FS_01_2005.pdf - Luftwaffe

Flugsicherheit
cher Richtung fliegen
würde. Da diese Werte
nicht mit den im Luftlagedarstellungssystem
angezeigten übereinstimmten,
forderte der
Aircraft Controller die F-
16 erneut auf, die aktuelle
Höhe zu melden.
Der Luftfahrzeugführer
meldete: „passing
30000 for 320“. Kurz
darauf wurde die F-16
tatsächlich im FL 300
auf dem Luftlagedarstellungssystem
auf südlichem
Kurs dargestellt.
Der verantwortliche Luftfahrzeugführer
wurde vom Aircraft Controller
gebeten, eine telefonische Flugnachbesprechung
durchzuführen. Dieser
Bitte kam er nicht nach, jedoch meldete
sich der Formationsführer der
zwei F-16 am Abend telefonisch im
CRC Brockzetel. Er erklärte, dass die
am Vorfall beteiligte F-16 ein „Energy-
Problem“ gehabt hatte und trotz des
Einschaltens des Nachbrenners lediglich
ein Steigen von 200 Fuß pro
Minute möglich gewesen war. Er
sagte zu, entsprechende Datenaufzeichnungen
im Geschwader sicherzustellen.
Fazit
Die Durchflüge durch die ED-R
(TRA) 302 waren dem Aircraft Controller
rechtzeitig bekannt und erfolgten
in Übereinstimmung mit den relevanten
Vorschriften. Alle Anweisungen
des Aircraft Controllers waren
unmissverständlich und mit dem notwendigen
Nachdruck durchgesetzt
worden. Die erste Fremdverkehrswarnung
für den Flug DAT 41G wurde bei
einer Schrägentfernung von nur 9
Nautische Meilen zu spät erteilt,
jedoch wäre DAT 41G zu vernachlässigen
gewesen, wenn die F-16 den FL
320 eingenommen hätte. Das eingeschränkte
Steigleistungsvermögen der
F-16 war dem Aircraft Controller nicht
Abbildung 2: Darstellung der Luftlage um 07:34:04 Z
Höhe zu melden und erneut aufgefordert,
den Steigflug mit Nachbrenner
durchzuführen. (Report Altitude,
gate climb angels 32, acknowledge).
Der Luftfahrzeugführer meldete darauf:
passing 300 for 32.000, 300 for
32.000.
Diese Meldung deckte sich nicht mit
den Daten des Luftlagedarstellungssystems.
Demnach befand sich die F-
16 im Sinkflug von FL 294 (0732 Z)
auf nunmehr FL 276. Der Flug DAT
41G befand sich derzeit im FL 270,
die DLH im FL 280. Um eine
Gefährdung der beiden Durchflüge
auszuschließen, befahl der Aircraft
Controller eine sofortige harte
Rechtskurve in Richtung Süden (hard
right south, climb angels 32, stranger
BRA 310/4, 27.000).
Der Luftfahrzeugführer bestätigte
um 0734Z den angewiesenen Steigflug
und meldete, dass er bereits über
FL 300 sei. Das Luftlagedarstellungssystem
und das ADMAR–System wiesen
jedoch nur eine Höhe von FL 277
aus. Die geringste Annäherung (2,4
Nautische Meilen / 800 Fuß) zum Flug
DAT 41G fand um 07:34:04 Z (siehe
Abb. 2) statt. Ca. 10 Sekunden später
folgte der Luftfahrzeugführer der DAT
41G einer Ausweichempfehlung, die
durch das bordgestützte Verkehrswarn-
und Kollisionsschutzsystem ausgelöst
wurde. Dieses System erkennt
in der Nähe befindliche Flugzeuge, die
mit einem Transponder ausgerüstet
sind und beurteilt sekündlich auf der
Grundlage präziser Höhen- und Entfernungsdaten
die aktuelle Gefährdungssituation
des eigenen Luftfahrzeuges.
Luftfahrzeugführer haben
den Ausweichempfehlungen im Luftraum
der Bundesrepublik Deutschland
aufgrund der Bestimmungen des Luftfahrthandbuches
Deutschland zu folgen.
Kurz zuvor erging die wiederholte
Warnung vor den beiden Durchflügen
(stranger north 2, second stranger
BRA 275/6, 28000, heading east).
Um 0735Z meldete der Luftfahrzeugführer,
dass er in FL 320 in südlibekannt
und nicht zu erwarten. Der
verantwortliche Luftfahrzeugführer
war in der Pflicht, dem TRAMON mitzuteilen,
dass er den Anweisungen
nicht folgen konnte. Hätte der
Aircraft Controller über diese überaus
wichtige Information verfügt, so wäre
diese in seinen Entscheidungsprozess
zur Lösung der Konfliktsituation eingeflossen.
Letztlich handelt es sich in diesem
Fall um eine Luftfahrzeugannäherung,
bei der keine Gefahr eines Zusammenstoßes
bestand, jedoch fand eine
geringfügige Unterschreitung der vereinbarten
Mindestabstände statt.
Dieser Vorfall verdeutlicht, wie außerordentlich
wichtig der Informationsaustausch
und ein gemeinsamer
Zeichenvorrat aller Beteiligten für eine
sichere Durchführung des Friedensausbildungsflugbetriebs
ist. Dieser
Kommunikationsprozess muss bei der
Flugvorbereitung beginnen und darf
erst mit der Flugnachbesprechung
enden.
Hptm Lau ist als Dezernent für Radarleit- und Unterstützungsaufgaben,
Zusammenarbeit mit dem AFSBw und der DFS im
Fachdezernat für den Einsatzführungsdienst der Luftwaffe
(EinsFüDstLw) im Luftwaffenführungskommando (LwFüKdo-A
3 II c) eingesetzt.
26 I/2005 FLUGSICHERHEIT