Stadtmitte am Fluss

Schlossplatz, 66119 Saarbrücken
Änderungsabsicht:
Saarbrücken Alt-Saarbrücken/ St. Arnual - „Stadtmitte am Fluss“
Ziel der Darstellung:
„gemischte Baufläche“ statt „Verkehrsfläche - Hauptverkehrsstraße bzw. Parkplatz“(im Bereich
Saaruferstraße und Neumarkt), „gemischte Baufläche“ statt „Wohnbaufläche“ zwischen
Neumarkt und Wilhelm-Heinrich-Straße, „gemischte Baufläche“ statt „Sonderbaufläche
Schloss“ anstelle des Parkplatzes unterhalb der Schlosskirche, „gemischte Baufläche“
statt „Sonderbaufläche Regierung“ zwischen dem Bismarckkreisel und dem Haus der Wirtschaft
bzw. dem Landgericht und als Inselbaufläche auf dem geplanten Autobahntunnel ,
„örtliche Hauptverkehrsstraße“ statt „Autobahn“ über dem geplanten Autobahntunnel zwischen
der Bismarckbrücke und Luisenbrücke (sog. Boulevard) und „Verkehrsfläche / Knotenpunkt
mit unbestimmter Ausbildung“ an den Kreuzungen Eisenbahnstraße, Stengelstraße
und Präsident-Baltz-Straße
„Verkehrsfläche – Autobahn/ unterirdische Straßenführung,
„Grünfläche / Parkanlage“ statt „Verkehrsfläche Autobahn “über dem geplanten Autobahntunnel
zwischen der Bismarckbrücke und der Keplerstraße im Streifen zwischen dem Boulevard
und der Saar sowie „Wasserfläche“ statt „Grünfläche“ im Bereich des Osthafens
Übersicht
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Dieter Bülte, Dipl. Ing.
FD 61 – Bauen und Planung
Tel: 0681/ 506 6175
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Detailplan 1
Detailplan 2
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Detailplan 3
Kartenausschnitte mit Genehmigung des LKVK (LB/024/86)
1. Anlass und Ziele der Planung
Die Führung der Autobahn A 620 durch die Innenstadt von Saarbrücken in unmittelbarer
Nachbarschaft zur Saar bringt gravierende Nachteile mit sich. Lärm und Abgase von täglich
ca. 96.000 Kraftfahrzeugen belasteten die angrenzenden Innenstadtbereiche. Sie mindern
die Lebensqualität der dort wohnenden und arbeitenden Menschen. Sie beeinträchtigen die
Attraktivität der Haupteinkaufszonen und wichtiger Kultureinrichtungen wie Moderne Galerie,
Musikhochschule, Staatstheater und Schloss mit ihren zugehörigen Außenräumen.
Die Saar wird als prägendes Element der Stadtlandschaft durch die Autobahn in den Hintergrund
gedrängt; als Erlebnisraum ist sie durch die Autobahn auf dem linken Ufer auf großen
Abschnitten nicht zugänglich, die Restflächen der einstigen Parkanlage an der Bismarckbrücke
sind durch die o. g. Emissionen stark entwertet.
Durch die permanente Hochwassergefährdung ist die A 620 auf diesem Abschnitt als Hauptverkehrsader
nachhaltig eingeschränkt, bei Hochwasser der Verkehrsfluss in der gesamten
Innenstadt erheblich gestört, einschließlich der damit verbundenen Umweltbelastungen.
Die genannten Defizite haben daher weit mehr als lokale Bedeutung; vielmehr betreffen sie
die Position Saarbrückens als wirtschaftliches und kulturelles Oberzentrum der grenzüberschreitenden
Region Saar-Moselle-Est. Sie beeinträchtigen das Image Saarbrückens als
Landeshauptstadt und seine touristische Anziehungskraft als Stadt am Fluss.
Für die künftige Entwicklung der Stadt wie auch des Landes und der Region ist die Beseitigung
dieser Defizite und die nachhaltige Aufwertung der Saarbrücker Stadtmitte am Fluss
damit von zentraler Bedeutung.
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Dazu sind im Rahmen des Großprojektantrags folgende städtebauliche Maßnahmen – und
die daraus sich ergebenden Änderungen des Flächennutzungsplans - vorgesehen:
• Die A 620 soll auf einer Länge von etwa 1,5 Kilometer zwischen Bismarckbrücke und
Luisenbrücke in einen hochwassersicheren Tunnel gelegt werden. Der Autobahnanschluss
Wilhelm-Heinrich-Brücke soll entfallen, eine Verknüpfung des Tunnels mit
dem städtischen Straßennetz soll es nur an der Bismarckbrücke/ Präsident-Baltz-
Straße als Einfahrt in Fahrtrichtung Völklingen und als Ausfahrt aus Fahrtrichtung
Mannheim geben. Es ist prognostiziert, dass der Tunnel ca. 74.000 Kfz pro Tag aufnimmt.
Der Tunnel wird im Flächennutzungsplan dargestellt als „Verkehrsfläche / Autobahn
/ unterirdische Straßenführung“
• Die Franz-Josef-Röder-Straße und die Saaruferstraße über dem Tunnel werden zu
einem Boulevard mit einer Fahrbahn pro Richtung und breiten, begrünten Flächen
beiderseits der Fahrbahn für Fußgänger und Radfahrer umgebaut. Der Boulevard
wird über die Wilhelm-Heinrich-Brücke an das Stadtstraßennetz angebunden; er wird
ca. 15.000 Kfz pro Tag aufnehmen. Die Darstellung des Boulevards im Flächennutzungsplan
erfolgt als „Verkehrsfläche/ sonstige örtliche Hauptverkehrsstraße“, die
Verknüpfungen mit der Eisenbahnstraße, der Wilhelm-Heinrich-Brücke und der Präsident-Baltz
Straße als „Verkehrsfläche / Knotenpunkt mit unbestimmter Ausbildung“.
• Zwischen dem Boulevard und der Saar entstehen neue öffentliche Freiflächen über
dem Tunnel. Sie eröffnen einen direkten Zugang zur Saar und sollen als parkartige
Grünfläche gestaltet werden. Von den Brücken sollen Abgänge zur Saar hinunterführen.
Zusammen mit der Verlegung der A 620 in einen Tunnel führt dies dazu, dass
der Fluss mit seinen Ufern wieder zum dominierenden Element in der Stadtgestalt
wird. Da damit auch das linke Ufer für vielfältige flussorientierte Nutzungen bereitsteht,
kann die Saar wieder zur Verbindung zwischen beiden Saarseiten beitragen.
Die Darstellung der Freiflächen im Flächennutzungsplan erfolgt als „Grünfläche /
Parkanlage“.
• Auf der der Saar abgewandten Seite des Boulevards können die unbebauten Flächen:
o vor der Sparkasse (derzeit Parkplatz),
o Parkdeck zwischen den Spuren der Stengelstraße,
o Neumarkt (derzeit Parkplatz),
o Platz unterhalb der Schlosskirche (derzeit Parkplatz) und vor dem Seniorenheim
sowie
o Freiflächen vor dem Haus der Wirtschaft und auf gleicher Höhe über dem
Tunnel
für eine bauliche Neunutzung und –gestaltung eingesetzt werden. Der Bau der A 620
hat an diesen Stellen das einst geschlossene Alt-Saarbrücker Stadtbild aufgerissen,
ohne dass seither eine ansprechende städtebauliche Neugestaltung erfolgt ist. Für
die Ausgestaltung dieser „Wasserfront“ durch Bau- und Freiflächen soll das von der
Landeshauptstadt eingeleitete städtebauliche Wettbewerbsverfahren erste Ansätze
liefern. Die genannten Areale sollen als „gemischte Bauflächen“ dargestellt werden.
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• Von der Berliner Promenade zur Saaruferstraße auf Höhe der Einmündung Gutenbergstraße
sowie vom Schillerplatz zum Boulevard sind zwei neue Fußgängerbrücken
geplant. Fußgängerbrücken werden im Flächennutzungsplan nicht dargestellt.
• Der Tunnel mit der A 620 liegt voraussichtlich so tief, dass im Bereich des Neumarktes
zwischen Tunneloberkante und Boulevard ein eingeschossiges Parkdeck eingebaut
werden kann. Es wird im Flächennutzungsplan nicht dargestellt.
• Die A 620 bietet für das Hochwasser der Saar in der Innenstadt zusätzlichen Raum.
Durch den Bau des Boulevards (z. T. Vorrücken der Stützwand) und das Auftauchen
des Tunnels im Bereich der Luisenbrücke geht ein Teil dieses Retentionsraumes verloren.
Dieser Verlust soll durch Absenken des Grünbereichs zwischen Westspange
und Bismarckbrücke sowie im Osthafen ausgeglichen werden. Dazu soll die zwischen
Saar-Altarm und Fahrdamm zum Bootshafen liegende rd. 3,5 ha große Brachfläche
der St. Arnualer Wiesen abgegraben und als Wasserfläche mit einem Schilfgürtel
zum unmittelbar angrenzenden Naturschutzgebiet Daarler Wiesen angelegt werden.
Im Flächennutzungsplan soll sie dargestellt werden als „Wasserfläche“.
Insgesamt zielen diese Einzelprojekte auf eine deutliche städtebauliche Aufwertung der
Saarbrücker Innenstadt und die daraus erwarteten Folgeeffekte für Stadt und Region. Die
vorgenannten Änderungen des Flächennutzungsplans schaffen die bauleitplanerischen Voraussetzungen,
um diese städte- bzw. wasserbaulichen Einzelprojekte durchführen zu können.
2. Lage und Ist-Zustand des Plangebietes
Das Planungsgebiet umfasst die A 620 (Stadtautobahn) und ihren Einwirkungsbereich entlang
der Saar von der Bismarckbrücke im Osten bis auf die Höhe der Kongresshalle im Westen.
Auf diesem Abschnitt beeinträchtigen Lärm, Schadstoffe, Trennwirkung zur Erreichung
von erholungsrelevanten Grünanlagen, Verschlechterung der Erreichbarkeit für Fahrradfahrer
und Fußgänger, visuelle Unruhe die Qualität des Wohn - und Arbeitsumfeldes in der
Saarbrücker Innenstadt erheblich. Im Hochwasserfall – die Stadtautobahn wird im Mittel an
acht Tagen im Jahr überflutet - werden o. g. Negativfaktoren durch Verkehrsbeeinträchtigungen,
Umleitung des Verkehrs auf die Hochwasserumfahrt und die Zusatzbelastung durch
Wegfall von Parkplätzen und Zunahme des innerstädtischen Verkehrs noch verstärkt. Der
Ist-Zustand wird nachfolgend beschrieben, die Beschreibungen sind dem beigefügten Umweltbericht
entnommen.
2.1 Verkehrssituation
1961 wurde die heutige Stadtautobahn fertig gestellt, die in Form einer Tiefstraße entlang
der Saar geführt wird. Damit verbunden war der Bau des Verkehrskreisels an der Wilhelm-
Heinrich – Brücke und der Bau einer Hochwasserumfahrt, die gleichzeitig das Regierungsviertel
erschließen sollte.
Durch Anlage der Hochwasserumfahrt (Franz-Josef-Röder – Straße) verlor der Schlossplatz
seine Fassung zur Saar und der heutige Landtag sein Vorfeld. Durch diese Baumaßnahme
wurde Alt-Saarbrücken von der Saar abgeriegelt und verlor seinen Zugang zur Fluss.
Ein großer Teil der heutigen Stadtmitte wird daher von Verkehrstrassen und von Auf- und
Abfahrten zur Wilhelm-Heinrich-Brücke in Anspruch genommen. Abgesehen von der Trenn-
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wirkung wird die Aufenthaltsqualität heute extrem von der Lärmbelastung durch den Verkehr
beeinträchtigt.
Der BAB A620 kommt neben ihrer Funktion als Bundesfernstraße auch eine wichtige Funktion
für die Erschließung der Innenstadt Saarbrückens zu. Für die Anbindung der Innenstadt
an die BAB sind die Knoten Bismarck-brücke, Wilhelm-Heinrich- Brücke und Luisenbrücke
vorhanden.
Die BAB A 620 zählt zu den sehr stark befahrenen Straßen. Die Verkehrsanalyse von R+T
und Partner aus dem Jahr 2007 hat folgende Werte ermittelt.
Abschnitt BAB 620
DTV in Kfz/24h
W
AS Westspange - AS Wilhelm-
91.100
Heinrich-Br.
AS Wilhelm-Heinrich-Br. – AS Bismarckbrücke
93.600
AS Bismarckbrücke – AS St. Arnual 91.800
Die Franz-Josef-Röder – Straße wird derzeit mit zwei Fahrspuren und zwei Parkstreifen genutzt.
In hochwasserfreien Zeiten erschließt sie die entlang des Saarufers gelegenen Gebäude
und weist eine relativ geringe Verkehrsbelastung auf (DTVW- Werte Kfz / Werktag:
4.800 auf Höhe des Amtsgerichts). Bei Hochwasser der Saar dient sie als Hochwasserumfahrt.
In diesem Fall entfallen die Parkstreifen und der vierstreifige Straßenquerschnitt wird
vollständig für den fließenden Verkehr in Anspruch genommen.
Entlang des Saarufers am Leinpfad ist auf beiden Seiten ein Radweg vorhanden. Dieser ist
Teil des touristischen Saar-Tour-Netzes. Am linken Saarufer ist aufgrund der unmittelbaren
Nähe zur Autobahn, auf ca. 300m sogar ohne trennenden Grünstreifen, die Erholungseignung
des Radweges aufgrund von „psychologischem“ Platzmangel, Lärm und Abgasen stark
eingeschränkt. Die Anbindung des Radweges am linken Saarufer an die Stadt kann als sehr
schlecht bezeichnet werden. Zugänge vom tiefliegenden Saarniveau des Radweges zum
höhergelegenen Niveau der Stadt existieren nur an der Bismarckbrücke, an der alten Brücke
(hier nur sehr eingschränkt, da das Rad eine Stahltreppe hoch geschoben bzw. -getragen
werden muss) sowie von zwei Seiten an die Wilhelm-Heinrich-Brücke. Eine direkte Verbindung
zur Luisenbrücke fehlt. Das Radwegenetz am linken Saarufer ist somit zwar für Radwanderer
recht gut nutzbar, ist jedoch für Fahrten zum Arbeitsplatz oder Kurzfahrten innerhalb
der Stadt eher ungeeignet.
Eine Verbindung vom Leinpfad zur Franz-Josef – Röderstraße beschränkt sich auf die beschriebene,
nur einge-schränkt für Radfahrer nutzbaren Stahltreppe an der Alten Brücke.
Am rechten Saarufer auf Höhe der Berliner Promenade ist der Radweg derzeit über die U-
fergasse und die Schif-fergasse mit der höheren Ebene (Bahnhofstraße) in der Innenstadt
verbunden.
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2.2 Flächennutzungen
Alle bedeutenden Funktionen der Landeshauptstadt wie Regierung, Kultur, Freizeit, Wohnen,
Büros und Gastronomie konzentrieren sich auf die beiden Ufer der Saar. Am linken Ufer der
Saar im südöstlichen Teil der Franz- Josef-Röder-Straße befinden sich überwiegend Verwaltungs-
und Dienstleistungsgebäude (Innenministerium, Gerichte, IHK) ebenso im westlichen
Bereich der Saaruferstraße (Zeitung, Saarlotto, Umweltministerium). Gemischte Nutzungen
mit Wohnen, Handel, Gastronomie und Dienstleistung sind im Untersuchungsgebiet im Wesentlichen
auf den Bereich zwischen Neumarkt und Luisenbrücke beschränkt.
Den Schwerpunkt der Gebäudeflächen im Untersuchungsgebiet bilden Sondernutzungen
(Regierungsviertel und Schloss) sowie Gemeinbedarfseinrichtungen. Hierzu zählen soziale
Einrichtungen, wie das Altersheim Ecke Franz-Josef-Röderstraße / Altneugasse und das
Langwied-Stift südlich der Bismarckstraße, kulturelle Einrichtungen wie die Museumszeile an
der Bismarckstraße und das Theater am rechten Saarufer und Gebäude der öffentlichen
Verwaltung, wie das Gebäude des Ministeriums für Umwelt an der Westspange am linken
Saarufer oder Finanzamt und Finanzministerium am rechten Saarufer unterhalb der Alten
Brücke.
… Zwischen Bismarckbrücke und Westspange finden sich Wohngebiete auf der linken Saarseite
entlang der Talstraße hinter dem Regierungsviertel sowie entlang der Keplerstraße
zwischen Gutenbergstraße und Hohenzollernstraße. Die Entfernung zum Bauvorhaben beträgt
in diesen beiden Fällen > 50m zur Saaruferstraße bzw. > 150m zur Franz-Josef-Röder-
Straße. In unmittelbarer Nähe zum Bauvorhaben befinden sich Wohnbauflächen zwischen
Neumarkt und Altneugasse.
… Auf der rechten Saarseite dienen die Gebiete nördlich der Bismarckstraße und am St.
Johanner Markt auch dem Wohnen. Saaraufwärts von der Bismarckbrücke dient der gesamte
Staden außerhalb der Grünanlagen überwiegend dem Wohnen.
Die unmittelbar an das Bauvorhaben angrenzenden Bereiche beiderseits der Saar zwischen
Wilhelm-Heinrich-Brücke und Luisenbrücke entlang der Berliner Promenade und der Saaruferstraße
sowie in > 50m Entfernung zum Bauvorhaben die Häuser im Anschluss an den
Neumarkt zwischen Stengelstraße und Wilhelm-Heinrich–Straße sind gemischt genutzt
durch Wohnen, Handel und Dienstleistungsgewerbe.
2.2 Kultur-, Freizeit- und Erholungseinrichtungen
Am rechten Saarufer stellen die Museen und das Staatstheater am Saarufer kulturelle Anziehungspunkte
dar. Innerhalb der kulturellen Einrichtungen untereinander stellt die Parkanlage
des Stadens ein wichtiges Verbindungsglied dar, welches es erlaubt, die Einzeleinrichtungen
komfortabel fußläufig oder per Fahrrad zu erreichen. Diese Parkanlage bildet den
zentralen Erholungsbereich im Plangebiet mit Bänken, Spielplatz und gastronomischen Einrichtungen.
Im Bereich der Berliner Promenade auf gleicher Saarseite sind nach wie vor zahlreiche Straßencafés
angesiedelt, so dass hier ein weiterer Schwerpunkt städtischer Erholung liegt.
Die Stadenanlagen des linken Saarufers stehen in ihrer Bedeutung deutlich gegenüber dem
rechten Ufer zurück. Oberhalb der Bismarckbrücke haben sie in den letzten Jahren durch
Aktionen wie z.B. „Potato Island“ jedoch an Attraktivität gewonnen. Unterhalb der Bismarckbrücke
nimmt die Attraktivität der Saaranlagen jedoch rapide ab, da die Flächen außer über
den Saar-Radwanderweg entlang der Autobahn nur noch über eine Rampe oder Treppe von
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der Bismarckbrücke erreichbar sind. Die Strecke entlang der Saarautobahn übt eine derart
starke Trennwirkung aus, dass die Grünfläche hier quasi in einer Sackgasse endet. Eine
durchgehende Nutzung entlang des linken Saarufers bis beispielsweise zur alten Brücke
erfolgt im Rahmen der lokalen Erholungsnutzung kaum. (Ausnahme: Nutzung des Saar-
Radwanderweges)
Der negative Effekt der Stadtautobahn wirkt sich noch stärker auf das Parkanlagen-Relikt
zwischen Alter Brücke und Wilhelm-Heinrich-Brücke aus. Obwohl durch den Saarkran mit
durchaus attraktivem Potenzial ausgestattet, findet aufgrund der isolierten Lage und der dominierenden
Präsenz der Wilhelm-Heinrich-Brücke und ihrer Rampen kaum eine Erholungsoder
Freizeitnutzung statt.
Eine Ausnahme stellt das jährliche Saarspektakel dar. Im Rahmen dieses Volksfestes werden
die Ufer der Saar zum zentralen Austragungsort. Über diese Veranstaltung hinaus ist
das linke Saarufer jedoch nur von geringer Bedeutung für Freizeit und Erholung.
Auf der linken Saarseite konzentrieren sich Standorte mit Funktionen für Freizeit und Erholung
auf den Schlossplatz inklusive dem angrenzenden Ensemble aus Schloss und Schlossgarten.
Neben der touristischen Attraktion des Ensembles an sich bietet das Saarbrücker
Schloss durch zahlreiche Veranstaltungen, open air – Konzerte etc. einen regionalen und
auch überregionalen Anziehungspunkt. Der Schlossgarten besticht durch seine gute Aussicht
auf die Stadt und die Saar, wobei besonders an dieser Stelle die Belastungen der
Stadtautobahn durch Lärm und optische Beeinträchtigungen augenfällig werden.
Aufenthaltsflächen im Freien bietet ebenfalls – wenn auch in geringerem Maße – der Neumarkt.
Parkanlagen mit verbindender Funktion und Erholungsfunktion („grüne Lunge“) vergleichbar
den Stadenanlagen auf dem gegenüberliegenden Ufer fehlen hier.
2.3 Freiflächen mit Bedeutung für den Naturschutz
Der Kernbereich der Stadt Saarbrücken bietet aufgrund seiner intensiven Überbauung nur
vereinzelt und lückenhaft Raum für Grünstrukturen. Im Einwirkungsbereich der Planänderung
treten folgende Strukturtypen auf:
Verkehrsbegleitende
• Gehölzsäume: Gehölze säumen v.a. die BAB 620. Der Ziergehölzanteil ist hoch, je
nach Baumbestand und Dimension kommt ihnen dabei u. U. eine gewisse ökologische
Bedeutung zu, aufgrund der starken verkehrlichen Vorbelastung ist die Bedeutung
jedoch durchweg gering.
• Parkanlagen: Im Untersuchungsgebiet kommen Parkanlagen v.a. in der Saaraue vor.
Ihre ökologische Bedeutung ist je nach Größe und Ausgestaltung unterschiedlich,
wobei allen Einzelflächen unmittelbar am Saarufer aufgrund ihrer linearen Grundstruktur
eine hohe Bedeutung für die Biotopvernetzung zukommt. An verschiedenen
Stellen, so am linken Saarufer im Umfeld der Alten Brücke sind die Parkflächen auf
schmale Relikte und Randstreifen reduziert. Eine weitere Parkanlage, die in mehrfacher
Hinsicht eine hohe Bedeutung genießt, ist die Parkanlage innerhalb des
Schlossparks. Sie liegt deutlich oberhalb der Saaraue auf dem Schlossfelsen. Neben
und hinter dem Landtag befindet sich eine weitere neue Parkanlage, die derzeit lediglich
aus einer Rasenfläche besteht. Aufgrund ihres jungen Alters ist ihre Funktionalität
als sehr gering einzustufen. Aufgrund der großen Fläche besitzt sie jedoch ein großes
Potenzial zur Erfüllung verschiedenster Funktionalitäten insbesondere für den
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Menschen. Das Potenzial für den Arten- und Biotopschutz ist hier untergeordneter
Natur. Am nordöstlichen, rechten Saarufer stellen die Grünanlagen des Staden einen
größeren, wenn auch von nicht heimischen und standortfremden Gehölzen und intensiv
genutzten Rasenflächen dominierte Biotopstruktur dar. Das Pendant am linken
Saarufer sind die Grünanlagen oberhalb und unterhalb der Bismarckbrücke. Gewässermorphologisch
ist die Lage der breiteren Parkanlagen jeweils den Gleithängen der
Saar zuzuordnen. Die Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz ist hier deutlich
höher als am jeweils gegenüberliegenden Saar-ufer, aufgrund der innerstädtischen
Lage insgesamt aber immer noch nur mittel bis gering.
• Verkehrsflächengrün: Hierzu wurden begrünte Verkehrsflächen sowohl des ruhenden
Verkehrs (Einzelbäume auf Parkplätzen) als auch des fließenden Verkehrs ( Verkehrsinseln)
gezählt. Im Untersuchungsgebiet werden darunter auch kleinere Grün-
flächen und begrünte Außenanlagen von meist öffentlichen Gebäuden oder größeren
Firmen verstanden. Sie sind charakterisiert durch ein meist geringes Alter der Gehölzbestände,
einem hohen Anteil an Einzelbäumen, meist isoliert stehend in Pflanzscheiben
innerhalb voll versiegelter Flächen, teilweise aber auch auf Rasenflächen.
Der Übergang zu den Relikten von Parkanlagen ist dabei fließend. Weitere punktuelle
und kartographisch nicht dargestellte Biotopstrukturen sind Kletter- und Rankpflan-
sowie an
zen, die zum einen an verschiedenen Stellen die Schlossmauer beranken
der Autobahn die bestehende Stützwand emporwachsen. Insbesondere die Letzteren
weisen aufgrund der großen Trockenheit ihres Standorts (sehr schmale Pflanzscheiben
und Überkragen des Gehweges über die Stützwand hinaus) äußerst pessimale
Wuchsbedingungen auf. Ihre Bedeutung für das Ortsbild ist gering, ihre Bedeutung
für den Arten- und Biotopschutz sehr gering.
• Gärten: Gärten sind über das gesamte Untersuchungsgebiet im Bereich der Wohnbebauung
vertreten, lediglich im Citybereich (Umfeld Wilhelm-Heinrich – Brücke) fehlen
Gartenstrukturen. Als ökologisch wertvoll sind vor allem private Gärten, meist als
Innenhofgärten oder im Bereich der Villenviertel als die einzeln stehenden Gebäude
vollständig umgebende Gartenflächen mit einem hohen Anteil an Altbaumbestand
anzuführen. Eine weitere Differenzierung entfällt, da Gartenstrukturen von der Maßnahme
nicht betroffen sind.
• Ufersäume: Entlang der Saarufer, die nicht von Spundwänden oder gemauerten und
verfugten Ufermauern eingenommen sind, treten sehr schmale Ufersäume auf. Vereinzelte
Gehölze feuchter Standorte, wie Baum- und Strauchweiden, Eschen oder
Schwarz-Erlen haben sich im Ufer festgewurzelt und lokal naturnahe Uferstrukturen,
wie Wurzelvorhänge oder Überhänge ausgebildet. Auf den nicht mit Gehölzen bestandenen
Ufersäumen haben sich feuchte Staudenfluren ausgebildet. Überwiegend
sind die Uferstrukturen im Bereich alter Uferbefestigungen ausgebildet, in der Form,
dass der alte Steinsatz entweder übererdet oder durch Baumwurzeln gesprengt worden
ist. Diese Uferstrukturen sind zwar immer noch als naturfern einstufen, stellen jedoch
trotzdem innerhalb des urbanen Raumes Gewässerstrukturen mit vielfältigen
Funktionen für das Ökosystem dar (Laubeintrag ins Gewässer als Nahrung für Fische,
Insekten, etc., Schaffung von eine Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten für Wasservögel,
Kleinsäuger, etc.). Den Gegensatz zu diesen Ufersäumen stellen die Spundwände
dar, die im überwiegenden Teil des Plangebiets die Ausbildung einer Uferzone
vollständig verhindern.
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• Sonderstruktur Schlossmauer: Die Schlossmauer ist aus Bundsandsteinblöcken aufgebaut,
wobei die Mauer an ihrer Basis auf dem anstehenden, gehauenen Buntsandsteinfelsen
aufsitzt, der das gesamte untere Drittel der Mauer einnimmt. Die Mauer ist
teilweise mit Efeu o. ä. bewachsen. Eine Aufnahme der Kryptogamenfluren erfolgte
im Rahmen der Umweltprüfung nicht, ein Bewuchs mit Moosen und Flechten ist jedoch
vorhanden. Aufgrund der schlechten Luftverhältnisse durch das starke Verkehrsaufkommen
ist nicht mit seltenen oder besonderen Arten zu rechnen. Aufgrund
der Größe des Felsens und der Sandsteinmauer ist der Standort jedoch insgesamt
als besonders einzustufen.
3. Ziele der Landesplanung
Die Planungsabsicht steht im Einklang mit dem Ziel des Landesentwicklungsplans, Teilabschnitt
Siedlung, die Bedeutung der Landeshauptstadt Saarbrücken als Oberzentrum zu erhalten
und zu stärken (LEPS, Grundsatz Nr. 8)0, indem sie die Aufenthaltsqualität und Attraktivität
in einem wesentlichen Teil der Innenstadt durch lärmmindernde Maßnahmen und
gestalterische Aufwertung der Uferzonen entlang der Saar verbessert, die Erreichbarkeit der
City durch die Hochwassersicherung der A 620 von Hochwasserereignissen unabhängig
macht und zusätzliche Bauflächen für zentrale Nutzungen vorsieht.
Die Planungsabsicht berücksichtigt die Ziele des Landesentwicklungsplans, Teilabschnitt
Umwelt, zum Hochwasserschutz, indem es aus den oben dargelegten Gründen des Allgemeinwohls
im als „Vorranggebiet für den Hochwasserschutz“ festgelegten Überschwemmungsgebiet
der Saar den projektbedingten Verlust von Rückhalteraum durch geplante neue
Rückhalteflächen ausgleicht und - unabhängig von den Nutzungsänderungen im Flächennutzungsplan
- den Hochwasserabfluss an Brücken- und Uferbauwerken verbessert. Von der
Aufwertung der Flusslandschaft können positive Auswirkungen für die touristische Attraktivität
erwartet werden, was der Festlegung des Saarbrücker Stadtzentrums als „Standortbereich
für Tourismus“ Rechnung trägt. Gleiches gilt für die Festlegung als „Standortbereich für
kulturelles Erbe“ durch die Aufwertung des Umfeldes von Schloss und Schlosskirche, alter
Brücke, Landtagsgebäude, Saarkran, moderner Galerie etc.
4. Ziele der Landschaftsplanung
Der Landschaftsplan enthält keine relevanten Einzeldarstellungen zum Plangebiet.
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5. Umweltprüfung/ Umweltbericht
Die Landeshauptstadt Saarbrücken hat eine Umweltprüfung des Gesamtvorhabens erarbeiten
lassen. Nachfolgend wird eine Zusammenfassung der Ergebnisse für diejenigen umweltrelevanten
Auswirkungen und Maßnahmen wiedergegeben, die durch die geplanten Änderungen
des Flächennutzungsplans vorbereitet werden. (Die vollständige Fassung des Umweltberichtes,
welche auch diejenigen Umweltauswirkungen des Vorhabens umfasst, die über
die von der Flächennutzungsplan-Änderung verursachten hinausgehen, ist wegen ihre Umfangs
als eigenständiges Dokument nur auf der Internetseite des Regionalverbandes
www.regionalverband-saarbruecken.de , Bereich Bauen & Planen/ Flächennutzungsplan sowie
beim Regionalverband Saarbrücken, Fachdienst 61 Bauen und Planung, Schlossplatz 8/9,
Schloss/Südflügel, 1. Stock, Zimmer 169 einsehbar.)
Verkehr / Lärm / Schadstoffe
Die aktuelle Lärmkartierung der Landeshauptstadt Saarbrücken aus dem Jahr 2007 zeigt,
dass eine besondere Belastung für die Innenstadt von der A 620 ausgeht. Die Verkehrsmengen
der A 620 im innerstädtischen Bereich liegen derzeit bei ca. 93.000 Fahrzeugen pro
Tag, Sie verursachen dauerhaft Lärmbelastungen, bei denen eine Gesundheitsgefährdung
nicht ausgeschlossen werden kann. In der Prognose für das Jahr 2030 ist keine Änderung zu
erwarten.
Auf den Isophonenkarten ist deutlich erkennbar, dass der Verkehrslärm der A 620 besonders
das Saartal und die Uferbereiche/Freiräume bis zu den jeweils ersten Gebäudereihen belastet.
Soweit Wohn- und Geschäftshäuser entlang des Flusses in geschlossener Bebauung
hergestellt sind, fungieren sie quasi als „Lärmschutzwand“. Zu den betroffenen Bereichen
gehören insbesondere die Berliner Promenade, die gegenüberliegenden Gebäude entlang
der Saaruferstraße, der Neumarkt, die Franz-Josef-Röder-Straße und die Hindenburgstraße.
Diese Gebäudereihen und die davor liegenden Freiflächen bzw. auch die mit Einzelgebäuden
in offener Bauweise bebauten Flächen (z.B. um das Staatstheater) werden mit Pegelwerten
von tags 60 bis 70 dB(A) und nachts zwischen 55 und 65 dB(A) belastet.
Durch das Projekt Stadtmitte am Fluss mit der Führung der Autobahn in einem Tunnel wird
der Hauptemittent der Lärmbelastung in der Innenstadt beseitigt. Die Lärmuntersuchung
zeigt, dass bei einem Vergleich des Planfalls gegenüber dem Nullfall (Untätigkeitsszenario)
für die Verkehrsmengen im Jahr 2030 Entlastungen bei besonders betroffenen Gebäuden
um bis zu 50% (-10db(A) erreicht werden können (Bereich Berliner Promenade). In den übrigen
Bereichen auf Alt-Saarbrücker und St. Johanner Seite werden die Beurteilungspegel
ebenfalls sehr spürbar um ca. 6db(A) gemindert. Diese Lärmminderung bewirkt eine ganz
erhebliche Verbesserung der Lebens- und Aufenthaltsqualität der Innenstadt.
Durch die geplanten Lärmschutzwände östlich der Bismarckbrücke werden die Wohngebiete
Am Staden und Hindenburgstraße vor dem Autobahnlärm geschützt. Mit diesen Projektbestandteilen
wird deutlich gemacht, dass das Projekt „Stadtmitte am Fluss“ nicht nur auf die
Funktionsverbesserung der zentralen Innenstadt abzielt, sondern auch die innerstädtischen
Wohngebiete beachtet.
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Mit den geplanten Lärmschutzwänden erreichen die Beurteilungspegel am Tag an den meisten
Immissionsorten das Niveau des Immissionsgrenzwerts der 16. BImSchV für Wohngebiete
von 59 dB(A). In der Nacht wird der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV für Mischgebiete
von 54 dB(A) an den näher zur A 620 gelegenen Immissionsorten um ca. 1 dB(A)
überschritten, an den entfernter gelegenen Immissionsorten wird er erreicht oder unterschritten.
Die Geräuscheinwirkungen von der A 620 lassen sich an den Gebäudefassaden gegenüber
der derzeitigen Situation um ca. 3,1 – 5,2 dB(A) auf ca. 57 – 62 dB(A) am Tag bzw. ca.
50 – 55 dB(A) in der Nacht vermindern. Im Mittel wird durch die Lärmschutzwände eine Minderung
um ca. 4 dB(A) an den Gebäudefassaden erreicht. Auf der Erholungsfläche 'Stadenanlagen'
werden die Beurteilungspegel um 3 – 7 dB(A) auf ca. 57 – 62 dB(A) vermindert.
Gebäude, Kultur- und Sachgüter
Während der Bauphase sind in der Nähe stehende Bauwerke durch Unterschneiden vorhandener
Fundamente, Auswirkung von Wasserhaltungen oder Erschütterungen gefährdet. Diese
Gefährdungen können durch technische Sicherungsmaßnahmen während des Baus (verformungsarmer,
erschütterungsfreier, wasserdichter Baugrubenverbau) auf ein unerhebliches
Maß reduziert werden.
Durch großflächige Uferabsenkungen (s. u. Retentionsraum) kann es darüber hinaus zu Gefährdungen
erhaltenswerter Kulturgüter in der Saaraue kommen (Saarkran, Alte Brücke,
Bismarckanlage). Diese werden im Rahmen der Bauausführung geschützt und gestalterisch
in die neuen Freiflächen eingebunden.
Grundwasser
Das Tunnelbauwerk greift mit seinen Fundamenten in den Untergrund ein und zerschneidet
die Grundwasserströme, die von den Talhängen der Saar von Südwest nach Nordosten zufließen.
An der der Saar abgewandten Seite des Tunnels staut sich das anströmende Grundwasser.
Es kommt zu einem Anstieg des Grundwassers und zu einer Gefährdung der Gebäude
entlang der Franz-Josef-Röderstraße.
Durch den Einbau von Drainagen und Pumpeinrichtungen, die das anströmende Grundwasser
absaugen und auf die andere Tunnelseite pumpen, wird - auch im Hochwasserfall – ein
Anstieg von Grundwasser im Anstrom verhindert. Dabei kann geothermische Energie gewonnen
werden, wie in einer Machbarkeitsstudie nachgewiesen wurde.
Hochwasser
Maßgeblich für die Beurteilung der Auswirkungen der Planung auf Hochwässer sind zum
einen das Abflussverhalten des Hochwassers (Wasseranstieg) und zum anderen der zur
Verfügung stehende Retentionsraum.
Wasseranstieg bei Hochwasser:
Simulationsrechnungen haben ergeben, dass die negativen Auswirkungen des Tunnelbaus
bei allen Hochwässern durch ausgleichende Maßnahmen weitgehend vermieden werden
können. Zwischen Luisenbrücke und Westspange kommt es rechnerisch auf einer Länge
von rd. 100 m zu einem Anstieg von bis zu 3,8 cm bei Hochwässern gegenüber dem Status
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Quo. Demgegenüber sind zwischen Luisenbrücke und dem oberem Ende des Berechnungsraumes
am Pegel St. Arnual auf einer deutlich längeren Strecke – unter anderem auch am
Staden - wesentliche Verbesserungen zu erwarten (im Mittel aller Hochwässer ein um 4,5
cm niedrigerer Hochwasserspiegel) so dass insgesamt von einer Verbesserung des Abflussverhaltens
ausgegangen wird.
Retentionsraumverlust:
Der Retentionsraumverlust durch den Bau des Tunnels und des Boulevards beläuft sich auf -
124.700 m³ bei einem 100-jährlichen Hochwasser (HQ 100). Jeglicher Retentionsraumverlust
ist von Gesetzes wegen auszugleichen. Neuer Retentionsraum wird geschaffen
• in der Innenstadt durch Absenkung / Entfernung der beiden Rampen der Wilhelm-
Heinrich-Brücke (+10.626 m³), durch Absenkung des linken Ufers zwischen Westspange
und Bismarckanlage auf einen mittleren Hochwasserquerschnitt (+ ca. 14.890
m³) und durch Entfernung der Pfeiler der Luisenbrücke im Zuge eines stützenfreien
Brückenneubaus (+ 810 m³).
• Umgestaltungen im Bereich des Osthafens durch Absenkung der Brachflächen, Anlage
von neuen Wasserflächen mit Schilfgürtel (+ca. 110.000 m³).
Nach Umsetzung dieser Maßnahmen ist ein vollständiger Retentionsraumausgleich gewährleistet.
Natur und Landschaft
Durch die Baumaßnahme sind keine hochwertigen Biotopstrukturen oder Böden in der Innenstadt
betroffen. Alle betroffenen innerstädtischen Grünstrukturen können durch Neuanlage
von Grünflächen und Grünflächen entlang der Verkehrsflächen ausgeglichen werden.
Hochwertige Grünanlagen wie die denkmalgeschützte Bismarckanlage bleiben erhalten.
Durch die Absenkung des linken Saarufers kommt es zu einem größeren Verlust an Einzelbäumen.
Da das Flächenpotenzial zur Anlage von Parkflächen und Grünanlagen jedoch zunimmt,
können Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft durch Neupflanzungen auf
gleicher Fläche mittel- bis langfristig vollständig ausgeglichen werden.
Umbau des Osthafengeländes
Die Teilfläche, die zur Herstellung zusätzlichen Retentionsraumes herangezogen werden
soll, umfasst ca. 3,45 ha und befindet sich auf der Grünfläche (derzeit Brachfläche mit Ruderalfluren
und Gehölzaufwuchs) zwischen den beiden Osthafenbecken.
Die vorhandene Wasserfläche soll um 2,35 ha erweitert werden (ca. 70% freie Wasserfläche
und 30% Schilfgürtel). Max. 1,1 ha Brachgelände werden über der Wasseroberfläche abgesenkt,
so dass dort der Status als Grünfläche erhalten bleibt. Die vorhandenen Freizeiteinrichtungen
(Bootshafen) und Schiffsanlegestellen bleiben erhalten.
Die Fläche grenzt unmittelbar an das FFH-Schutzgebiet „St. Arnualer Wiesen“. Der Umbau
muss zwingend die Zielarten und Schutzziele dieses Schutzgebietes berücksichtigen, darunter
den Schutz des Großen Feuerfalters, der auch am Osthafen vorkommen kann.
Geht man im Anschluss an die Abgrabung im verbleibenden Landbereich von der Wiederherstellung
der aktuellen Nutzungsstrukturen aus, so hat diese Fläche aufgrund der Tieferlegung
bis nahe dem Mittelwasserspiegel ein hohes Potenzial zur Entwicklung von feuchten
und nassen Hochstaudenfluren oder Röhrichten. Hinzu kommt der o. g. Schilfgürtel. Für den
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Artenschutz nimmt das Potenzial der Fläche zur Ausbildung hochwertiger Arten durch die
Abgrabung deutlich zu. Dadurch ist ein naturschutzfachlicher und artenschutzrechtlicher
Ausgleich auf der abzugrabenden Fläche selbst möglich und der Umbau kann in FFH -
verträglicher Art und Weise durchgeführt werden.
Alternativenprüfung
In der Umweltprüfung wurden vier Varianten untersucht:
• der Planfall
• die Nullvariante
• der richtliniengerechte Ausbau der A 620 inkl. Lärmvorsorge und Hochwasserschutz
und
• die großräumige Umfahrung der Innenstadt („Südumfahrung“ als Verbindung der A
620 mit der A 6 durch das Deutschmühlental).
Im Ergebnis stellt sich das Projekt „Stadtmitte am Fluss“ mit dem Planfall „Einhausung
Stadtautobahn“ zur Erreichung der Ziele: Stadtgestaltung, Schaffung neuer Freiräume,
Lärmschutz und Hochwasserschutz als die am besten geeignete Variante heraus.
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Ergänzende Informationen zum Plangebiet
(Auszug aus den Ausschreibungsunterlagen zum „Kooperativen Wettbewerbsverfahren Stadtmitte am
Fluss“, Juli 2008)
Siedlungsentwicklung
Im Kreuzungspunkt der dem Flusslauf folgenden Straße von Flandern nach Burgund und einer alten
Handels- und Heerstraße von Metz nach Mainz sind bereits in vorgeschichtlicher Zeit Siedlungen
nachzuweisen. Hier lag auch ein römisches Kastell am Fuß des Halbergs. Auf dem gegenüberliegenden
Ufer stiftete ein einheimischer Heiliger, St. Arnual, eine Klerikergemeinschaft in enger Verbindung
zur merowingisch-karolingischen Metropole Metz. In ottonischer Zeit wurde einige Kilometer saarabwärts
eine Burg auf einem vorspringenden Felsen errichtet, die den Flussübergang schützen sollte
und das erste Verwaltungszentrum des Saargaus wurde. Ihr gegenüber lag das alte Fischerdorf und
frühe Handelszentrum St. Johann, etwas abseits die ehemalig germanische Richtstätte Malstatt.
Die Alte Brücke zwischen Alt-Saarbrücken und St. Johann, die nach Kriegszerstörungen wiederaufgebaut
und für den Bau der Autobahn um einen Bogen auf dem linken Saarufer gekürzt wurde, verdankt
ihre Entstehung dem Umstand, dass Kaiser Karl V. durch ein starkes Hochwasser, das den Fährbetrieb
unmöglich machte, in Saarbrücken festgehalten wurde. Im 16. und beginnenden 17. Jahrhundert
erlebte die Doppelstadt Saarbrücken-St. Johann eine Zeit der Blüte. An der Stelle der Burg wurde ein
prächtiges Renaissance-Schloss errichtet. Im Dreißigjährigen Krieg jedoch und in den Reunionskriegen
wurde fast der gesamte Baubestand der Städte vernichtet.
Stadtplanung des Barock
Unter dem Fürsten Wilhelm Heinrich von Nassau-Usingen kehrte eine Zeit des Wohlstands und des
Aufbaus ein. Der junge Fürst berief den aus Zerbst stammenden Baumeister Friedrich Joachim Stengel
(1694-1787) ins Land, der nicht nur repräsentative Bauten wie das neue Residenzschloss, das
(alte) Rathaus, die lutherische Ludwigskirche, die katholische St. Johanner Kirche und die reformierte
Friedenskirche, sondern er gab der Stadt insgesamt eine neue perspektivische Ordnung und ein einheitliches
Gesicht. So wurde die Saarbrücker Barockstadt mit einem weitreichenden, heute überwiegend
zerstörten Sichtachsensystem ausgestattet, bei dem alle wichtigen herrschaftlichen Baudenkmale
einbezogen waren. Ausgehend vom Schloss wurden Achsenbezüge zur Ludwigskirche, über die
Saarauen nach St. Arnual, zum Halberg, nach St. Johann und zum Ludwigsberg aufgebaut. Außerdem
führte über den Fluss hinweg eine Achse von der Ostfassade der Ludwigskirche über die
Wilhelm-Heinrich-Straße (linke Saarseite) schnurgerade auf den Turm der evangelischen Kirche
in St. Johann (rechte Saarseite) und darüber hinaus auf den Kaninchenberg mit einem
kleinen Lustschlösschen zu. In diese Sichtachse wurde in den 60er Jahren das Finanzministerium
neben der Alten Brücke gesetzt. Die Evangelische Kirche St. Johann auf der rechten und die Schlosskirche
auf der linken Saarseite erhielten unter Stengel identische barocke Turmhauben und verbanden
so die Residenzstadt Alt-Saarbrücken und die Bürgerstadt St. Johann.
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Blickpunkte im barocken Saarbrücken, Skizze von Dieter Heinz
Zwischen 1761 und 1764 wurde der Saarbrücker Schlossgarten neu gestaltet. Stengel ließ hierzu
für die enorme Summe von 100.000 Gulden eine hohe Kaimauer errichten, um das Gartenterrain zu
vergrößern und zugleich einen axialen Bezug zwischen Schlossneubau und Garten herzustellen.
Der Schlossgarten zog sich von der Kopfseite des Schlosses bis zum heutigen Landgericht. Die Kaimauer
wurde erst 1964 für den Bau der Autobahn abgebrochen.
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Ansicht von Saarbrücken und St. Johann um 1772 (Johann Friedrich Dryander)
Während der französischen Revolution ging das Schloss in Flammen auf. Das ausgebrannte und ausgeplünderte
Residenzschloss wurde in Einzelparzellen aufgeteilt und baugeschichtlich im Sinne des
Biedermeier und in bürgerlichen Dimensionen wiederaufgebaut. Der weitläufig angelegte Schlossgarten
wurde parzelliert und diente den Ackerbürgern als Gartenland, was dann auch seine spätere Bebauung
zur Folge hatte. In diesem Bereich liegen heute Regierungsgebäude und Gerichte, zwischen
denen Fragmente der Freiflächen durch ruhenden Verkehr belegt sind. Nach einem Wettbewerb 1997
wurde für diesen Bereich ein Gestaltungsplan verabschiedet, dessen Umsetzung bis heute an fehlenden
Unterbringungsmöglichkeiten für den ruhenden Verkehr gescheitert ist.
Durch die wachsende Bedeutung der Kohlegruben, die 1815 in den Besitz des preußischen Fiskus
übergegangen waren, und durch die Ansiedlung der Burbacher Hütte 1856 hatte die Bevölkerung
besonders im Westen des heutigen Stadtgebietes stark zugenommen. Die Verlegung einer Eisenbahnlinie
mit Anschluss nach Frankreich machte die Errichtung einer Bahnstation notwendig, die auf
St. Johanner Seite auf freiem Feld errichtet wurde. Die Wahl dieses Standortes hat zur Ausbildung
des modernen Geschäftszentrums entscheidend beigetragen und zudem eine verbindende Funktion
zwischen den damals noch auseinanderstrebenden Einzelstädten ausgeübt. 1909 schlossen sich die
Einzelstädte St. Johann, Saarbrücken (heute Alt-Saarbrücken) und Malstatt- Burbach zur Großstadt
Saarbrücken zusammen.
Die Bürgerstadt bis zum 2. Weltkrieg
Trotz eines rasanten Wachstums, das mit der Industrialisierung, dem Anschluss an das Eisenbahnnetz
und einer ersten Saarregulierung im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts eingesetzt hatte, bewahrte
die Stadt Saarbrücken ihr charakteristisches Bild. Die Stengelschen Turmhauben der Kirchen
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und die sie verbindende Sichtachse sind noch heute im Stadtbild ablesbar. Am Saarbrücker Ufer
schoben sich der Schlossfelsen, die barocke Kaimauer und Bürgerhäuser dicht an den Fluss, auf einem
schmalen Streifen unterhalb der Luisenbrücke legte man den beliebten Luisengarten an, der
später dann durch die Rosenanlage bis zum heutigen Kultusministerium erweitert wurde. Oben auf der
Kaimauer führte die baumbestandene Alleestraße bis nach St. Arnual an den Herrengärten vorbei,
wo die Casinogesellschaft, der heutige Landtag, die IHK und das Landgericht eine repräsentative
Adresse fanden. Ende des Jahrhunderts entstand auch der langgestreckte Neumarkt, umstellt von
Wohn- und Geschäftshäusern und den wichtigen öffentlichen Bauten wie Amtsgericht, Reichsbank,
Markthalle und Saalbau.
historische Bebauung Herrengärten
Alt-Saarbrücken und linke Saarseite vor den
Zerstörungen des 2. Weltkriegs. Am linken
unteren Bildrand Schloss, daneben unterer
Schlossplatz und Alte Brücke, Neumarkt, am
rechten mittleren Bildrand
Luisenanlage mit Luisenbrücke (der Luisenbrunnen
steht heute in der Altneugasse in Alt-
Saarbrücken)
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Die Bauten am St. Johanner Ufer dagegen wahrten Abstand. Auf dem sanft abfallenden Gelände breiteten
sich Hof- und Lagerflächen aus, private Gärten und die St. Johanner Bleiche, auf der seit 1938
das Theater steht. Zunächst verbanden nur Alte Brücke und Luisenbrücke die Städte. Erst nach der
Jahrhundertwende wurden die steinerne Bismarckbrücke und als Stahlbogenkonstruktion die Kaiser-
Friedrich-Brücke (heute Wilhelm-Heinrich-Brücke) gebaut, die vom Neumarkt direkt hinüber ins St.
Johanner Zentrum längs der Bahnhofstraße führte. Zu dieser Zeit setzte sich die Bebauung an Eisenbahn-,
Viktoria- und Bahnhofstraße lückenlos bis zum Bahnhof fort und auch im Osten, entlang Mainzer-
und Bismarckstraße wuchs die Stadt. Durch Aufschüttungen entstanden am Staden Flächen für
eine vornehme Villenbebauung und die Parkanlage am Flussufer. Der Kohlehafen jedoch lag jetzt
störend inmitten der Stadt und so wurde seit den 20er Jahren seine Verlegung angestrebt. Die Saar
aber befuhren weiterhin die Saarschiffer, Schwimmer sowie Ruderer nutzten sie als Sportstätte.
St. Johanner Seite mit
Bismarckbrücke im Vordergrund
Kaiser-Friedrich-Brücke an Stelle der heutigen
Wilhelm-Heinrich-Brücke
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Kanuten vor dem Alt-Saar-brücker Ufer
Anschluss Alte Brücke ans Alt-Saarbrücker
Ufer
Bismarck-Anlage und Bismarck-
Brücke
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Die Nachkriegsentwicklung
1945 waren 80 % der Stadt zerstört, besonders betroffen waren das Stadtzentrum und die Brücken.
Nach einfachen Fluchtlinienplänen sollte der Wiederaufbau erfolgen, doch die Militärregierung beauftragte
den Franzosen George Henri Pingusson mit einer umfassenden Neuplanung. Auf dem Gelände
des Kohlehafens sah er ein neues städtisches Zentrum vor, am gegenüberliegenden Ufer der regulierten
Saar das Regierungsviertel, Kulturbauten im Anschluss an die unzerstörten Altstadtkerne. Den
Durchgangsverkehr nahm eine große Nord-Südachse auf, die Hafeninsel und Saar überquerte und in
einen. äußeren Ringstraßengürtel mündete. Parallel zur Saar erschlossen Autostraßen die Ufer. Das
Anfang der 50er Jahre errichtete Kultusministerium ist einziger Zeuge dieser Planung.
Pingusson - Planung
Denn tatsächlich wurde Saarbrücken ab 1948 nach Neuordnungsplänen wieder aufgebaut, die nur für
einzelne Bereiche verbindlich waren - Bahnhofstraße und Berliner Promenade, Bahnhof oder Alt-
Saarbrücken. Und am Brückenkopf der heutigen Wilhelm-Heinrich-Brücke sollte die
„Stadtmitte“ entstehen. Hier wurde schon 1949 ein Behördenhaus - das Finanzamt- gebaut. Doch
zunächst blieben die Saarufer noch geschont.
Die zunehmenden innerstädtischen Verkehrsprobleme ließen sich jedoch nur, so glaubte man damals,
mit einer großzügigen Verkehrsentflechtung lösen, wie sie ein von der Landesregierung 1956 in Auftrag
gegebenes Verkehrsgutachten vorschlug. Der Stadtrat beschloss einstimmig den Bau der Stadtautobahn
und entschied sich zwischen mehreren Varianten für eine Tiefstraße mit Hochwasserumfahrung,
die gleichzeitig das Regierungsviertel erschließen sollte.
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Franz- Josef Röder
Straße im Bereich des
Landtages
Der Abriss der Kaimauer,
Eingriffe in
Schlossfelsen und
Schlossgarten und
die Zerstörung der Parkanlagen wurden in Kauf
genommen. 1963 wurde die Stadtautobahn dem Verkehr
übergeben. Der Schlossplatz verlor seine
Fassung zur Saar, der Landtag sein Vorfeld.
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Schlossplatz, 66119 Saarbrücken
Teilabriss des Schlossfelsens
Das Mauerfragment im Vordergrund ist heute noch in
den Stützmauern neben der Autobahn zu erkennen.
Die teilweise schon wieder aufgebaute Randbebauung des Neumarktes opferte man für den Verkehrskreisel
an der Wilhelm-Heinrich-Brücke. Der Platz wurde zu einer ungeformten, hinter der
Autobahnböschung verborgenen Restfläche. Alt-Saarbrücken verlor den Zugang zur Saar, die enge
Verbindung beider Ufer wurde zerstört.
Bau der Wilhelm-Heinrich-Brücke
Bau des Anschlusses Luisenbrücke über die
Autobahn, im Hintergrund die Berliner Promenade
1959 war die Berliner Promenade gebaut und
wurde mit Straßencafes und Geschäften zur
beliebten Flaniermeile. Heute leidet sie immer
stärker unter dem Lärm des Autoverkehrs auf der
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gegenüberlie-genden Saarseite. Die in Grünanlagen eingebettete Kulturmeile mit Theater, Musikhochschule
und Museum bildete sich im nächsten Jahrzehnt heraus. Das von den Saarbergwerken
geräumte Kohlelager auf der Hafeninsel sollte eine Grünanlage werden, blieb zunächst jedoch als
Brachfläche liegen. Erst mit dem Bau der Westspange ab 1979 wurden hierfür wieder Freiraumkonzepte
aufgestellt und im Rahmen eines Gutachterverfahrens 1981 die Grundlagen für die Umgestaltung
des Geländes in einen „Bürgerpark“ mit einer Bebauung der Randzonen geschaffen. In den 70er
Jahren wurde der St. Johanner Markt zur Fußgängerzone umgestaltet, 1997 folgte die Bahnhofstraße.
Nach mehrjährigen Debatten um den Wiederaufbau des Barockschlosses gab 1987/ 88 Gottfried
Böhm dem „Bürgerschloss“ als Sitz des Stadtverbandes neue Proportionen mit dem Mittelrisaliten, der
öffentliche Festsäle beherbergt.
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Baudenkmäler
Das Projekt Stadtmitte am Fluss eröffnet die Möglichkeit, Bausünden, die die Wirkung von Baudenkmalen
im Wettbewerbsgebiet stören, zu korrigieren. Wesentlich ist die Höhenkorrektur des neuen
Boulevard: die Hochwasserumfahrt war wegen der Brückenanschlüsse (Durchfahrtshöhe für LKW)
angehoben worden, damit wurden vor Gebäude und Plätzen ein Wall zur Saar geschaffen. Zumindest
vom Landtag bis zur Wilhelm-Heinrich-Straße kann die ursprüngliche Höhenlage wiedererreicht werden.
Vergessene Blickbeziehungen und Achsen sollten aufgegriffen und in das neue Stadtbild integriert
werden. Einen der wichtigsten zusammenhängenden Bereiche bilden das Schloss mit Schlossfelsen,
Platz am Schlossberg und Alte Brücke. Dieser Bereich ist als Gestaltungszusammenhang zu
betrachten und in Form einer sensiblen Stadtreparatur zu gestalten. Bei der Bepflanzung des Boulevards
ist bei Auswahl und Positionierung von Bäumen auf Blickachsen und Blickbeziehungen der Einzeldenkmale
und Ensembles Rücksicht zu nehmen.
Einzeldenkmäler im unmittelbaren und angrenzenden Wettbewerbsgebiet:
Stadtteil Alt-Saarbrücken
- 01 Saarkran
- 02 Eckhaus Am Schlossberg 11
- 03 Wilhelm-Heinrich-Straße 18-26
- 04 Schlosskirche
- 05 Alte Brücke
- 06 Schlossmauer/Schlossfelsen
- 07 Schloss
- 08 Landtag
- 09 Land- und Amtsgericht
- 10 Ministerium für Arbeit, Gesundheit, Justiz und Soziales
- 11 Bismarckbrücke
Stadtteil St. Johann
- 12 Congresshalle
- 13 Theater
- 14 Moderne Galerie
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Ensembles und Denkmalbereiche im unmittelbaren und angrenzenden Wettbewerbsgebiet:
- A Ensemble Ludwigsplatz / Wilhelm-Heinrich-Straße
- B Ensemble Altneugasse
- C Ensemble Schlossplatz / Alte Brücke
- D Ensemble Zähringerstraße
- E Denkmalbereich Am Staden / Bismarckanlage
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Karte Baudenkmäler
Naturräumliche Gegebenheiten
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Saarbrücken ist eine der waldreichsten Großstädte der Bundesrepublik und besteht zu 85 % aus
nicht bebauten Flächen. Mit 65% besitzt Wald den höchsten Flächenanteil an den Freiräumen der
Stadt. Charakteristisch sind besonders die Hangwälder des Sandsteinhangs südlich der Saar.
Daneben prägen im östlichen Teil der Stadt kleinteilige landwirtschaftliche Flächen mit eher dörflichen
Siedlungsstrukturen und einem hohen Anteil privater Freiflächen das Bild. Die vielfältigen innerstädtischen
Freiräume, also die Parks, Gärten, Plätze usw. tragen wesentlich zur guten Wohnqualität und
zum Freizeitwert der Wohngebiete bei.
Identität stiftend sind für Saarbrücken und die Region die Saar und ihre Seitentäler. Sie haben vielen
Orten den Namen gegeben – Saarbrücken, Fischbach, Sulzbach, Aschbach, Burbach. Sie waren und
sind in vielfältiger Hinsicht Lebensader, sei es als Transportweg für Menschen und Güter, als Wasserspenderin
oder als Garantie für fruchtbare Böden im Überschwemmungsbereich. Mehr denn je sind
sie heute Raum für Erholung, Spiel und Bewegung.
In den Seitentälern und auf den Uferflächen der Saar außerhalb der urbanen Stadt bestehen die Freiräume
aus einem lebhaften Nutzungsmosaik aus kleinen Waldbeständen, Brachen, landwirtschaftlichen
Flächen und Gärten in unterschiedlichen Besitzverhältnissen. Die bestehenden und noch geplanten
Uferwege sind verbindendes Element zwischen den Stadtteilen und wichtige Verknüpfung in
die Stadtmitte.
Im urbanen Bereich von Saarbrücken sind die Uferflächen der Saar weitgehend als öffentliche Grünanlagen
im Eigentum der Stadt. Beispielsweise erfreut sich die denkmalgeschützte Stadenanlage, die
Anfang des 20. Jahrhunderts als Volkspark entlang der Saar angelegt wurde, großer Beliebtheit. Eine
robuste Gestaltung und alterungsfähige Grünflächen fördern die vielseitige Nutzbarkeit. Später wurden
die Grünanlagen jenseits der Bismarckbrücke bis zur Berliner Promenade fortgeführt und enden
heute im Bürgerpark Hafeninsel, der zwischen den Jahren 1986 und 1989 nach dem syntaktischen
Entwurf von Peter Latz entstand und einer der postmodernen Parks Deutschlands ist. Alle Grünanlagen
entlang der Saar sind einer erheblichen Lärmbelastung durch die Stadtautobahn ausgesetzt.
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Mit dem Projekt „Stadtmitte am Fluss“ wird die Möglichkeit eröffnet, das heute quasi nur als Autobahn
vorhandene Saarufer von Altsaarbrücken als grünen Freiraum zurückzuerobern und damit ein Vis à
Vis zu den Anlagen auf der anderen Saarseite zu schaffen. Auch werden die zahlreichen hangseitigen
Treppenwege in Altsaarbrücken und St. Arnual gestärkt und neu in Wert gesetzt. Von der Saar führen
sie über den südlich gelegenen Steilhang und leiten nach Frankreich über. Die Folsterhöhe und der
Südraum als direkt an Frankreich angrenzende Saarbrücker „Stadtlandschaften“ bergen mit ihren
vielfältigen Nutzungsmosaiken ungeahnte Potenziale, auch jenseits tradierter Freiraumkategorien.
Diese zu entwickeln auch mit Hilfe neuer Akteure und Nischennutzer wird ein wichtiger Impuls der
neuen Stadtmitte sein.
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In Saarbrücken wird sich nachhaltige Raumplanung und Stadtentwicklungsplanung nur bedingt auf
Bauplanungen konzentrieren. Stattdessen muss Saarbrücken das Modell einer symbiotischen Stadt,
die die Entgegensetzung von Natur + Technik aufhebt, vorantreiben.
• Saarbrücken ist durch Einbindung und Entwicklung der Flusslandschaft und durch gleichzeitiges
Eingebundensein in die umgebende Topographie schon heute prädestiniert als Modell einer
fußläufig zu erschließenden Stadt-Kultur-Landschaft, deren Berührungslinien hochwertige
Standortfaktoren bilden.
• Das Saartal als Ost-West-Achse verbindet die Stadteile von Bübingen bis Burbach bzw. Güdingen
bis Gersweiler und verdichtet sich in der Mitte der Stadt zum komplexen Kulturraum.
• Auf der Nord-Süd-Achse verfügt die Stadt mit dem Stadtwald um die Universität und hochwertigen
Landschaftsparks entlang der Entwicklungszone nach Lothringen über besondere
Potentiale.
• Das Projekt Stadtmitte am Fluss wirkt als Katalysator in der Rückbesinnung auf die Landschaft
in der Stadt. Es kann prototypisch die verlandschaftete Stadt als neue Form des öffentlichen
Ortes entwickeln.
Verkehr und Erschließung
Auf der Autobahn fahren zurzeit 95.000 Fahrzeugen pro Tag mit einem überwiegenden Anteil von
Ziel- und Quellverkehr aus dem Stadtgebiet. Die Stadtautobahn ist heute die zentrale Straße der Landeshauptstadt.
Die gesamte städtische Erschließung ist zur Stadtautobahn orientiert. Selbst kurze
innerstädtische Verbindungen funktionieren nur über die Autobahn. Dadurch werden weite Verkehrswege
und ein hoher Umgehungsverkehr in Kauf genommen.
Die Verkehrslösung „Autobahn im Tunnel“ ist daher Teil eines gesamtstädtischen Verkehrsentwicklungsplanes
unter der Prämisse: Öffentlicher Raum ist mehr als Verkehrsraum, den es für alle gerecht
und vielfältig zu gestalten gilt.
Übersichtlichkeit des Systems, Vermeidung unnötigen Suchverkehrs, Reduzierung von Schwerlastverkehr
müssen mit öffentlichem Nahverkehr, Fahrrad- und Fußwegenetzen und verkehrsfreien öffentlichen
Räumen abgestimmt werden. Der Verkehrsentwicklungsplan der Landeshauptstadt wird parallel
zu Wettbewerbsverfahren und Planungsphase nachhaltig und zukunftsweisend optimiert.
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Begründung zur frühzeitigen Beteiligung
der Öffentlichkeit
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Schlossplatz, 66119 Saarbrücken
Der neue Tunnel taucht von Osten unter dem Kreisel Bismarckbrücke, von Westen kommend unter
der Luisenbrücke ab. Der in die Innenstadt führende Verkehr wird auf einen Boulevard oberhalb des
Tunnels geleitet. Für den Boulevard wird mit einer Verkehrsbelastung von 16.000 PKW gerechnet.
Durch Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 Km/h und entsprechende Profil-Gestaltung sind auf dem
Boulevard gleichberechtigte Nutzungen für Autofahrer, Radfahrer und parallel promenierende wie
querende Fußgänger zu erreichen.
Das vernachlässigte Rad- und Fußwegenetz soll mit zusätzlichen Querverbindungen über die Saar-
Brücken ergänzt und somit engmaschiger und attraktiver gemacht werden. Seit Oktober 1997 fährt die
Saarbahn Linie 1 zwischen dem französischen Sarreguemines und Saarbrücken. Heute ist die Strecke
bis zum Ortseingang des nördlich von Saarbrücken gelegenen Riegelsberg ausgebaut. Überlegungen
zu einer zweiten kreuzenden Linie erfordern die Offenhaltung von Trassen alternativ über die Luisenbrücke
oder Wilhelm-Heinrich-Brücke mit Weiterführung in die Stengel- / Heuduckstraße.
Kontakt:
Dieter Bülte, Dipl. Ing.
FD 61 – Bauen und Planung
Tel: 0681/ 506 6175
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Schlossplatz, 66119 Saarbrücken
Hochwasserschutz
Der Tunnel wird hochwassersicher für hundertjährige Wasserstände ausgebildet, ist aber im Katastrophenfall
mit teilweise überschwemmter Innenstadt nicht mehr mit dem PKW erreichbar. Durch die
Baumaßnahme darf sich die Hochwassersituation im Flussraum nicht negativ verändern. Deshalb
wurden alle Voruntersuchungen und Machbarkeitsstudien mit Hochwassersimulationen begleitet.
Alte Brücke beim Hochwasser 1993
Saar vor dem Landtag beim Hochwasser 1993
Der Einbau des Tunnelbauwerks bewirkt erhebliche Veränderungen im Hochwasserabflussquerschnitt
wie auch in der Retentionsraumbilanz. Deshalb wurden verschiedene Kompensationsmaßnahmen
untersucht.
Absenkung der Uferkante auf dem linken Saarufer:
Zum Ausgleich der Retentionsraumbilanz wird das Saarvorland zwischen Bismarckanlage und Luisenbrücke
auf ein Niveau eines mittleren Hochwassers plus 50 cm abgesenkt, Die Absenkung führt
dazu, dass die neu gewonnenen Freiräume alle zwei bis drei Jahre überschwemmen würden. Die aus
Gründen des Hochwasserschutzes vorgesehenen Absenkungen des linken Saarufers und seine
Funktion als Retentionsraum auch bei häufigeren Hochwässern schränken zunächst die planerischen
Gestaltungsmöglichkeiten und urbane Qualitäten ein. Eine Profilierung des Freiraumes, d.h. den Fluss
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in Grenzen zu verzweigen kann beide Elemente – Hochwasserschutz und Freiraumnutzung – verbinden.
Dabei sind u. U. auch Veränderungen an der Uferkante erforderlich. Denkbar ist, einen Teil der
Spundwand abzusenken, um die Wasserfläche in den Freiraumbereich hineinzuziehen.
Ersatz der Luisenbrücke durch einen Neubau ohne Pfeiler im Flussraum:
Die Luisenbrücke stellt mit ihren drei Pfeilern heute bereits ein Hindernis im Hochwasserabfluss der
Saar dar. Durch die geplante Umgestaltung an der Berliner Promenade (Freitreppe) und durch den
Tunnelbau wird der Abflussquerschnitt weiter verengt. Zur Kompensation muss deshalb die Luisenbrücke
abgebrochen und durch eine neue Konstruktion, die Fluss und Vorland komplett überspannt,
ersetzt werden.
Retentionsräume flussaufwärts im Bereich des Osthafens:
Außerhalb des Wettbewerbsgebietes wird im Bereich des Osthafens angrenzend an das Naturschutzgebiet
der St. Arnualer Wiesen zusätzlicher Retentionsraum geschaffen.
Retentionsraum Osthafen
Lärmschutz
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Lärmgutachten belegen – trotz der Verlagerung von Verkehr auf den Boulevard – eine Lärmreduktion
um 50%.
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Im Bereich vor der Bismarckbrücke soll der Lärmschutz zum Staden und nach St. Arnual durch
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Lärmschutzwände entlang der Autobahn verbessert werden.
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