. John Kane 

White V Colombia Aquila 44th BG Col. Leon Johnsen 

Blue Creditul Minier, Brazi 44th BG Col. J. T. Posey 

Red Steaua Romana, Campina 389th BG Col. Jack Wood 

Sie kam vielmehr zu dem Schluss, dass die 

rumänischen Ölanlagen viel zu schwach gesichert 

waren, zumal in Zukunft mit weiteren 

und sicherlich auch größeren Luftschlägen zu 

rechnen war. 

Als erste Maßnahme verlegte die Führung 

Ende 1942 die 5. Flak-Division nach Rumänien. 

Rund um die Ölfelder entstand daraufhin 

ein waffenstarrender Flak-Gürtel, bestehend 

aus 200 schweren Geschützen vom 

Kaliber 8,8 beziehungsweise 10,5 Zentimeter. 

Hinzu kamen zahlreiche Flugabwehrwaffen 

leichteren Kalibers. 

Darüber hinaus verstärkte auch die Jagdwaffe 

ihre Präsenz. So stockte man die sogenannte 

»Ölschutzstaffel« des JG 77 bis Januar 

1943 zu einer kompletten Jagdgruppe auf 

(I./JG 4). Um das schützende Dach auch in 

der Nacht aufrechterhalten zu können, verlegte 

die Luftwaffe die ebenfalls neu aufgestellte 

IV./NJG 6 nach Ploesti. 

Und wo die Indianer immer zahlreicher 

werden, darf natürlich auch ein Häuptling 

nicht fehlen: Im Juli 1943 erschuf man das 

Amt des Jagdfliegerführers Rumänien, welches 

zuerst von Oberstleutnant Bernhard 

Woldenga bekleidet wurde, dem die I./JG 4 

und die IV./NJG 6 unterstanden. Ausgestattet 

waren die Tagjäger mit der Bf 109 G-2, während 

die Nachtjäger mit der zweimotorigen 

Bf 110 F-4 flogen. 

Wie dringend notwendig es war, die Verteidigung 

der Treibstoffindustrie rund um 

Ploesti zu stärken, zeigte sich spätestens, als 

sich die Ereignisse in Afrika überschlugen. So 

besaßen die Amerikaner nach ihrer Landung 

in Nordafrika am 9. November 1942 erstmals 

eigene Operationsbasen im Mittelmeerraum 

und schon zu Beginn des Jahres 1943 nahmen 

die Pläne für eine Luftoffensive gegen die Ölfelder 

allmählich Gestalt an. 

Ausgearbeitet wurde der Angriffsplan von 

Colonel Jacob E. Smart, einem ehemaligen 

Jagdflieger. Seine waghalsige Absicht war es, 

den Hinweg im Tiefflug zurückzulegen, um 

so der Funkortung zu entgehen. Ferner dach- 

B-24 der 376th Bombardment Group auf dem Flugfeld in Bengasi, Libyen, 

kurz vor dem Einsatz. Die B-24D »Brewery Wagon« im Vordergrund wurde 

über Ploesti von einer Bf 109 abgeschossen 

Foto USAF 

32

te er nicht daran, zunächst nur kleine Brötchen 

zu backen, sondern wollte Ploesti mit einer 

Armada von 200 B-24-Bombern zu Leibe rücken, 

die von Libyen aus starten und neun der 

insgesamt elf Raffinerien angreifen sollten. 

Am 24. Mai 1943 legte Smart schließlich 

General Eisenhower, dem Oberbefehlshaber 

der US-Truppen in Afrika, seinen Plan vor. 

Schnell wurde klar, dass die Kräfte in Afrika 

dingungen 3700 Kilometer zurücklegen konnte. 

Angesichts der langen Flugstrecke erhielten 

die Maschinen zusätzlich 400-Gallonen-Tanks, 

sogenannte »Bomb Bay Tanks«, die im Bombenschacht 

untergebracht wurden. 

Denkbar ungeeignet war die B-24 andererseits 

aber ausgerechnet für Tiefflugangriffe. 

Colonel Smart schrieb dazu: »Es gibt kein 

schlechteres Flugzeug für Tiefangriffe als die 

Ausgerechnet für Tiefflugangriffe war die 

B-24 denkbar ungeeignet. 

bei Weitem nicht ausreichten, sodass man drei 

zusätzliche Bombergruppen aus England anfordern 

musste. Auch im Hinblick auf den 

Zeitpunkt überließen die Amerikaner nichts 

dem Zufall: Der Angriff sollte genau zwischen 

dem Ende der Kämpfe in Afrika und 

dem Beginn der Invasion auf Sizilien durchgeführt 

werden. Der Deckname der Unternehmung 

lautete »Tidal wave« (Flutwelle). 

Nun ging es an die Details: Um die Besatzungen 

vor Ort nicht ins kalte Wasser zu werfen, 

fertigte man große Modelle des Einsatzraumes 

an. Ferner statteten die Amerikaner die 

für den Angriff vorgesehenen B-24 mit dem 

Zielgerät N-7 aus, um einen Bombenabwurf im 

Tiefflug zu ermöglichen. Anstelle der B-24 hätte 

die US-Luftwaffe zwar auch die B-17 Flying 

Fortress einsetzen können. Doch die »Liberator« 

bot im Hinblick auf die vorgesehene Bombenlast 

eine größere Reichweite. So fassten die 

Tanks der B-24 2793 Gallonen Sprit (10 572 Liter), 

womit die »Liberator« unter idealen Be- 

B-24. Sie ist langsam, schwerfällig und reagiert 

schlecht auf Steuerbewegungen. Vom 

Boden aus scheint es so, als ob man sie mit 

einem Stein herunterholen könnte.« 

Am Morgen des 1. August 1943 war es 

schließlich so weit: Eine Armada von 178 B-24 

hob im Raum Bengasi ab, um den Achsenmächten 

buchstäblich den Hahn zuzudrehen. 

Doch schon beim Start stürzte eine Maschine 

ab, während zehn weitere aufgrund von technischen 

Schwierigkeiten den Flug abbrechen 

Öl als Schmierstoff der Kriegswirtschaft 

Rumänien etablierte sich mit seinen großen 

Erdölvorkommen relativ schnell am Weltmarkt. 

Ab 1937 belegte es bereits Platz 

fünf aller Erdöl exportierender Länder, wobei 

der größte Teil der Ausfuhren an das Deutsche 

Reich ging. Betrug diese Menge 1940 

Die »Rote 9«, eine Bf 109 G-6 der 

IV./JG 27 im Sommer 1943. Als 

Gruppenmarkierung dienten der IV. zwei 

horizontale Balken 

Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus 

mussten. Im Tiefflug ging es dann über das 

Mittelmeer nach Südalbanien, wo der Verband 

nach Nordnordost einschwenkte. Zuvor 

stürzte bei Korfu allerdings ein weiterer Bomber 

ab, wobei es sich ausgerechnet um die 

Führungsmaschine handelte. 

Über Albanien zog sich der Verband immer 

weiter auseinander, sodass er sich letztendlich 

in zwei Gruppen aufteilte. Doch damit 

nicht genug: Ein Navigationsfehler 

führte dazu, dass die 93rd Bombardment 

Group den Hauptverband verließ und Bukarest 

anflog. 

Auch das Überraschungsmoment war 

schnell dahin. Denn bereits über dem Mittelmeer 

wurden die Bomber von einem deutschen 

Schiff gesehen. Zudem gelang es den 

Funkmessstationen, die Angreifer zu orten, 

obwohl diese sich im Tiefflug näherten. 

noch 1,4 Millionen Tonnen, stieg sie bis 

1943 auf drei Millionen Tonnen an. Insgesamt 

standen Deutschland 1943 11,3 

Millionen Tonnen Öl zur Verfügung, wovon 

über die Hälfte durch Kohleverflüssigung 

in Hydrierwerken gewonnen wurde. ■ 

Foto USAF 

33


Die 15. US-Luftwaffe nahm ab April 1944 

die Luftangriffe auf die Raffinerieanlagen 

bei Ploesti wieder auf 

Foto USAF 

Daraufhin wurde in Ploesti Luftalarm gegeben. 

Die Soldaten eilten an ihre Geschütze 

und da näherte sich auch schon die erste Bomberwelle. 

Wütendes Flakfeuer empfing die 

Amerikaner, während zugleich deutsche und 

rumänische Jäger den Bombern entgegenflogen. 

Sogar die Nachtjäger stiegen mit 23 Maschinen 

auf, um ihren Kameraden zu helfen. 

Besonders verbissen kämpften die Rumänen, 

die neben der Bf 109 auch mit ihrer Eigenentwicklung, 

der IAR 80, flogen und einige 

Abschüsse erzielten. Zwar war die IAR 80 

nicht so leistungsstark wie die Bf 109, aber dafür 

sehr robust und gut bewaffnet. 

Und als ob Flak und Jäger den Amerikanern 

nicht bereits genug zusetzen würden, 

drohte diesen neues Ungemach. Denn kaum 

hatte die zweite Gruppe ihre Bomben abgeworfen, 

traf die dritte Gruppe ein, die, aus 

Richtung Bukarest kommend, direkt auf Gegenkurs 

flog. Allein dem Geschick der Piloten 

war es zu verdanken, dass es keine Zusammenstöße 

gab. 

Die Kämpfe gingen indes weiter und am 

Ende beanspruchte die I./JG 4 zwölf und die 

IV./NJG 6 drei Luftsiege für sich. Zuletzt beteiligte 

sich auch die bulgarische Luftwaffe, 

Deutsche und rumänische Jäger flogen den 

Amerikanern entgegen. 

die mit ihren Jägern fünf Nachzügler abschießen 

konnte. Doch damit waren die Amerikaner 

noch nicht erlöst. 

Denn die Luftwaffe hatte einen regelrechten 

»Hinterhalt« vorbereitet, indem sie die 

Flugabwehr-Geschütz 

der 5. Flak-Division im 

Raum Ploesti 

Diese B-24 fliegt über die 

brennende Astra-Romana- 

Raffinerie hinweg Foto USAF 

34

Rumänische Bf 109 G-2 im Raum Ploesti. 

Der teilweise noch durchscheinende 

deutsche Standardanstrich aus RLM 

74/75/76 wurde mit dunkelgrüner Tarnfarbe 

übermalt Zeichnung H.Ringlstetter/Aviaticus 

einsatzklaren Maschinen der IV./JG 27 von 

Kalamaki nach Araxos verlegte, welches der 

westlichste Einsatzplatz in Griechenland war. 

Die Führung rechnete nämlich damit, dass 

die US-Bomber für den Rückweg dieselbe 

Route nehmen würden, und entsandte insgesamt 

zehn Bf 109 in den Raum nordwestlich 

der Insel Kephalonia. Dort warteten die mit 

Zusatztanks versehenen Jäger getreu dem 

Motto »Durch diese hohle Gasse muss er 

kommen«, bis sie schließlich 15 B-24 ausmachten. 

»Jäger in 3 Uhr!«, meldete einer der 

amerikanischen Bordschützen gerade noch 

rechtzeitig. Unverzüglich versuchten die Piloten, 

die Abstände zwischen den einzelnen 

Maschinen zu verringern. Eine kompakte, 

fliegende Festung sollte die Deutschen empfangen. 

Gruppenkommandeur Oberleutnant 

Burk gab Befehl, die Zusatztanks abzuwerfen, 

um die Jäger schneller und beweglicher zu 

machen. Insgesamt fünf Abschüsse konnte 

die IV./JG 27 bei einem eigenen Verlust 

erzielen. Einer der amerikanischen Piloten, 

Die rumänischen Jagdflieger von Ploesti 

Während der Operation »Tidal Wave« waren im Raum Ploesti vier Staffeln der rumänischen Luftwaffe 

(FARR) im Einsatz. Die rumänischen Piloten flogen neben ihrem eigenen Muster, der IAR 80, 

auch deutsche BF 109 G und Bf 110. Letztere gehörten zu den rumänischen Nachtjägern. 

Rumänien bekam zahlreiche Bf 109 

zur Stärkung ihrer Jagdwaffe, so auch 

diese Bf 109 G-2 Foto Sammlung Ringlstetter 

Sämtliche rumänischen IAR 80 wurden 

ab 1943 im Raum Ploesti 

zusammengezogen 

Foto Sammlung Ringlstetter 

B-24 Liberator 

Die Consolidated B-24D Liberator war die 

erste serienreife Variante dieses US-Bombers. 

Ab Januar 1942 lief die Großserie 

an, rund 2696 Maschinen wurden gebaut. 

Die Besatzung bestand aus bis zu zehn 

Mann. Vier 1200 PS starke Pratt & Whitney 

R-1830-43 verliehen ihr eine Höchstgeschwindigkeit 

von 487 km/h in 7620 

Meter Höhe. Die Reichweite betrug etwa 

3700 Kilometer bei 2265 Kilogramm Zuladung. 

Die Abwehr-Bewaffnung bestand 

aus zehn 12,7-mm-Browning-MG. ■ 

Die IAR 80 war mit einem 1025 PS 

starken Doppelsternmotor ausgestattet, 

der den Jäger auf rund 550 km/h 

in 3970 Meter Höhe beschleunigen 

konnte. Von 1940 

bis 1943 wurden 

436 Stück gebaut 

Foto USAF 


35



Bf 109 G der III./JG 27 1943 auf einem 

Begleitschutzeinsatz. Die im Frühjahr 1943 

aufgestellte IV. Gruppe ging überwiegend 

aus der III. Gruppe hervor 


Der Vater von »Tidal Wave« 

Colonel Jacob E. Smart (links), zusammen 

mit General Henry H. Arnold im Februar 

1943. Mit seiner Versetzung zum 9. US- 

Bomberkommando im Mittelmeerraum begannen 

die Planungen zur Operation »Tidal 

Wave«, als deren Architekt er gilt. In Italien 

übernahm er später das Kommando über 

die 97th BG. Bei einem Einsatz über Wiener 

Neustadt wurde seine B-17 am 10. Mai 

1944 abgeschossen. Smart überlebte den 

Absturz verletzt und geriet in deutsche 

Kriegsgefangenschaft. Nach seiner Befreiung 

im April 1945 setzte er seine militärische 

Laufbahn bei der USAF bis in die 

späten 1960er-Jahre fort. Er starb mit 

97 Jahren im November 2006. ■ 

Ein Bordschütze steht hier 

am seitlichen 12,7-mm-MG 

Foto USAF 

Foto USAF 

Captain Ellis, berichtete nach dem Einsatz: 

»Es war kein Überraschungsangriff. Es war 

ein kühler, sorgfältig geplanter Angriff. Wir 

wussten, dass die Deutschen nicht ängstlich 

waren. Wir mussten sie abschießen oder 

selbst abgeschossen werden oder aushalten, 

bis sie keinen Sprit mehr hatten!« 

Der größte Teil der amerikanischen Verluste 

bei diesem Angriff ging allerdings auf 

das Konto der Flak. Traf die Flak die vollen 

Bomb Bay Tanks, so geriet die B-24 in Brand 

oder explodierte. 

So kam es, dass von 177 Bombern nur 89 

zu ihren Startplätzen zurückkehrten. 22 weiteren 

B-24 gelang es, andere Basen anzufliegen. 

Von diesen 111 Liberators waren 60 allerdings 

so schwer beschädigt, dass sie kaum 

mehr einsatzfähig waren. Sieben Maschinen 

landeten in der neutralen Türkei. Die Besatzungen 

wurden interniert und ihre Flugzeuge 

beschlagnahmt. Drei weitere schafften den 

Heimflug nicht mehr, da sie wegen Spritmangels 

ins Meer stürzten. Der Gesamtverlust 

betrug somit 54 Maschinen, was etwa 30 Prozent 

entspricht. Von 1732 Besatzungsmitgliedern 

waren 532 entweder tot, in Kriegsgefangenschaft 

geraten oder blieben vermisst. 

Deutsche und Rumänen büßten ihrerseits 

zehn Flugzeuge ein. Für die Amerikaner 

stand fest, dass die Verluste deutlich geringer 

ausgefallen wären, wenn man die Bomb 

Bay Tanks vor dem Angriff abgeworfen hätte. 

Der Erfolg des Angriffs hielt sich in Grenzen. 

So wurde das Ziel »White I« komplett 

verfehlt, während Concordia Wega (»White 

II«) mit leichten Schäden davonkam. Auch 

»White III« blieb völlig verschont. »White IV« 

hingegen hatte zahlreiche Treffer einstecken 

müssen. So sank die Kapazität der Astra-Romana-Raffinerie 

auf 50 Prozent ab und die 

Produktion der Unirea-Orion-Anlage brach 

36

»Experte« der IV./JG 27, Heinrich Bartels, neben 

seiner Bf 109 G-6 Mitte November 1943 


gar um 70 Prozent ein. Ziel »Blue« (Creditul 

Minier, Brazi) trug mit 40 Prozent eine ähnlich 

starke Beschädigung wie »White IV« davon. 

Am schlimmsten hatte es jedoch »White V« 

und »Red« getroffen. Diese Raffinerien wurden 

fast vollständig zerstört. 

Die gesamte Raffineriekapazität sank 

durch den Angriff zwar auf 40 Prozent ab, 

konnte aber durch Reparaturen im Laufe des 

Monats wieder auf 80 Prozent angehoben 

werden. Obwohl über 50 000 Tonnen Öl vernichtet 

wurden, konnte der weitaus größere 

Teil gerettet werden. Damit hatten die Alliierten 

ihr eigentliches Ziel, einen entscheidenden 

Schlag gegen die rumänische Erdölindustrie 

durchzuführen, nicht erreicht. 

Weitere Bombenangriffe fanden zunächst 

nicht mehr statt. Erst als die Alliierten in den 

Besitz italienischer Flugplätze gelangten, nahmen 

sie die Attacken im April 1944 wieder 

auf, wobei die US-Luftwaffe diesmal auf Flächenangriffe 

aus großer Höhe setzte. Bis zum 

19. August 1944 flogen die Alliierten 43 Einsätze 

gegen Rumänien, die meisten richteten 

sich gegen die Treibstoffindustrie. Zwar waren 

die Schäden teilweise sehr hoch, doch 

schafften es die Angreifer nicht, die Produktionskapazität 

auf unter 50 Prozent zu drücken. 

Erst als Rumänien am 23. August die Seiten 

wechselte und die Rote Armee einen Tag später 

die Ölfelder besetzte, fiel die »Reichstankstelle« 

für die Achsenmächte endgültig aus. ■ 

Quellen: 

USAF Historical Study 103 – The Ploesti 

Mission of 1. August 1943 

Das Ziel der 44th Bombergroup: 14 B-24 

der Zweiten Welle im Anflug auf die Raffinerie 

Avon Columbia Aquila Foto USAF 


37

TECHNIK 

Typengeschichte 

KAMPFGLEITER BLOHM & VOSS BV 40 

Motorlos an den 

Auf der Suche nach einem weiteren Mittel, den alliierten 

Bombern Paroli zu bieten, schlug Blohm & Voss einen ungewöhnlichen 

Weg ein: Ein kleiner motorloser Gleiter sollte 

die Jagdwaffe entlasten. 

Von Herbert Ringlstetter 

Die Stirnfläche der Bv 40 fiel extrem gering aus. Sie hätte 

den feindlichen Bordschützen ein erst spät erfassbares 

und schwierig zu treffendes Ziel geboten 

Im Jahr 1943 spitzte sich die Lage für das 

Deutsche Reich drastisch zu. Mit der Einnahme 

Süditaliens im Sommer und Herbst 

1943 rückten die Alliierten auch von Süden 

her immer näher an das Reichsgebiet heran. 

Nun konnten Angriffe von Einsatzbasen in 

Großbritannien und Italien geflogen werden. 

Die deutsche Jagdwaffe sah sich zusehends 

außer Stande, den einfliegenden Bombern Paroli 

zu bieten. Die Flugzeugindustrie konnte 

den Bedarf an Jagdmaschinen kaum decken 

und die Ausbildung der Piloten musste gestrafft 

werden. So lag es nahe, sich über Alternativen 

Gedanken zu machen, wie man 

sich der Feinde erwehren könnte. 

Radikaler Rammjäger 

Richard Vogt, seines Zeichens Chefkonstrukteur 

bei Blohm & Voss, hatte die radikale Idee 

zu einem Rammjäger, den er 1943 als Projekt 

186 dem Reichsluftfahrtministerium (RLM) 

vorschlug. Vogt dachte an ein kleines, sehr 

günstig herzustellendes, mit nur einer Kanone 

bewaffnetes, Jagdflugzeug – ohne Antrieb. 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung H. Ringlstetter 

38

Neben den Blohm & Voss-Mitarbeitern wird die geringe Größe der Bv 40 

mit nur 5,9 Metern Länge besonders deutlich 

Das Fahrwerk wurde nach dem Abheben ausgeklinkt, gelandet wurde 

auf einer ausfahrbaren, gefederten Kufe 

Klein und günstig: Mit der Bv 40 glaubte die Luftwaffe, eine Alternative 

zum konventionellen Jagdflugzeug gefunden zu haben. Hier der 

Jagdgleiter Bv 40 V1, der am 6. Mai 1944 erstmals abhob. Die Konstruktion 

des kleinen Jägers war äußerst durchdacht. Abgesehen 

vom Rumpfvorderteil, bestand die Maschine überwiegend aus Holz 

Feind 

Es sollte von einem gängigen Jäger wie der 

einmotorigen Messerschmitt Bf 109 in überhöhte 

Positionen an einen anfliegenden Bomberpulk 

geschleppt werden. 250 bis 700 Meter 

über den feindlichen Kampfflugzeugen müssten 

dann genügen, um mit hoher Fahrt einen 

der großen und leicht auszumachenden 

schweren Bomber ins Visier zu nehmen. 

Wenn möglich sollte der in liegender Haltung 

steuernde Pilot zuerst den Heckschützen ausschalten 

und dann in das Leitwerk des 

Kampfflugzeuges krachen. Dies müsste wenigsten 

zur Notlandung, wenn nicht zum Absturz 

der Feindmaschine führen. Der Rammjäger 

sollte dabei jedoch relativ unbeschädigt 

bleiben und anschließend landen können. Die 

von Vogt für das Kleinflugzeug angegebenen 

Abmessungen lagen bei lediglich sieben Meter 

Spannweite bei sieben Quadratmeter Fläche. 

Das Gewicht beschrieb er mit etwa 700 

Kilogramm. Der größte Haken an der Rammjäger-Idee 

lag in der Stabilität der Maschine, 

da kaum gewährleistet werden konnte, dass 

das Flugzeug, insbesondere die Flächen, die 

Attacke tatsächlich überstehen und sein Pilot 

die Maschine sogar noch heil zurück auf 

den Boden bringen könnte. 

Das RLM zeigt Interesse 

Als Vogts Vorschlag das Interesse des RLM 

weckte und am 19. August 1943 die Weiterentwicklung 

des Projekts 186 verlangt wurde, veränderte 

er die Einsatzidee hin zu einer praktikableren 

Variante: Nun plante Vogt den 

Angriff nicht mehr durch letztliches Rammen, 

sondern „nur“ mit den Bordwaffen. Hierzu 

sollten zwei Maschinenkanonen MK 108 ausreichend 

sein. Immerhin genügten im Schnitt 

lediglich vier Treffer mit den 30-Millimeter-Minengranaten, 

um einen viermotorigen schweren 

Bomber vom Himmel zu holen. Auch die 

neue Variante des Kleinjägers kam ohne Motor 

aus. Als Schleppflugzeug dachte man in erster 

Linie an die Bf 109 G, die – rechnerisch – 

zwei Gleiter in nur 30 Minuten auf 9000 Meter 

ziehen könnte. Um den Propellerwirbeln 

Die Piloten des Kampfgleiters sollten lediglich eine Segelflugausbildung erhalten, schließlich war 

der Umgang mit den Eigenheiten motorisierter Flugzeuge unnötig 


39

TECHNIK 


Die per Hand über eine Ratsche auszufahrenden Landeklappen ließen sich in den Stellungen 50 und 80 Grad arretieren und brachten eine deutliche 

Reduzierung der Landegeschwindigkeit 

Startbereit: Der Gleiter mit im Bug eingekuppeltem 

Schleppseil 

1 Schleppkupplung 

2 Einklinkkopf des Seils 

3 Stecker des EiV-Kabels 

4 Panzerglasscheibe (nicht installiert) 

5 Kompass (unter Verkleidung) 

6 Sammler 

7 Radsatz 

8 Schnellverschluss zum Aufbocken des Gleiters 

der Schleppmaschine zu entgehen, war das 

Abheben erst bei etwa 140 km/h zu empfehlen. 

Dann konnte der Gleiterpilot mit Fahrtüberschuss 

durch diese hindurchsteigen und 

in überhöhter Position bleiben. Die Abhebegeschwindigkeit 

der »109« lag bei 165 km/h. 

Als vorteilhafteste Ausklinkposition wurden 

etwa 500 Meter über und rund 1200 Meter vor 

dem Feindverband erachtet. Für einen sauberen 

Angriff durfte der Pilot dem Gegner nicht 

zu steil entgegenstürzen, da er nur einen Sichtwinkel 

von etwa 30 bis 35 Grad nach oben und 

unten hatte. Ein Anflugwinkel von 20 Grad 

war daher empfehlenswert, zudem der Angriff 

von vorne oder leicht seitlich. 

Der notwendigen kleinen Stirnfläche des 

Rumpfes wegen, kam eine übliche Sitzposition 

des Flugzeugführers nicht in Frage. Also 

musste er die Maschine in liegender Position 

mit dem Kopf voraus und dem Bauch 

nach unten steuern. So lag er mit seinem Gesicht 

nahe an der kleinen Frontscheibe mit 

einfacher Visiereinrichtung. In der Regel 

würde der Pilot nur einen Angriff fliegen 

können und anschließend nach unten wegtauchen. 

Für die Bordschützen der Bomber 

wäre der kleine, aber hoch gefährliche Angreifer 

nur schwierig und sehr spät auszumachen. 

Eine sicherlich nicht leicht zu bewerkstelligende 

Sache wäre das »Aufsammeln« der 

Fertigung der Bv 40 

Typ 

Bv 40 V1 

Bv 40 V2 

Bv 40 V3 

Bv 40 V4 

Bv 40 V5 

Bv 40 V6 

Bv 40 V7–V14 

Bv 40 V15–20 

Kennung/Bemerkung 

PN+UA 

PN+UB 

PN+UC – Bruchzelle 

PN+UD 

PN+UE 

PN+UF 

Vorserie, in Bau 

Fertigstellung bis 

März 1945 geplant 

Bv 40, da es in der Mehrzahl sicherlich zu Außenlandungen 

käme. Hier hätte eine funktionierende 

Organisation geschaffen werden 

müssen, um die Maschinen schnellst möglich 

wieder startklar zu haben. Soweit die Theorie 

zur Einsatztaktik für den Sparjäger. 

Aufwendig einfach konstruiert 

Bereits Ende Oktober stand die Attrappe des 

P 186 zur Besichtigung bereit. Nach eingehender 

positiver Begutachtung folgte der 

Auftrag des RLM zum Bau von zunächst 

sechs Versuchsflugzeugen. Mitte Dezember 

erweiterte das RLM den Fertigungsauftrag 

auf zwölf, am 9. Februar 1944 auf 20 Musterflugzeuge. 

Flugklar sollte die mit der RLM- 

Typennummer 40 bedachte Jagdmaschine im 

Zeitraum März/April 1944 sein. 

Die komplett aus Holz gefertigte, 170 Kilogramm schwere Fläche wies zwei abgestufte, 

jeweils gleichbleibende Profildicken auf. Der Rumpf mit dem Panzerkopfteil alleine 

brachte 580 Kilogramm auf die Waage 

40

Blohm & Voss Bv 40 

Blohm & Voss Bv 40 V5 

PN+UE 

Erstflug am 6. Juli 1944 

Lackierung: RLM 71/65 

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com 


41

TECHNIK 


Der Arbeitsplatz des Gleit-Jagdfliegers. Der Steuerknüppel war zwar etwas nach rechts versetzt, 

konnte aber auch mit der linken Hand bedient werden. Die Panzerglasscheibe hielt dem Beschuss 

von 12,7-mm-MG-Geschossen der US-Bomber aus einer Entfernung von 200 Metern stand 

Ein Teil der Bv-40-Austattung: 

1 Hebel für Gleitkufe 

2 Schnepper an Bedienhebel 

3 Regler für Heizbekleidung 

4 Heizbekleidungsanschluss 

5 Atemschlauch für Sauerstoff 

Die Konstruktion der Bv 40 war konzeptionsbedingt 

einfach, aber gerade deshalb auch 

sehr durchdacht ausgelegt. 

Der dreiteilig aufgebaute Rumpf des Jägers 

war im vorderen Bereich zum Schutz des Flugzeugführers 

als Panzerstahlwanne ausgeführt, 

ansonsten aber aus Holz gefertigt. Das Kopfstück 

konnte im Notfall per Hebel vom Rest 

getrennt werden, was den relativ einfachen 

Ausstieg des Piloten ermöglichen sollte. Allerdings 

musste Vogt die Maschine abspecken, 

um auf ein erträgliches Gewicht zu kommen. 

Die beiden aerodynamisch verkleideten 

MK 108 fanden ihren Platz links und rechts 

neben dem Rumpf unterhalb der Tragflächen, 

nachdem sie zuvor oberhalb des Rumpfes 

montiert werden sollten.Beide Waffen wogen 

samt Halterungen 125 Kilogramm. An Munition 

waren 35 Schuss je Waffe eingeplant. 

Das Fahrwerk der Bv 40 legte man abwerfbar 

aus. So konnte einiges an Gewicht gespart 

werden. Für die Landung bekam der 

Gleiter eine in den Rumpf integrierte, ausfahrbare 

und gefederte Kufe. 

Die einteilige Tragfläche bestand aus einer 

robusten, sperrholzbeplankten Holzkonstruktion 

mit breitem Kastenholm aus laminiertem 

Buchensperrholz. An der Hinterkante 

verfügte sie neben den Querrudern über bis 

zu 80 Grad ausfahrbare Landeklappen. Die 

170 Kilogramm schwere Fläche war über 

zwei Schraubenbolzen mit dem Rumpf verbunden 

und ließ sich zum Abtransport rasch 

von diesem trennen. 

Seiten- und Höhenleitwerk waren ebenfalls 

aus Holz gefertigt, wobei letzteres eine 

Verstrebung erhielt. Die beiden Höhenruder 

waren gleich und konnten untereinander ausgetauscht 

werden. 

Problemlose Flugeigenschaften 

Als Schleppmaschine sollte zunächst eine der 

asymmetrischen Bv 141 herangezogen werden. 

Tatsächlich fiel die Wahl auf eine zweimotorige 

Messerschmitt Bf 110 G-0. 

Technische Daten – Blohm & Voss Bv 40 

Bv P 186 (ursprünglich) 40 

Besatzung 1 1 

Einsatzzweck Rammjäger Jagdflugzeug/Jagdgleiter 

Spannweite 7,00 m 7,90 m 

Länge – 5,70 m 

Höhe – 1,63 m 

Flügelfläche 7,00 m² 8,70 m² 

Flügeltiefe 1,00 m 1,10 m 

Flügelstreckung – 7,2 

Leergewicht – 836,5 kg 

Startgewicht max. 750 kg 950 kg 

Flächenbelastung 110 kg/m² 110 kg/m² 

Schleppgeschwindigkeit max. – 555 km/h in 6000 m 

Zulässige Geschwindigkeit über 5000 m – 900 km/h 

Zulässige Geschwindigkeit in Bodennähe – 700 km/h 

Angriffsgeschwindigkeit – 475 km/h 

Landegeschwindigkeit bei 80° Klappen – 140 km/h 

Aufsetzgeschwindigkeit bei 80° Klappen zirka – 120 km/h 

Beste Gleitzahl – 14,7 bei 220 km/h 

MG-Bewaffnung 1 x MK 108 – 30 mm 2 x MK 108 – 30 mm 

je 35 Schuss 

42

Zentraler Bestandteil der Bv 40 war ihr stark gepanzerter 

Vorderrumpf. Die Kabinenhaube ließ 

sich nach Entriegelung nach hinten aufgklappen 

Praktisch und durchdacht: Der Pilot konnte die 

Seitenpanzerung der Haube bei Bedarf auch 

ganz zuschieben 

Das Gurtsystem hielt den Flugzeugführer, der 

wegen des fehlenden Motors Heizbekleidung 

trug, in liegender Position 

Nachdem das erste Startvorhaben in Hamburg 

Finkenwärder in einem Fehlstart endete, 

konnte die Bv 40 V1 am 6. Mai 1944 im 

Schlepp hinter der »110« von Wenzendorf aus 

erfolgreich zum Jungfernflug abheben. Einflieger 

Ratenhaus ließ den Gleiter bis zu 300 

km/h schnell werden und zeigte sich mit den 

Flugeigenschaften recht zufrieden. Für den 

zweiten Start am 2. Juni ließ er den Reifendruck 

von 4,5 auf 1,5 atü verringern, was den 

Startvorgang erleichterte, da die Maschine 

weit weniger zum Springen neigte. Am 8. Juni 

klinkte er in 2200 Meter aus und steigerte 

die Geschwindigkeit anschließend auf 330 

km/h. Am 6. Juli erhöhte Ratenhaus während 

des 12. Fluges auf 470 km/h. Der Rechliner 

Erprobungspilot Ziegler bescheinigte der Bv 

40 ein harmloses Flugverhalten. Den Start auf 

Beton hielt er für wesentlich einfacher als auf 

Gras, wo die Sache mit zunehmender Geschwindigkeit 

schwieriger wurde. Die insgesamt 

19 Flüge, die sämtlich hinter der Bf 110 

G-0 begannen, verliefen insgesamt problemlos. 

Eine Ausnahme bildete der Bruch mit der 

V4 beim Startversuch. 

Durch den Wegfall einer Kanone hätte 

das Gerät »Schlinge« an der Bv 40 montiert 

werden können. Dabei handelte es sich um 

einen 30 Kilogramm schweren Behälter mit 

Sprengstoff, der an einem Stahlseil hängend 

abgeworfen ferngezündet explodieren sollte. 

Eine andere Idee sah den Abwurf von 

Es gab Überlegungen, die mit Sprengstoff beladene 

Bv 40 als Mistel-Gespann zu nutzen. 

Stahlseilen vor, die zur Beschädigung der 

Bomber führen konnten. Besonders die Luftschrauben 

wären hier gefährdet gewesen. 

Darüber hinaus gab es Überlegungen, die 

mit Sprengstoff beladene Bv 40 als Mistel-Gespann 

im Verein mit einer Heinkel He 177 als 

Trägerflugzeug zu nutzen. 

Zur Erhöhung der Einsatzflexibilität war 

der Einbau eines Raketenmotors im Gespräch. 

So hätte ein Walter HWK 109 507 für 

maximal vier Minuten 590 kp Schub geliefert. 

Das RLM lehnte den Vorschlag ab und 

verbot obendrein entsprechende Versuche 

im Mai 1944. 

Das Projekt wird eingestellt 

Ob das Gleitjäger-Konzept effektiv sein würde, 

musste sich erst noch herausstellen. Doch dazu 

kam es nicht. Am 18. August 1944, ein Jahr nach 

Auftragserteilung, ging der Befehl zur Einstellung 

aller weiteren Arbeiten an den Gleitjägern 

ein, samt Streichung der 200 geplanten Serienflugzeuge. 

Die Kosten für 50 Konstruktionstage 

und 10 000 Arbeitsstunden berechnete 

Blohm & Voss mit 80 000 Reichsmark. 

Im Oktober fielen alle sechs bereits gebauten 

sowie die noch in der Fertigung befindlichen 

acht Bv 40 einem Bombenangriff auf 

Wenzendorf zum Opfer. 

■ 

Das verwendete Kürzel Bv mit kleinem v hält sich 

an die vom RLM bestimmte Schreibweise, wonach 

der zweite Buchstabe immer klein zu schreiben ist, 

auch bei Doppelnamen (etwa Focke-Wulf oder Focke 

Achgelis). Damals wie heute war/ist jedoch die 

Schreibweise BV sehr verbreitet 

Die hohe, weit über dem Schwerpunkt 

liegende Anordnung der 

Fläche, machte eine V-Stellung 

zur Flugstabilisierung unnötig 


43

TECHNIK 

Cockpit 

VIELSEITIGE ARADO SC I 

Ein Doppeldecker 

für alle Fälle 

Auch bei Arado buk man in den 1920er-Jahren noch kleine Flieger-Brötchen und produzierte 

vielseitig verwendbare, zivile Muster wie die Arado SC I – ein solider Entwurf 

mit einem überraschend großen Einsatzspektrum 

Von Peter W. Cohausz 

44

Die 1925 gebildeten Arado Flugzeugwerke 

fingen wie viele damalige Neugründungen 

mit dem Bau von Sportund 

Schulmaschinen an. Allerdings wurde bei 

den neuen Mustern insgeheim oft schon an eine 

militärische Verwendung gedacht. Das war 

wohl auch bei der 1926 entwickelten SC I so 

gewesen, bei der die Typenbezeichnung S für 

Schulung und C für Aufklärung stand. 

Die Arado SC I war ein vergleichsweise 

schwerer, zweisitziger Anderthalbdecker mit 

einem 230-PS-BMW-IV-Motor. Sie besaß einen 

gemischten Aufbau, bestehend aus einem 

Stahlrohrrumpf und stoffbespannten Holztragflächen. 

Sie war ein klassischer Zweisitzer, 

noch ganz wie die weit verbreiteten C- 

Typen des Ersten Weltkriegs mit dem voll instrumentierten 

Pilotensitz vorne und dem Beobachterplatz 

hinten. Als Verwendungszweck 

sah man daher auch Schulungs-, Foto- und 

Vermessungsflüge vor. 

Insgesamt wurden bis 1928 14 Arado SC I 

gebaut, was damals als »große Serie« galt. Man 

lieferte sie überwiegend an die DVS in Schleißheim 

und in Staaken. Einzelne gingen später 

an die DVL, die letzte wurde erst 1937 aus dem 

Register gestrichen. 

Auch als Versuchsflugzeug flog eine Arado 

SC I. So setzte sie der Reichsverband der 

Deutschen Luftfahrtindustrie (RDL) 1930/31 

bei der Seeflugzeug-Erprobungsstelle in Travemünde 

ein, um die Heißkühlung mit Äthylenglykol 

zu erproben. 

Diente die Arado als Schulflugzeug, baute 

man eine Doppelsteuerung ein. Auch Gashebel 

und Zündverstellung waren, verbunden 

durch Stoßstangen, doppelt vorhanden. 

Ein 

Drehzahlmesser 

von Morell bis 

1600 U/min 

Foto Oliver Jordan 

Der bekannte 

Anlassmagnet 

von Bosch 

Der Fahrtmesser von 

Bruhn bis 250 km/h 

Foto Oliver Jordan 

Hier hat die Arado SC I, D-789, W.Nr. 28, 

der DVS bei der Landung einen Überschlag 

gemacht und erlaubt einen interessanten 

Blick auf die Oberseite 

Foto Sammlung Fink/Fahrt 

Die Arado SC I war ein echter Generalist. 

Hier die D-965 beim Warten auf die 

Startfreigabe. Die Maschine hatte die 

Werknummer 23 


45

TECHNIK 

Cockpit 

Vorderes Cockpit der Arado SC I. Am Fahrtmesser sind zwei Klemm - 

markierungen, welche die besten Werte für den Steig- und den Sinkflug 

angeben 

Erläuterung der Ausrüstung 

Die Tankanzeiger für die Kraftstoffbehälter 

und der Kompass waren im Oberflügel untergebracht, 

sodass sie von beiden Sitzplätzen 

aus abgelesen werden konnten. 

Flog die SC I hingegen als Foto- oder Vermessungsflugzeug, 

konnte der Boden des 

hinteren Sitzes entfernt werden, um beispielsweise 

Raum für eine Kamera zu schaffen. 

Eine andere Möglichkeit bestand darin, 

den hinteren Platz als Frachtraum zu nutzen. 

Die beiden Sitze waren nach den damals 

üblichen Standards einfach, aber zweckmäßig 

ausgestattet. Neben den Rohren der Rumpfkonstruktion 

mussten die Flieger auch noch 

auf die offen laufenden Steuerstangen und 

-seile achten. Immerhin waren die beiden 

Aluminiumsitze höhenverstellbar und es war 

ausreichend Platz für je einen Fallschirm. 

Eine eher sparsame Instrumentierung gab 

es nur am vorderen Sitz. Sie stammte teils aus 

dem Ersten Weltkrieg, teils war sie neu entwickelt. 

Dominierend waren Fahrt-, Höhenund 

Drehzahlmesser. 

■ 

Quellen: 

Koos, Volker: »Arado Flugzeugwerke 1925– 

1945«. Heel Verlag, Königswinter 2007 

National Advisory Committee for Aero - 

nautics (NACA): »Aircraft Circulars No 56 

– Training Airplane Arado SC I«. 

Washington 1927 

Ausrüstung einer Arado SC I am vorderen Sitz 

Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller 

1 Seitensteuer 

2 Seilzüge für Querruder 

3 Fahrtmesser 50–250 km/h Bruhn 

4 Steuerknüppelgriff 

5 Anlasseinspritzpumpe Malivert 

6 Zündschalter Bosch 

7 Öltank mit Schaufenster für Schwimmer 

8 Steuerknüppel 

9 Borduhr 8 Tage ? 

10 Höhenmesser 0–8000 m Lufft 

11 Feuerlöscher mit Ventil und Manometer 0–10 kg/cm² Maximall 

12 Öldruckmesser 0–5 kg/cm² Maximall 

13 Wassertemperaturanzeiger 25–115° C A.E. Baecker 

14 Hebel für Kühlerklappe 

15 Drehzahlmesser 300–1600 U/min Morell 

16 Anlassmagnet Bosch 

17 Kraftstoffvorratsanzeiger im Oberflügel 

18 Hebel für Gas und Zündverstellung (linke Rumpfseite oben) 

19 Benzin- und Brandhahn (linke Rumpfseite) 

20 Kompass am Oberflügel Ludolph? 

21 Fettpresse für die Wasserpumpe 

Möglich ist auch noch der Einbau eines Kraftstoffdruckmessers über der Anlasseinspritzpumpe. 

Die Zusammenstellung wurde auf der Basis einer historischen Fotografie 

durchgeführt. Nicht alle Details waren eindeutig erkennbar. 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz 

46

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

UNTERNEHMEN »HUSKY« – SIZILIEN JULI 1943 

Sturm auf die 

»Festung Europa« 

Macchi MC.202 der 377a 

Squadriglia, die Mitte 1943 

bei Palermo auf Sizilien lag 

Nach dem Ende der Kämpfe in Afrika war es nur noch eine Frage der Zeit, bis die 

Alliierten zum Sturm auf Europa ansetzten. Ihre erste Etappe war Sizilien. In der Luft 

trafen sie dort auf einen bereits fast geschlagenen Gegner 

Von Peter Cronauer 

Am 10. Juli 1943 landen alliierte Truppen 

auf Sizilien. Der kombinierten 

See- und Luftlandeoperation gehen 

massive Luftangriffe voraus, denen die deutsche 

Luftwaffe und die italienische Regia Aeronautica 

nur wenig entgegensetzen können. 

Um die im zentralen Mittelmeerraum eingesetzten 

deutsch-italienischen Luftstreitkräfte 

zu schwächen, benötigen die Alliierten im 

Vorfeld ihrer Landung keine groß angelegten 

Täuschungsmanöver. Zahlreiche fliegerische 

Verbände der Achsenmächte sind auch ohne 

Aktionen wie »Operation Mincemeat« nur 

noch ein Schatten ihrer selbst. Kaum zwei Monate 

sind vergangen, seit beispielsweise die 

Reste der schon auf dem afrikanischen Kriegsschauplatz 

eingesetzten Jagdgeschwader 53 

und 77 quasi in letzter Minute den Befehl zum 

Rückzug nach Sizilien erhielten. Nach schweren 

Verlusten in den zurückliegenden Wochen 

glich ihr Abzug aus Tunesien eher einer Flucht 

denn einer Verlegung. 

Weil es zu wenig Schiffsraum oder Transportflugzeuge 

gab, flogen am Ende einsitzige 

Jagdflugzeuge Teile des Bodenpersonals aus, 

die »Lufthansa des kleinen Mannes« war ein 

Gebot der Not. Der damalige Kommodore des 

JG 77, Major Johannes Steinhoff, beschrieb den 

Beladevorgang: »Die Panzerplatte hinter dem 

Kopf des Flugzeugführers wurde entfernt und 

der Boden des winzigen Gepäckraums hinter 

der Kabine herausgeschnitten. So konnte der 

Passagier, der in dem schmalen Rumpf der 

›Me‹ knien sollte, dem Flugzeugführer über 

die Schulter blicken. Das ›Einsteigen‹ des 

Fluggastes war eine akrobatische Leistung, 

1.9.1939 Polenfeldzug 

Beginn des Zweiten Weltkriegs 

10.5.1940 Westfeldzug 

9.4.1940 »Unternehmen 

Weserübung« 

10.7. bis 31.10.1940 

Luftschlacht um England 

22.6.1941 Deutscher 

Angriff auf die UdSSR 

7.12.1941 Japanischer 

Überfall auf Pearl Harbor 

1939 1940 1941 1942 

48

Macchi MC.205 Veltro der 81a Squadriglia, 

6° Gruppo, Sizilien im Mai 1943. 

Geflogen wurde die 81-5 (MM9327) von 

Sergente Ferruccio Stoppani 

Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus 

denn er musste mit den Füßen voran durch die 

enge Luke gezwängt werden, die als Arbeitszugang 

zum Funkgerät gedacht war. Bald entdeckten 

wir, dass keine benagelten Stiefel oder 

Schuhe getragen werden durften, denn die Füße 

des Mitfliegers kamen neben dem Mutterkompass 

zu liegen, und dieser zeigte falsch an, 

wenn er vom Metall abgelenkt wurde.« 

Im Weiteren kam man dann auf die Idee, 

dass sich besonders klein gewachsene Kameraden 

zusätzlich in das dunkle Rumpfende 

fädeln konnten, dort, »wo die Steuerdrähte 

für das Leitwerk zusammenlaufen und die 

Feder des Spornrades hineinragt«. 

»Lufthansa des kleinen Mannes« 

Doch mit bis zu drei Mann an Bord verschob 

sich der Schwerpunkt der Maschine. Start, Flug 

und Landung erforderten großes Können und 

Geschick, und was in jenen Passagieren vorging, 

die ohne Fallschirm in der dunklen Enge 

des Rumpfes eingepfercht waren, denen die 

Beine einschliefen und die der Flugkunst ihrer 

Flugzeugführer auf Gedeih und Verderb ausgeliefert 

waren, kann man bestenfalls erahnen. 

Und dennoch waren auch diejenigen, die 

Aussicht darauf hatten, dem Chaos der letzten 

Tage in Afrika zu entfliehen, noch längst nicht 

in Sicherheit. Steinhoff schilderte auch die dramatischen 

Umstände des letzten Starts: »Die 

Jäger der Alliierten beherrschten den Luftraum 

über dem letzten Brückenkopf Cap Bon, wo 

Alarmstart der 4./JG 53 1943 in Tunesien. 

Bald schon sollten sich die deutschen Einheiten 

hastig nach Sizilien zurückziehen 

B-25C der 82th BS, 12th BG, 1943 

über Nordafrika. Im Hintergrund sind 

eine P-40 und (mittig) Baltimore-Bomber 

der RAF zu sehen Foto USAF 

2.2.1943 Untergang der 

6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 »Unternehmen 

Zitadelle« 

1943 1944 1945 


49

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

Bf 109 G-6 der 150° Gruppo der Regia 

Aeronautica im Juli 1943 auf dem sizilianischen 

Einsatzplatz Sciacca 

B-25C der 434th BS, 12th BG, 

12th Air Force, über Nordafrika 

1943. Die 12th BG nahm auch 

an der Operation »Husky« teil 

Foto USAF 

Eckdaten zum »Italien-Feldzug« der Alliierten 1943 

sich die Reste der deutschen und italienischen 

Truppen zusammendrängten. Wir konnten nur 

starten, wenn sich gerade keine Spitfire oder 

Kittyhawk über unserem Platz befanden, und 

als die Luft gerade einmal rein war, versuchten 

wir, in Baumwipfelhöhe zu entkommen. 

Trotzdem kam es zu Luftkämpfen und weiteren 

Verlusten, schwarze Rauchsäulen abgeschossener 

Flugzeuge markierten unseren 

Fluchtweg, wenngleich einem von uns sogar 

der Abschuss einer Kittyhawk gelang – trotz 

zweier Mechaniker an Bord.« Als schließlich 

die letzten verbliebenen Bf 109 des Geschwaders 

am 8. Mai in Trapani landeten, seit Tagen 

ohne Pflege und zerschossen, war das JG 77 am 

Ende seiner Kräfte und musste »zur Auffrischung« 

aus dem Einsatz zurückgezogen werden. 

Die Pause war jedoch nicht von langer 

Dauer, denn nur wenige Tage nach dem endgültigen 

Ende der Kampfhandlungen in Afrika 

begann bereits die alliierte Bomberoffensive zur 

Vorbereitung der Landung in Sizilien. 

Erdrückende Überlegenheit 

Die Bomber starteten in sicherer Distanz in 

Tunis, Tripolis oder Bizerta, und ihnen kam 

zugute, dass die gesamte Insel, bis hin zur 

Meerenge von Messina, von Anfang an vollständig 

innerhalb der Reichweite der alliierten 

Jäger lag. Diese operierten zunächst von 

Malta sowie den Flugzeugträgern »HMS Formidable« 

und »HMS Indomitable« aus, später 

kam mit der kampflos übergebenen Insel 

Pantelleria eine weitere strategisch wichtige 

und »unsinkbare« Luftbasis hinzu. Daher flogen 

von Anfang an Spitfire, die den deutschen 

Bf 109 und italienischen Macchi in 

großen Höhen deutlich überlegen waren, Begleitschutz 

für schwere viermotorige Bomber, 

während P-38 »Lightning« die leichteren B-26 

»Marauder« eskortierten. P-40-Jäger durchkämmten 

indes auf der Suche nach lohnenswerten 

Zielen im Tiefflug die Landschaft. In 

13. Mai: Die in Afrika verbliebenen deutschitalienischen 

Truppen ergeben sich in Tunesien, 

wenige Tage später beginnt die 

alliierte Luftoffensive zur Vorbereitung der 

Invasion Siziliens. 

11. Juni: Britische Truppen besetzen die 

Inseln Pentelleria (»Operation Korkscrew«), 

Lampedusa und Linosa. 

10. Juli: Erste alliierte Truppen landen 

in einer kombinierten See- und Luft - 

landeoperation auf Sizilien (»Operation 

Husky«). 

19. Juli: König Victor Emanuel übernimmt 

auf Bitten des »Großen Faschistischen 

Rats« den Oberbefehl. 

25. Juli: Mussolini wird entlassen und 

verhaftet. 

26. Juli: Marschall Pietro Badoglio bildet 

eine neue Regierung ohne faschistische 

Mitglieder. 

3. August: Die neue Regierung Italiens 

beginnt in Lissabon Geheimverhandlungen 

mit den Alliierten. 

17. August: Sizilien ist in der Hand der Alli - 

ierten, das Gros der verbliebenen deutschitalienischen 

Truppen wurde auf das Festland 

evakuiert. 

3. September: Bei Reggio Calabria landen 

britische Truppen (»Operation Baytown«), 

Italien und die Alliierten vereinbaren den 

»Waffenstillstand von Cassibile«. 

8. September: General Eisenhower gibt den 

Waffenstillstand bekannt, das Deutsche 

Reich reagiert mit dem »Fall Achse«: Rom 

wird besetzt, italienische Truppen werden 

entwaffnet, entlassen oder interniert, die 

Regierung Badoglio und die königliche Familie 

fliehen zu den Alliierten. 

9. September: US-Truppen landen im Golf 

von Salerno (»Operation Avalanche«) und 

errichten einen Brückenkopf. 

12. September: Benito Mussolini wird von 

deutschen Soldaten aus seinem Exil auf 

dem Gran Sasso geholt (»Unternehmen 

Eiche«) und tritt an die Spitze der am 

9. September gegründeten Gegenregierung; 

die »Repubblica Soziale Italiana« 

wird im Norden der Halbinsel gebildet, 

Italien ist gespalten. 

13. Oktober: Die Regierung Badoglio erklärt 

dem Deutschen Reich den Krieg. 

■ 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter 

50

North American B-25C-1 Mitchell der 

334th BS, 12th BG, die im Mai 1943 in 

Tunesien stationiert war. Pilot war Captain 

George Simmons Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus 

11. Juli 1943 vor Sizilien: 20 Minuten nach 

dem Angriff von Ju-88-Bombern explodiert die 

mit Munition beladene SS Robert Rowan 

Foto USAF 

rascher Folge wurde auf diese Weise ein Flugplatz 

nach dem anderen bombardiert, ein 

Ausweichplatz nach dem anderen aufgespürt, 

der Nachschub zunehmend erschwert, 

und nicht zuletzt raubten »Wellington« mit 

nächtlichen Störangriffen den Verteidigern 

den Schlaf. Deren Kräfte wurden durch die 

andauernde Belastung Zug um Zug geschwächt 

und binnen weniger Wochen weitgehend 

erschöpft. 

Der Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe 

erfuhr von den hohen Verlusten, erkannte 

aber nicht deren Ursachen und reagierte 

mit Unverständnis. Reichsmarschall 

Hermann Göring, der den deutschen Jagdfliegern 

schon nach einem schweren alliierten 

Luftangriff auf Messina (25. Juni 1943) Versagen 

vorgeworfen und gefordert hatte, dass 

von jeder der beteiligten Jagdgruppen ein 

Flugzeugführer wegen »Feigheit vor dem 

Feind« vor ein Kriegsgericht zu stellen sei, 

wandte sich gut zwei Wochen später und 

wohl angesichts der weiteren Entwicklung 

schriftlich an das Zweite Fliegerkorps: »Gemeinsam 

mit den Jagdfliegern in Frankreich, 

Norwegen und Russland schaue ich mit Verachtung 

auf die Jäger im Süden. Ich wünsche 

eine sofortige Besserung und erwarte, dass alle 

Flugzeugführer mehr Kampfgeist zeigen.« 

Andernfalls müsse »das fliegende Personal 

vom Kommodore abwärts damit rechnen, 

zum Flieger degradiert und an der Ostfront 

als Infanterist eingesetzt zu werden.« 

In rascher Folge wurde auf diese Weise ein 

Flugplatz nach dem anderen bombardiert. 

Doch keine 24 Stunden später, am 13. Juli 

1943, dem dritten Tag nach der alliierten Landung, 

wurde Kommodore Steinhoff vom Jagdfliegerführer 

angewiesen, dass das JG 77 alle 

flugklaren Maschinen sofort aufs Festland zu 

schaffen habe und das Bodenpersonal schnellstens 

an der Nordküste Siziliens entlang bis Milazzo 

in Marsch zu setzen sei. Wie schon vor 

zwei Monaten auf Cap Bon, vernichteten die 

Angehörigen der beiden auf Sizilien stationierten 

Gruppen des JG 77 all das, was ein 

Geschwader neben Flugzeugen benötigt, was 

während der letzten Wochen zum Teil mühsam 

wieder zusammengetragen wurde und jetzt erneut 

nicht mitgenommen werden konnte. Und 

wieder kam die »Lufthansa des kleinen Mannes 

zum Einsatz«, zwängte sich Bodenpersonal 

in die Rümpfe. Kleingewachsene ganz hinten, 

ein weiterer davor … 

■ 

Ein sehr harter Gegner für die deutschen und italie - 

nischen Jagdflieger: Supermarine Spitfire Mk IX der 

US-amerikanischen 307th FS 1943 auf Sizilien Foto USAF 

Hinter den Kulissen 

Operation »Mincemeat« war ein im Vorfeld 

der alliierten Landung auf Sizilien vom britischen 

Geheimdienst eingefädeltes, groß 

angelegtes Täuschungsunternehmen. Mittels 

gefälschter und vermeintlich geheimer 

Dokumente, die mit der Leiche eines angeblichen 

britischen Majors von einem 

englischen U-Boot vor Spaniens Küste abgesetzt 

und dort angeschwemmt wurden, 

wollten die Alliierten ihre wahren Angriffs - 

pläne gegenüber den Achsenmächten verschleiern, 

um deren Abwehrkräfte zu zersplittern. 

Die Rechnung ging teilweise auf. ■ 


51

MODELLBAU 

JUNKERS JU 88 A-4 IN 1:32 VON REVELL 

Das Arbeitspferd der Luftwaffe 

Vier lange Jahre mussten die Modellbau- 

Freunde warten, doch nun ist es so weit: 

Revell setzt mit der A-4-Variante in 1:32 (03988) 

seine Ju-88-Reihe fort, die bereits 2009 mit dem 

A-1-Kit (04728) Appetit auf mehr machte. 

Zahlreiche Modellbauer fiebern dem schon 

entgegen. Zwar basiert der neue Bausatz auf 

der A-1, doch enthält er viele neue Teile wie 

zum Beispiel die Flügelspitzen, die Instrumentenbretter 

und die Glaskanzel. Auch die 

im Vorgänger-Kit fehlenden Bomben samt 

Halterungen sind diesmal Teil des Kits. Die 

ebenfalls neuen Abziehbilder lassen die Wahl 

zwischen einer auf Sizilien stationierten Maschine 

oder einer Ju 88 der 3./Kü.Fl.Gr. 506, die 

im April 1942 im niederländischen Leeuwarden 

stationiert war. 

Der Inhalt des Kartons, den ein aufwändiges 

Deckelbild ziert, haut einen glattweg um. 

Perfekt gravierte Oberflächen, separate Flaps 

und Ruder, schönes Fahrwerk, an dem man 

nur die Bremsleitungen anbringen sollte, ein filigranes, 

authentisches Cockpit, in dem man 

knapp die Hälfte der 380 Teile wiederfindet, 

und eine Cockpitverglasung, die ihresgleichen 

Wanneneinstieg der unteren Abwehrbewaffnung 

mit dem Zwillings-MG 

Im Unterschied zur A-1-Variante verfügt die 

A-4 über eine Doppelbewaffnung 

Das lange Warten hat sich gelohnt: Auch von der Seite 

betrachtet ist die Ju 88 A-4 eine Augenweide Foto Wiegmann 

Modellbausatz: Junkers Ju 88 A-4 

Kit-Nr.: 03988 

Maßstab: 1:32 

Hersteller: Revell 

Preis: 49,95 € 

Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, 

380 Bauteile, Decals für zwei deutsche 

Maschinen 

Plus: Gratfreie Teile, sehr umfangreiches 

Cockpit und Fahrwerk, verschiedene Bomben, 

sehr gute Passgenauigkeit, tolle Gravuren 

und Glasteile 

Minus: Keine Sitzgurte 

Modell Dieter Wiegmann; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Revell 

52

Aus Liebe 

zum Detail 

Gut nachgebildet: 

die Motorgondel 

samt Propeller 

Der A-4-Kit bietet 

zwei verschiedene 

Bomben-Typen 

Die Ju 88 A-4 in voller Pracht. 

Das Original war im April 1943 

bei der 4./KG 54 in Catania auf 

Sizilien stationiert 

sucht! Hauchdünn und super transparent. 

Der Bau des Modells gestaltet sich aufgrund 

der guten Passgenauigkeit problemlos. Der 

Aufwand im Bereich des Cockpits lohnt 

sich, da man beim fertigen Flugzeug durch 

die glasklaren und dünnen Scheiben sehr 

gut hindurchblicken kann. Mit den nunmehr 

verfügbaren Halterungen und Bomben 

lässt sich das Modell voll »aufmunitioniert« 

darstellen und lädt zum Dioramenbau 

ein. 

Othmar Hellinger 

Das Hauptfahrwerk Ju 88 A-4 ist im Modell 

stabil ausgeführt 

Jeden Monat 

neu am Kiosk! 

»Aufgedonnert«: Die Ju 88 A-4 

in der sehr außergewöhnlichen 

Tarnung des Mittelmeerraums 

Foto Wiegmann 

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

MODELLBAU 

REPUBLIC P-47N THUNDERBOLT VON REVELL IN 1:48 

Donnerkeil! 

Heiße Nose-Art: 

eine P-47N, wie sie 1945 

im Pazifik zu sehen war 

Das war buchstäblich ein »Donnerschlag«: 

Mit den Herbstneuheiten 2012 lieferte Revell 

zur großen Freude der Modellbauer wieder 

einen alten Bekannten aus: die P-47N 

Thunderbolt. Diese erschien vor über zehn 

Jahren zum ersten Mal, seitdem war der Kit 

nicht mehr zu haben. Da ich noch im Besitz 

der damaligen, recht bunten Markierungen 

war, habe ich mich an die Arbeit gemacht und 

den schweren Jäger damit ausgestattet. Der 

Bau ging sehr rasch von der Hand, da die Teile 

gut passten und die Lackierung keinerlei 

Probleme bereitete. Bis auf den Blendschutz in 

Oliv und die gelben Sichtflächen wurde die 

Maschine in verschiedenen, selbst gemischten 

Silbertönen besprüht. Vorher muss aber auf alle 

Fälle eine Grundierung aufgebracht werden, 

damit später keine Unebenheiten entstehen. 

Nach einer farblosen Glanzlackschicht 

kamen die Decals an ihren Bestimmungsort, 

ehe ich das gute Stück versiegelte. Zu guter 

Letzt versah ich die P-47 noch mit Alterungsspuren, 

trug abermals eine Schicht Schutzlack 

auf und fertig war ein tolles Modell des berühmten 

Jägers und Jagdbombers. Meine Maschine 

stellt eine P-47N der 333d Fighter Squadron 

auf Ie Shima im Jahre 1945 dar. 

Othmar Hellinger 

Modell und Nose-Art bestechen gleichermaßen 

durch ihre »Rundungen« 

Modellbausatz: 

Republic P-47N Thunderbolt 

Kit-Nr.: 04867 

Maßstab: 1:48 

Hersteller: Revell 

Preis: 17,99 € 

Kommentar: Wieder aufgelegter Spritzgussbausatz 

mit 105 Teilen, Decals für 

zwei USAAF-Maschinen im Pazifik 

Plus: Gute Oberflächengravuren, gelungenes 

Cockpit, hohe Passgenauigkeit, Sternmotorimitation, 

tolle Decals von Cartograf 

Minus: Einige Sinkstellen an Tragflächen 

und Höhenleitwerk 

Die »Thunderbolt« in der farbenprächtigen 

Bemalung der 333d FS 

Mit den verlängerten Tragflächen konnte die 

P-47 zusätzliche Treibstofftanks aufnehmen 

Modell und Fotos Othmar Hellinger 

54

PEARL FREESCULPT 

3D-DRUCKER /-KOPIERER 

»Druck« 

Da faucht die »Höllenkatze«: Der Hellcat-Kit 

in 1:72 aus dem Hause eduard 

ist ein gelungener Bausatz. Doch 

ModellFan zeigt, wie man die F6F-5 

Hellcat auch in diesem kleinen 

Maßstab mit atemberaubenden 

Details 

versehen kann! 

ModellFan 

9/2013 ist ab 

dem 19. August 

2013 am Kiosk 

erhältlich. 

Fotos (2) Pearl GmbH 

3D-FreeSculpt EX1-Drucker. 

Die transparente blaue Frontklappe 

ermöglicht freien Blick auf den Druckvorgang. 

machen 

Der Modellbau kannte neben dem Bau 

Out-of-Box bislang die Alternative, einzelne 

Bauteile selbst beziehungsweise ganze 

Modelle aus Polystyrol und anderen Materialien 

zu erstellen. Das heißt dann auf Neudeutsch 

Scratch-Modellbau. Und wenn man 

die entstandenen Teile vervielfältigen wollte, 

so erstellte man Silikonformen, um darin Resinabgüsse 

anzufertigen. 

Damit ist jetzt zwar nicht Schluss, aber es 

gibt einen neuen Stern am Himmel des Modellbauers, 

der sich nicht mit handelsüblichen 

Teilen und Bausätzen zufrieden geben möchte. 

Denn Modelle oder Bauteile können nun 

am heimischen PC konstruiert werden, um 

dann mit Hilfe eines 3D-Druckers die materielle 

Welt zu betreten. 

Ein Vertreter dieser Gattung ist der von 

Pearl angebotene FreeSculpt 3D-Drucker EX1. 

Bei ihm handelt es sich um ein sofort einsatzbereites 

Gerät und keinen 

Bausatz. Der EX1 

verfügt über ein geschlossenes 

Gehäuse, 

das beim Druckvorgang 

Staub fern hält. 

Er funktioniert nach 

dem Prinzip des »Fused 

Deposition Modeling« 

(FDM), das auch 

»Schmelzschichtung« 

genannt wird. Dabei 

wird ein ABS-Kunststoffdraht 

erhitzt und das geschmolzene Material 

vom Druckkopf in einer Schichtstärke 

von 0,15 bis zu 0,4 mm an die entsprechende 

Stelle gedruckt. Das so genannte Kunststofffilament 

ist in verschiedenen Farben erhältlich, 

kostet dabei 29,90 Euro je Kilogramm. 

Der EX1 wird in drei Versionen angeboten: 

- 3D-Drucker & Treiber für 799,90 €. 

- 3D-Drucker mit professioneller 3D-Bearbeitungs-Software 

für 899,90 €. 

- 3D-Kopierer/-Drucker mit professioneller 

3D-Bearbeitungs-Software und professionellem 

Scanner für 1099,90 €. 

In der Ausgabe 9/2013 und in den darauf 

folgenden MODELL- 

FAN-Heften können 

Sie für den Modellbauer 

typische Anwendungen 

und Tests der 

hier genannten Geräte 

verfolgen. 

Berthold Tacke 

Blick von oben auf den 

Druckkopf und die Zuführung 

des in diesem Fall 

weißen Kunststofffilaments. 

Modellbau-News 

TRUMPETER/FALLER 

HU-16A Albatross in 1:48 

(Kit: 02821). Der Hersteller 

aus China erfreut uns Mo - 

dellbauer mit einem lang 

ersehnten Wunsch im Qua - 

terscale. Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den 

Oberflächen und ein voll eingerichtetes Cockpit. 

Gelungen ist auch das Fahrwerk, dessen Fahrwerksstreben 

aus Weißmetall bestehen. Mit den Decals 

lassen sich eine amerikanische und eine taiwanesische 

Maschine darstellen. Preis: 79,00 € 

EDUARD 

Bf 110G-4 ProfiPack in 1:72 

(Kit: 7086). Die Firma aus 

der Tschechischen Republik 

setzt mit einer weiteren 

Variante der Bf 110 die 

72er-Reihe fort. Die Bauteile sind exakt ge spritzt 

und weisen fein gravierte Oberflächen auf. Die 

Inneneinrichtung überzeugt in diesem Maß-stab 

mit einer großen Detailfülle, zudem erlauben es die 

Ätzteile, das Cockpit und verschiedene Partien des 

Flugzeuges hervorragend zu detaillieren. Tolle 

Decals ermöglichen den Bau von vier Maschinen 

der ehemaligen deutschen Luftwaffe. 

Preis: ca. 30,00 € 

HASEGAWA/FALLER 

Bf 109E-7 & Fw 190 A-5 

»Japanese Army« in 1:72 

(Kit: 02014). Der Hersteller 

aus Japan bringt eine 

limitierte Auflage der beiden 

in Japan zur Erprobung geflogenen Jäger in die 

Läden. Die Bausätze sind sauber ausgeführt und 

besitzen gute Oberflächengravuren. Endlich können 

mit den Decals einmal echte »Exoten« gebaut 

werden. Preis: 39,99 € 

TRUMPETER/GLOW2B 

Vampire FB.Mk.9 in 1:48 

(Kit: 02875). Der englische 

Jet aus den 1950er-Jahren 

wurde von dem chinesischen 

Unternehmen recht gut um - 

gesetzt. Die Bauteile warten 

mit sehr feinen Gravuren auf. Triebwerk und Cockpit 

sind gut detailliert. Aufgrund der überschaubaren 

Teilezahl kann der Kit in kurzer Zeit vollendet 

werden. Die Decals lassen den Bau von zwei Ma - 

schinen der Royal Air Force zu. Preis: 19,99 € 

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DICKIE-TAMIYA 

SB2C-3 Helldiver WingTech 

in 1:72 (Kit: 5059). Die 

Firma aus China kommt mit 

der frühen Helldiver auf den 

Markt. Die Bauteile des Kits sind sehr sauber 

gefertigt und weisen feine Gravuren auf. Zur 

Verfeinerung liegen dem Kit Ätzteile für Cockpit 

und Tragflächen bei. Mit den Abziehbildern kön - 

nen drei Maschinen der USN gebaut werden. 

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55

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Maßstab 1:72 

Spannweite ca. 17,2 cm 

Metallmodell; 

Stabiler Displayständer 

Best-Nr.: AC027 18 € 

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57

TERMINE / MUSEUMSTIPP 

TERMINE 2013 

FÜR DEUTSCHLAND, 

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ 

AUGUST 

16.–18. August 

Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger, 

Marineflieger-Stützpunkt Nordholz, 

www.airday-nordholz.de 

17./18. August 

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Gundel - 

fingen, www.lsv-gundelfingen.de 


Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug - 

gelände Montabaur, www.biplanes.de 


Flugtage, Segelfluggelände »Am Salzgittersee«, 

www.flugtage-salzgitter.de 


Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen 

Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de 


Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz 

Tannheim, www.tannkosh.de 


Flugfest, Hagenbuch, Schweiz, 

www.flugfest.ch 

24. August 

Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz, 

www.hunterverein.ch 

25. August 

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Erbach, 

www.lsverbach.de 

31. August/1. September 

Flugtage, Dittingen, Schweiz, 

www.flugtage.ch/c 


Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld- 

Egelsberg, www.airshow-krefeld.de 


Flugtag, Sonderlandeplatz Walldorf, 

www.segelflug-walldorf.de 


Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, 

Kontakt: Barbara Großelohmann, Tel.: 

02365/50 17 53 oder 0172/654 17 00 


Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt- 

Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de 

SEPTEMBER 

1. September 

Tag der offenen Tür, Flughafen Siegerland, 

www.siegerland-airport.de 

6.–8. September 

Hahnweide Oldtimertreffen, Segelfluggelände 

Kirchheim-Teck/Hahnweide, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

7. September 

Flugtag, Mollis, Schweiz, 

www.hunterverein.com 

7./8. September 

Flugtag, Segelfluggelände Sinsheim, 

www.flugtag-sinsheim.de 


Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad 

Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de 

8. September 

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Laichingen, 

www.fsv.lai.de 


Int. Flugtag, Segelfluggelände Hütten- 

Hotzenwald, www.flugtag13.de 


Flugtage, Mannheim City Airport, 

www.flugtage-mannheim.de 

29. September 

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz 

Donauwörth-Genderkingen, 

www.flugplatz-genderkingen.de 

OKTOBER 

3.–6. Oktober 

Herbstflugtage, Fliegendes Museum, 

Verkehrslandeplatz Großenhain, 

www.fliegendes-museum.de 

9./10. Oktober 

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, 

www.armee.ch/axalp 

EUROPA 

AUGUST 


Airshow, Nowy Targ, Polen, 

www.aeroklub.nowytarg.pl/piknik 


Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien, 

www.flyin.dac.be 


Airshow, Roskilde, Dänemark, 

www.airshow.dk 


Airshow, Radom-Sadkow, Polen, 

www.airshow.sp.mil.pl 


SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei, 

www.siaf.sk 

27. August–1. September 

MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt 

Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland, 

www.aviasalon.com 

SEPTEMBER 

13. und 15. September 

Sanicole Airshow, Hechtel, Belgien, 

www.airshow.sanicole.com 

OKTOBER 

13. Oktober 

Herbst Airshow, Duxford Airfield, Großbritannien, 

www.iwm.org.uk 

WELTWEIT 

SEPTEMBER 

11.–15. September 

Airrace, Reno, Nevada, USA, 

www.airrace.org 

OKTOBER 


Airshow, Marine Corps Air Station Miramar, 

Florida, USA, www.miramarairshow.com 

12./13. Oktober 

Commemorative Air Force Airsho, Midland, 

Texas, USA, www.airsho.org 


Airshow, Seoul, Südkorea, 

www.seoulairshow.com 

NOVEMBER 

1./2. November 

Blue Angels Homecoming Airshow, 

Naval Air Station, Pensacola, Florida, USA, 

www.naspairshow.com 

2. November 

Warbirds Airshow, Temora, Australien, 

www.aviationmuseum.com.au 

17.–21. November 

Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische 

Emirate, www.dubaiairshow.aero 

30. November–2. Dezember 

Airshow, Al Ain, Vereinigte Arabische 

Emirate, www.alainaerobaticshow.com 

Alle Angaben sind ohne Gewähr. 

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, 

eventuell beim Veranstalter nachfragen! 

Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns 

diese bitte möglichst frühzeitig mit: 

Fax: 09 51/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com, 

Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation 

 

 

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Fliegerei bis zur Gegenwart 

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deutschen Luftfahrtgeschichte vom 

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58

Frühzeit der Fliegerei: 

Lilienthalgleiter und Albatros-Farman 

von 1911 

130 Jahre deutsche 

Militärluftfahrt 

Die Anfänge des Luftwaffen-Museums waren 

sehr bescheiden. 1957 begann ein 

Oberstabsarzt, Flugzeuge der Bundeswehr zu 

sammeln, die schließlich 1963 im Gewand einer 

neuen Ausstellung in Uetersen bei Hamburg 

präsentiert wurden – das Luftwaffenmuseum 

war geboren. In zwei Hangars zeigte die Einrichtung 

eine stetig wachsende Sammlung, die 

bald 20 Flugzeuge umfasste. Hinzu kamen 

Triebwerke, Ausrüstung, Uniformen, Waffen 

und Orden. 1968 überließ Spanien dem Museum 

Lizenzbauten der Bf 109 und He 111. 

Mit der Wiedervereinigung wuchs die Ausstellung 

um zahlreiche Flugzeuge der DDR- 

Luftstreitkräfte, und 1994 zog das Museum 

auf den frei gewordenen Flugplatz Gatow um. 

Heute ist es mit einem Bestand von rund 200 

Flugzeugen und Flugkörpern die größte Einrichtung 

seiner Art. Ein Teil davon ist jedoch 

eingelagert, ausgeliehen oder wird derzeitig 

restauriert. 

Die Bandbreite der ausgestellten Flugzeuge 

reicht vom Lilienthalgleiter aus dem Jahr 

1889 über Typen des Ersten und Zweiten Weltkriegs 

wie Fokker, Fieseler oder Messerschmitt 

bis hin zu Mustern des Kalten Krieges wie Starfighter 

und MiG. Zu den modernsten Maschinen 

gehören die »Tornado« und die MiG 29. 

Zurzeit befindet sich das Museum in einer 

Umgestaltungsphase. Hangar 4 wird zum 

zentralen Museumsgebäude, das auch den 

zent ralen Eingangsbereich, eine Cafeteria und 

sogar ein Kino enthält. Der Tower wird die 

Geschichte des Flugplatzes präsentieren, wobei 

der Schwerpunkt auf der Berliner Luftbrücke 

liegt. 

Im Hangar 3 ist der Luftkrieg das Zentralthema, 

in Hangar 5 »Mensch und Technik«, 

und in Hangar 6 gibt es eine Raumfahrt-Ausstellung. 

Interessante Neuzugänge sind ein nachgebauter 

Albatros-Farman von 1911 und der 

dienstälteste Tornado der Luftwaffe (Kennzeichen 

43+01) mit der beeindruckenden Bilanz 

von 9667 Flugstunden und 22 456 Landungen! 

Peter W. Cohausz ■ 

Auch der Erste Weltkrieg ist vertreten: 

Fokker Dr.I und Fokker E.III als Nachbauten 

Checkliste 

Militärhistorisches Museum der Bundeswehr 

Flugplatz Berlin-Gatow 

Postfach 220053 

14061 Berlin 

Tel.: 030/36 87 26 01 

Fax: 030/36 87 26 10 

E-Mail: info@mhm-gatow.de 

www.mhm-gatow.de 

Öffnungszeiten: 

Dienstag bis Sonntag von 10.00–18.00 Uhr 

Montags geschlossen 

Eintrittspreise: 

Eintritt frei 

Der Hangar 3 mit der 

Hauptausstellung 

MUSEUMSTIPP 

BÜCHER 

Jagdgeschwader 71 Richthofen 

1956–2013 – Phantom Pharewell 

128 Seiten, Format A4, Softcover, 

durchgehend s/w und farbig bebildert, 

englischer/deutscher Text, 

englische/deutsche Bildunterschriften, 

ca. 240 Fotografien, vier Farbgrafiken. 

ISBN 978-3-935687-68-3. 

Preis: 32,95 € 

Bezugsquellen: AirDOC, andreasklein 

@airdoc.eu; Fachbuchhandlung 

Schmidt, www.christian-schmidt.com 

HARTMUT FELDMANN ET AL. 

Chronik des JG 71 

Passend zum Abschied der Phantom- 

Kampfjets ist nun in der Reihe »Modern 

Luftwaffe Unit History Series« eine Publikation 

über das Jagdgeschwader 71 

»Richthofen« als Sonderband in limitierter 

Auflage erschienen. Das umfangreiche 

Werk befasst sich im ersten Teil mit 

der Geschichte der Richthofen-Geschwader 

im Ersten und Zweiten Weltkrieg 

und mit dem JG 71 der Bundesluftwaffe. 

Der zweite Teil erzählt schließlich die 

Einsatzgeschichte der F-4F Phantom II im 

JG 71 bis zur Außerdienststellung dieser 

Maschine. Fazit: ein hochaktuelles Werk 

mit einem ausgewogenen Preis-Leistungs-Verhältnis. 

OH 

HANS UND MARTIN HANDIG 

Luftwaffe in Österreich 

Nach acht Jahren liegt nun diese umfangreich 

erweiterte Überarbeitung des Sonderbandes 

Nr. 31 aus der Schriftenreihe 

der ÖFH vor. Unter anderem sind chronologisch 

alle Luftwaffenverluste auf 

österreichischem Territorium vom September 

1943 bis Kriegsende aufgeführt – 

mit Erläuterung zur Quellenlage und 

-problematik. Ein eigenes Kapitel zur Fliegerbodenorganisation 

stammt von Renato 

Schirer. Das größte Sahnestück sind 

über 250 seltene, teils unveröffentlichte 

Fotos von Luftwaffenflugzeugen auf ös - 

terreichischen Plätzen im oder unmittelbar 

nach dem Krieg. Fazit: ergiebige Fundgrube, 

die zu empfehlen ist. WM 

Die Deutsche Luftwaffe 

in Österreich 

Stationierungen und Fliegerbodenorganisation 

von 1938 

bis 1945 

288 S., 256 s/w-Fotos und Abbildungen, 

8 Profile. ÖFH. ISBN 

320-002-675-8. Preis: 39,90 € 

Bezugsquelle: Sound Tonträger/Bücher, 

www.soundbm.com, 

Tel.: 0177/288 29 68 


59

OLDTIMER 

Dornier Do 17 

SELTENES WRACK IM ÄRMELKANAL GEBORGEN 

Bomber 

geangelt! 

Vom Autoreifen bis zum Schuh haben die Fischer 

dieser Welt schon so ziemlich alles aus dem Meer 

geholt. Doch was jener englische Fischer im 

Ärmelkanal fand, war dann doch bemerkenswert: 

Es war ein deutscher Bomber! Von François Prins 

60 

Ein historischer Moment: Nach mehr 

als 70 Jahren tauchte die Do 17 wieder 

aus dem Ärmelkanal auf Foto RAFM

Radarbild der Do 17 am Grund des 

Meeres. Die Aufnahme lässt erahnen, 

wie gut das Wrack erhalten ist 

Foto RAFM 

Das Bergungsschiff GPS Atlas 

wartet im Hafen auf gutes Wetter, 

um das Wrack zu heben 

Foto RAFM 


61

OLDTIMER 

Dornier Do 17 

Der spannende Augenblick: 

Die Do 17 ist kurz davor, wieder 

Tageslicht zu erblicken. Noch ist 

unklar, ob die Zelle halten wird 

Foto RAFM 

Längst war der Schlachtenlärm am Ärmelkanal 

verklungen, als im Jahre 2004, 

59 Jahre nach dem Ende des Zweiten 

Weltkrieges, ein Fischer unweit von Kent, 

Großbritannien, seine Netze auswarf. Da hakte 

es plötzlich. Irgendetwas Großes musste 

sich in den Netzen verfangen haben. Der Fischer 

runzelte unwillig die Stirn und ging der 

Sache auf den Grund. Doch dann staunte er 

nicht schlecht: Er hatte soeben den Fang seines 

Lebens gemacht, denn was er da »am Haken« 

hatte, war eine seltene Dornier Do 17! Er 

informierte sogleich einen ortsansässigen 

Hobbytaucher über seinen Fund, der wiederum 

das Unternehmen Wessex Archaeology 

auf den Plan rief. 

Die Goodwin-Sandbänke sind ständig in 

Bewegung und das Wrack war zeitweise vollständig 

vom Sand bedeckt. Doch im Juni 2008 

war es wieder so weit freigespült, dass Wessex 

Archaeology den Auftrag erhielt, das 

Fundstück mittels Sonar zu begutachten. 

Wessex untersuchte die in einer Tiefe von 

etwa 16 Metern liegende Dornier mit einem 

hochauflösenden Seitenabtast-Sonar und einem 

Magnetometer. Die Aufnahmen zeigten, 

dass das Flugzeug rücklings auf einem Un- 

Bevor man die Do 17 ins Museum brachte, wurde sie für den Landtransport zerlegt … 

… und grob gereinigt 

Fotos (2) RAFM 

62

tergrund aus Kalksandstein lag und noch relativ 

vollständig war. Rings um das Wrack 

säumten zahlreiche Trümmerteile den Meeresboden. 

Die Sonarbilder verrieten außerdem, 

dass das rechte Leitwerk, das linke Seitenruder, 

der Heckkegel und das Spornrad 

fehlten. Auch von den Landeklappen, den 

Motorverkleidungen sowie der vorderen 

Bugverglasung und den Bombenschacht- und 

Hauptfahrwerksklappen war nichts zu sehen. 

Die beiden Hauptfahrwerke sind jedoch noch 

vorhanden und voll eingefahren. Andere Teile, 

wie mindestens zwei der sechs MG 15, 

wurden von Tauchern gestohlen, die vom 

Fundort der Do 17 erfahren hatten. 

Ein verhängnisvoller Einsatz 

Das RAF Museum und die Air Historical 

Branch, eine Unterabteilung der RAF, begannen, 

die Geschichte des Wracks zu recherchieren. 

Sie fanden heraus, dass es sich um die 

Dornier Do 17 Z-2 mit der Werknummer 1160 

handelt. Die Maschine gehörte zur 7. Staffel 

der III./KG 3, welche in St. Trond, Belgien, 

stationiert war. Ihre Kennung lautet 5K+AR. 

Am 26. August 1940 erhielten Do 17 des 

KG 2 und KG 3 den Auftrag, die Flugplätze 

Debden und Hornchurch in Südostengland 

zu bombardieren. Die Luftschlacht um England 

war im vollen Gange. Beteiligt waren 

auch sieben Maschinen der 7. Staffel, die vermutlich 

Debden bombardierten, wo einige 

Schäden entstanden. Die Berichte über den 

Verlust der 5K+AR unterscheiden sich je nach 

Quelle. Das originale Verhörprotokoll besagt 

jedoch, dass der Bomber offenbar vom Rest 

des Verbandes getrennt worden war und die 

Besatzung die Orientierung verloren hatte, 

bevor sie ihr Ziel erreichten. 

Letzte Rettung: Notwasserung 

Defiant-Jäger der No. 264 Squadron wurden 

schließlich auf die 5K+AR aufmerksam und 

stürzten sich auf den betagten Bomber. Unerbittlich 

lechzten die Geschossgarben nach 

der Dornier, deren Motoren bald dem Kugelhagel 

zum Opfer fielen. Ungesühnt sollte dies 

jedoch nicht bleiben, denn im nächsten Moment 

donnerten auch schon Bf 109 heran, die 

drei Defiant abschießen konnten. Für die 

Do 17 kam die Hilfe jedoch zu spät. Ihr Pilot, 

Feldwebel Willi Effmert, sah keinen anderen 

Ausweg, als die Maschine hier, in der Nähe 

von Kent, notzuwassern. Durch Treffer im 

Cockpit war Effmert verwundet wurden. 

Dennoch gelang es ihm, den Bomber bei den 

Goodwin-Sandbänken aufzusetzen. Allerdings 

überschlug sich die Maschine dabei 

und versank auf dem Rücken liegend. 

Feldwebel Effmert und sein Beobachter, 

Unteroffizier Hermann Ritzel, gerieten in 

So sah die Do 17 Z-2, 5K+AR, wahrscheinlich 

aus. Kampfflugzeuge waren in 

RLM 70/71/65 lackiert. Vorne am Rumpf 

ist das Emblem der 7. Staffel aufgemalt 

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus 

Gefangenschaft und wurden nach Kanada 

gebracht. Die anderen beiden Besatzungsmitglieder, 

der 27-jährige Funker Unteroffizier 

Helmut Reinhardt und der 21 Jahre alte 

Gefreite Heinz Huhn, kamen ums Leben. 

Ihre Leichen wurden später in Holland 

(Reinhardt) und England (Huhn) an Land 

gespült. Die Briten setzten Huhn zunächst 

als »unbekannten deutschen Soldaten« auf 

dem deutschen Kriegsfriedhof Cannock 

Chase bei. 

Defiant-Jäger der No. 264 Squadron stürzten 

sich auf den betagten Bomber. 

Die 5K+AR geriet rasch in Vergessenheit, 

bis sie 2004 durch Zufall entdeckt wurde. Da es 

sich bei dieser Dornier nicht nur um ein sehr 

seltenes Flugzeug, sondern auch um eine Einsatzmaschine 

handelt, beabsichtigte man, das 

Wrack zu heben, um es im RAF Museum auszustellen. 

Am 20. Mai 2009 vermaß Wessex Archaeology 

den Bereich erneut und bestätigte, 

dass der Bomber noch immer auf der Sandbank 

lag und sich in gutem Zustand befand. 

Zunächst barg man nur einen kleinen Teil der 

Maschine, um herauszufinden, wie ein Wrack 

Eine Do 17 Z-2 der 7./KG 3, 

zu der auch die im Ärmelkanal 

geborgene Maschine gehörte 

Foto R. Chapman 

Foto RAFM 

Im Zuge der Bergung legte das RAF Museum 

einen Kranz am Grab von Heinz Huhn nieder 


63

OLDTIMER 

Dornier Do 17 

Bis zuletzt hatte es der launische 

Ärmelkanal sehr spannend 

gemacht, ehe die Bergungsmannschaft 

mit diesem Anblick 

belohnt wurde Foto François Prins 

konserviert werden könnte, das so lange 

durch den Sand geschützt gewesen war. 

Aluminium und Salzwasser vertragen sich 

nämlich nicht besonders gut und man befürchtete, 

die Dornier würde, sobald sie der 

Luft ausgesetzt ist, rasch korrodieren und 

zerböseln. Die Restauratoren des RAF-Stützpunktes 

Cosford fanden heraus, dass es am 

besten sei, das Salzwasser mit Süßwasser abzuwaschen, 

ehe die Dornier mit einer Zitronensäurelösung 

eingesprüht wird, mit der 

man den Korrosionsprozess durch das Salzwasser 

stoppen könnte. 

Als das Museum schließlich ausreichend 

Geld aufgetrieben hatte, charterte es im Mai 

2013 die für die Bergung notwendigen Schiffe 

inklusive eines schweren Schwimmkrans 

samt Ponton. Doch so ohne Weiteres wollte 

die raue See ihren versunkenen Schatz nicht 

Das erstaunlich gut erhaltene Typenschild 

der Henschel Flugzeug Werke Foto RAFM 

hergeben. Mehrfach machte das Wetter 

dem Bergungsteam einen Strich durch 

die Rechnung. Am Freitag, den 7. Juni, 

stand das Team vor der Entscheidung, 

alle Arbeiten einzustellen oder vor Ort 

zu bleiben, in der vagen Hoffnung, dass 

sich eine kleine Chance ergeben würde. 

Die Männer entschieden sich dafür weiterzumachen. 

Um Zeit zu sparen, verzichteten 

sie kurzerhand auf den Einsatz des Spezi - 

algestells, stattdessen schoben sie eine Metallstange 

vom Bombenschacht aus in das 

So sah womöglich die Gefangennahme von Effert und Ritzel aus. Hier 

zwei Flieger, deren Bomber in den Ärmelkanal gestürzt ist Foto R.Chapman 

Ein erster Blick in den Bug der frisch geborgenen Do 17. Die Restaura - 

toren erwartet offenkundig sehr viel Arbeit … 

Foto RAFM 

64

Heckteil, um die Zelle zu verstärken. Am 

Sonntag sollte es dann endlich so weit sein 

und die Bergung gegen Abend beginnen! 

Doch noch einmal schüttelte Poseidon sein 

graues Haupt: Der Wind frischte auf und 

die See wurde rau und damit gefährlich. Resigniert 

dampfte die kleine Flotte erneut davon. 

Als sie am nächsten Tag wiederkam, 

hatte sich die See endlich ausgetobt. Rasch 

ließen die Männer die Hebeseile zu Wasser, 

vielleicht etwas zu rasch, denn eines der Seile 

verfing sich am Propeller. Es war bereits 

nach 18 Uhr, sie mussten sich sputen. Der 

Taucher David Bridger rettete schließlich 

den Tag und das Unternehmen, als es ihm 

gelang, das Hebeseil an den bereits vorbereiteten 

Lastgeschirren zu befestigen. Wenige 

Minuten später war es dann so weit: Einem 

U-Boot gleich tauchte die Do 17 nach 

dreiundsiebzig Jahren wieder aus dem Wasser 

auf. Man wartete, bis so viel Schlick und 

Salzwasser wie möglich aus dem Wrack herausgelaufen 

waren, ehe man es vorsichtig 

auf den Ponton absetzte und in den Hafen 

transportierte. 

Do 17 Z-2 des KG 3, zu dem auch die nun geborgene Do 17 gehörte 


Keine vollständige Restaurierung 

Eine Gruppe von Spezialisten des Michael 

Beetham Conservation Centre der RAF-Basis 

Cosford untersuchte das Flugzeug, das inzwischen 

für den Landtransport nach Cosford 

zerlegt wurde. Hier hat man zwei mit 

Polyethylen-Folie ausgekleidete Becken vorbereitet, 

von denen das eine den Rumpf und 

das andere die Tragflächen der Do 17 aufnehmen 

soll. Die Flugzeugteile werden darin 

mehrere Wochen lang mit der dafür vorbereiteten 

Lösung behandelt. 

Es ist allerdings nicht beabsichtigt, das 

Flugzeug vollständig zu restaurieren. Vielmehr 

möchte man es in dem Zustand ausstellen, 

den die Maschine zum Zeitpunkt der 

Bergung aufwies. Damit wäre sie ohne Zweifel 

abenteuerlich anzusehen, doch dies wird 

den Umständen ihrer ebenso abenteuerlichen 

Bergung mehr als gerecht. 

■ 

Wurde der Do 17 zum Verhängnis: Die zweisitzige Defiant galt ebenso wie die Do 17 bereits zu 

Beginn des Krieges als veraltet 


Eine abstürzende Do 17 Z während der 

Luftschlacht um England 


Ein Schrottplatz für Flugzeuge der Luftwaffe in Großbritannien. Hier wird ein Stück eines Do-17- 

Rumpfes fortgetragen, um aus dem Metall neue Maschinen zu bauen 



65

OLDTIMER 

Fiesler Fi-156 

SPEKTAKULÄRES RESTAURATIONSPROJEKT ABGESCHLOSSEN 

»Storch« der Le 

Condor fliegt wi 

Ein unbekanntes Flugzeug ist die Fi-156 gewiss nicht. Doch restauriert man sie flugfähig 

als Einsatzmaschine der Legion Condor, ist das Prädikat »einzigartig« mit Sicherheit 

angebracht! 

Von Pierre Schmitt 

66

Seltener Anblick: ein restaurierter Storch 

mit den Markierungen einer Maschine der 

»Legion Condor«. Hier absolviert die Fi-156 

ihren dritten Start. Am Steuer sitzt Restaurator 

Dirk Bende 

»Einmal volltanken, bitte!« 

Dirk Bende und Emilio Garcia-Conde, 

der Besitzer der Maschine 

onsmodell, da in Deutschland insgesamt nur 

2549 Maschinen gebaut wurden. Nach dem 

Krieg flog sie als MS 502 »Criquet« in französischen 

Diensten und nahm auch am Algerien-Konflikt 

teil. 

Frisch restauriert, stellt die Fi-156 heute 

die C-7-Version dar, die theoretisch mit einem 

Notsitz für 60 Kilogramm ausgerüstet 

schließen konnte. Eigentümer der Maschine 

ist der spanische Pilot Emilio Garcia-Conde, 

der das Flugzeug nach Nordspanien bringen 

ließ. 

Ursprünglich handelt es sich bei dieser 

Fi-156 um die Werknummer 2466 aus dem 

Jahre 1944, also ein relativ spätes Produktigion 

eder! 

Groß war die Erleichterung, als der Storch 

am Ende sicher abhob. 

Viele Storchen-Arten sind bekanntlich 

gefährdet und auch der unbelebte 

»Artgenosse« Fieseler Fi-156 bildet 

keine Ausnahme. Um so erfreulicher ist es, 

dass Dirk Bende am 11. Mai 2013 die Restaurierung 

eines Fi-156 C Storch in seinem 

bekannten Luftfahrttechnischen Betrieb 

(LTB) am Flugplatz Bonn-Hangelar ab- 

werden kann. Dabei entfällt allerdings das 

in anderen Varianten optional montierte 

7,92-mm-MG 15. 

Bespannt wurde der Storch von Dirk Bendes 

Partnerin Eva Schmitt. Auch eine neue 

Kabinenverglasung brachten die Restauratoren 

an – eine sehr langwierige Arbeit, da die 

Die Maschine wird für den 

dritten Start vorbereitet 


67

OLDTIMER 

Fiesler Fi-156 

Bange Minuten: die frisch restaurierte 

Maschine kurz vor ihrem Erstflug 

Auch der zweite Flügel ist 

nach kurzer Zeit montiert 

gesamte Verglasung aus vielen Einzelteilen 

besteht. Am Instrumentenbrett sind originale 

deutsche Geräte montiert. Der Motor, ein 

Argus As 10 C, wurde ebenfalls grundüberholt, 

dazu gab es einen neuen MT-Propeller 

mit einem Durchmesser von 2,56 Metern. 

Originale Holzpropeller von Heine sind in 

gutem Zustand hingegen kaum noch zu finden. 

Insgesamt hat Dirk Bende bis dato acht 

Argus-Geräte überholt, er kennt also alle 

Details. Bedingt durch die Metallflächen und 

die Zusatztanks in den Tragflächen, hat diese 

Maschine ein Abfluggewicht von 1485 Kilogramm 

und damit das zweitgrößte Abflug - 

gewicht aller Störche. 

Die »Legion Condor« 

Nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkrieges 

begann sich auch das Ausland rasch zu 

positionieren. Während die Republik Unterstützung 

in Gestalt der Internationalen Brigaden 

erhielt, entsandte Hitler ein Kontingent 

»Freiwilliger« nach Spanien, die unter der Bezeichnung 

»Legion Condor« auf Seiten der 

Putschisten fochten. 

Insgesamt dienten 25 000 Wehrmachts - 

angehörige in Spanien. Zu ihrer Ausrüstung 

gehörten unter anderem Ju 87, He 111, 

Bf 109 und He 51. Neben der Unterstützung 

der Putschisten unter Francisco Franco beabsichtigte 

die deutsche Führung, den Spanischen 

Bürgerkrieg zu nutzen, um die eigenen 

Waffensysteme und Taktiken zu erproben. 

Die »Legion Condor« wurde zwischen Juli 

und November 1936 aufgestellt und kämpfte 

im Dienste der Putschisten bis zum Ende 

des Krieges, wobei sie an nahezu allen bedeutenden 

Schlachten beteiligt war. Bekannt 

wurde die Legion vor allem durch einen verheerenden 

Luftangriff auf die Stadt Guernica, 

der auch zahlreiche zivile Opfer forderte. 

Nach dem Spanischen Bürgerkrieg benannte 

man die Wannseestraße in Berlin in »Spanische 

Allee« um. Diesen Namen trägt die 

Straße noch heute. 

■ 

Der Vogel hebt ab! 

Nun wurde es spannend, denn der restaurier 

te Vogel soll nicht nur am Boden, sondern 

auch in der Luft eine gute Figur 

machen. Mit dem Lufthansa-Piloten und 

Oldtimer-Kenner Claus Cordes am Steuer 

rollte die Fiesler schließlich am 14. Juni 2013 

an den Start. Groß war die Erleichterung, als 

der »Storch« am Ende sicher abhob und 66 

Minuten in der Luft blieb. Ein zweiter Flug 

von 36 Minuten Dauer fand noch am selben 

Tag statt. Dirk Bende selbst setzte sich am 

17. Juni ins Cockpit, um »sein Baby« zu testen, 

während am Boden der neue Eigentümer 

zusah. Zu beanstanden hatte dieser 

nichts, lediglich eine Korrektur am Flettner- 

Ruder war noch nötig. Erfreulich ist auch, 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Pierre Schmitt 

68

Der restaurierte Storch im Detail 

Die von Dirk Bende restaurierte Fi-156 sollte nicht nur fliegen können. Ihr spanischer Besitzer 

wünschte sich vielmehr einen orignalgetreuen Storch der »Legion Condor« mit authentischer Ausrüstung 

und Markierungen. 

Im »Schnabel« des Vogels befindet 

sich der Argus As 10 C V 8 

Instrumentenbrett mit ausgeklappter 

Checkliste (rechts unten) 

dass das Rüstgewicht um 40 Kilogramm geringer 

ausfiel als das der damaligen Maschinen. 

Zuladungsbeschränkungen wird es 

demnach also keine geben. 

Das Flugzeug ist jenen Fi-156 nachempfunden, 

die während des Spanischen Bürgerkrieges 

im Dienste der »Legion Condor« standen. 

So trägt es am Leitwerk das markante 

schwarze Andreaskreuz der »Legion« auf 

weißem Grund. Auch die übrige Bemalung 

entspricht dem historischen Vorbild, wie etwa 

die Kennung, bei der es sich um die damaligen 

Überführungskennzeichen handelt. 

Im Cockpit fällt unter anderem die ausklappbare 

Checkliste auf – zwar in Französisch 

verfasst, dafür aber verlustsicher am Instrumentenbrett 

untergebracht. 

Weiteres »Storch-Projekt« geplant 

Für »Nachwuchs« ist bei Dirk Bende indes 

gesorgt: So steht ein weiterer Storch bereits 

seit Oktober 2012 in Bonn-Hangelar zur 

Restaurierung bereit. Es handelt sich dabei 

um die Werknummer 338 aus dem Jahre 

1943. Umgerüstet zur MS 502, war dieses 

Flugzeug mit der französischen Kennung 

F-BCDG von 1961 bis 1970 in Frankreich im 

Einsatz. Ab 1983 stellte man es in Duxford 

aus. Dieser Storch ist insofern interessant, da 

es sich um eine relativ seltene Ausführung 

mit Doppelsteuer handelt. Eine kurzfristige 

Restaurierung dieser Maschine ist allerdings 

nicht geplant. 

■ 

Der schwarze runde Kreis am 

Rumpf stellt die erste Form 

der Spanischen Cocarde dar 


69

FILM 

»The Dam Busters« 

Dramatische Stunden. Während die 617 Squadron die deutschen Talsperren 

aufs Korn nimmt, kann man in der Einsatzzentrale in Grantham 

nur auf die Ergebnisse warten Foto picture alliance/Mary Evans Picture Library 

OHNE KOLLATERALSCHÄDEN: »THE DAM BUSTERS« – TEIL 2 

Die Legende lebt 

»Operation Chastise« im Mai 1943 war so dramatisch, dass die Filmemacher nicht 

mehr viel Phantasie investieren mussten; die Tatsachen waren aufregend genug. Auch 

darum haben die Briten »The Dam Busters« von Anfang an geliebt! Es war der 

erfolgreichste Spielfilm an britischen Kinokassen des Jahres 1955 Von Stefan Bartmann 

Hautnahe Action und die Erinnerung 

an eine gloriose Leistung der Royal 

Air Force – all das tröstete die Nation 

damals über die Tatsache hinweg, keine Weltmacht 

mehr zu sein. Heute ergötzen sich die 

Fans des Fliegerfilm-Genres eher an den brillanten 

Flugaufnahmen mit den Avro Lancastern 

– und zwar echten Lancs, keinen aus 

dem Rechner wie inzwischen üblich. 

Mindestens drei davon (aus der letzten 

Baureihe Mk. VII) standen Regisseur Michael 

Anderson zur Verfügung; im Film sieht man 

sie oft in Formation. Für die »Operation Chastise« 

waren einst 19 Bomber unterwegs. Aber 

das hätte im Entstehungsjahr des Films selbst 

das Wohlwollen der ansonsten sehr hilfs - 

bereiten RAF überfordert. Gleichwohl: Der 

Filmeinsatz der Lancs und das aufregende 

Tiefflugtraining sind mit allem damals verfügbaren 

Aufwand auf Zelluloid gebracht 

worden. 

Unvermeidliches Handicap: die Lichtverhältnisse 

jener mondhellen Nacht vom 16. auf 

den 17. Mai 1943, in der man die Talsperren 

des Ruhrgebiets per Rollbomben brechen 

wollte; bei zweien gelang dies bekanntlich. 

Klar, dass diese Szenen bei brauchbarem Licht 

70

gedreht worden sind, daher passen die unterschiedlich 

ausgeleuchteten Aufnahmen beim 

Endschnitt nicht immer flüssig zusammen. 

Bis auf wenige missratene Szenen sind die 

Spezialeffekte dieses Schwarz-Weiß-Films 

überzeugend, der Unterschied zu den starken 

Flugaufnahmen ist jedoch offenbar. Für das 

kaum verwöhnte Publikum der 1950er-Jahre 

waren die simplen Tricks durchaus akzeptabel. 

Als Modellszene sehr gelungen: die berstenden 

Talsperren! Eine »Oscar«-Nominierung 

im Jahr 1956 in der Kategorie »Visual 

Effects« honorierte diese sorgfältige Arbeit. 

»Dam Busters« konzentriert sich ganz auf die Helden der 

»Operation Chastise«. Zivile Opfer kommen nicht vor 

seine Idee. Im Film nimmt Wallis’ »Kampf« 

gegen die sture Militärbürokratie breiten 

Raum ein. Zudem hat er die Lanc nicht konstruiert, 

wie im Film behauptet. Dieses Verdienst 

steht Roy Chadwick zu. 

Foto picture alliance/Mary Evans Picture Library 

Manches wird aus dramaturgischen Gründen 

verzerrt – oder schlicht erfunden. 

Unverzichtbarer Helfer: RAF 

Heute sieht »Dam Busters« so aus, als käme 

er direkt aus der Propagandawerkstatt des Air 

Ministry und der RAF. Dies stimmt so weit, als 

dass ohne deren großzügige Unterstützung 

diese Produktion kaum hätte realisiert werden 

können; genau so steht es ausdrücklich im Vorspann. 

Ein wichtiger Drehort ist die alte RAF- 

Basis Scampton, wo die »Operation Chastise« 

tatsächlich ihren Anfang nahm. Für die meisten 

Crew-Szenen dient aber die nahe gelegene 

und fast identische Basis Hemswell (die 

1967 geschlossen wurde). Im Hintergrund stehen 

bisweilen Avro Lincoln als Kulissen, dem 

direkt verwandten Nachfolger der Lancaster. 

»Dam Busters« hält sich nicht allzu dicht 

an die (damals bekannten) Fakten. Manches 

wurde aus dramaturgischen Gründen verzerrt 

oder schlicht erfunden. So hatte der genialische 

Ingenieur und Bombenbauer Barnes 

Wallis nicht mit echten Widerständen zu 

kämpfen, als er seinen Plan zur Zerstörung 

der Talsperren vorstellte. Es war auch nicht 

Wer es beim zeitlichen Ablauf sehr genau 

nimmt, wird bemerken, dass in den Trainingsszenen 

die Film-Lancs bereits die Rollbomben 

am Bauch haben. Tatsächlich waren 

sie zu diesem frühen Zeitpunkt noch gar 

nicht verfügbar, als die Piloten noch rätselten, 

was es mit der gabelförmigen Befes - 

tigung auf sich haben könnte. Der erfolg - 

lose Angriff auf die ganz anders konstruierte, 

von Erd- und Steinwällen eingefasste 

Guy Gibson (Richard Todd) wird im 

Film hemmungslos glorifiziert. Seine 

schwierigen Seiten bleiben unerwähnt 


71

FILM 

»The Dam Busters« 

Die Rollbombe »Upkeep« wurde tatsächlich zuerst im Miniatur-Maßstab erprobt. 

Hier folgt der Film den Tatsachen 

Foto picture-alliance/Mary Evans Picture Library 

Sorpetalsperre wird im Film gar nicht erwähnt. 

Wo ist bei dem ganzen Spektakel eigentlich 

der schlimme Feind abgeblieben? Der 

verschanzt sich hinter seinen Flugabwehrkanonen 

und bleibt unsichtbar wie ein Gespenst. 

Allenfalls die Flammengarben der 

Leuchtspurgeschosse (Bild für Bild mühsam 

von Hand hineingetupft) künden von seiner 

Existenz. Die fast vollständige Ausblendung 

und Auflösung des Gegners zählt zu den 

abstrakten Erscheinungen dieses Zwei-Stunden-Films 

… 

Modellszene aus »The Dam Busters«. Für die Ausstatter gab es 1956 

eine »Oscar«-Nominierung 

Foto picture alliance/Mary Evans Picture Library 

Das renommierte »Lexikon des Internationalen 

Films« bemängelt an dem brillant gefilmten 

Helden-Epos einzig dessen Ignoranz, 

denn sein Gedenken gilt ausschließlich den 

geopferten Besatzungen. Der Spielfilm erlaubt 

sich am Schluss einen kommentarlosen, 

nachdenklichen Blick auf die jetzt leeren Zimmer 

in Scampton. Von zivilen »Kollateralschäden« 

ist nicht die Rede. 

Was Wunder, dass »Dam Busters« seinerzeit 

nicht (und nie!) in die deutschen Kinos 

kam. Die Deutschen trösteten sich zur selben 

Zeit mit bunten Heimatfilmen und den verharmlosenden, 

pseudo-kritischen Verfilmungen 

der »08/15«-Romane von Hans Hellmut 

Kirst. Erst 1975 erlebte der britische Kriegsfilm-Klassiker 

(unter dem Titel »Mai 1943 – 

Die Zerstörung der Talsperren«) seine späte 

Premiere im deutschen Fernsehen. Man darf 

annehmen, dass die Deutschen ihn mit ganz 

anderen Augen gesehen haben als die Briten 

zwei Jahrzehnte davor. 

Die Sinnfrage 

Acht der 19 Lancaster-Bomber gingen in je - 

ner erinnerungswürdigen Nacht verloren, 

53 Mann der Besatzung kamen ums Leben, 

nur drei gerieten in Gefangenschaft. Dabei 

zeitigte der Schlag gegen die deutsche Rüstungsindustrie 

des Ruhrgebiets nur bescheidene 

Wirkung; beide Dämme waren schnell 

wieder repariert. Unschätzbar war jedoch die 

moralische Bedeutung des gelungenen, wenn 

auch verlustreichen Einsatzes. Die verbündeten 

Staaten USA und UdSSR waren erstmals 

so richtig beeindruckt von den Briten, denen 

man bestenfalls die Verteidigung ihrer Insel 

zugetraut hatte. 

Nüchtern betrachtet, war die virtuos eingefädelte 

»Züchtigung« NS-Deutschlands von 

einem Desaster nicht weit entfernt. Man hatte 

sich viel, eigentlich zu viel vorgenommen. 

Mit den Jahren wurde der Sinn der »Opera - 

tion Chastise« also immer wieder mal infrage 

gestellt. An der bleibenden Hingabe vieler 

72

Kurzkritik 

Spannend gebautes 

und stark inszeniertes 

Weltkriegs-Drama 

mit nicht wenig 

Pathos. Historisch 

fehlerhaft, trotz dokumentarischer 

Machart. Die Lancaster-Szenen 

sind 

schlicht fabelhaft. 

Auffallend ist die 

einseitige Sicht auf die Folgen der »Operation 

Chastise«. Interessant: die britische 

TV-Doku aus dem Jahr 2010 über die echten 

Dambusters im Bonusmaterial der DVD. ■ 

Nach den Dreharbeiten ziehen die drei Film-Lancaster haarsträubend 

tief über die Besucher einer britischen Airshow hinweg … 

Foto Sammlung Stefan Bartmann 

Briten an den untrennbar damit verbundenen 

Spielfilm hat das freilich nichts geändert. 

»Dam Busters« gilt als einer der populärsten 

Beispiele seiner Gattung. 

Der glorios-pompöse »Dam Busters 

March« erwies sich als Ohrwurm, und wer 

heute einer Flugvorführung in Duxford beiwohnt, 

darf damit rechnen, dass dieses Musikstück 

aus den Lautsprechern geschmettert 

wird. Auch vor Fußballspielen dröhnt es bisweilen 

vom Band. Sogar in der TV-Werbung 

findet die Rollbombe ironische Zweitver - 

wertung, und jeder echte Brite weiß, worauf 

sie anspielt. 

Damit könnte die Geschichte zu Ende sein, 

gäbe es nicht den eigenwilligen Neuseeländer 

Peter Jackson. Der Erfolgsregisseur hat einmal 

mehr bewiesen, dass er für Überraschungen 

gut ist. Mit einem Remake des Klassikers »The 

Dam Busters« hatte kaum jemand in der Branche 

gerechnet (siehe Info-Kasten). 

Im Mai jährte sich zum 70. Mal dieses Ereignis, 

das sich offenbar viel tiefer im britischen 

als im deutschen Bewusstsein verankert 

hat. Die »Battle of Britain Memorial 

Flight« (BBMF) lässt traditionell eine der letzten 

flugfähigen Lancaster über die Staumauer 

des Derwent Reservoir brummen … 

Erst in jüngster Zeit haben sich Dokumentarfilme 

der zivilen Seite desselben Ereignisses 

angenommen. So machte sich im Jahr 2008 

der inzwischen 91-jährige George »Johnny» 

Johnston, Bombenschütze, auf eine Reise in 

die Vergangenheit: Er besuchte die Dämme, 

welche seine 617 Squadron einst knackte, und 

Les Munro bekommt keine Chance, sich 

zu rechtfertigen … 

er plauderte dort mit einigen älteren Herrschaften, 

die damals mit knapper Not davongekommen 

waren. 

Anfangs hatte Johnston (der seinen Piloten 

Joe McCarthy neun Mal (!) aufs Ziel hatte 

anfliegen lassen, ehe er die Bombe auslöste) 

nicht die geringsten Zweifel an der 

Rechtmäßigkeit des Einsatzes: »Tit for Tat«, 

was so viel bedeutet wie »Wie Du mir, so ich 

Dir«. Schließlich kam er doch ins Grübeln 

und war froh, den Damm des Sorpesees 

nicht zerstört zu haben … 

Zu hoch! 

Zwei Piloten trugen damals ihre »Bouncing 

Bomb« wieder nach England zurück. Einer 

davon war der Neuseeländer Les Munro. 

Noch 67 Jahre später, in einer anderen TV- 

Dokumentation, schildert der verhinderte 

Dambuster diesen Vorfall sichtlich aufgewühlt, 

als sei es erst gestern gewesen. 

Heute ist der 94-Jährige der einzige noch 

lebende Dambuster-Pilot – vielleicht auch 

deshalb, weil er seine Rollbombe nach einem 

schweren Flaktreffer nicht über Holland hinausbringen 

konnte und sich zur Rückkehr 

nach Scampton entschloss. Als er am Nachmittag 

des 17. Mai 1943 seinen strengen Squadron-Leader 

wiedersieht, bekommt der geknickte 

Neuseeländer keine Chance, sich zu 

rechtfertigen. Gibson, unerbittlich wie immer, 

fertigt ihn mit einem einzigen Satz ab: »Sie 

waren zu hoch!« 

■ 

Grundüberholt: »The Dam Busters« 

Peter Jackson musste den Rechten am 

»Dam Busters«-Stoff lange nachlaufen. Er 

erwarb sie sofort, als sie verfügbar waren. 

Lediglich die Regie des Fantasy-Dreiteilers 

»Der Hobbit« und andere Filmprojekte hätten 

die Umsetzung bislang verzögert, heißt es. 

Seit 2008 sind die konkreten Planungen 

im Gange. Drehorte: Großbritannien und 

Neuseeland. 

In China wurden gleich zehn(!) statische Attrappen 

der unverzichtbaren Lancaster-Bomber 

bestellt. Sie sind längst geliefert worden 

und warten auf ihren Filmeinsatz. Die Attrappen 

in Originalgröße bestehen aus Fiberglas 

und wirken sehr authentisch – sagen jene, die 

sie schon aus der Nähe gesehen haben. Als 

Technischer Berater steht Les Munro zur Ver - 

fügung. Zudem kann Jackson seinen Film mit 

neuen Details zur »Operation Chastise« aufwerten. 

Erst jetzt sind bislang klassifizierte 

Dokumente zugänglich gemacht worden. 

»Operation Chastise« – zweifellos eine 

spannende Episode aus den Annalen des 

Zweiten Weltkrieges, aber auch ein zwingender 

Kandidat für ein Remake? Die Antwort 

wird sehr davon abhängen, ob Peter Jackson 

seine Version um neue Ansichten und Einsichten 

zu ergänzen imstande ist. Das Drehbuch 

stammt von Allround-Talent Stephen Fry, 

der sich als Schauspieler, Satiriker und Romanautor 

einen Namen gemacht hat. Nicht 

bekannt ist, ob Fry in seinem Script auch die 

deutsche Gegenseite zur Kenntnis nimmt – 

anders als im Klassiker von 1955. 

Die meistbewitzelte Frage in den Internet- 

Foren ist jedoch eine ganz andere: Wie wird 

Wing-Commander Guy Gibsons geliebter Labrador 

»Nigger« im Remake heißen – in Zeiten 

politischer Korrektheit? Dem Vernehmen 

nach haben sich die Produzenten auf »Nigsy« 

oder »Digger« geeinigt. Die Puristen werfen 

ihnen jetzt schon »Geschichtsfälschung« 

vor. In der gesäuberten US-Version wurden 

beim Original alle heiklen Dialogzeilen mit 

»Trigger« übersynchronisiert. 

Der echte »Nigger« wurde am Tag vor dem 

Einsatz der 617 Squadron von einem Auto 

überfahren. Seine Grabstelle samt Grabplatte 

auf der (noch immer aktiven) RAF-Basis 

Scampton in Lincolnshire ist bis heute eine 

Wallfahrtsstätte für ganz eingefleischte 

Fans der »Operation Chastise«. Auch Briten 

leben in der Vergangenheit. Es ist nur eine 

andere. 

■ 


73

LESERALBUM 

ALS MECHANIKER BEI DER LUFTWAFFE – TEIL 3 

Der »Flugzeug–D 

Der Luftwaffen-Mechaniker Erwin Peters hat bereits in den ersten beiden Kriegsjahren 

vieles gesehen, was die Bezeichnung »kurios« oder »heiter« verdient. Mit dem Russlandfeldzug 

sollte seine Reise jedoch erst richtig beginnen 

Von Peter W. Cohausz 

Lediglich vier Monate tat Erwin Peters 

bei der IV./JG 51 Dienst, als sich im 

März 1941 bereits der nächste Wechsel 

anbahnte. Denn das JG 51 hatte am 20. November 

1940 eine Ergänzungsstaffel erhalten, 

die in Cazaux stationiert und dem Geschwaderstab 

direkt unterstellt war. Sie war 

für die Frontausbildung der frisch von den 

Fliegerschulen kommenden Piloten zuständig. 

Ab dem 1. März 1941 wurde die Staffel 

schließlich zu einer Ergänzungsgruppe erweitert, 

die neben dem Gruppenstab noch 

über zwei Staffeln verfügte (Einsatz- und 

Schulstaffel). Erwin Peters wechselte dann 

am 25. März 1941 zum Stab dieser Ergänzungsgruppe. 

Die Ergänzungsgruppen und 

-geschwader waren dazu da, den von den 

Schulen kommenden Jagdfliegern Gelegenheit 

zu geben, erste Einsatzerfahrungen zu 

sammeln, ehe man sie zu den Fronteinheiten 

abkommandierte. 

Peters verschlug es zusammen mit seiner 

neuen Einheit vom französischen Cazaux 

nach Posen und Krakau. Der Wehrpass vermerkt 

hierzu »Einsatz im östlichen Operationsgebiet 

und im Heimatkriegsgebiet«. 

Im Sommer 1941 absolvierte er in Stade 

einen Fortbildungslehrgang und konnte 

sich danach Elektromechaniker nennen. Die 

nächste Ehrung stand dann bereits am 1. Oktober 

1941 vor der Tür, als er zum Unteroffizier 

befördert wurde. 

Im Februar 1942 löste die Luftwaffe die Ergänzungsgruppe 

auf und unterstellte deren 

Stab samt der 2. Staffel der Ergänzungs-Jagdgruppe 

Ost. Erwin Peters zog wieder mit. Die 

Staffel flog Bf-109-Versionen von der E bis zur 

G und lag bis zum September 1942 in Krakau. 

Diese Zeit wurde im Wehrpass als »Sicherung 

des Generalgouvernements« beschrieben. 

Im April 1942 versetzte man Peters zur 

Aufklärungsschule in Brieg, wo er im Navigationswesen 

ausgebildet wurde. Dort erwarb 

er die Fähigkeit, die Kompassanlagen 

von Flugzeugen zu kompensieren. Ab März 

1943 stieg er zum Feldwebel auf. 

Vom September 1942 bis Februar 1944 lag 

die Ergänzungs-Jagdgruppe Ost in St. Jean 

74

So gemächlich wie auf diesem Bild ging es bei den Mechanikern 

der Luftwaffe freilich nicht immer zu. Hier eine 

Dornier Do 17 M, vermutlich während eines Manövers im 

Sommer 1939. Die Balkenkreuze sind offensichtlich mit 

temporären Manöverfarben übermalt worden 

Jetzt bloß nicht den 

Motor anlassen! Erwin 

Peters arbeitet an der 

Luftschraube des linken 

Triebwerks einer 

Bf 110 C oder E. Unter 

der Tragfläche befindet 

sich eine Bombenaufhängung 

(ETC) 

Bäume und Triebwerke 

gleichermaßen 

»entblättert«: 

Eine Dornier 

Do 17 M oder P 

wird gewartet. 

Die Luftschrauben 

sind abgenommen 

und die Kabine ist 

mit einer Plane 

abgedeckt 

oktor« 

d’Angely, Frankreich, wo sie auch auf die Fw 

190 A umrüstete. »Einsatz im besetzten Gebiet 

und Unterstützung der Luftwaffe im Kampf 

gegen England« hieß es dazu im Wehrpass. 

Der letzte Liegeplatz war dann bis zum 

April 1944 Liegnitz in Niederschlesien. 

Bis zum Kriegsende wurde die Einheit 

wiederholt umbenannt. So taufte man sie im 

November 1942 zur »Jagdgruppe Ost« um, 

ehe die Luftwaffe im November 1944 die ehemaligen 

Jagdgruppen West, Süd, Nord und 

Ost zum Ergänzungs-Jagdgeschwader 1 zusammenfasste, 

wobei die Jagdgruppe Ost zur 

III./EJG 1 wurde. 

Erwin Peters war zunächst der Stabskompanie 

der III./EJG 1 zugeteilt worden, bevor 

er zuletzt vom Februar 1945 bis Kriegsende 

bei der 2./EJG 1 Dienst tat. Die Zeit ab Februar 

1944 wurde im Wehrpass nur noch zusammengefasst 

als »Einsatz im Rahmen der 

Tagjagd als Flz.-Bodenpersonal im Heimatkriegsgebiet 

innerhalb der Lfl. Kdo. Reich«. 

Nach dem Kriegsende hatte Erwin Peters 

Glück, denn seine Gefangenschaft in einem 

Lager in Bayern unter freiem Himmel, wo 

man in Erdlöchern hauste, währte nur kurz 

und am 24. Mai 1945 wurde er in die Heimat 

nach Marne, Schleswig-Holstein, entlassen. 

Nun hatte endlich das Familienleben Vorrang. 

Er wurde in Marne sesshaft und arbeitete 

bis zur Rente bei verschiedenen Firmen 

als Autoschlosser und Verkaufsfahrer. Als 

1955 die Bundeswehr entstand, wollte Erwin 

Peters wieder in den Militärdienst eintreten, 

wurde aber aus gesundheitlichen Gründen 

nicht übernommen. Am 29. Dezember 2002 

starb er im Alter von 85 Jahren. 

Seine beiden Söhne wurden keine Flieger, 

sie fuhren als Maschinisten zur See. 

Mit einem besonderen Dank an Mario Peters 

für die Informationen und die Fotos. 

Quellen: 

Ketley/Rolfe: »Luftwaffen Embleme 

1939–1945«. Bonn 2001 

Ries, Karl: »Photo Collection Luftwaffe 

Embleme 1935–1945«. Mainz 1976 


75

LESERALBUM 

Eine Bf 110 C der II. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1. 

Die Maschine mit dem Kennzeichen 2J+GM hat am Leitwerk 

einen Abschussbalken. Das Abzeichen mit den drei 

Wespen über einer Wolke wurde später auch von der 

III./ZG 76 übernommen 

Ju 52/3m auf einem unbekannten Flugplatz 

werden für den nächsten Einsatz vorbereitet 

Hier hat es offenbar nicht mehr bis zur nächsten 

»Tankstelle« gereicht: eine bauchgelandete 

Bf 110 C im seichten Wasser vor der französischen 

Küste 

76

Ein Festakt mit einem ausländischen Gast bei der Ergänzungs-Jagdgruppe Ost 

im Frühjahr 1943 mit einer Bf 109 G-2 im Hintergrund. Als Dritter von rechts 

steht der damalige Kommandeur der Gruppe, Oberstleutnant Hermann Graf 

Der Propeller eines Fieseler Storch wird vor dem Anlassen 

durchgedreht. Das Abzeichen auf der Motorhaube 

zeigt einen rennenden Schornsteinfeger, der 

»Hinein!« ruft, was allerdings nicht als Aufforderung zu 

verstehen war, sobald der Propeller lief … 

Die Ju 52/3m mit dem markanten Ring unter dem Rumpf 

gehörte zum 1940 gegründeten Sonderkommando »Mausi« 

und wurde zur Suche und Vernichtung von Grund- und 

Magnetminen vor Hafeneinfahrten eingesetzt. Allerdings 

mussten aufgrund des Gewichts von Generator und Ring 

die Funkanlage und ein Teil der Bewaffnung entfernt 

werden. Zudem durfte auch kein Motor ausfallen! 


77

LESERALBUM 

Eine Bf 109 G-2 der Ergänzungs- 

Jagdgruppe Ost. Das Abzeichen zeigt 

einen Adler auf einem Nest mit drei 

Jungvögeln. Interessanterweise hat 

die Maschine noch Tragflächen mit 

runden Fahrwerksöffnungen, die eigentlich 

für die Bf 109 F typisch sind 

Wartungsarbeiten an einer Bf 109 G-2 der Ergänzungs-Jagdgruppe 

Ost. Man beachte die zweifarbige 

Propellerhaube 

Werner Mölders (1913–1941) flog bei der 

»Legion Condor«, beim JG 53, war Kommodore 

des JG 51 und zuletzt General der Jagdflieger 

78

Johannes Trautloft 

(1912–1995) hat 

hier ein Foto mit 

einer Widmung für 

Erwin Peters versehen. 

Viele Fotos, 

auch mit Trautlofts 

bekanntem Dackel, 

zeigen, dass die 

beiden dienstlich 

oft miteinander zu 

tun hatten. Trautloft 

baute später 

das JG 54 mit auf 

Prominenz an der Front: Adolf Galland 

(1912–1996) brachte es trotz seiner 

jungen Jahre zum General der Jagdflieger 

Wo sich das »Lametta« 

häuft, ist die Blaskapelle 

nicht fern 

Da ging wohl der Spieltrieb mit ihm durch: Während seiner Zeit als Kommandeur 

der Ergänzungs-Jagdgruppe Ost konnte es sich Hermann Graf 

leisten, seine Fw 190 A-4 mit bunten Farben zu markieren, da er keine 

Einsatzflüge absolvieren musste. Hier ist seine Fw 190 A-4, Werknummer 

0140634 (ex BK+WH), im März 1943 zu sehen 

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns 

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München 


79

LESERBRIEFE 

Leserbriefe 

Sie wollen uns schreiben? 

FLUGZEUG CLASSIC 

GeraMond Verlag GmbH 

Infanteriestraße 11a 

80797 München 

Film-Requisite-Heinkel 

He 111 

»Into the White« 

in Heft 4/2013 

Im Juni 2013 war ich mit meiner 

Frau in einem großen Wohnmobil 

für einen Monat auf einer 

Skandinavien-Tour. Eines Tages 

befuhr ich die Straße E 15 in Norwegen 

von der Stadt Lom in 

Richtung Stryn. Während der 

Fahrt konzentrierte ich mich 

hauptsächlich auf meine Bordinstrumente 

und die sagenhafte Naturlandschaft 

Norwegens. 

Plötzlich sagte meine Frau zu 

mir: »Hast du eben das Flugzeug 

auf meiner Seite gesehen? Ich 

glaube, da lag eines deiner Modellflugzeuge.« 

Man muss wissen: 

Ich bin leidenschaftlicher 

Plastik-Modellbauer. 

Da wir uns gegenseitig oft 

auf den Arm nehmen, glaubte 

ich ihr zunächst nicht recht, 

schaute aber dennoch heimlich 

in den Rückspiegel. Verwundert 

erblickte ich tatsächlich ein 

Leitwerk! 

Film-He-111: Die Requisite verrottet 

im Freien 

Foto Georg Fuchs 

Hektisch hielt ich schnellstmöglich 

an und rieb mir die Augen. 

Sofort wendete ich und fuhr 

zurück. Direkt neben der Straße 

lag das Flugzeug, nach meiner 

Einschätzung eine He 111. Sofort 

schoss ich unzählige Fotos und 

wies meine Frau an, mich mit 

dem Wrack in allen möglichen 

Positionen zu fotografieren. Da 

ich mich im Allgemeinen nicht 

gerne ablichten lasse, war nun 

meine Frau ihrerseits etwas verwundert, 

aber diese einmalige 

Gelegenheit wollte ich mir nicht 

entgehen lassen. 

Alles ist eigentlich noch gut 

erhalten und absolut sehenswert. 

Schade, dass dieses Relikt scheinbar 

verrottet. Ich bin erst seit die- 

sem Jahr Leser Ihres Magazins. 

Haben Sie über dieses Wrack 

schon einmal berichtet bzw. weiß 

man etwas über das Schicksal 

dieses Flugzeugs? 

Georg Fuchs, Rauenberg 

Gratulation! Sie haben ein echtes 

»Movie-Prop« aufgespürt, eine Film- 

Attrappe aus Blech und Sperrholz, 

die 2011 bei der Eingangssequenz 

des norwegischen Spielfilms »Into 

the White« als gecrashte He 111 

diente. Wenn Sie die zurückliegenden 

Ausgaben von FLUGZEUG 

CLASSIC sammeln, werden Sie feststellen, 

dass wir uns in der April- 

Ausgabe 2013 diesem Film bereits 

gewidmet haben. »Into the White« 

war kein Erfolg an der Kinokasse 

und die Kritiken waren sehr durchwachsen. 

Wie als Symbol hierfür 

liegt das gefledderte Heinkel-Requisit 

noch immer in Norwegen herum. 

Ein nicht untypisches Schicksal; 

nach Drehschluss wissen die Produzenten 

oft nicht, was sie mit ihrer 

sperrigen Ausstattung anfangen 

sollen … 

Stefan Bartmann, Redaktion 

Junkers Ju 88 

»Kampf um Deutschlands 

Nachthimmel« in Heft 5/2013 

Erlauben Sie mir eine Anmerkung 

zu den Bildern in FLUGZEUG 

CLASSIC 5/2013, Seite 17 rechts 

oben und rechts Mitte: Bei dem 

Bild rechts Mitte heißt es: »Platz 

des Funkers in der Ju 88 C-6. Das 

Sichtgerät des SN 2 hatte er zwischen 

den Beinen.« Interessant ist, 

dass im Bild darüber rechts ebenfalls 

das Sichtgerät des SN 2 zu sehen 

ist, hier aber auf dem Platz 

rechts neben dem Flugzeugführer, 

bei der Ju 88 A der Platz des Beobachters. 

Wie soll der Funker gleichzeitig 

das SN 2 und die anderen 

Funkgeräte an der Rückwand der 

Kanzel – dem angestammten Arbeitsplatz 

des Funkers – bedienen? 

Die Antwort ist einfach: Mir 

ist eine Ju-88-Nachtjagdbesatzung 

bekannt, die mit der Einführung 

des SN 2 ein viertes Besatzungsmitglied 

bekam – den SN-2-Funker. 

Dieser saß auf dem Platz 

rechts neben dem Flugzeugführer. 

Claus Nattermann, per E-Mail 

80

Kritische Mach-Zahl 

BACKGROUND 

FLUGZEUGE IM GRENZBEREICH 

Schneller geht’s nicht! 

Ende der 1950er-Jahre hatte American-Airlines- 

Präsident C. R. Smith einen zündenden Einfall: 

Er beabsichtigte, die Konkurrenz mit einer Reisegeschwindigkeit 

von 635 Meilen pro Stunde (zirka 

1022 km/h) auf der Strecke New York–Los Angeles um 

bis zu 45 Minuten unterbieten. 

DIE BOEING B707 UND DOUGLAS DC-8 schafften 

das nicht ganz. Convair, ein Hersteller aus Kalifornien, 

wollte das Marktsegment für sich erobern und garantierte 

vertraglich die geforderte Geschwindigkeit. 

Am 24. Januar 1961 war Erstflug der vierstrahligen 

Convair CV 990, einer Weiterentwicklung der kleineren 

CV 880. Sie besaß als erstes Verkehrsflugzeug 

Anti-Skid-Bremsen, eine hydraulische Rudersteuerung 

und speziell geklebte Tanks; dazu bärenstarke Starfighter-Triebwerke 

mit einer hinteren Freilaufturbine 

(Aft Fan) statt Nachbrennern. 

BEI DEN ERSTEN TESTS BEGANN DER JET ab einer 

gewissen Geschwindigkeit zu schütteln. Mal nervten 

Luftströmungen an den äußeren Triebwerken, mal beeinträchtigten 

Verwirbelungen an den Aufhängungen 

der inneren Motoren die Höhenruderwirkung. Schnell 

war der »Schuldige« gefunden: die kritische Mach- 

Zahl. Bei diesem Wert erreicht die »transsonische« 

Luftströmung (ein Bereich etwa zwischen Mach 0.7 

und 1.2) irgendwo am Flieger das erste Mal Schallgeschwindigkeit: 

durch eine Verengung oder ein angrenzendes 

Bauteil, wo auch immer. Der lokal begrenzte 

Überschallflug erzeugt kleine Schockwellen, die bis zur 

örtlichen Ablösung der Grenzschicht und zum Strömungsabriss 

führen können; er bringt stark erhöhte 

Widerstandsbeiwerte mit sich. 

1947 HATTE CHUCK YEAGER MIT DER BELL X-1 

erstmals die Schallmauer durchbrochen. Inzwischen 

war bekannt, dass die kritische Mach-Zahl vom Anstellwinkel, 

der Flügelpfeilung und der Profildicke abhing. 

Die Convair-Aerodynamiker konnten an diesen 

Faktoren nichts mehr ändern und ersannen »Pods«, 

seltsame rundliche Körper an den Flügeln, die die lokale 

Strömung auf Unterschall-Niveau drosseln sollten. 

Das taten sie auch – obendrein passte in die Pods 

auch Sprit, den man vor Notlandungen mit Düsen wieder 

ablassen konnte; allerdings erzeugten die kugeligen 

Teile selbst neuen Widerstand. 

DIE VERSPROCHENEN 635 MEILEN Reisegeschwindigkeit 

wurden nie erreicht, Convair musste immense 

Vertragsstrafen zahlen. Die schöne CV 990 und ihre 

verbesserte Variante CV 990A »Coronado« wurden nur 

37 Mal gebaut und damit zum größten Flop des frühen 

Jet-Zeitalters. 

Rolf Stünkel ■ 

»Der lokal 

begrenzte 

Überschallflug 

erzeugt 

kleine Schockwellen.« 

Wenn der Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben wird: 

Diese CV 990 trägt jeweils zwei Pods auf den Tragflächen, 

wodurch man zwar das Problem mit der kritischen 

Machzahl umgehen konnte, auf der anderen 

Seite jedoch einen größeren Luftwiderstand erzeugte 

Foto NASA 


81

VORSCHAU 

Nr. 147 I 9/13 I September I 14. Jahrgang 

Me-262-Pilot Egon Hummel 

Mitte November 1944 betritt der erfahrene Fluglehrer Egon Hummel Neuland: Er wird auf die 

Messerschmitt Me 262 eingewiesen. Fortan fliegt er für das Kampfgeschwader 51 Einsätze mit 

dem ersten serienmäßig hergestellten Strahlflugzeug der Welt. 

Hawker 

Hurricane 

Sie ist der neueste Stolz 

der Battle of Britain 

Memorial Flight: eine 

Hawker Hurricane IIc. 

Richard Paver berichtet 

über ihre Herkunft sowie 

Restaurierung – und 

durfte den legendären 

Jäger in der Luft vor das 

Objektiv locken! 

Foto Peter Cronauer 

Foto Richard Paver 

Internet: www.flugzeugclassic.de 

vereinigt mit 

Redaktionsanschrift 

Flugzeug Classic 

Infanteriestr. 11a, 80797 München 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 

redaktion@geramond.de 

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur) 

Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär) 

Ständige Mitarbeiter 

Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Dietmar Hermann, 

Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer, 

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel 

Layout Ralph Hellberg, Rico Kummerlöwe 

Leserservice, Kundenservice 

GeraMond-Programm 

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013 

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich 

Druck Stürtz, Würzburg 

Verlag 

GeraMond Verlag GmbH 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

www.geramond.de 

Geschäftsführung 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung Zeitschriften 

Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Foto W. Mühlbauer 

North American B-25 

Sie gehört zu den meist gebauten mittleren Kampfflugzeugen 

des Zweiten Weltkrieges. Vielseitig 

verwendbar, kommt sie vorwiegend im Pazifik 

zum Einsatz. Doch auch die Luftwaffe wird bald 

über Nordafrika mit ihr konfrontiert. 

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013 erscheint am 9. September 2013 

… oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 

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Isolierbecher 

Lieber Leser, 

Sie haben Freunde, 

die sich ebenso für 

Oldtimer der Lüfte 

begeistern wie Sie? 

Dann empfehlen Sie 

uns doch weiter! Ich 

freue mich über jeden 

neuen Leser. 

Ihr Chefredakteur 


Markus Wunderlich 

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement 

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. 

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein 

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). 

ISSN 1617-0725 • 52469 

Erscheinen und Bezug 

FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG 

CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, 

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© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen 

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Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen 

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere 

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