FS_01_2005.pdf - Luftwaffe

GmbH (DFS) sind jedoch folgende
Ausnahmen für Flüge durch eine TRA
vereinbart:
Während der Nutzung einer TRA sind
militärische Instrument Flight Rules
(IFR)-Durchflüge mit Kampfflugzeugen
zulässig. Dabei ist der
Übungsluftverkehr bzw. das Übungsvorhaben
so wenig wie möglich zu
beinträchtigen;
Flüge, bei denen der Luftfahrzeugführer
eine Notlage erklärt oder bei
denen eine Notlage offensichtlich ist,
einschließlich der von einem gesetzwidrigen
Eingriff betroffenen oder
bedrohten Flüge;
Flüge im Such- und Rettungsdienst;
Flüge mit kranken oder verletzten
Personen, die sofortiger ärztlicher
Hilfe bedürfen, einschließlich der
Flüge, die zur lebenserhaltenden ärztlichen
Versorgung von Kranken oder
Verletzten dringend erforderlich sind;
Flüge, bei denen aufgrund gefährlicher
Wettererscheinungen Maßnahmen
zur Abwendung einer unmittelbaren
Gefahrensituation notwendig
sind und
Flüge auf bestimmten Flugverkehrsstrecken
/Streckenführungen gemäß
MilAIP. Die Veröffentlichung von
Beschränkungen für den Zivilluftverkehr
bleibt hiervon unberührt;
- Nach vorheriger Anmeldung sind
Durchflüge ziviler Luftfahrzeuge, die
auf einen Durchflug durch diese
Lufträume nicht verzichten können
(z. B. Flüge im Auftrag des BMVg,
Test- und Erprobungsflüge der Luftfahrtindustrie,
Foto-, Vermessungsoder
Forschungsflüge) auf der
Grundlage besonderer Regelungen
bzw. Absprachen zulässig;
- Außer bei ACT/DACT sind nach Koordination
andere zivile IFR-Durchflüge
sowie Durchflüge von militärischen
Transportluftfahrzeugen durch
eine TRA möglich, sofern eine Beeinträchtigung
des Übungsluftverkehrs
und des Übungsvorhabens ausgeschlossen
ist.
Die Flüge DAT 41G und DLH 2HF
Abbildung 1: Darstellung der Luftlage um 07:32:04 Z
befanden sich auf einer Flugverkehrsstrecke,
die gemäß MilAIP veröffentlicht
ist. Auf der Luftstraße UG 10 sind
Durchflüge in den FL 250 – 280 zulässig.
Alle beteiligten Luftfahrzeuge flogen
im Luftraum der Klasse C. In Lufträumen
der Klasse C ist gemäß Luftverkehrsverordnung
eine Staffelung
zwischen Flügen, die nach IFR fliegen,
zu IFR-Flügen sowie zwischen Flügen,
die nach Visual Flight Rules (VFR) fliegen,
zu Flügen, die nach IFR fliegen,
herzustellen. Die Bestimmungen der
Luftverkehrsordnung sind in der Vereinbarung
zwischen dem AFSBw und
der DFS über die Nutzung zeitweilig
reservierter Lufträume umgesetzt.
Demnach hat der TRA–Monitor (TRA-
MON) zu Durchflügen von zivilen
Luftfahrzeugen und von militärischen
Transportluftfahrzeugen einen Sicherheitsabstand
einzuhalten, der mindestens
den vorgeschriebenen IFR-Staffelungswerten
bzw. den vereinbarten
Mindestabständen (5 Nautische Meilen
Horizontalabstand oder 1.000 Fuß
unterhalb FL 290 bzw. 2.000 Fuß in
und oberhalb FL 290 Vertikalabstand)
entspricht. Diese Verpflichtung gilt sowohl
für den TRAMON in den Niederlassungen
der DFS als auch für den
TRAMON in den CRC des Einsatzführungsdienstes
der Luftwaffe.
Um 0732 Z gab der Aircraft Controller
die zeitgerechte Fremdverkehrswarnung
(vergleiche Abb. 1) für den
Flug DLH 2HF und den unmissverständlichen
Befehl zum Steigflug
(Climb FL 320 due to stranger BRA
[Bearing, Range, Altitude] 290/26
28.000, heading east) an die beteiligte
F-16, die sich zu diesem Zeitpunkt
auf dem Weg zu dem nördlichen
Startpunkt im FL 294 befand. Die
Fremdverkehrswarnung für den Flug
DAT 41G erging nicht.
Da die erteilte Anweisung nicht von
der F-16 bestätigt wurde, wiederholte
der Aircraft Controller die Anweisung
und forderte eine Bestätigung
(Climb FL 320 due to stranger BRA
285/21, 28.000, acknowledge) derselben
ein. Der Luftfahrzeugführer las die
Anweisung (descending 23.000) nicht
korrekt zurück. Wiederum wurde der
Luftfahrzeugführer aufgefordert, den
FL 320 einzunehmen. Diese Anweisung
wurde korrekt zurückgelesen.
Da weder auf dem Luftlagedarstellungssystem
noch auf dem ADMAR–
System eine Höhenänderung erkennbar
war, fragte der Aircraft Controller
um 0733 Z nach, ob die F-16 den
Steigflug eingeleitet hatte. Dies wurde
bestätigt. Bei einer Schrägentfernung
von 9 NM befahl der Aircraft Controller
einen Steigflug mit Nachbrenner
(Gate climb angels 32, stranger BRA
310/9, 27.000. Second stranger BRA
290/14, 28.000). Wiederum zeigten
beide unabhängigen Systeme keine
Änderung der Höhe an. Der Luftfahrzeugführer
wurde angewiesen, die
I/2005 FLUGSICHERHEIT
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