VW

AUFREGER
30 %
20 %
10 %
0 %
8 %
ABWEICHUNG VOM
NORMVERBRAUCH
INSGESAMT*
2000 ’01 ’02 ’03 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13
Öko-Untersuchung
38 %
Abweichung vom Normverbrauch
am Beispiel VW Passat Variant:
17,2 %
ab 2001
1.9 TDI, 130 PS
Werksangabe
5,8 l D/100 km
Testverbrauch**
6,8 l D/100 km
18,3 %
ab 2005
2.0 TDI, 140 PS
Werksangabe
6,0 l D/100 km
Testverbrauch**
7,1 l D/100 km
* Quelle: ICCT, Datenbasis 540 000 Pkw
** gemäß AUTO BILD–Testzyklus
Die Trickser-Kurve
23,9 %
ab 2010
2.0 TDI, 140 PS
Werksangabe
4,6 l D/100 km
Testverbrauch**
5,7 l D/100 km
Spritverbrauch im Schnitt 38 Prozent höher als angegeben
FOTOS: GETTY IMAGES, H. SCHAPER, R. SASSEN, S. GEHRT, S. HABERLAND, U. SONNTAG
VOR 25 JAHREN
HEFT 40/1989. Fritz Fend
entwirft einen zweiten
Kabinenroller. Während
sein erster in den 1950er-
Jahren für kostengünstige
Mobilität sorgte, soll der
„Fend 2000“ jetzt vor allem
die Umwelt entlasten:
Dank geringem Luftwiderstand
verbraucht der 80-PS-
Dreizylinder im Heck nur
zwei Liter pro 100 Kilo -
meter. Zur Serienproduk -
tion kommt es aber nicht.
Gebrauchte
schlauer kaufen!
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Verbraucher an der
Nase herumgeführt:
Die Angaben zum
Spritverbrauch werden
von Jahr zu
Jahr unrealistischer
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AUTO BILD,
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Stichwort:
Verbrauchsangaben
AUTOBILD.DE 2. OKTOBER 2014
450
EURO PRO JAHR. So
viel Geld hätte jeder
Fahrer mehr in der
Tasche, wenn sein
Auto so viel – oder besser: so
wenig – Sprit verbrauchen
würde, wie der Hersteller verspricht.
Dass die Werksangabe
nicht dem realen Kraftstoffkonsum
auf der Straße entspricht, quittieren
die meisten mit einem Schulterzucken.
Aber: Der Unterschied zwischen
dem im Prüflabor nach dem Neuen
Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermittelten
Werten und der Wirklichkeit
wird jedes Jahr größer!
Zuletzt (2013) wuchs die Abweichung
auf durchschnittlich 38 Prozent
an, wie die Forschungsorganisation
ICCT (International Council on Clean
Transportation) ermittelt hat. 2001
waren es noch acht Prozent.
Um das herauszufinden, hat der
ICCT eine riesige Datenmenge gesammelt.
Die Prospektwerte der Autohersteller
wurden mit dem tatsächlichen
Verbrauch von rund 540 000 Pkw verglichen.
Die echten Zahlen stammen
unter anderem von LeasePlan, der
weltweit größten Leasinggesellschaft,
dem netzbasierten Nutzerportal spritmonitor.de
und aus der Datenbank
von AUTO BILD.
Die Zeche für die ständig steigende
Differenz zwischen den Angaben der
Autoindustrie und der Wirklichkeit zahlen
nicht nur die Fahrer. Weil die Kfz-
Steuer in Deutschland teilweise nach
den Kohlendioxid-Emissionen erhoben
wird, gehen dem Staat nach Berechnungen
des ICCT etwa 240 Millionen Euro
Einnahmen pro Jahr durch die Lappen.
Der scheinbare Erfolg der Autoentwickler,
den von der EU erst 2015 vorgegebenen
CO 2 -Grenzwert von 130
Gramm pro Kilometer schon 2013 unterboten
zu haben, entpuppt sich also
als Täuschung. Die Motivation der
Autobranche ist klar: Die drohenden
EU-Strafzahlungen sollen unbedingt
vermieden werden.
Dabei brechen die Hersteller keineswegs
Gesetze; sie nutzen einfach
die Schwächen im Messzyklus NEFZ
aus. Das können unpräzise formulierte
Testbedingungen oder eine ausgeschaltete
Klimaanlage sein. Dazu kommen
Systeme, die zwar den Prüfstandsverbrauch
drücken, in der Praxis
aber wenig Wirkung entfalten – wie
etwa die Start-Stopp-Automatik.
Einige der Lücken werden mit der
neuen Verbrauchsnorm WLTP („Worldwide
harmonized Light vehicles Test Procedure“)
geschlossen, die den NEFZ 2017
ablösen soll. „Auch der WLTP wird nicht
perfekt sein“, gibt Dr. Peter Mock vom
ICCT zu Bedenken. Er ist einer der Verfasser
der Verbrauchsstudie und kritisiert
an der kommenden Norm zum Beispiel,
dass die Klimaanlage ausgeschaltet
bleibt. „Darüber hinaus sollten Serienautos
stichprobenartig auf den Prüf stand
gestellt werden, um deren Verbrauch
zu messen“, so Mock. Damit könne verhindert
werden, dass speziell vorberei -
tete Autos die Ergebnisse nach unten
manipulierten. Christoph M. Schwarzer
DAS LETZTE
WORT
Redakteur
CLAUDIUS MAINTZ
TEMPO 250:
DIE BAHN REGELT AB
ICH BIN MAL 430 KM/H gefahren,
im Transrapid zwischen
Shanghai und dem Flughafen
Pudong. 4-3-0 – der pure
Wahnsinn! Jetzt will die Bahn die
nächste ICE-Generation bei 250
km/h abregeln, so wie bei deutschen
Luxuslimousinen. Erster
Impuls: schade! Doch die Fakten
sprechen für die zwar langsamere,
aber immer noch rasante
Gangart. Im dicht besiedelten
Deutschland kommt etwa alle
70 bis 75 Kilometer ein Bahnhof,
ein Tempo jenseite der 300 wäre
nur für einen kurzen Augenblick
drin. Daher will die Bahn Züge
anschaffen, die besser beschleunigen.
Bahn fahren wie in der
Achterbahn? Als sportlicher Autofahrer
finde ich das super. Gas
geben und bremsen im schnellen
Wechsel macht viel mehr
Spaß, als stumpf 300 zu fahren –
und nichts davon zu merken.
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