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Datendrehscheiben und Echtzeitdaten 

Die Schere zwischen 

Erwartungen und Wirklichkeit 

Helmut Iffländer 

Iffländer – Consulting for Public Transport 

beka itcs-Frühjahrstagung Hamburg 13.3.2013 

Iffländer – Consulting for Public Transport


Dipl.- Ing. Helmut Iffländer 

Verkehrsingenieur 

Stellimattweg 1 

CH-4125 Riehen 

h.ifflaender@bluewin.ch 

Beratung und Projektmanagement im Öffentlichen Verkehr : 

• für Verkehrsunternehmen, Aufgabenträger und Hersteller 

• Verkehrsbetriebliche Prozesse (Angebotsplanung bis Betriebsführung) 

• Management, Organisation und Befähigung der Mitarbeitenden 

• Qualitätsmanagement 

• Sinnvolle Vernetzung von IT-Anwendungen im Verkehrsbetrieb 

• Software für Betriebsplanung und -steuerung beschaffen und einführen 

Arbeitsschwerpunkte: 

• Betriebsleitsysteme und Fahrgastinformationssysteme 

• Vernetzung dieser Systeme (Datendrehscheiben ,…) 

• Arbeitsmethodik in Betriebsleitzentralen 

• Inhalt der Fahrgastinformation 

• Seminare zu Disposition, Information und Störungsmanagement 

• Pünktlichkeit und Betriebsqualität


Solothurn 

Riehen bei Basel 

Bern 

Thun 

Aktuelle Tätigkeiten IfCon, Stand März 2013 

dabei geht es (auch) um Echtzeitdaten und DDS (8 von 11 Kunden) 

Abgeschlossene Tätigkeiten IfCon

Der grosse Manager-Irrtum 

«Wir haben jetzt ein Leitsystem. Das liefert 

uns Echtzeitdaten. Der Kunde bekommt mit 

unserer Echtzeitauskunft auf den Anzeigern 

und in den Auskunftssystemen immer die 

richtigen Informationen und alles was er 

braucht.» 

Das stimmt so nicht! Vor allem das Immer stimmt nicht! 

Hier wird die Wirkung der Investition positiv verklärt! 

Die Echtzeitauskunft ist nur oberflächlich betrachtet sauber, 

aber nicht porentief rein. 

«Nicht überall, wo Echtzeit draufsteht, ist Echtzeit drin.» 


beka itcs-Frühjahrstagung 13. März 2013 in Hamburg: 

Datendrehscheiben und Echtzeitdaten Folie 4

Das Ziel (meistens) erreichen 

Gelingt uns in Technik und auch in Soll-Fahrplan-Information ziemlich gut 




Das Ziel (meistens) erreichen 

Gelingt uns in der Echtzeit-Information seltener als man glaubt 




Erwartungen 

• «Was mir angezeigt wird stimmt» (legitime Erwartung) 

• «Das Fahrzeug fährt so, wie es da oben steht» 




… und noch mehr (mobile) Erwartungen 

• «was ich auf dem Display sehe, entspricht der Realität» 

• «wenn sich was ändert, kriege ich das mit» (Aktualität) 




Erwartung und Wirklichkeit driften auseinander 

Erwartung 

Summe zahlreicher Fehler, 

Mängel und Versäumnisse 

Wirklichkeit 




Die Suche nach den Ursachen 

Ergebnis (wie so oft): Ursachen vielfältig 

Viele kleine Fehler beim Kochen verderben den Brei 




Einflussfaktoren und Ursachen 

• Betriebsplanung und Datenversorgung 

• Ortungsqualität 

• Prognose 

– Vollständigkeit, Durchgängigkeit 

– Disposition 

• Inhalt und Vollständigkeit bei der VDV-Abfüllung 

– Zweckmässige Einstellung der Hysterese 

• Zeitverhalten 

• Verfügbarkeit in der Systemkette (Kommunikation, Endgeräte) 




Betroffen: Modulare Systemarchitekturen 

Quellsysteme 

(diverse Leitsysteme von light bis advanced) 

besorgen Ortung und Prognose 

1 

2 

3 

«Datenaustauschsystem»: 

Datendrehscheibe (DDS), 

siehe auch VDV 7022 

Datendrehscheibe 

auch: Queraustausch mit anderen DDS 

Zielsysteme 

2 

1 

• Anzeiger auf Stationen 

• Monitore im Fahrzeug 

• Auskunftssysteme im Internet und auf Mobilephones 

3

Verwendbare VDV-Schnittstellen und -Dienste 

• VDV 452 «Liniennetz/Fahrplan» (Fahrplan-Solldaten) 

• VDV 453 «Integrationsschnittstelle RBL» (Istdaten punktuell) 

beinhaltet 4 verschiedene Dienste (Schnittstellen): 

→ 453 DFI: Dynamische Fahrgastinformation 

→ 453 ANS: Anschlusssicherung 

→ 453 VIS: Visualisierung 

→ 453 AND: Allgemeiner Nachrichtendienst 

• VDV 454 «Ist-Daten-Schnittstelle» für Fahrplanauskunft 

Echtzeitdaten für Auskunftssysteme (Fahrtverlauf) 

Wichtig: immer (in 453 und 454) die Referenzdienste mit nutzen: 

tagesscharfe Solldaten zur Referenzierung der ankommenden Istdaten 




Folie 13

Ebenso betroffen: klassische Komplettsysteme 

Betriebssituation 

Zentraler 

Leitrechner 

Beispiel: STI Thun 

Leitstelle 

STI-Anzeiger 

auf Haltestellen 

Disposition 

und Infotexte 

Funkverbindungen (GSM) 

Datendrehscheibe FIS 

Kanton Bern 

(Bernmobil) 

Server 

Live Systems 

Webserver 

Webanzeiger 

CUS - Plattform 

SBB 

Mobile App 

Monitore im Fahrzeug 

(Mischung auf Fzg.) 

Ist-Abfahrtsanzeiger 

im STI-Internetauftritt 




Datendrehscheibe 

• Daten werden auf der Datendrehscheibe nicht verändert (VDV 7022) 

• Höchstens vervielfältigt (Multiplex) 

• Abo => Daten werden durchgeleitet 

• Drehscheibe ist inhaltlich «dumm» 

1. DDS ist kein Machtfaktor 

2. Sichtbare Fehler und Unzulänglichkeiten kommen zum grösseren Teil aus 

den Quellsystemen oder werden in den Zielsystemen gemacht 




Technische Verfügbarkeit 

Ausfallzeiten in der Systemkette (samt Kommunikationsverbindung) unschön, 

aber dabei wird immerhin keine fehlerhafte Information gegeben. 

(Ausnahme: Cholesterische LCD nach Stromausfall) 

Fehlermeldungen gehören nicht auf den Bildschirm! 

Automatisches Rebooting sollte man bewerkstelligen können. 




Datenversorgungsfehler 

Sorgfalt in der Datenversorgung ist das A & O 

Datenversorger müssen wie Uhrmacher ticken, wenn sie erfolgreich 

sein wollen. 




Logischer Datenfluss im Leitsystem 

Dispositive 

Massnahmen 

Spontane 

Änderungen 

Automatisch oder vom Disponent 

getroffene Massnahmen 

Anschlussprognose + 

Anschlussicherung 

Aktuelle Darstellungen auf Bedienoberfläche 

DFI-Bedienung (Texte, …) 

Versorgte 

Solldaten 

Gültige 

Solldaten 

Istdaten 

Soll-Ist- 

Vergleich 

(Fpl.abw.) 

aktuelle 

Fahrtprognosen 

intern 

Fahrtauskunft 

Bereitstellen 

(je Hst.,mit Text) 

Info geht an 

DFI 

VDV-Schnittstellen 

völlig gleich 

DV Fahrzeug 

auf Fahrzeug oder zentral 

Ortung: 

Positionsbestimmung 

aus GPS, Baken, Stellwerken, Giro, Metrierung Haltestellen 

Fahrzeugauton. Betrieb: 

Ortung, Istposition, Fplabw. auf dem Fahrzeug 




18

Erste Erfolgskiller schon in der Betriebsplanung 

Netztopologie: Strecken, Haltestellen, Metrierung, Verzweigungspunkte (Knoten) 

Linien- und Routenverläufe 

Fahrzeiten je Abschnitt 

Hst Fzt A Hzt A 

HBF_1 0 15 

THEA 65 10 

MAPL 50 15 

Sollfahrplandaten 

Umlaufdaten = Fahrtverknüpfungen 




19

Erste Erfolgskiller schon in der Betriebsplanung 

Netztopologie: Strecken, Haltestellen, Metrierung, Verzweigungspunkte (Knoten) 

Linien- und Routenverläufe 

Koordinaten der Haltestellen und zu fahrende Meter zwischen Haltestellen 

fehlerfrei versorgen (steigscharf!), sonst 

a) Oszillationen in der Prognose 

b) Gefahr von zu schnellem Ortungsverlust und damit gar keiner Prognose 

Fahrzeiten je Abschnitt 

• Fahrbare Fahrzeiten verwenden (nicht schummeln) 

• zwischen zwei Haltestellen genau festlegen (mindestens auf halbe Minuten, 

besser auf Zehntelminuten 

sonst Oszillationen in der Prognose! 

Sollfahrplandaten 

Umlaufdaten = Fahrtverknüpfungen 




20

Folgen von zu langer oder zu kurzer Fahrzeit 

• Zu kurze Fahrzeit => «Dehnminuten» auf der Anzeige 

(Herunterzählen dauert länger) 

• Zu lange Fahrzeit => «Schrumpfminuten» 

a) Unschön bei der Fahrgastinformation 

b) Verwendung der Prognose auch für Entscheide in Anschluss-Sicherung 

dort dann u.U. falsche Entscheidungen 




Fahrtprognose 

Berechnung der Abfahrten an einer Station aus Fahrtprognosen 

der einzelnen Fahrten. 

Deren Qualität entscheidet darüber, wie gut das ist, was 

angezeigt wird. 

Reine Extrapolation ist ungenügend! 

Berücksichtigt werden müssen 

• Fahrzeitreserven 

• Kompensierbare Haltezeiten 

Die Fahrzeiten, die für die Prognose verwendet werden, müssen 

dem Fahrbaren entsprechen! 




Folie 22

„Dreistufige Prognosequalität“ 

Gute Leitsysteme können bis zu einem gewissen Grad selbst 

beurteilen, ob die Prognose einer Fahrt vertrauenswürdig ist oder stark 

zweifelhaft. (Beurteilung aus internem Ortungslevel) 

Sie senden idealerweise über die Schnittstelle 

Prognose = true (=> nehmen) oder false (=> sollte man nicht nehmen) 

Völlig ok und verwendbar; entspricht „anzeigen“ oder „nicht anzeigen“ 

Seit einigen Jahren ominöse Forderung gewisser Aufgabenträger und 

Zuschussgeber und damit auch in Ausschreibungen: 

„3-stufige Prognosequalität“ 

Ist unnütz und Unsinn! Was soll man mit dem mittleren Wert anfangen? 

Die Fahrt anzeigen mit dem Zusatz vielleicht ? 

Wenn es der Zuschussgeber verlangt: 

so beschaffen, aber dann nicht benutzen 




Folie 23

Ortungsverlust und Auswirkung auf Prognose 

Empfehlungen: 

• Ortungsparameter nicht zu scharf einstellen 

– Haltestellentoleranz 

– Abweichungen vom Weg 

sonst zu schneller Verlust der Ortung 

gute Erfahrung mit Ortungslevels innerhalb des Systems 

• Wenn Ortungsverlust: keine Prognose 

• Das liefert unschöne Effekte in der Fahrgastinformation, 

auf DFI 

und in allen über VDV-Schnittstellen bedienten Zielsystemen 

übrigens auch bei der Anschluss-Sicherung 




Anzeigeverhalten bei Ortungsverlust 

6’ 

5’ 

4’ 

3’ 

2’ 

1’ bis 

Hst. A 

auf Anzeiger in A 

für diese Fahrt: 

in 7 Min. 

in 6 Min. 

in 3 Min. 

sofort 

in 3 Min. 

Zeit 




Prognose über Umlauf (Folgefahrten) 

Dispositionen müssen eingegeben werden können, sonst reisst die Prognosekette über 

den Umlauf ab, und es werden falsche Auskünfte gegeben. 

Dazu mindestens notwendig: 

Austrittspunkt: 

Haltestelle / Richtung 

Zeitbedarf dazwischen 

Wiedereintrittspunkt: 

Haltestelle / Richtung 

Das reicht schon … und klappt für alle Dispositionsfälle 




Eingeben, was sich ändert 

Beispiel: Trapeze LIO 

Austrittspunkt 

Eintrittspunkt 

Fahrzeit vom 

Aus- zum 

Eintrittspunkt 




Dispositionen eingeben 

AP = Austrittspunkt 

EP = Eintrittspunkt 

Umleitung mit Rückkehr auf den Linienweg 

x Min 

A 

normaler Linienfahrweg A E 

EP 

B 

X 

C 

D 

AP 

E 







Auftrennen („Brechen“) der Linie 

A 


EP 

B 

AP 

x Min 

X 

Kurzwende 

AP 

C 

EP 

D 

E 







Auftrennen („Brechen“) der Linie 

AW 

LW 

A 

Umleitung an alternative Wendestelle 

EP 


B 

AP 

x Min 

X 

C 

D 

Langwende 

EP 

AP 

E 

x Min 




Dispositionsmassnahmen 

Egal, ob Kurzwende 

Langwende 

Umleitung mit Rückkehr auf Linienweg 

Umleitung an alternative Wendestelle: 

Es gibt immer einen Austrittspunkt 

und einen Wiedereintrittspunkt auf den Umlauf 

Aufgabe Hersteller: 

Systeme anbieten, die das können 

Aufgabe Verkehrsbetriebe: nur Systeme kaufen, mit denen man das kann 

auf Leitstelle dafür sorgen, dass es auch verwendet wird 




Beispiel: Widerspruch auf demselben Anzeiger 

Im Leitsystem keine Eingabe der Disposition 

(geänderte Fahrwege und Umläufe) 

6 Hintertupfingen 8 Min. 

6 Hintertupfingen 18 Min. 

als ob nichts wäre 

Demonstration am Theater. Strecke gesperrt. 

Umleitung Linie 6 ab Hbf. nach Ziegelstein. 

Kein Verkehr nach Hintertupfingen möglich. 

Text aus Infosystem, dass da 

gar nicht hingefahren wird 

Richtig wäre: 

6 Ziegelstein 8 Min. 

und Anzeige dieser Fahrzeuge auch auf allen Stationen zwischen Hbf. und Ziegelstein 

Merke: es gibt inzwischen überall «virtuelle DFIs» 


Iffländer – Consulting for Public Transport Datendrehscheiben und Echtzeitdaten 

Folie 32

Eingabe im Ereignismanagementsystem 

Beispiel 1: 

Entwurf für VVS 




Folie 33

Rundung 

Methode 1: 

Mathematisch runden 

Methode 2: 

auf Integer abrunden 

3:00 

2 Min 

1 Min 

0 Min 

2:00 

1:00 

0:00 

2 Min 

1 Min 

0 Min 

so ist es in unserer Branche üblich 

(vgl. Aushangfahrplan) 




Hysterese-Einstellung 

Fzg. steht 

(Störung) 

auf 60’’ 

Fpl.abw. Übertragung Rundung 

0:20 

0:50 übertragen 0:00 

1:20 


2:20 

«Nachhinken» um bis zu 59’’, 

im Schnitt 30’’ 




Folie 35

Hysterese-Einstellung 

Fzg. steht 

(Störung) 

auf 30’’ 

Fpl.abw. Übertragung Rundung 

0:20 





«Nachhinken» um bis zu 59’’, 

im Schnitt 30’’ 




Folie 36

Vorschauzeit 

Hat Auswirkungen auf Rechenzeit im Quellsystem und 

auf zu übertragendes Datenvolumen 

Bezieht sich laut VDV-Schnittstellenbeschreibung auf Fahrtbeginn. 

120’ halte ich für eindeutig zuviel 

60’ ok 

30’ vielleicht sogar mancherorts genügend 

Gefahr: bei zu langer Vorschauzeit werden jetzige Verspätungen 

extrapoliert, obwohl in langer Zukunft abgebaut 




Empfehlungen 

• Betriebsplanung und Datenversorgung 

• Realistische Fahrzeitenversorgung auf Zehntelminuten 

• Trennung zwischen kürzester Fahrzeit und Fahrzeitreserve (kompensierbar) 

• Trennung zwischen Fahrgastwechselzeit und planm. Aufenthalt (kompensierbar) 

• Ortung und Prognose 

• In die Prognose alle Ereignisse einbeziehen (z.B. Anschluss abwarten, sobald bekannt, 

und nicht erst nach Abfahrt am Anschlussknoten) 

• Die Prognosekette über den Umlauf nicht abreissen lassen 

– Dispositionen müssen eingegeben werden können 

• Im Leitsystem und in der Prognose noch nicht runden 

• VDV-Schnittstelle 

• sekundengenau übergeben 

• Hysterese nicht grösser als 30’’, eher noch kleiner 

• Datenvolumen eher durch Verkürzung der Vorschauzeit reduzieren 

• Zielsystem 

• Rundung erst im Zielsystem, und dann per Integer-Methode auf Minuten 




Echtzeitinformation 




Hier strampelt unsere Branche noch häufig 




Unsere Zukunftsaufgabe: die Schere schliessen 

Erwartung 

Gemeinsame Anstrengungen von 

Hersteller 

Wirklichkeit 

Berater 

Verkehrsbetriebe

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