Über das Fliegen - Fecker

English only
Solange Menschen in den Cockpits von
voll beladenen Flugzeugen sitzen, die
sich denselben Luftraum teilen und mit
Geschwindigkeiten knapp unter der
Schallgeschwindigkeit dahinbewegen,
solange Maschinen unterschiedlichster
Nationen denselben Airport, dieselben
Pisten benutzen, darf es nur eine
Sprache geben, die alle Akteure verbindet.
Anweisungen unter Landsleuten in
Deutsch, Französisch oder Italienisch
zu geben, ist grob fahrlässig und hat in
der Vergangenheit schon zu Unfällen
geführt, weil ein Dritter diese Anweisung
nicht verstand.
Mehr noch: die gemeinsame Sprache
muss sogar standardisiert sein. Als
besonders fatal hatte sich in der Vergangenheit
immer wieder der Gleichklang
der englischen Zahl Zwei, „two“, und
des englischen Wortes „to“, für „nach“,
erwiesen. Ein Jumbo der Flying Tiger Airways
wurde am 19.2.1989 an die Anfl ugkontrolle
von Kuala Lumpur übergeben.
Die Piloten erhielten einen Direktanfl
ug für die Landebahn 33. Als sie im
Anfl ugverfahren waren, erhielten sie die
Anweisung „descent 2400 Feet“ (ausgesprochen
„descent two four zero zero
feet“, „Sinkfl ug, 2400 Fuß“). Dies wurde
missverstanden als „descend to 400
feet“ (ausgesprochen „descend to four
zero zero feet“, „Sinken auf 400 Fuß“).
Flugvorbereitung
� 250
Die Maschine krachte folgerichtig in
400 Fuß Höhe fl iegend gegen einen 1000
Fuß hohen Berg, über dem die Mindesthöhe
2400 Fuß gewesen wäre. Unter
dem Unfalluntersuchungsbericht stand
abschließend als Ursache: „Non-standard
phraseology was used by Kuala
Lumpur ATC, causing the crew to misinterpret
the instructions.“ 1
Um ähnliche Missverständnisse zu
verhindern, wird nun das Wort „altitude“
(Höhe) vor die Zahl gesetzt: „descent
altitude two four zero zero feet“. Damit
ist ausgeschlossen, dass die Präposition
„to“ anstelle der Zahl „two“ hineininterpretiert
wird.
Auch salopper Gebrauch der Sprache
führte schon zu kritischen Situationen:
Eine Boeing 747 landete auf Runway
22 L und musste nach dem Abrollen zum
Terminal die Runway 22 R überqueren.
Der Captain fragte beim Tower: „May
we cross?“ 2 , und erhielt zur Antwort,
„Hold short“. 3 Daraufhin schob der
Pilot die Gase nach und überquerte
die Runway, eine startende Boeing 737
konnte gerade noch rechtzeitig über ihn
hinwegziehen. Der Pilot erklärte später:
„Auf meine Nachfrage ‚May we cross?‘
antwortete der Tower ‚Oh sure!‘ 4 “ Die
richtige Antwort hätte lauten müssen:
„Negative. Hold position. Departing
traffi c.“ 5
Aber trotz standardisierter „Sprechgruppen“
gibt es Grauzonen. Jeder kennt
das typische „Roger“. ROGER bedeutet:
„I have received and understood your
last transmission.“ Dazu gibt es „WILCO“,
das geht einen Schritt weiter und heißt:
„Your message received, understood, and
will be complied with.“ Auf das „will be
complied with“ kommt es an. Eine Anweisung,
etwas zu tun, kann daher niemals
mit „ROGER“ beantwortet werden.
Approach Control an einem amerikanischen
Airport führte eine DC-10 in
10 000 Fuß zum Anfl ug auf die Runway 27
Left: „Maintain 10 000, cleared 27.“ Der
Copilot bestätigte „Cleared two-seven.“
Der Captain hatte die Worte des Copiloten
mitgehört und verstanden: „Cleared
(descent) to seven (thousand)“ und
leitete seinen Sinkfl ug nach 7000 Fuß
ein. Bei 9000 verpasste er knapp eine
entgegenkommende Maschine.
1 Es wurde keine Standard-Phraseologie
benutzt durch die Flugsicherung in Kuala
Lumpur. Die Crew hat dabei die Anweisungen
falsch interpretiert.
2 „Dürfen wir kreuzen?“
3 „Warten Sie kurz.“
4 „Aber natürlich!“
5 „Negativ. Halten Sie Position. Startender
Verkehr.“
Alle Beschreibungen als Beispiel eines Fluges von Frankfurt/Main nach Boston
Briefing
– 2 Stunden vor Pushback
Die Flugvorbereitung umfasst Studium
von NOTAM und Flugplänen einschließlich
möglicher Ausweichfl ughäfen,
Airport Leseordner, Sicherheitsmitteilungen,
den Ausdruck bereitgestellter
Dokumente, Crew Briefi ng, Wetterberatung,
Passagiere/VIPs, Besonderheiten
beim Flug.
Signing in
– 1 Stunde vor Pushback
Ein Crew-Bus bringt Piloten und Kabinenpersonal
zum Flugzeug. Der Wartungschef
übergibt dem Kapitän die
Maschine.
Refueling
– 1 Stunde vor Pushback
Mittlerweile ist absehbar, wie viele
Passagiere mit wie viel Gepäck, wie
viel Catering, wie viel Beifracht geladen
wird. Aus dem Gesamtgewicht und
der Routenplanung errechnet sich die
notwendige Treibstoff menge. Diese
wird auch beeinfl usst durch die neueste
Wetter- und Höhenwindvorhersagen der
zugewiesenen Flugstrecke sowie durch
Cockpit to cabin crew
communication
„Cabin Crew, please prepare
for gate departure“
• Gepäckfächer geschlossen
• Toiletten frei
• Sitze senkrecht
• Tische verstaut
• Geräte aus
• Passagiere angeschnallt
„Doors on automatic“ oder
„All doors in flight“
Das bedeutet, dass der automatische
Entfaltungsmechanismus der Notrutschen
aktiviert wird. Öff net man nun
nach einem Notfall die Türen, werden die
Notrutschen automatisch aufgeblasen.
die Wahl der Ausweichfl ughäfen. In etwa
15 Minuten werden bis zu 210 000 Liter
Kerosin in die Tanks gepumpt, über 200
Liter pro Sekunde!
Catering
– etwa 1 Stunde vor Pushback
Eine 747-400 benötigt für einen Interkontinentalfl
ug etwa 114 Behälter und
102 Trolleys mit einem Gesamtgewicht
von fünf Tonnen. Insgesamt 800 verschiedene
Artikel werden mitgenommen,
vom Apfel bis zur Zeitung, vom Bier
bis zum Zollformular samt Stift, insgesamt
30 000 Einzelteile.
Beim normalen Aussteigen ist das nicht
wünschenswert, daher erfolgt vor dem
Andocken am Gate die Auff orderung an
die Crew: „Select doors on manual.“
„Flight attendants, prepare
for take-off please“
Jetzt müssen die Sicherheitseinweisung
beendet werden, alle losen
Gegenstände verstaut, alle Klappen
geschlossen werden. Alle Fenster Jalousien
müssen bei Start und Landung
immer off en sein, damit man im Falle
eines Unfalls von außen nach innen und
von innen nach außen sehen kann.
„Cabin Crew, please be seated”
Jetzt müssen sich auch die Flugbegleiter
hinsetzen und anschnallen. Ihre
Loading
– etwa 45 Minuten vor Pushback
Das Abfl uggepäck wird bereitgestellt.
Ein High Lift bringt bis zu 14 Container
mit je 35 bis 45 Koff ern an die Ladeluke.
Umsteigergepäck wird bis kurz vor
Abfl ug noch nachgeladen. Beifracht wird
geladen.
Walk around
– etwa 30 Minuten vor Pushback
Pilot oder FO überprüfen, ob am Flugzeug
äußerlich sichtbare Veränderungen
oder Beschädigungen zu erkennen
sind. Größte Aufmerksamkeit gilt dabei
Triebwerken, Tragfl ächen, Klappensystemen,
Rumpf, Sensoren, Fahrwerk und
Bremsen.
Sitze sind so angebracht, dass sie an
wichtigen Orten sitzen und die Passagiere
beobachten können. Diese Aufforderung
kann auch unterwegs beim
Durchfl ug von Turbulenzen gegeben
werden.
„Cabin Crew,
five minutes to ground”
Dies ist eine Ansage, damit die Flugbegleiter
wissen, wie viel Zeit ihnen
noch bleibt, die Kabine klarzumachen.
„Cabin Crew, please
be seated for landing”
Auch die Flugbegleiter müssen
sich jetzt wieder hinsetzen und
anschnallen.
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