Stadtmitte am Fluss

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Stadtmitte am Fluss

Schlossplatz, 66119 Saarbrücken

Änderungsabsicht:

Saarbrücken Alt-Saarbrücken/ St. Arnual - „Stadtmitte am Fluss

Ziel der Darstellung:

„gemischte Baufläche“ statt „Verkehrsfläche - Hauptverkehrsstraße bzw. Parkplatz“(im Bereich

Saaruferstraße und Neumarkt), „gemischte Baufläche“ statt „Wohnbaufläche“ zwischen

Neumarkt und Wilhelm-Heinrich-Straße, „gemischte Baufläche“ statt „Sonderbaufläche

Schloss“ anstelle des Parkplatzes unterhalb der Schlosskirche, „gemischte Baufläche“

statt „Sonderbaufläche Regierung“ zwischen dem Bismarckkreisel und dem Haus der Wirtschaft

bzw. dem Landgericht und als Inselbaufläche auf dem geplanten Autobahntunnel ,

„örtliche Hauptverkehrsstraße“ statt „Autobahn“ über dem geplanten Autobahntunnel zwischen

der Bismarckbrücke und Luisenbrücke (sog. Boulevard) und „Verkehrsfläche / Knotenpunkt

mit unbestimmter Ausbildung“ an den Kreuzungen Eisenbahnstraße, Stengelstraße

und Präsident-Baltz-Straße

„Verkehrsfläche – Autobahn/ unterirdische Straßenführung,

„Grünfläche / Parkanlage“ statt „Verkehrsfläche Autobahn “über dem geplanten Autobahntunnel

zwischen der Bismarckbrücke und der Keplerstraße im Streifen zwischen dem Boulevard

und der Saar sowie „Wasserfläche“ statt „Grünfläche“ im Bereich des Osthafens

Übersicht

Kontakt:

Dieter Bülte, Dipl. Ing.

FD 61 – Bauen und Planung

Tel: 0681/ 506 6175

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Detailplan 1

Detailplan 2

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Detailplan 3

Kartenausschnitte mit Genehmigung des LKVK (LB/024/86)

1. Anlass und Ziele der Planung

Die Führung der Autobahn A 620 durch die Innenstadt von Saarbrücken in unmittelbarer

Nachbarschaft zur Saar bringt gravierende Nachteile mit sich. Lärm und Abgase von täglich

ca. 96.000 Kraftfahrzeugen belasteten die angrenzenden Innenstadtbereiche. Sie mindern

die Lebensqualität der dort wohnenden und arbeitenden Menschen. Sie beeinträchtigen die

Attraktivität der Haupteinkaufszonen und wichtiger Kultureinrichtungen wie Moderne Galerie,

Musikhochschule, Staatstheater und Schloss mit ihren zugehörigen Außenräumen.

Die Saar wird als prägendes Element der Stadtlandschaft durch die Autobahn in den Hintergrund

gedrängt; als Erlebnisraum ist sie durch die Autobahn auf dem linken Ufer auf großen

Abschnitten nicht zugänglich, die Restflächen der einstigen Parkanlage an der Bismarckbrücke

sind durch die o. g. Emissionen stark entwertet.

Durch die permanente Hochwassergefährdung ist die A 620 auf diesem Abschnitt als Hauptverkehrsader

nachhaltig eingeschränkt, bei Hochwasser der Verkehrsfluss in der gesamten

Innenstadt erheblich gestört, einschließlich der damit verbundenen Umweltbelastungen.

Die genannten Defizite haben daher weit mehr als lokale Bedeutung; vielmehr betreffen sie

die Position Saarbrückens als wirtschaftliches und kulturelles Oberzentrum der grenzüberschreitenden

Region Saar-Moselle-Est. Sie beeinträchtigen das Image Saarbrückens als

Landeshauptstadt und seine touristische Anziehungskraft als Stadt am Fluss.

Für die künftige Entwicklung der Stadt wie auch des Landes und der Region ist die Beseitigung

dieser Defizite und die nachhaltige Aufwertung der Saarbrücker Stadtmitte am Fluss

damit von zentraler Bedeutung.

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Dazu sind im Rahmen des Großprojektantrags folgende städtebauliche Maßnahmen – und

die daraus sich ergebenden Änderungen des Flächennutzungsplans - vorgesehen:

• Die A 620 soll auf einer Länge von etwa 1,5 Kilometer zwischen Bismarckbrücke und

Luisenbrücke in einen hochwassersicheren Tunnel gelegt werden. Der Autobahnanschluss

Wilhelm-Heinrich-Brücke soll entfallen, eine Verknüpfung des Tunnels mit

dem städtischen Straßennetz soll es nur an der Bismarckbrücke/ Präsident-Baltz-

Straße als Einfahrt in Fahrtrichtung Völklingen und als Ausfahrt aus Fahrtrichtung

Mannheim geben. Es ist prognostiziert, dass der Tunnel ca. 74.000 Kfz pro Tag aufnimmt.

Der Tunnel wird im Flächennutzungsplan dargestellt als „Verkehrsfläche / Autobahn

/ unterirdische Straßenführung“

• Die Franz-Josef-Röder-Straße und die Saaruferstraße über dem Tunnel werden zu

einem Boulevard mit einer Fahrbahn pro Richtung und breiten, begrünten Flächen

beiderseits der Fahrbahn für Fußgänger und Radfahrer umgebaut. Der Boulevard

wird über die Wilhelm-Heinrich-Brücke an das Stadtstraßennetz angebunden; er wird

ca. 15.000 Kfz pro Tag aufnehmen. Die Darstellung des Boulevards im Flächennutzungsplan

erfolgt als „Verkehrsfläche/ sonstige örtliche Hauptverkehrsstraße“, die

Verknüpfungen mit der Eisenbahnstraße, der Wilhelm-Heinrich-Brücke und der Präsident-Baltz

Straße als „Verkehrsfläche / Knotenpunkt mit unbestimmter Ausbildung“.

• Zwischen dem Boulevard und der Saar entstehen neue öffentliche Freiflächen über

dem Tunnel. Sie eröffnen einen direkten Zugang zur Saar und sollen als parkartige

Grünfläche gestaltet werden. Von den Brücken sollen Abgänge zur Saar hinunterführen.

Zusammen mit der Verlegung der A 620 in einen Tunnel führt dies dazu, dass

der Fluss mit seinen Ufern wieder zum dominierenden Element in der Stadtgestalt

wird. Da damit auch das linke Ufer für vielfältige flussorientierte Nutzungen bereitsteht,

kann die Saar wieder zur Verbindung zwischen beiden Saarseiten beitragen.

Die Darstellung der Freiflächen im Flächennutzungsplan erfolgt als „Grünfläche /

Parkanlage“.

• Auf der der Saar abgewandten Seite des Boulevards können die unbebauten Flächen:

o vor der Sparkasse (derzeit Parkplatz),

o Parkdeck zwischen den Spuren der Stengelstraße,

o Neumarkt (derzeit Parkplatz),

o Platz unterhalb der Schlosskirche (derzeit Parkplatz) und vor dem Seniorenheim

sowie

o Freiflächen vor dem Haus der Wirtschaft und auf gleicher Höhe über dem

Tunnel

für eine bauliche Neunutzung und –gestaltung eingesetzt werden. Der Bau der A 620

hat an diesen Stellen das einst geschlossene Alt-Saarbrücker Stadtbild aufgerissen,

ohne dass seither eine ansprechende städtebauliche Neugestaltung erfolgt ist. Für

die Ausgestaltung dieser „Wasserfront“ durch Bau- und Freiflächen soll das von der

Landeshauptstadt eingeleitete städtebauliche Wettbewerbsverfahren erste Ansätze

liefern. Die genannten Areale sollen als „gemischte Bauflächen“ dargestellt werden.

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• Von der Berliner Promenade zur Saaruferstraße auf Höhe der Einmündung Gutenbergstraße

sowie vom Schillerplatz zum Boulevard sind zwei neue Fußgängerbrücken

geplant. Fußgängerbrücken werden im Flächennutzungsplan nicht dargestellt.

• Der Tunnel mit der A 620 liegt voraussichtlich so tief, dass im Bereich des Neumarktes

zwischen Tunneloberkante und Boulevard ein eingeschossiges Parkdeck eingebaut

werden kann. Es wird im Flächennutzungsplan nicht dargestellt.

• Die A 620 bietet für das Hochwasser der Saar in der Innenstadt zusätzlichen Raum.

Durch den Bau des Boulevards (z. T. Vorrücken der Stützwand) und das Auftauchen

des Tunnels im Bereich der Luisenbrücke geht ein Teil dieses Retentionsraumes verloren.

Dieser Verlust soll durch Absenken des Grünbereichs zwischen Westspange

und Bismarckbrücke sowie im Osthafen ausgeglichen werden. Dazu soll die zwischen

Saar-Altarm und Fahrdamm zum Bootshafen liegende rd. 3,5 ha große Brachfläche

der St. Arnualer Wiesen abgegraben und als Wasserfläche mit einem Schilfgürtel

zum unmittelbar angrenzenden Naturschutzgebiet Daarler Wiesen angelegt werden.

Im Flächennutzungsplan soll sie dargestellt werden als „Wasserfläche“.

Insgesamt zielen diese Einzelprojekte auf eine deutliche städtebauliche Aufwertung der

Saarbrücker Innenstadt und die daraus erwarteten Folgeeffekte für Stadt und Region. Die

vorgenannten Änderungen des Flächennutzungsplans schaffen die bauleitplanerischen Voraussetzungen,

um diese städte- bzw. wasserbaulichen Einzelprojekte durchführen zu können.

2. Lage und Ist-Zustand des Plangebietes

Das Planungsgebiet umfasst die A 620 (Stadtautobahn) und ihren Einwirkungsbereich entlang

der Saar von der Bismarckbrücke im Osten bis auf die Höhe der Kongresshalle im Westen.

Auf diesem Abschnitt beeinträchtigen Lärm, Schadstoffe, Trennwirkung zur Erreichung

von erholungsrelevanten Grünanlagen, Verschlechterung der Erreichbarkeit für Fahrradfahrer

und Fußgänger, visuelle Unruhe die Qualität des Wohn - und Arbeitsumfeldes in der

Saarbrücker Innenstadt erheblich. Im Hochwasserfall – die Stadtautobahn wird im Mittel an

acht Tagen im Jahr überflutet - werden o. g. Negativfaktoren durch Verkehrsbeeinträchtigungen,

Umleitung des Verkehrs auf die Hochwasserumfahrt und die Zusatzbelastung durch

Wegfall von Parkplätzen und Zunahme des innerstädtischen Verkehrs noch verstärkt. Der

Ist-Zustand wird nachfolgend beschrieben, die Beschreibungen sind dem beigefügten Umweltbericht

entnommen.

2.1 Verkehrssituation

1961 wurde die heutige Stadtautobahn fertig gestellt, die in Form einer Tiefstraße entlang

der Saar geführt wird. Damit verbunden war der Bau des Verkehrskreisels an der Wilhelm-

Heinrich – Brücke und der Bau einer Hochwasserumfahrt, die gleichzeitig das Regierungsviertel

erschließen sollte.

Durch Anlage der Hochwasserumfahrt (Franz-Josef-Röder – Straße) verlor der Schlossplatz

seine Fassung zur Saar und der heutige Landtag sein Vorfeld. Durch diese Baumaßnahme

wurde Alt-Saarbrücken von der Saar abgeriegelt und verlor seinen Zugang zur Fluss.

Ein großer Teil der heutigen Stadtmitte wird daher von Verkehrstrassen und von Auf- und

Abfahrten zur Wilhelm-Heinrich-Brücke in Anspruch genommen. Abgesehen von der Trenn-

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wirkung wird die Aufenthaltsqualität heute extrem von der Lärmbelastung durch den Verkehr

beeinträchtigt.

Der BAB A620 kommt neben ihrer Funktion als Bundesfernstraße auch eine wichtige Funktion

für die Erschließung der Innenstadt Saarbrückens zu. Für die Anbindung der Innenstadt

an die BAB sind die Knoten Bismarck-brücke, Wilhelm-Heinrich- Brücke und Luisenbrücke

vorhanden.

Die BAB A 620 zählt zu den sehr stark befahrenen Straßen. Die Verkehrsanalyse von R+T

und Partner aus dem Jahr 2007 hat folgende Werte ermittelt.

Abschnitt BAB 620

DTV in Kfz/24h

W

AS Westspange - AS Wilhelm-

91.100

Heinrich-Br.

AS Wilhelm-Heinrich-Br. – AS Bismarckbrücke

93.600

AS Bismarckbrücke – AS St. Arnual 91.800

Die Franz-Josef-Röder – Straße wird derzeit mit zwei Fahrspuren und zwei Parkstreifen genutzt.

In hochwasserfreien Zeiten erschließt sie die entlang des Saarufers gelegenen Gebäude

und weist eine relativ geringe Verkehrsbelastung auf (DTVW- Werte Kfz / Werktag:

4.800 auf Höhe des Amtsgerichts). Bei Hochwasser der Saar dient sie als Hochwasserumfahrt.

In diesem Fall entfallen die Parkstreifen und der vierstreifige Straßenquerschnitt wird

vollständig für den fließenden Verkehr in Anspruch genommen.

Entlang des Saarufers am Leinpfad ist auf beiden Seiten ein Radweg vorhanden. Dieser ist

Teil des touristischen Saar-Tour-Netzes. Am linken Saarufer ist aufgrund der unmittelbaren

Nähe zur Autobahn, auf ca. 300m sogar ohne trennenden Grünstreifen, die Erholungseignung

des Radweges aufgrund von „psychologischem“ Platzmangel, Lärm und Abgasen stark

eingeschränkt. Die Anbindung des Radweges am linken Saarufer an die Stadt kann als sehr

schlecht bezeichnet werden. Zugänge vom tiefliegenden Saarniveau des Radweges zum

höhergelegenen Niveau der Stadt existieren nur an der Bismarckbrücke, an der alten Brücke

(hier nur sehr eingschränkt, da das Rad eine Stahltreppe hoch geschoben bzw. -getragen

werden muss) sowie von zwei Seiten an die Wilhelm-Heinrich-Brücke. Eine direkte Verbindung

zur Luisenbrücke fehlt. Das Radwegenetz am linken Saarufer ist somit zwar für Radwanderer

recht gut nutzbar, ist jedoch für Fahrten zum Arbeitsplatz oder Kurzfahrten innerhalb

der Stadt eher ungeeignet.

Eine Verbindung vom Leinpfad zur Franz-Josef – Röderstraße beschränkt sich auf die beschriebene,

nur einge-schränkt für Radfahrer nutzbaren Stahltreppe an der Alten Brücke.

Am rechten Saarufer auf Höhe der Berliner Promenade ist der Radweg derzeit über die U-

fergasse und die Schif-fergasse mit der höheren Ebene (Bahnhofstraße) in der Innenstadt

verbunden.

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2.2 Flächennutzungen

Alle bedeutenden Funktionen der Landeshauptstadt wie Regierung, Kultur, Freizeit, Wohnen,

Büros und Gastronomie konzentrieren sich auf die beiden Ufer der Saar. Am linken Ufer der

Saar im südöstlichen Teil der Franz- Josef-Röder-Straße befinden sich überwiegend Verwaltungs-

und Dienstleistungsgebäude (Innenministerium, Gerichte, IHK) ebenso im westlichen

Bereich der Saaruferstraße (Zeitung, Saarlotto, Umweltministerium). Gemischte Nutzungen

mit Wohnen, Handel, Gastronomie und Dienstleistung sind im Untersuchungsgebiet im Wesentlichen

auf den Bereich zwischen Neumarkt und Luisenbrücke beschränkt.

Den Schwerpunkt der Gebäudeflächen im Untersuchungsgebiet bilden Sondernutzungen

(Regierungsviertel und Schloss) sowie Gemeinbedarfseinrichtungen. Hierzu zählen soziale

Einrichtungen, wie das Altersheim Ecke Franz-Josef-Röderstraße / Altneugasse und das

Langwied-Stift südlich der Bismarckstraße, kulturelle Einrichtungen wie die Museumszeile an

der Bismarckstraße und das Theater am rechten Saarufer und Gebäude der öffentlichen

Verwaltung, wie das Gebäude des Ministeriums für Umwelt an der Westspange am linken

Saarufer oder Finanzamt und Finanzministerium am rechten Saarufer unterhalb der Alten

Brücke.

… Zwischen Bismarckbrücke und Westspange finden sich Wohngebiete auf der linken Saarseite

entlang der Talstraße hinter dem Regierungsviertel sowie entlang der Keplerstraße

zwischen Gutenbergstraße und Hohenzollernstraße. Die Entfernung zum Bauvorhaben beträgt

in diesen beiden Fällen > 50m zur Saaruferstraße bzw. > 150m zur Franz-Josef-Röder-

Straße. In unmittelbarer Nähe zum Bauvorhaben befinden sich Wohnbauflächen zwischen

Neumarkt und Altneugasse.

… Auf der rechten Saarseite dienen die Gebiete nördlich der Bismarckstraße und am St.

Johanner Markt auch dem Wohnen. Saaraufwärts von der Bismarckbrücke dient der gesamte

Staden außerhalb der Grünanlagen überwiegend dem Wohnen.

Die unmittelbar an das Bauvorhaben angrenzenden Bereiche beiderseits der Saar zwischen

Wilhelm-Heinrich-Brücke und Luisenbrücke entlang der Berliner Promenade und der Saaruferstraße

sowie in > 50m Entfernung zum Bauvorhaben die Häuser im Anschluss an den

Neumarkt zwischen Stengelstraße und Wilhelm-Heinrich–Straße sind gemischt genutzt

durch Wohnen, Handel und Dienstleistungsgewerbe.

2.2 Kultur-, Freizeit- und Erholungseinrichtungen

Am rechten Saarufer stellen die Museen und das Staatstheater am Saarufer kulturelle Anziehungspunkte

dar. Innerhalb der kulturellen Einrichtungen untereinander stellt die Parkanlage

des Stadens ein wichtiges Verbindungsglied dar, welches es erlaubt, die Einzeleinrichtungen

komfortabel fußläufig oder per Fahrrad zu erreichen. Diese Parkanlage bildet den

zentralen Erholungsbereich im Plangebiet mit Bänken, Spielplatz und gastronomischen Einrichtungen.

Im Bereich der Berliner Promenade auf gleicher Saarseite sind nach wie vor zahlreiche Straßencafés

angesiedelt, so dass hier ein weiterer Schwerpunkt städtischer Erholung liegt.

Die Stadenanlagen des linken Saarufers stehen in ihrer Bedeutung deutlich gegenüber dem

rechten Ufer zurück. Oberhalb der Bismarckbrücke haben sie in den letzten Jahren durch

Aktionen wie z.B. „Potato Island“ jedoch an Attraktivität gewonnen. Unterhalb der Bismarckbrücke

nimmt die Attraktivität der Saaranlagen jedoch rapide ab, da die Flächen außer über

den Saar-Radwanderweg entlang der Autobahn nur noch über eine Rampe oder Treppe von

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der Bismarckbrücke erreichbar sind. Die Strecke entlang der Saarautobahn übt eine derart

starke Trennwirkung aus, dass die Grünfläche hier quasi in einer Sackgasse endet. Eine

durchgehende Nutzung entlang des linken Saarufers bis beispielsweise zur alten Brücke

erfolgt im Rahmen der lokalen Erholungsnutzung kaum. (Ausnahme: Nutzung des Saar-

Radwanderweges)

Der negative Effekt der Stadtautobahn wirkt sich noch stärker auf das Parkanlagen-Relikt

zwischen Alter Brücke und Wilhelm-Heinrich-Brücke aus. Obwohl durch den Saarkran mit

durchaus attraktivem Potenzial ausgestattet, findet aufgrund der isolierten Lage und der dominierenden

Präsenz der Wilhelm-Heinrich-Brücke und ihrer Rampen kaum eine Erholungsoder

Freizeitnutzung statt.

Eine Ausnahme stellt das jährliche Saarspektakel dar. Im Rahmen dieses Volksfestes werden

die Ufer der Saar zum zentralen Austragungsort. Über diese Veranstaltung hinaus ist

das linke Saarufer jedoch nur von geringer Bedeutung für Freizeit und Erholung.

Auf der linken Saarseite konzentrieren sich Standorte mit Funktionen für Freizeit und Erholung

auf den Schlossplatz inklusive dem angrenzenden Ensemble aus Schloss und Schlossgarten.

Neben der touristischen Attraktion des Ensembles an sich bietet das Saarbrücker

Schloss durch zahlreiche Veranstaltungen, open air – Konzerte etc. einen regionalen und

auch überregionalen Anziehungspunkt. Der Schlossgarten besticht durch seine gute Aussicht

auf die Stadt und die Saar, wobei besonders an dieser Stelle die Belastungen der

Stadtautobahn durch Lärm und optische Beeinträchtigungen augenfällig werden.

Aufenthaltsflächen im Freien bietet ebenfalls – wenn auch in geringerem Maße – der Neumarkt.

Parkanlagen mit verbindender Funktion und Erholungsfunktion („grüne Lunge“) vergleichbar

den Stadenanlagen auf dem gegenüberliegenden Ufer fehlen hier.

2.3 Freiflächen mit Bedeutung für den Naturschutz

Der Kernbereich der Stadt Saarbrücken bietet aufgrund seiner intensiven Überbauung nur

vereinzelt und lückenhaft Raum für Grünstrukturen. Im Einwirkungsbereich der Planänderung

treten folgende Strukturtypen auf:

Verkehrsbegleitende

• Gehölzsäume: Gehölze säumen v.a. die BAB 620. Der Ziergehölzanteil ist hoch, je

nach Baumbestand und Dimension kommt ihnen dabei u. U. eine gewisse ökologische

Bedeutung zu, aufgrund der starken verkehrlichen Vorbelastung ist die Bedeutung

jedoch durchweg gering.

• Parkanlagen: Im Untersuchungsgebiet kommen Parkanlagen v.a. in der Saaraue vor.

Ihre ökologische Bedeutung ist je nach Größe und Ausgestaltung unterschiedlich,

wobei allen Einzelflächen unmittelbar am Saarufer aufgrund ihrer linearen Grundstruktur

eine hohe Bedeutung für die Biotopvernetzung zukommt. An verschiedenen

Stellen, so am linken Saarufer im Umfeld der Alten Brücke sind die Parkflächen auf

schmale Relikte und Randstreifen reduziert. Eine weitere Parkanlage, die in mehrfacher

Hinsicht eine hohe Bedeutung genießt, ist die Parkanlage innerhalb des

Schlossparks. Sie liegt deutlich oberhalb der Saaraue auf dem Schlossfelsen. Neben

und hinter dem Landtag befindet sich eine weitere neue Parkanlage, die derzeit lediglich

aus einer Rasenfläche besteht. Aufgrund ihres jungen Alters ist ihre Funktionalität

als sehr gering einzustufen. Aufgrund der großen Fläche besitzt sie jedoch ein großes

Potenzial zur Erfüllung verschiedenster Funktionalitäten insbesondere für den

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Menschen. Das Potenzial für den Arten- und Biotopschutz ist hier untergeordneter

Natur. Am nordöstlichen, rechten Saarufer stellen die Grünanlagen des Staden einen

größeren, wenn auch von nicht heimischen und standortfremden Gehölzen und intensiv

genutzten Rasenflächen dominierte Biotopstruktur dar. Das Pendant am linken

Saarufer sind die Grünanlagen oberhalb und unterhalb der Bismarckbrücke. Gewässermorphologisch

ist die Lage der breiteren Parkanlagen jeweils den Gleithängen der

Saar zuzuordnen. Die Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz ist hier deutlich

höher als am jeweils gegenüberliegenden Saar-ufer, aufgrund der innerstädtischen

Lage insgesamt aber immer noch nur mittel bis gering.

• Verkehrsflächengrün: Hierzu wurden begrünte Verkehrsflächen sowohl des ruhenden

Verkehrs (Einzelbäume auf Parkplätzen) als auch des fließenden Verkehrs ( Verkehrsinseln)

gezählt. Im Untersuchungsgebiet werden darunter auch kleinere Grün-

flächen und begrünte Außenanlagen von meist öffentlichen Gebäuden oder größeren

Firmen verstanden. Sie sind charakterisiert durch ein meist geringes Alter der Gehölzbestände,

einem hohen Anteil an Einzelbäumen, meist isoliert stehend in Pflanzscheiben

innerhalb voll versiegelter Flächen, teilweise aber auch auf Rasenflächen.

Der Übergang zu den Relikten von Parkanlagen ist dabei fließend. Weitere punktuelle

und kartographisch nicht dargestellte Biotopstrukturen sind Kletter- und Rankpflan-

sowie an

zen, die zum einen an verschiedenen Stellen die Schlossmauer beranken

der Autobahn die bestehende Stützwand emporwachsen. Insbesondere die Letzteren

weisen aufgrund der großen Trockenheit ihres Standorts (sehr schmale Pflanzscheiben

und Überkragen des Gehweges über die Stützwand hinaus) äußerst pessimale

Wuchsbedingungen auf. Ihre Bedeutung für das Ortsbild ist gering, ihre Bedeutung

für den Arten- und Biotopschutz sehr gering.

• Gärten: Gärten sind über das gesamte Untersuchungsgebiet im Bereich der Wohnbebauung

vertreten, lediglich im Citybereich (Umfeld Wilhelm-Heinrich – Brücke) fehlen

Gartenstrukturen. Als ökologisch wertvoll sind vor allem private Gärten, meist als

Innenhofgärten oder im Bereich der Villenviertel als die einzeln stehenden Gebäude

vollständig umgebende Gartenflächen mit einem hohen Anteil an Altbaumbestand

anzuführen. Eine weitere Differenzierung entfällt, da Gartenstrukturen von der Maßnahme

nicht betroffen sind.

• Ufersäume: Entlang der Saarufer, die nicht von Spundwänden oder gemauerten und

verfugten Ufermauern eingenommen sind, treten sehr schmale Ufersäume auf. Vereinzelte

Gehölze feuchter Standorte, wie Baum- und Strauchweiden, Eschen oder

Schwarz-Erlen haben sich im Ufer festgewurzelt und lokal naturnahe Uferstrukturen,

wie Wurzelvorhänge oder Überhänge ausgebildet. Auf den nicht mit Gehölzen bestandenen

Ufersäumen haben sich feuchte Staudenfluren ausgebildet. Überwiegend

sind die Uferstrukturen im Bereich alter Uferbefestigungen ausgebildet, in der Form,

dass der alte Steinsatz entweder übererdet oder durch Baumwurzeln gesprengt worden

ist. Diese Uferstrukturen sind zwar immer noch als naturfern einstufen, stellen jedoch

trotzdem innerhalb des urbanen Raumes Gewässerstrukturen mit vielfältigen

Funktionen für das Ökosystem dar (Laubeintrag ins Gewässer als Nahrung für Fische,

Insekten, etc., Schaffung von eine Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten für Wasservögel,

Kleinsäuger, etc.). Den Gegensatz zu diesen Ufersäumen stellen die Spundwände

dar, die im überwiegenden Teil des Plangebiets die Ausbildung einer Uferzone

vollständig verhindern.

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• Sonderstruktur Schlossmauer: Die Schlossmauer ist aus Bundsandsteinblöcken aufgebaut,

wobei die Mauer an ihrer Basis auf dem anstehenden, gehauenen Buntsandsteinfelsen

aufsitzt, der das gesamte untere Drittel der Mauer einnimmt. Die Mauer ist

teilweise mit Efeu o. ä. bewachsen. Eine Aufnahme der Kryptogamenfluren erfolgte

im Rahmen der Umweltprüfung nicht, ein Bewuchs mit Moosen und Flechten ist jedoch

vorhanden. Aufgrund der schlechten Luftverhältnisse durch das starke Verkehrsaufkommen

ist nicht mit seltenen oder besonderen Arten zu rechnen. Aufgrund

der Größe des Felsens und der Sandsteinmauer ist der Standort jedoch insgesamt

als besonders einzustufen.

3. Ziele der Landesplanung

Die Planungsabsicht steht im Einklang mit dem Ziel des Landesentwicklungsplans, Teilabschnitt

Siedlung, die Bedeutung der Landeshauptstadt Saarbrücken als Oberzentrum zu erhalten

und zu stärken (LEPS, Grundsatz Nr. 8)0, indem sie die Aufenthaltsqualität und Attraktivität

in einem wesentlichen Teil der Innenstadt durch lärmmindernde Maßnahmen und

gestalterische Aufwertung der Uferzonen entlang der Saar verbessert, die Erreichbarkeit der

City durch die Hochwassersicherung der A 620 von Hochwasserereignissen unabhängig

macht und zusätzliche Bauflächen für zentrale Nutzungen vorsieht.

Die Planungsabsicht berücksichtigt die Ziele des Landesentwicklungsplans, Teilabschnitt

Umwelt, zum Hochwasserschutz, indem es aus den oben dargelegten Gründen des Allgemeinwohls

im als „Vorranggebiet für den Hochwasserschutz“ festgelegten Überschwemmungsgebiet

der Saar den projektbedingten Verlust von Rückhalteraum durch geplante neue

Rückhalteflächen ausgleicht und - unabhängig von den Nutzungsänderungen im Flächennutzungsplan

- den Hochwasserabfluss an Brücken- und Uferbauwerken verbessert. Von der

Aufwertung der Flusslandschaft können positive Auswirkungen für die touristische Attraktivität

erwartet werden, was der Festlegung des Saarbrücker Stadtzentrums als „Standortbereich

für Tourismus“ Rechnung trägt. Gleiches gilt für die Festlegung als „Standortbereich für

kulturelles Erbe“ durch die Aufwertung des Umfeldes von Schloss und Schlosskirche, alter

Brücke, Landtagsgebäude, Saarkran, moderner Galerie etc.

4. Ziele der Landschaftsplanung

Der Landschaftsplan enthält keine relevanten Einzeldarstellungen zum Plangebiet.

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5. Umweltprüfung/ Umweltbericht

Die Landeshauptstadt Saarbrücken hat eine Umweltprüfung des Gesamtvorhabens erarbeiten

lassen. Nachfolgend wird eine Zusammenfassung der Ergebnisse für diejenigen umweltrelevanten

Auswirkungen und Maßnahmen wiedergegeben, die durch die geplanten Änderungen

des Flächennutzungsplans vorbereitet werden. (Die vollständige Fassung des Umweltberichtes,

welche auch diejenigen Umweltauswirkungen des Vorhabens umfasst, die über

die von der Flächennutzungsplan-Änderung verursachten hinausgehen, ist wegen ihre Umfangs

als eigenständiges Dokument nur auf der Internetseite des Regionalverbandes

www.regionalverband-saarbruecken.de , Bereich Bauen & Planen/ Flächennutzungsplan sowie

beim Regionalverband Saarbrücken, Fachdienst 61 Bauen und Planung, Schlossplatz 8/9,

Schloss/Südflügel, 1. Stock, Zimmer 169 einsehbar.)

Verkehr / Lärm / Schadstoffe

Die aktuelle Lärmkartierung der Landeshauptstadt Saarbrücken aus dem Jahr 2007 zeigt,

dass eine besondere Belastung für die Innenstadt von der A 620 ausgeht. Die Verkehrsmengen

der A 620 im innerstädtischen Bereich liegen derzeit bei ca. 93.000 Fahrzeugen pro

Tag, Sie verursachen dauerhaft Lärmbelastungen, bei denen eine Gesundheitsgefährdung

nicht ausgeschlossen werden kann. In der Prognose für das Jahr 2030 ist keine Änderung zu

erwarten.

Auf den Isophonenkarten ist deutlich erkennbar, dass der Verkehrslärm der A 620 besonders

das Saartal und die Uferbereiche/Freiräume bis zu den jeweils ersten Gebäudereihen belastet.

Soweit Wohn- und Geschäftshäuser entlang des Flusses in geschlossener Bebauung

hergestellt sind, fungieren sie quasi als „Lärmschutzwand“. Zu den betroffenen Bereichen

gehören insbesondere die Berliner Promenade, die gegenüberliegenden Gebäude entlang

der Saaruferstraße, der Neumarkt, die Franz-Josef-Röder-Straße und die Hindenburgstraße.

Diese Gebäudereihen und die davor liegenden Freiflächen bzw. auch die mit Einzelgebäuden

in offener Bauweise bebauten Flächen (z.B. um das Staatstheater) werden mit Pegelwerten

von tags 60 bis 70 dB(A) und nachts zwischen 55 und 65 dB(A) belastet.

Durch das Projekt Stadtmitte am Fluss mit der Führung der Autobahn in einem Tunnel wird

der Hauptemittent der Lärmbelastung in der Innenstadt beseitigt. Die Lärmuntersuchung

zeigt, dass bei einem Vergleich des Planfalls gegenüber dem Nullfall (Untätigkeitsszenario)

für die Verkehrsmengen im Jahr 2030 Entlastungen bei besonders betroffenen Gebäuden

um bis zu 50% (-10db(A) erreicht werden können (Bereich Berliner Promenade). In den übrigen

Bereichen auf Alt-Saarbrücker und St. Johanner Seite werden die Beurteilungspegel

ebenfalls sehr spürbar um ca. 6db(A) gemindert. Diese Lärmminderung bewirkt eine ganz

erhebliche Verbesserung der Lebens- und Aufenthaltsqualität der Innenstadt.

Durch die geplanten Lärmschutzwände östlich der Bismarckbrücke werden die Wohngebiete

Am Staden und Hindenburgstraße vor dem Autobahnlärm geschützt. Mit diesen Projektbestandteilen

wird deutlich gemacht, dass das Projekt „Stadtmitte am Fluss“ nicht nur auf die

Funktionsverbesserung der zentralen Innenstadt abzielt, sondern auch die innerstädtischen

Wohngebiete beachtet.

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Mit den geplanten Lärmschutzwänden erreichen die Beurteilungspegel am Tag an den meisten

Immissionsorten das Niveau des Immissionsgrenzwerts der 16. BImSchV für Wohngebiete

von 59 dB(A). In der Nacht wird der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV für Mischgebiete

von 54 dB(A) an den näher zur A 620 gelegenen Immissionsorten um ca. 1 dB(A)

überschritten, an den entfernter gelegenen Immissionsorten wird er erreicht oder unterschritten.

Die Geräuscheinwirkungen von der A 620 lassen sich an den Gebäudefassaden gegenüber

der derzeitigen Situation um ca. 3,1 – 5,2 dB(A) auf ca. 57 – 62 dB(A) am Tag bzw. ca.

50 – 55 dB(A) in der Nacht vermindern. Im Mittel wird durch die Lärmschutzwände eine Minderung

um ca. 4 dB(A) an den Gebäudefassaden erreicht. Auf der Erholungsfläche 'Stadenanlagen'

werden die Beurteilungspegel um 3 – 7 dB(A) auf ca. 57 – 62 dB(A) vermindert.

Gebäude, Kultur- und Sachgüter

Während der Bauphase sind in der Nähe stehende Bauwerke durch Unterschneiden vorhandener

Fundamente, Auswirkung von Wasserhaltungen oder Erschütterungen gefährdet. Diese

Gefährdungen können durch technische Sicherungsmaßnahmen während des Baus (verformungsarmer,

erschütterungsfreier, wasserdichter Baugrubenverbau) auf ein unerhebliches

Maß reduziert werden.

Durch großflächige Uferabsenkungen (s. u. Retentionsraum) kann es darüber hinaus zu Gefährdungen

erhaltenswerter Kulturgüter in der Saaraue kommen (Saarkran, Alte Brücke,

Bismarckanlage). Diese werden im Rahmen der Bauausführung geschützt und gestalterisch

in die neuen Freiflächen eingebunden.

Grundwasser

Das Tunnelbauwerk greift mit seinen Fundamenten in den Untergrund ein und zerschneidet

die Grundwasserströme, die von den Talhängen der Saar von Südwest nach Nordosten zufließen.

An der der Saar abgewandten Seite des Tunnels staut sich das anströmende Grundwasser.

Es kommt zu einem Anstieg des Grundwassers und zu einer Gefährdung der Gebäude

entlang der Franz-Josef-Röderstraße.

Durch den Einbau von Drainagen und Pumpeinrichtungen, die das anströmende Grundwasser

absaugen und auf die andere Tunnelseite pumpen, wird - auch im Hochwasserfall – ein

Anstieg von Grundwasser im Anstrom verhindert. Dabei kann geothermische Energie gewonnen

werden, wie in einer Machbarkeitsstudie nachgewiesen wurde.

Hochwasser

Maßgeblich für die Beurteilung der Auswirkungen der Planung auf Hochwässer sind zum

einen das Abflussverhalten des Hochwassers (Wasseranstieg) und zum anderen der zur

Verfügung stehende Retentionsraum.

Wasseranstieg bei Hochwasser:

Simulationsrechnungen haben ergeben, dass die negativen Auswirkungen des Tunnelbaus

bei allen Hochwässern durch ausgleichende Maßnahmen weitgehend vermieden werden

können. Zwischen Luisenbrücke und Westspange kommt es rechnerisch auf einer Länge

von rd. 100 m zu einem Anstieg von bis zu 3,8 cm bei Hochwässern gegenüber dem Status

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Quo. Demgegenüber sind zwischen Luisenbrücke und dem oberem Ende des Berechnungsraumes

am Pegel St. Arnual auf einer deutlich längeren Strecke – unter anderem auch am

Staden - wesentliche Verbesserungen zu erwarten (im Mittel aller Hochwässer ein um 4,5

cm niedrigerer Hochwasserspiegel) so dass insgesamt von einer Verbesserung des Abflussverhaltens

ausgegangen wird.

Retentionsraumverlust:

Der Retentionsraumverlust durch den Bau des Tunnels und des Boulevards beläuft sich auf -

124.700 m³ bei einem 100-jährlichen Hochwasser (HQ 100). Jeglicher Retentionsraumverlust

ist von Gesetzes wegen auszugleichen. Neuer Retentionsraum wird geschaffen

• in der Innenstadt durch Absenkung / Entfernung der beiden Rampen der Wilhelm-

Heinrich-Brücke (+10.626 m³), durch Absenkung des linken Ufers zwischen Westspange

und Bismarckanlage auf einen mittleren Hochwasserquerschnitt (+ ca. 14.890

m³) und durch Entfernung der Pfeiler der Luisenbrücke im Zuge eines stützenfreien

Brückenneubaus (+ 810 m³).

• Umgestaltungen im Bereich des Osthafens durch Absenkung der Brachflächen, Anlage

von neuen Wasserflächen mit Schilfgürtel (+ca. 110.000 m³).

Nach Umsetzung dieser Maßnahmen ist ein vollständiger Retentionsraumausgleich gewährleistet.

Natur und Landschaft

Durch die Baumaßnahme sind keine hochwertigen Biotopstrukturen oder Böden in der Innenstadt

betroffen. Alle betroffenen innerstädtischen Grünstrukturen können durch Neuanlage

von Grünflächen und Grünflächen entlang der Verkehrsflächen ausgeglichen werden.

Hochwertige Grünanlagen wie die denkmalgeschützte Bismarckanlage bleiben erhalten.

Durch die Absenkung des linken Saarufers kommt es zu einem größeren Verlust an Einzelbäumen.

Da das Flächenpotenzial zur Anlage von Parkflächen und Grünanlagen jedoch zunimmt,

können Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft durch Neupflanzungen auf

gleicher Fläche mittel- bis langfristig vollständig ausgeglichen werden.

Umbau des Osthafengeländes

Die Teilfläche, die zur Herstellung zusätzlichen Retentionsraumes herangezogen werden

soll, umfasst ca. 3,45 ha und befindet sich auf der Grünfläche (derzeit Brachfläche mit Ruderalfluren

und Gehölzaufwuchs) zwischen den beiden Osthafenbecken.

Die vorhandene Wasserfläche soll um 2,35 ha erweitert werden (ca. 70% freie Wasserfläche

und 30% Schilfgürtel). Max. 1,1 ha Brachgelände werden über der Wasseroberfläche abgesenkt,

so dass dort der Status als Grünfläche erhalten bleibt. Die vorhandenen Freizeiteinrichtungen

(Bootshafen) und Schiffsanlegestellen bleiben erhalten.

Die Fläche grenzt unmittelbar an das FFH-Schutzgebiet „St. Arnualer Wiesen“. Der Umbau

muss zwingend die Zielarten und Schutzziele dieses Schutzgebietes berücksichtigen, darunter

den Schutz des Großen Feuerfalters, der auch am Osthafen vorkommen kann.

Geht man im Anschluss an die Abgrabung im verbleibenden Landbereich von der Wiederherstellung

der aktuellen Nutzungsstrukturen aus, so hat diese Fläche aufgrund der Tieferlegung

bis nahe dem Mittelwasserspiegel ein hohes Potenzial zur Entwicklung von feuchten

und nassen Hochstaudenfluren oder Röhrichten. Hinzu kommt der o. g. Schilfgürtel. Für den

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Artenschutz nimmt das Potenzial der Fläche zur Ausbildung hochwertiger Arten durch die

Abgrabung deutlich zu. Dadurch ist ein naturschutzfachlicher und artenschutzrechtlicher

Ausgleich auf der abzugrabenden Fläche selbst möglich und der Umbau kann in FFH -

verträglicher Art und Weise durchgeführt werden.

Alternativenprüfung

In der Umweltprüfung wurden vier Varianten untersucht:

• der Planfall

• die Nullvariante

• der richtliniengerechte Ausbau der A 620 inkl. Lärmvorsorge und Hochwasserschutz

und

• die großräumige Umfahrung der Innenstadt („Südumfahrung“ als Verbindung der A

620 mit der A 6 durch das Deutschmühlental).

Im Ergebnis stellt sich das Projekt „Stadtmitte am Fluss“ mit dem Planfall „Einhausung

Stadtautobahn“ zur Erreichung der Ziele: Stadtgestaltung, Schaffung neuer Freiräume,

Lärmschutz und Hochwasserschutz als die am besten geeignete Variante heraus.

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Ergänzende Informationen zum Plangebiet

(Auszug aus den Ausschreibungsunterlagen zum „Kooperativen Wettbewerbsverfahren Stadtmitte am

Fluss“, Juli 2008)

Siedlungsentwicklung

Im Kreuzungspunkt der dem Flusslauf folgenden Straße von Flandern nach Burgund und einer alten

Handels- und Heerstraße von Metz nach Mainz sind bereits in vorgeschichtlicher Zeit Siedlungen

nachzuweisen. Hier lag auch ein römisches Kastell am Fuß des Halbergs. Auf dem gegenüberliegenden

Ufer stiftete ein einheimischer Heiliger, St. Arnual, eine Klerikergemeinschaft in enger Verbindung

zur merowingisch-karolingischen Metropole Metz. In ottonischer Zeit wurde einige Kilometer saarabwärts

eine Burg auf einem vorspringenden Felsen errichtet, die den Flussübergang schützen sollte

und das erste Verwaltungszentrum des Saargaus wurde. Ihr gegenüber lag das alte Fischerdorf und

frühe Handelszentrum St. Johann, etwas abseits die ehemalig germanische Richtstätte Malstatt.

Die Alte Brücke zwischen Alt-Saarbrücken und St. Johann, die nach Kriegszerstörungen wiederaufgebaut

und für den Bau der Autobahn um einen Bogen auf dem linken Saarufer gekürzt wurde, verdankt

ihre Entstehung dem Umstand, dass Kaiser Karl V. durch ein starkes Hochwasser, das den Fährbetrieb

unmöglich machte, in Saarbrücken festgehalten wurde. Im 16. und beginnenden 17. Jahrhundert

erlebte die Doppelstadt Saarbrücken-St. Johann eine Zeit der Blüte. An der Stelle der Burg wurde ein

prächtiges Renaissance-Schloss errichtet. Im Dreißigjährigen Krieg jedoch und in den Reunionskriegen

wurde fast der gesamte Baubestand der Städte vernichtet.

Stadtplanung des Barock

Unter dem Fürsten Wilhelm Heinrich von Nassau-Usingen kehrte eine Zeit des Wohlstands und des

Aufbaus ein. Der junge Fürst berief den aus Zerbst stammenden Baumeister Friedrich Joachim Stengel

(1694-1787) ins Land, der nicht nur repräsentative Bauten wie das neue Residenzschloss, das

(alte) Rathaus, die lutherische Ludwigskirche, die katholische St. Johanner Kirche und die reformierte

Friedenskirche, sondern er gab der Stadt insgesamt eine neue perspektivische Ordnung und ein einheitliches

Gesicht. So wurde die Saarbrücker Barockstadt mit einem weitreichenden, heute überwiegend

zerstörten Sichtachsensystem ausgestattet, bei dem alle wichtigen herrschaftlichen Baudenkmale

einbezogen waren. Ausgehend vom Schloss wurden Achsenbezüge zur Ludwigskirche, über die

Saarauen nach St. Arnual, zum Halberg, nach St. Johann und zum Ludwigsberg aufgebaut. Außerdem

führte über den Fluss hinweg eine Achse von der Ostfassade der Ludwigskirche über die

Wilhelm-Heinrich-Straße (linke Saarseite) schnurgerade auf den Turm der evangelischen Kirche

in St. Johann (rechte Saarseite) und darüber hinaus auf den Kaninchenberg mit einem

kleinen Lustschlösschen zu. In diese Sichtachse wurde in den 60er Jahren das Finanzministerium

neben der Alten Brücke gesetzt. Die Evangelische Kirche St. Johann auf der rechten und die Schlosskirche

auf der linken Saarseite erhielten unter Stengel identische barocke Turmhauben und verbanden

so die Residenzstadt Alt-Saarbrücken und die Bürgerstadt St. Johann.

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Blickpunkte im barocken Saarbrücken, Skizze von Dieter Heinz

Zwischen 1761 und 1764 wurde der Saarbrücker Schlossgarten neu gestaltet. Stengel ließ hierzu

für die enorme Summe von 100.000 Gulden eine hohe Kaimauer errichten, um das Gartenterrain zu

vergrößern und zugleich einen axialen Bezug zwischen Schlossneubau und Garten herzustellen.

Der Schlossgarten zog sich von der Kopfseite des Schlosses bis zum heutigen Landgericht. Die Kaimauer

wurde erst 1964 für den Bau der Autobahn abgebrochen.

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Ansicht von Saarbrücken und St. Johann um 1772 (Johann Friedrich Dryander)

Während der französischen Revolution ging das Schloss in Flammen auf. Das ausgebrannte und ausgeplünderte

Residenzschloss wurde in Einzelparzellen aufgeteilt und baugeschichtlich im Sinne des

Biedermeier und in bürgerlichen Dimensionen wiederaufgebaut. Der weitläufig angelegte Schlossgarten

wurde parzelliert und diente den Ackerbürgern als Gartenland, was dann auch seine spätere Bebauung

zur Folge hatte. In diesem Bereich liegen heute Regierungsgebäude und Gerichte, zwischen

denen Fragmente der Freiflächen durch ruhenden Verkehr belegt sind. Nach einem Wettbewerb 1997

wurde für diesen Bereich ein Gestaltungsplan verabschiedet, dessen Umsetzung bis heute an fehlenden

Unterbringungsmöglichkeiten für den ruhenden Verkehr gescheitert ist.

Durch die wachsende Bedeutung der Kohlegruben, die 1815 in den Besitz des preußischen Fiskus

übergegangen waren, und durch die Ansiedlung der Burbacher Hütte 1856 hatte die Bevölkerung

besonders im Westen des heutigen Stadtgebietes stark zugenommen. Die Verlegung einer Eisenbahnlinie

mit Anschluss nach Frankreich machte die Errichtung einer Bahnstation notwendig, die auf

St. Johanner Seite auf freiem Feld errichtet wurde. Die Wahl dieses Standortes hat zur Ausbildung

des modernen Geschäftszentrums entscheidend beigetragen und zudem eine verbindende Funktion

zwischen den damals noch auseinanderstrebenden Einzelstädten ausgeübt. 1909 schlossen sich die

Einzelstädte St. Johann, Saarbrücken (heute Alt-Saarbrücken) und Malstatt- Burbach zur Großstadt

Saarbrücken zusammen.

Die Bürgerstadt bis zum 2. Weltkrieg

Trotz eines rasanten Wachstums, das mit der Industrialisierung, dem Anschluss an das Eisenbahnnetz

und einer ersten Saarregulierung im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts eingesetzt hatte, bewahrte

die Stadt Saarbrücken ihr charakteristisches Bild. Die Stengelschen Turmhauben der Kirchen

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und die sie verbindende Sichtachse sind noch heute im Stadtbild ablesbar. Am Saarbrücker Ufer

schoben sich der Schlossfelsen, die barocke Kaimauer und Bürgerhäuser dicht an den Fluss, auf einem

schmalen Streifen unterhalb der Luisenbrücke legte man den beliebten Luisengarten an, der

später dann durch die Rosenanlage bis zum heutigen Kultusministerium erweitert wurde. Oben auf der

Kaimauer führte die baumbestandene Alleestraße bis nach St. Arnual an den Herrengärten vorbei,

wo die Casinogesellschaft, der heutige Landtag, die IHK und das Landgericht eine repräsentative

Adresse fanden. Ende des Jahrhunderts entstand auch der langgestreckte Neumarkt, umstellt von

Wohn- und Geschäftshäusern und den wichtigen öffentlichen Bauten wie Amtsgericht, Reichsbank,

Markthalle und Saalbau.

historische Bebauung Herrengärten

Alt-Saarbrücken und linke Saarseite vor den

Zerstörungen des 2. Weltkriegs. Am linken

unteren Bildrand Schloss, daneben unterer

Schlossplatz und Alte Brücke, Neumarkt, am

rechten mittleren Bildrand

Luisenanlage mit Luisenbrücke (der Luisenbrunnen

steht heute in der Altneugasse in Alt-

Saarbrücken)

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Die Bauten am St. Johanner Ufer dagegen wahrten Abstand. Auf dem sanft abfallenden Gelände breiteten

sich Hof- und Lagerflächen aus, private Gärten und die St. Johanner Bleiche, auf der seit 1938

das Theater steht. Zunächst verbanden nur Alte Brücke und Luisenbrücke die Städte. Erst nach der

Jahrhundertwende wurden die steinerne Bismarckbrücke und als Stahlbogenkonstruktion die Kaiser-

Friedrich-Brücke (heute Wilhelm-Heinrich-Brücke) gebaut, die vom Neumarkt direkt hinüber ins St.

Johanner Zentrum längs der Bahnhofstraße führte. Zu dieser Zeit setzte sich die Bebauung an Eisenbahn-,

Viktoria- und Bahnhofstraße lückenlos bis zum Bahnhof fort und auch im Osten, entlang Mainzer-

und Bismarckstraße wuchs die Stadt. Durch Aufschüttungen entstanden am Staden Flächen für

eine vornehme Villenbebauung und die Parkanlage am Flussufer. Der Kohlehafen jedoch lag jetzt

störend inmitten der Stadt und so wurde seit den 20er Jahren seine Verlegung angestrebt. Die Saar

aber befuhren weiterhin die Saarschiffer, Schwimmer sowie Ruderer nutzten sie als Sportstätte.

St. Johanner Seite mit

Bismarckbrücke im Vordergrund

Kaiser-Friedrich-Brücke an Stelle der heutigen

Wilhelm-Heinrich-Brücke

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Kanuten vor dem Alt-Saar-brücker Ufer

Anschluss Alte Brücke ans Alt-Saarbrücker

Ufer

Bismarck-Anlage und Bismarck-

Brücke

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Die Nachkriegsentwicklung

1945 waren 80 % der Stadt zerstört, besonders betroffen waren das Stadtzentrum und die Brücken.

Nach einfachen Fluchtlinienplänen sollte der Wiederaufbau erfolgen, doch die Militärregierung beauftragte

den Franzosen George Henri Pingusson mit einer umfassenden Neuplanung. Auf dem Gelände

des Kohlehafens sah er ein neues städtisches Zentrum vor, am gegenüberliegenden Ufer der regulierten

Saar das Regierungsviertel, Kulturbauten im Anschluss an die unzerstörten Altstadtkerne. Den

Durchgangsverkehr nahm eine große Nord-Südachse auf, die Hafeninsel und Saar überquerte und in

einen. äußeren Ringstraßengürtel mündete. Parallel zur Saar erschlossen Autostraßen die Ufer. Das

Anfang der 50er Jahre errichtete Kultusministerium ist einziger Zeuge dieser Planung.

Pingusson - Planung

Denn tatsächlich wurde Saarbrücken ab 1948 nach Neuordnungsplänen wieder aufgebaut, die nur für

einzelne Bereiche verbindlich waren - Bahnhofstraße und Berliner Promenade, Bahnhof oder Alt-

Saarbrücken. Und am Brückenkopf der heutigen Wilhelm-Heinrich-Brücke sollte die

Stadtmitte“ entstehen. Hier wurde schon 1949 ein Behördenhaus - das Finanzamt- gebaut. Doch

zunächst blieben die Saarufer noch geschont.

Die zunehmenden innerstädtischen Verkehrsprobleme ließen sich jedoch nur, so glaubte man damals,

mit einer großzügigen Verkehrsentflechtung lösen, wie sie ein von der Landesregierung 1956 in Auftrag

gegebenes Verkehrsgutachten vorschlug. Der Stadtrat beschloss einstimmig den Bau der Stadtautobahn

und entschied sich zwischen mehreren Varianten für eine Tiefstraße mit Hochwasserumfahrung,

die gleichzeitig das Regierungsviertel erschließen sollte.

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Franz- Josef Röder

Straße im Bereich des

Landtages

Der Abriss der Kaimauer,

Eingriffe in

Schlossfelsen und

Schlossgarten und

die Zerstörung der Parkanlagen wurden in Kauf

genommen. 1963 wurde die Stadtautobahn dem Verkehr

übergeben. Der Schlossplatz verlor seine

Fassung zur Saar, der Landtag sein Vorfeld.

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Teilabriss des Schlossfelsens

Das Mauerfragment im Vordergrund ist heute noch in

den Stützmauern neben der Autobahn zu erkennen.

Die teilweise schon wieder aufgebaute Randbebauung des Neumarktes opferte man für den Verkehrskreisel

an der Wilhelm-Heinrich-Brücke. Der Platz wurde zu einer ungeformten, hinter der

Autobahnböschung verborgenen Restfläche. Alt-Saarbrücken verlor den Zugang zur Saar, die enge

Verbindung beider Ufer wurde zerstört.

Bau der Wilhelm-Heinrich-Brücke

Bau des Anschlusses Luisenbrücke über die

Autobahn, im Hintergrund die Berliner Promenade

1959 war die Berliner Promenade gebaut und

wurde mit Straßencafes und Geschäften zur

beliebten Flaniermeile. Heute leidet sie immer

stärker unter dem Lärm des Autoverkehrs auf der

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gegenüberlie-genden Saarseite. Die in Grünanlagen eingebettete Kulturmeile mit Theater, Musikhochschule

und Museum bildete sich im nächsten Jahrzehnt heraus. Das von den Saarbergwerken

geräumte Kohlelager auf der Hafeninsel sollte eine Grünanlage werden, blieb zunächst jedoch als

Brachfläche liegen. Erst mit dem Bau der Westspange ab 1979 wurden hierfür wieder Freiraumkonzepte

aufgestellt und im Rahmen eines Gutachterverfahrens 1981 die Grundlagen für die Umgestaltung

des Geländes in einen „Bürgerpark“ mit einer Bebauung der Randzonen geschaffen. In den 70er

Jahren wurde der St. Johanner Markt zur Fußgängerzone umgestaltet, 1997 folgte die Bahnhofstraße.

Nach mehrjährigen Debatten um den Wiederaufbau des Barockschlosses gab 1987/ 88 Gottfried

Böhm dem „Bürgerschloss“ als Sitz des Stadtverbandes neue Proportionen mit dem Mittelrisaliten, der

öffentliche Festsäle beherbergt.

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Baudenkmäler

Das Projekt Stadtmitte am Fluss eröffnet die Möglichkeit, Bausünden, die die Wirkung von Baudenkmalen

im Wettbewerbsgebiet stören, zu korrigieren. Wesentlich ist die Höhenkorrektur des neuen

Boulevard: die Hochwasserumfahrt war wegen der Brückenanschlüsse (Durchfahrtshöhe für LKW)

angehoben worden, damit wurden vor Gebäude und Plätzen ein Wall zur Saar geschaffen. Zumindest

vom Landtag bis zur Wilhelm-Heinrich-Straße kann die ursprüngliche Höhenlage wiedererreicht werden.

Vergessene Blickbeziehungen und Achsen sollten aufgegriffen und in das neue Stadtbild integriert

werden. Einen der wichtigsten zusammenhängenden Bereiche bilden das Schloss mit Schlossfelsen,

Platz am Schlossberg und Alte Brücke. Dieser Bereich ist als Gestaltungszusammenhang zu

betrachten und in Form einer sensiblen Stadtreparatur zu gestalten. Bei der Bepflanzung des Boulevards

ist bei Auswahl und Positionierung von Bäumen auf Blickachsen und Blickbeziehungen der Einzeldenkmale

und Ensembles Rücksicht zu nehmen.

Einzeldenkmäler im unmittelbaren und angrenzenden Wettbewerbsgebiet:

Stadtteil Alt-Saarbrücken

- 01 Saarkran

- 02 Eckhaus Am Schlossberg 11

- 03 Wilhelm-Heinrich-Straße 18-26

- 04 Schlosskirche

- 05 Alte Brücke

- 06 Schlossmauer/Schlossfelsen

- 07 Schloss

- 08 Landtag

- 09 Land- und Amtsgericht

- 10 Ministerium für Arbeit, Gesundheit, Justiz und Soziales

- 11 Bismarckbrücke

Stadtteil St. Johann

- 12 Congresshalle

- 13 Theater

- 14 Moderne Galerie

44

Ensembles und Denkmalbereiche im unmittelbaren und angrenzenden Wettbewerbsgebiet:

- A Ensemble Ludwigsplatz / Wilhelm-Heinrich-Straße

- B Ensemble Altneugasse

- C Ensemble Schlossplatz / Alte Brücke

- D Ensemble Zähringerstraße

- E Denkmalbereich Am Staden / Bismarckanlage

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Karte Baudenkmäler

Naturräumliche Gegebenheiten

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Saarbrücken ist eine der waldreichsten Großstädte der Bundesrepublik und besteht zu 85 % aus

nicht bebauten Flächen. Mit 65% besitzt Wald den höchsten Flächenanteil an den Freiräumen der

Stadt. Charakteristisch sind besonders die Hangwälder des Sandsteinhangs südlich der Saar.

Daneben prägen im östlichen Teil der Stadt kleinteilige landwirtschaftliche Flächen mit eher dörflichen

Siedlungsstrukturen und einem hohen Anteil privater Freiflächen das Bild. Die vielfältigen innerstädtischen

Freiräume, also die Parks, Gärten, Plätze usw. tragen wesentlich zur guten Wohnqualität und

zum Freizeitwert der Wohngebiete bei.

Identität stiftend sind für Saarbrücken und die Region die Saar und ihre Seitentäler. Sie haben vielen

Orten den Namen gegeben – Saarbrücken, Fischbach, Sulzbach, Aschbach, Burbach. Sie waren und

sind in vielfältiger Hinsicht Lebensader, sei es als Transportweg für Menschen und Güter, als Wasserspenderin

oder als Garantie für fruchtbare Böden im Überschwemmungsbereich. Mehr denn je sind

sie heute Raum für Erholung, Spiel und Bewegung.

In den Seitentälern und auf den Uferflächen der Saar außerhalb der urbanen Stadt bestehen die Freiräume

aus einem lebhaften Nutzungsmosaik aus kleinen Waldbeständen, Brachen, landwirtschaftlichen

Flächen und Gärten in unterschiedlichen Besitzverhältnissen. Die bestehenden und noch geplanten

Uferwege sind verbindendes Element zwischen den Stadtteilen und wichtige Verknüpfung in

die Stadtmitte.

Im urbanen Bereich von Saarbrücken sind die Uferflächen der Saar weitgehend als öffentliche Grünanlagen

im Eigentum der Stadt. Beispielsweise erfreut sich die denkmalgeschützte Stadenanlage, die

Anfang des 20. Jahrhunderts als Volkspark entlang der Saar angelegt wurde, großer Beliebtheit. Eine

robuste Gestaltung und alterungsfähige Grünflächen fördern die vielseitige Nutzbarkeit. Später wurden

die Grünanlagen jenseits der Bismarckbrücke bis zur Berliner Promenade fortgeführt und enden

heute im Bürgerpark Hafeninsel, der zwischen den Jahren 1986 und 1989 nach dem syntaktischen

Entwurf von Peter Latz entstand und einer der postmodernen Parks Deutschlands ist. Alle Grünanlagen

entlang der Saar sind einer erheblichen Lärmbelastung durch die Stadtautobahn ausgesetzt.

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Mit dem Projekt „Stadtmitte am Fluss“ wird die Möglichkeit eröffnet, das heute quasi nur als Autobahn

vorhandene Saarufer von Altsaarbrücken als grünen Freiraum zurückzuerobern und damit ein Vis à

Vis zu den Anlagen auf der anderen Saarseite zu schaffen. Auch werden die zahlreichen hangseitigen

Treppenwege in Altsaarbrücken und St. Arnual gestärkt und neu in Wert gesetzt. Von der Saar führen

sie über den südlich gelegenen Steilhang und leiten nach Frankreich über. Die Folsterhöhe und der

Südraum als direkt an Frankreich angrenzende Saarbrücker „Stadtlandschaften“ bergen mit ihren

vielfältigen Nutzungsmosaiken ungeahnte Potenziale, auch jenseits tradierter Freiraumkategorien.

Diese zu entwickeln auch mit Hilfe neuer Akteure und Nischennutzer wird ein wichtiger Impuls der

neuen Stadtmitte sein.

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In Saarbrücken wird sich nachhaltige Raumplanung und Stadtentwicklungsplanung nur bedingt auf

Bauplanungen konzentrieren. Stattdessen muss Saarbrücken das Modell einer symbiotischen Stadt,

die die Entgegensetzung von Natur + Technik aufhebt, vorantreiben.

• Saarbrücken ist durch Einbindung und Entwicklung der Flusslandschaft und durch gleichzeitiges

Eingebundensein in die umgebende Topographie schon heute prädestiniert als Modell einer

fußläufig zu erschließenden Stadt-Kultur-Landschaft, deren Berührungslinien hochwertige

Standortfaktoren bilden.

• Das Saartal als Ost-West-Achse verbindet die Stadteile von Bübingen bis Burbach bzw. Güdingen

bis Gersweiler und verdichtet sich in der Mitte der Stadt zum komplexen Kulturraum.

• Auf der Nord-Süd-Achse verfügt die Stadt mit dem Stadtwald um die Universität und hochwertigen

Landschaftsparks entlang der Entwicklungszone nach Lothringen über besondere

Potentiale.

• Das Projekt Stadtmitte am Fluss wirkt als Katalysator in der Rückbesinnung auf die Landschaft

in der Stadt. Es kann prototypisch die verlandschaftete Stadt als neue Form des öffentlichen

Ortes entwickeln.

Verkehr und Erschließung

Auf der Autobahn fahren zurzeit 95.000 Fahrzeugen pro Tag mit einem überwiegenden Anteil von

Ziel- und Quellverkehr aus dem Stadtgebiet. Die Stadtautobahn ist heute die zentrale Straße der Landeshauptstadt.

Die gesamte städtische Erschließung ist zur Stadtautobahn orientiert. Selbst kurze

innerstädtische Verbindungen funktionieren nur über die Autobahn. Dadurch werden weite Verkehrswege

und ein hoher Umgehungsverkehr in Kauf genommen.

Die Verkehrslösung „Autobahn im Tunnel“ ist daher Teil eines gesamtstädtischen Verkehrsentwicklungsplanes

unter der Prämisse: Öffentlicher Raum ist mehr als Verkehrsraum, den es für alle gerecht

und vielfältig zu gestalten gilt.

Übersichtlichkeit des Systems, Vermeidung unnötigen Suchverkehrs, Reduzierung von Schwerlastverkehr

müssen mit öffentlichem Nahverkehr, Fahrrad- und Fußwegenetzen und verkehrsfreien öffentlichen

Räumen abgestimmt werden. Der Verkehrsentwicklungsplan der Landeshauptstadt wird parallel

zu Wettbewerbsverfahren und Planungsphase nachhaltig und zukunftsweisend optimiert.

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Begründung zur frühzeitigen Beteiligung

der Öffentlichkeit

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Schlossplatz, 66119 Saarbrücken

Der neue Tunnel taucht von Osten unter dem Kreisel Bismarckbrücke, von Westen kommend unter

der Luisenbrücke ab. Der in die Innenstadt führende Verkehr wird auf einen Boulevard oberhalb des

Tunnels geleitet. Für den Boulevard wird mit einer Verkehrsbelastung von 16.000 PKW gerechnet.

Durch Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 Km/h und entsprechende Profil-Gestaltung sind auf dem

Boulevard gleichberechtigte Nutzungen für Autofahrer, Radfahrer und parallel promenierende wie

querende Fußgänger zu erreichen.

Das vernachlässigte Rad- und Fußwegenetz soll mit zusätzlichen Querverbindungen über die Saar-

Brücken ergänzt und somit engmaschiger und attraktiver gemacht werden. Seit Oktober 1997 fährt die

Saarbahn Linie 1 zwischen dem französischen Sarreguemines und Saarbrücken. Heute ist die Strecke

bis zum Ortseingang des nördlich von Saarbrücken gelegenen Riegelsberg ausgebaut. Überlegungen

zu einer zweiten kreuzenden Linie erfordern die Offenhaltung von Trassen alternativ über die Luisenbrücke

oder Wilhelm-Heinrich-Brücke mit Weiterführung in die Stengel- / Heuduckstraße.

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Dieter Bülte, Dipl. Ing.

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Schlossplatz, 66119 Saarbrücken

Hochwasserschutz

Der Tunnel wird hochwassersicher für hundertjährige Wasserstände ausgebildet, ist aber im Katastrophenfall

mit teilweise überschwemmter Innenstadt nicht mehr mit dem PKW erreichbar. Durch die

Baumaßnahme darf sich die Hochwassersituation im Flussraum nicht negativ verändern. Deshalb

wurden alle Voruntersuchungen und Machbarkeitsstudien mit Hochwassersimulationen begleitet.

Alte Brücke beim Hochwasser 1993

Saar vor dem Landtag beim Hochwasser 1993

Der Einbau des Tunnelbauwerks bewirkt erhebliche Veränderungen im Hochwasserabflussquerschnitt

wie auch in der Retentionsraumbilanz. Deshalb wurden verschiedene Kompensationsmaßnahmen

untersucht.

Absenkung der Uferkante auf dem linken Saarufer:

Zum Ausgleich der Retentionsraumbilanz wird das Saarvorland zwischen Bismarckanlage und Luisenbrücke

auf ein Niveau eines mittleren Hochwassers plus 50 cm abgesenkt, Die Absenkung führt

dazu, dass die neu gewonnenen Freiräume alle zwei bis drei Jahre überschwemmen würden. Die aus

Gründen des Hochwasserschutzes vorgesehenen Absenkungen des linken Saarufers und seine

Funktion als Retentionsraum auch bei häufigeren Hochwässern schränken zunächst die planerischen

Gestaltungsmöglichkeiten und urbane Qualitäten ein. Eine Profilierung des Freiraumes, d.h. den Fluss

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in Grenzen zu verzweigen kann beide Elemente – Hochwasserschutz und Freiraumnutzung – verbinden.

Dabei sind u. U. auch Veränderungen an der Uferkante erforderlich. Denkbar ist, einen Teil der

Spundwand abzusenken, um die Wasserfläche in den Freiraumbereich hineinzuziehen.

Ersatz der Luisenbrücke durch einen Neubau ohne Pfeiler im Flussraum:

Die Luisenbrücke stellt mit ihren drei Pfeilern heute bereits ein Hindernis im Hochwasserabfluss der

Saar dar. Durch die geplante Umgestaltung an der Berliner Promenade (Freitreppe) und durch den

Tunnelbau wird der Abflussquerschnitt weiter verengt. Zur Kompensation muss deshalb die Luisenbrücke

abgebrochen und durch eine neue Konstruktion, die Fluss und Vorland komplett überspannt,

ersetzt werden.

Retentionsräume flussaufwärts im Bereich des Osthafens:

Außerhalb des Wettbewerbsgebietes wird im Bereich des Osthafens angrenzend an das Naturschutzgebiet

der St. Arnualer Wiesen zusätzlicher Retentionsraum geschaffen.

Retentionsraum Osthafen

Lärmschutz

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Lärmgutachten belegen – trotz der Verlagerung von Verkehr auf den Boulevard – eine Lärmreduktion

um 50%.

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Im Bereich vor der Bismarckbrücke soll der Lärmschutz zum Staden und nach St. Arnual durch

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Lärmschutzwände entlang der Autobahn verbessert werden.

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