Über das Fliegen - Fecker

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... und trotzdem wird Fliegen immer sicherer Wie sicher ist Fliegen? Wenn man in Europa täglich in ein Flugzeug stiege, 365-mal im Jahr, würde es statistische 5708 Jahre dauern, bis man eine Chance von 50:50 hätte, in einen Unfall verwickelt zu werden. Unfallursachen Zur Welt der Luftfahrt gehören zum allseitigen Bedauern auch die Luftfahrtunfälle. 1926 und 1927 gab es 24 Airline Unfälle. 1928 waren es 26, 1929 sogar 51! Von damals bis heute ist das der schlimmste Rekord in der Unfallstatistik: Mit einem Unfall pro 1,6 Mio. Flugkilometer. Würde man das auf das heutige Flugaufkommen umrechnen, hätten wir 7000 Totalverluste pro Jahr. Mittlerweile ist die Luftfahrt jedoch bei einem statistischen Wert von einem Unfall pro 3,2 Mrd. Flugkilometer angekommen. Der Unfall ist selten auf eine einzige Ursache zurückzuführen, sondern steht fast immer am Ende einer Verkettung von widrigen Umständen. Die gängigsten Unfallursachen sind: Umwelt Wind, Sturm, Wolken, Nebel, Regen, Hagel, Blitze, Hitze, Kälte, Eis und Schnee machen die Fliegerei anspruchsvoll. Aber auch die Vögel in der Luft oder das Wild am Boden stellen eine latente Gefahr für die Flugzeuge dar. Der Mensch versucht, all diese möglichen Gefahren zu minimieren, ganz umgehen kann er sie nicht. Technik Die alte DC-3 erinnert noch sehr an die Schmiedekunst ihrer Zeit. Damals trieb man die Nieten noch mit dem Hammer ins starre Blech. Heute klebt man verwindungsfähige Verbundwerkstoff e, verlegt wabenartige Kunststoff e, die die Festigkeit der schweren Bodenbleche von einst übertreff en. Die Technik ist viel aufwendiger geworden, was das Fliegen nachweislich sicherer gemacht hat. Alle Systeme sind mehrfach ausgelegt. Bis zu 900 Passagiere kann ein Großraumfl ugzeug heute befördern. Die Triebwerke sind größer, stärker und zuverlässiger, die Reichweiten größer. Flugzeuge fl iegen höher, in ruhigeren Luftschichten. Aber die komplexe Technik kann trotz aller Redundanz auch einmal versagen. Meist ist da aber wieder der Mensch am Werk. Material Wenn ein Flugzeug aus großer Höhe kommend im heißen Las Vegas zur Landung ansetzt, dann war es wenige Minuten vorher noch in einer Temperatur von vielleicht minus 60 °C. Alles Material muss diese rapiden Temperaturschwankungen aushalten, von den Fenstern bis zum Fahrwerk, dessen Reifen auf der 90 Grad heißen Piste in Sekundenschnelle von null auf 250 km/h beschleunigt werden und gleichzeitig die tonnenschwere Last des Flugzeugs tragen müssen. Daher wird alles Material in regelmäßigen Abständen überprüft und ausgetauscht. Und doch kommt es vor, dass einmal ein Haarriss übersehen wird, dass ein Bolzen bricht oder ein Motor versagt. Auch hier ist meist wieder der Mensch im Spiel. Elektronik Früher wurden Flugzeuge mit Muskelkraft gefl ogen. Die Steuersäule war mit Seilen und Drähten verbunden, die die Ruder und Klappen bewegten. Heute ersetzen Hunderte von Bordcomputern den Bowdenzug. Sie geben elektronische Steuerbefehle an Aktuatoren und Motoren, der Pilot fl iegt mit Joystick, so er denn überhaupt in die Steuerung eingreift. Denn Kollege Autopilot hält die Höhe und den Kurs, Kollege Computer berechnet die günstigste Triebwerkleistung, Kollege FMS ( Flight Management System) informiert ihn über den Verbrauch, Distanz zum Ziel, Kurs zum nächsten Ausweichfl ughafen und über die Gesundheit der Systeme. Alles über ein multitaskingfähiges Gerät, natürlich doppelt ausgelegt. Monitore ersetzen den „Uhrenladen“ von einst, die mehrfache Auslegung der Rechner soll sich gegenseitig überwachen und gleichzeitig falsche Reaktionen des Piloten verhindern oder begrenzen. Computer funktionieren nicht mehr, wenn sie mit unlogischen Daten gefüttert werden, wie es z.B. beim Absturz der Air France vor Brasilien gewesen sein könnte. Kommunikation Nur wenn alle handelnden Personen miteinander kommunizieren, d. h. Informationen austauschen und diese auch begreifen, können Abläufe miteinander abgestimmt werden. Dabei ist es ausschlaggebend, dass eine gegebene Information auch im Verstand korrekt ankommt, verarbeitet und bestätigt wird. Dazu sind gemeinsame Standards notwendig, was auch – und ganz besonders – eine gemeinsame Sprache (englisch) umfasst, die von allen Akteuren beherrscht werden muss und ausschließlich gesprochen werden darf. Mensch Der Mensch ist schon immer das größte Unfallrisiko gewesen. Stimmungen, Gemüt, Fähigkeiten, Verstand und Wissen bestimmen sein Handeln. Gleichzeitig fördern oder beeinträchtigen äußere Umstände sein Urteilsvermögen oder seine Gewissenhaftigkeit. Das betriff t den Techniker genauso wie den Piloten, den Planer genauso wie den Fluglotsen. Hier wird versucht, über die Organisation der Arbeit, des Personals, der Ausbildung, der Qualitätskontrolle bis hin zur Bezahlung unerwünschtes Verhalten auszuschließen. Dass die Luftfahrt all diese möglichen Unfallursachen weitgehend im Griff hat, sieht man an der hervorragenden Unfallstatistik. Dass es aber immer noch viel zu tun gibt, sieht man auch an den gelegentlichen Einzelfällen, deren tragische Opferzahlen am Ende einer Kette von Fehlern stehen, die meist irgendwo durch einen Faktor hätte unterbrochen werden können, durch den Faktor Mensch. Region IATA Unfall Unfall nach Anzahl Faktor 2008 X Flügen Jahre World 0,90 1 111 111 3044 Europe 0,48 2 083 333 5708 North America 0,58 1 724 138 4724 Asia 0,58 1 724 138 4724 North Africa & Middle East 1,89 529 101 1450 Africa 2,12 471 698 1292 Central & South America 2,55 392 157 1074 CIS 6,43 155 521 426 � 288 289 � APE-FSH-222-299.indd 288-289 07.01.2010 11:10:57 Uhr
Notfalltraining Theorie ... Evakuierung Große Airlines unterhalten in ihren Ausbildungszentren Kabinensimulatoren, in denen das Personal mehrfach im Jahr Notfalltraining durchlaufen muss. Panikbekämpfung, Umgang mit den Schwimmwesten, das Entfalten von Notrutschen muss regelmäßig geübt werden, wenn es im Ernstfall klappen soll. So kann man auch erklären, dass nach der missglückten Landung eines französischen A340 in Toronto alle 304 Personen an Bord das Flugzeug verlassen konnten, obwohl die Maschine bereits brannte und zwei Notausgänge blockiert waren. Die Luftfahrt hat den Herstellern ganz klare Regeln vorgegeben, in welcher Zeit ein Flugzeug unter welchen Bedingungen evakuiert werden muss. Das Flugzeug wird nur für so viele Personen zugelassen, wie in 90 Sekunden evakuiert werden können. Der Test wird unter folgenden Bedingungen durchgeführt: • Bei Dunkelheit • Repräsentative Passagier-Zusammensetzung bei normaler Gesundheit • 40 % weiblich • 35 % über 50 • 15 % über 50 müssen weiblich sein • 3 lebensgroße Baby-Puppen • Fenster von außen verklebt • Gänge werden mit Kissen, Decken und Handgepäck verstellt • Passagiere kennen die Testbedingungen nicht • Nur die Hälfte der Türen dürfen benutzt werden • Die Seite wird kurzfristig festgelegt • Passagiere müssen angeschnallt sein • In der Kabine darf nur die Notbeleuchtung brennen • Flugbegleiter müssen eine normale Notfalldemo machen • Cabin Crew muss von einer aktiven Fluglinie sein • Sie darf in den letzten 6 Monaten nicht an einer solchen Übung teilgenommen haben • Sie muss sich aus einer durchschnittlichen Crew zusammensetzen in Bezug auf Geschlecht, Alter, Größe und Erfahrung Der Evakuierungstest des A380 erbrachte 873 Personen aus beiden Stockwerken in 78 Sekunden! ... und Praxis Crash Fire Rescue Die Rettungsdienste an allen Flughäfen der Welt durchlaufen ein streng kontrolliertes Trainingsprogramm. Alle zwei Jahre werden sie von der ICAO überprüft. Dabei kommt es auf folgende Schwerpunkte an: • Einsatzbereitschaft • Ausrüstung • Löschhandwerk • Bergung der Verletzten • Erstversorgung • Zusammenarbeit der Dienste ( Flughafenfeuerwehr, Ortsfeuerwehr, Ärzte, Krankenhäuser, Polizei, Militär) • Leitung der Dienste Am sichtbarsten sind die großen Löschfahrzeuge wie zum Beispiel die Simbas. Geländegängig, meist über 1000 PS stark, mit 12 000 Liter Wasser, dem man je nach Einsatzart 2 x 600 Liter Schaum und/ oder 2 Tonnen Löschpulver beimischen kann. Gewaltige Pumpen mit 280 PS über einem auf das Dach montierten Löschbalken, der über einen „Joystick“ vom Führerhaus gesteuert wird oder über Frontdüsen. Das Fahrzeug hat eine Selbstschutzeinrichtung für die Reifen. Muss es beispielsweise durch brennendes Kerosin fahren, kann es mittels 7 Wasserschaumdüsen je 60 Liter Wasser pro Minute auf die Reifen sprühen. Zu jedem Löschzug gehören zwei dieser Großtanklöschfahrzeuge, zusätzlich weitere Tanklöschfahrzeuge, Gerätewagen, Schlauchwagen, Rüstwagen sowie Rettungscontainer, in denen alles erdenkliche Material vorhanden ist, das sich bei der Rettung von Passagieren bewährt hat. Ist eine Notlage angekündigt, rasen die Löschfahrzeuge schon Sekunden nach dem Stillstand der gelandeten Maschine heran, die Löschbalken auf den möglichen Brand gerichtet. Weitere Fahrzeuge kommen, Spezialfahrzeuge mit Leitern, Brandbekämpfer in feuersicheren Overalls und Atemgerät stehen bereit, um die Maschine zu löschen, zu entern und die Passagiere zu bergen. Schiffe Flughäfen, die am Wasser liegen, müssen auch auf einen Notfall vorbereitet sein, der in Ufernähe stattfi ndet. Dafür gibt es ständig bemannte und einsatzbereite Feuerlöschboote. Triage Bei einem ernsthaften Crash rücken weitere Rettungsfahrzeuge an, je länger die Bergungsarbeiten dauern. Die Einsatzpläne sehen vor, dass Rettungskonvois von den umliegenden Städten und Ortschaften abrücken, Polizei und Militär werden alarmiert. Rettungshubschrauber fl iegen ein. Hier spielt Disziplin eine wichtige Rolle. Alle Kräfte sind dem On-Scene Commander unterstellt. In Minutenschnelle werden Zelte aufgestellt, die Triage eingerichtet. Bei einem Massenunfall verfahren die Notärzte nach der Dreißiger-Regel: Für jeden am Unfall beteiligten Menschen können erst einmal nicht mehr als 30 Sekunden Zeit aufgebracht werden, um ihn in einen von drei Kategorien einzuteilen: Rot, Gelb oder Grün. 30 Sekunden später kümmern sie sich schon um den nächsten. (Das Wort Triage stammt von dem französischem Verb „trier“ ab und bedeutet „sortieren“.) Rot bedeutet, dass der Patient so schwer verletzt ist, dass er dringend medizinische Hilfe benötigt, um den Unfall zu überleben. Gelb steht für Patienten, die ebenfalls medizinische Hilfe benötigen, aber nicht in akuter Lebensgefahr schweben und auch ohne sofortige Hilfe den Unfall überleben werden. Unter Grün fallen alle Patienten, die nur leichte Verletzungen davongetragen haben und sich selber fortbewegen können und zunächst auch keine medizinische Hilfe benötigen. Bewährt haben sich Tafeln, Bänder oder Aufkleber, die den Opfern angehaftet werden können. Während nun ständig weitere Ärzte eintreff en, können sie sich der Verletzten gemäß der Prioritäten annehmen und sie entsprechend versorgen. � 290 291 � APE-FSH-222-299.indd 290-291 07.01.2010 11:11:07 Uhr
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Seite 13 und 14: So funktioniert ... ... die Tragfl
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Seite 17 und 18: Der Flug Take-off Apron: „CACTUS
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Seite 21 und 22: Daily Life Herzinfarkt „Wir bitte
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Seite 25 und 26: Der Weg des Gepäcks Gepäckabferti
Seite 27 und 28: Technische Überprüfung von Flugze
Seite 29 und 30: Zwischenfälle Turbulenzen Im Umfel
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