Fortbewegung. Stadtentwicklung vs. Verkehrsentwicklung

Bildsprache – Die unsichtbare Stadt
Hauptfach Sommer 007
Betreuung: Dipl.-Ing. Grit Koalick
Technische Universität Dresden – Fakultät Architektur
Institut für Grundlagen der Gestaltung und Darstellung
Professur für Darstellungslehre
Prof. Dipl.-Ing. Niels-Christian Fritsche
Verfasser: Thomas Heutger

Inhalt
05 Einleitung
06 Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
06 Stadtausdehnung durch Mobilität
11 Teufelskreis Mobilität und Lebensqualität
1 Suburbanisierung als Folge von Mobilität
16 Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
16 Verkehrstechnologien Dresdens und deren Einfluss
19 St. Petersburger Straße – Verkehrsplanung in der DDR
0 Königsbrücker Straße – Suburbanisierung in Dresden
Striesen – und die „Dresdener Kaffeemühlen“
Mobilität in Dresden
6 Ausblick
6 Lösungsansätze zur Verminderung des Stadtverkehrs
8 Fokus
9 Anhang
9 Bildnachweis
0 Literaturnachweis
Inhalt

1 Nerlich (1997), S. 86
Nerlich (1997), S. 76
Einleitung
„Die massenhafte Beweglichkeit erstickt sich selbst.“ (Heinz Blüthmann, 1990) 1
„Wohin eilen die Automobile? Ins Zentrum! Es gibt keine befahrbaren Flächen im Zentrum.
Man muß Sie schaffen. Man muß das Zentrum abreißen“ (Le Corbusier, 19 9)

Einleitung
Heute ist jeder auf moderne Verkehrsmittel angewiesen und sie sind aus der Stadt nicht mehr wegzudenken.
Stadt- und Verkehrsentwicklung stehen in einer wechselseitigen Beziehung. Die Entwicklung der Stadt
wäre ohne die Errungenschaften im Verkehr nicht möglich gewesen. Das Wachstum der Städte verlangte nach
neuen Verkehrstechnologien, um die immer größer werdenden Distanzen zu überwinden. Städte oder
auch Verkehrsknotenpunkte wurden durch die historische Entwicklung der Verkehrssysteme geformt und
erst ermöglicht.
Mit der Größe der Städte nimmt auch der Verkehr zu und damit auch die Probleme und Konflikte rund um
dieses Thema. Hier sollen zunächst die Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung erläutert
werden. Dabei wurden folgende Fragen gestellt: Welchen Einfluss hat Mobilität auf die Lebensqualität?
Ist die Suburbanisierung die Folge von zu viel Verkehr oder sind die hohen Verkehrsaufkommen die Folge
der Suburbanisierung?
Weiterhin soll die Stadt- und Verkehrsentwicklung am Beispiel Dresden erläutert werden. Wie versucht wird,
die Problematik mit verschiedenen Lösungsansätzen zu entspannen, wird im vorletzten Abschnitt erörtert.
Im Anschluss folgt ein Ausblick über die zukünftige Entwicklung.
Einleitung 5

,5 km
Fußgänger
Abb. 01:
Schema, zurückgelegte Wege
in einer halben Stunde in Abhängigkeit
von der Verkehrstechnologie
Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 171
Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16
5 Nerlich (1997), S. 7
6 Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
Fernverkehr,
Eisenbahn
Stadtausdehnung durch Mobilität
Die heutigen Stadtgrenzen markieren weder funktionale noch räumliche Grenzen, doch das war nicht
immer so. Die Stadt breitete sich zu Beginn innerhalb der Grenzen und in Ihrer Gestalt so aus, wie es die
jeweiligen Verkehrstechnologien vorgaben und ermöglichten.
An erster Stelle der Verkehrstechnologien ist die Schifffahrt zu nennen, was der Grund ist, warum viele
Städte an einem Binnengewässer liegen. Die Eisenbahn, die nicht mehr von topographischen Bedingungen
abhängig war, ermöglichte durch große Haltepunktabstände die Entwicklung von Bandstädten oder eine
punktuelle Netzstruktur aus Siedlungsgebieten an den Haltepunkten, mit einem gewissen Abstand zur
vorindustriellen Fußgängerstadt. Jedoch wurde sie während des 19. Jh. zunächst hauptsächlich für den
Gütertransport eingesetzt. Befriedigen konnte die Eisenbahn die fortschreitende Urbanisierung nicht, dennoch
stellte sie einen erheblichen Mobilitätsgewinn dar. 5
5 km
Pferdebahn, Fahrrad

10 km
Straßenbahn, S-Bahn
6 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16
15 km
Automobil
Erst die Pferdebahn und das Fahrrad mit ihren relativ geringen Geschwindigkeiten erlaubten eine begrenzte
Stadtausdehnung, jedoch nur genau in dem Maße, in dem sie schneller waren als der Fußgänger. Die
vorindustrielle Fußgängerstadt war in ihrer räumlichen Ausdehnung auf einen Durchmesser begrenzt, den
ein Fußgänger in 0 – 0 Min durchqueren konnte. Die Pferdebahnen waren schon etwa doppelt so schnell
wie ein Fußgänger und es konnte mehr über längere Strecken transportiert werden als zu Fuß. So führte die
Beschleunigung durch das Verkehrsmittel zu einer Stadtausdehnung innerhalb dieser zeitlichen Grenze.
Schneller und zuverlässiger als die Pferdebahn war, nach der Entwicklung des Elektromotors, die elektrische
Straßenbahn und später die S-Bahn. Sie führten zu einer neuen Art der Stadterweiterung, weil sie fast immer
radial vom Zentrum zur Peripherie führend, an Stadträndern und über diese hinaus, eine Besiedlung entlang
der Verkehrsstränge ermöglichten. Die Haltestellen der Bahnen bildeten und begrenzten gleichzeitig die
neue Stadtausdehnung. 6
Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung 7

Fußgänger Eisenbahn Pferdebahn
Abb. 0 :
Schema, historische Stadtausdehnung
in Abhängigkeit von der Verkehrstechnologie
7 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16
8 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16
8 Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
Je weiter sich die einzelnen Stränge vom Zentrum entfernten, desto größer wurde auch die Entfernung
zwischen ihnen. Wie einzelne Finger erstreckten sich Verkehrsstränge mit der neuen Besiedlung in das
Umland. Das Land zwischen den Fingern blieb zunächst unbesiedelt, da noch kein geeignetes Verkehrsmittel
zur Erschließung vorhanden war. Diese Flächen wurden erst mit dem Beginn des Individualverkehrs, der
Durchsetzung der Motorisierung, bebaut. Mit dem Automobil konnten die bis dahin bestehenden Grenzen
überwunden werden. Das Wohnen war nun nicht mehr abhängig von der Nähe zu den Haltepunkten
des ÖPNV. Noch nie zuvor konnten die Menschen direkt von A nach B fahren, mussten sich nicht an Fahrpläne
halten oder erst zu den Haltepunkten laufen. Diese Tatsache war unter anderem ein Grund für den großen
Erfolg des Automobils. 7
Diese Entwicklungen waren und sind überall anzutreffen, zu verschiedenen Zeitpunkten und in regional bzw.
national unterschiedlichen Varianten. 8

Straßenbahn, S-Bahn Automobil
9 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16
10 Nerlich (1997), S. 76
Auch in der DDR, die dem Massentransport im öffentlichen Personen-Nahverkehr, vor allem der Straßenbahn
im innerstädtischen und der Eisenbahn im überregionalen Bereich, ideologisch und verkehrspolitisch
eine hohe Priorität einräumte, war die individuelle Motorisierung ab Mitte der 60er Jahre nicht mehr aufzu-
halten. Eine unübersehbare Dominanz des Automobils ist das Ergebnis in fast allen großen Städten dieser
Welt. 9
Für die Entwicklung der Städte war ein wichtiger Ausgangspunkt das Abschlussdokument einer Reihe inter-
nationaler Architektur-Kongresse, die „Charta von Athen“, aus dem Jahre 19 . Hauptanliegen dieser
Artikelsammlung war die räumliche Trennung von Funktionen, wie Arbeiten, Wohnen, Einkaufen und Erholen,
um Missstände zu beseitigen. Teilgenommen hatten Architekten wie Le Corbusier, der den Städtebau nach
dem zweiten Weltkrieg erheblich beeinflusste. Dieser Kerngedanke, die Zerlegung der Stadträume in
monofunktionale Bereiche, ließ sich nur durch ein leistungsfähiges Verkehrssystem realisieren, das Automobil. 10
Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung 9

11 Nerlich (1997), S. 76
1 Nerlich (1997), S. 77
10 Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
„Wohin eilen die Automobile? Ins Zentrum! Es gibt keine befahrbaren Flächen im Zentrum.
Man muß Sie schaffen. Man muß das Zentrum abreißen“ (Le Corbusier, 19 9) 11
Später orientierte man sich an Bau- und Siedlungsformen des amerikanischen Städtebaus, die durch auto-
gerechte Einfamilienhausbebauung kennzeichneten sind. Zu diesem Zweck wurden „Generalbebauungsplä-
ne“ entwickelt. Oftmals wurden davon nur Straßenbaumaßnahmen umgesetzt. Das Schaffen von Raum für
den Automobilverkehr war neben der Beseitigung von Elendsvierteln das wichtigste Motiv im damaligen
Stadtumbau.
Der Wiederaufbau der kriegszerstörten Städte eröffnete der Stadtplanung endgültig alle Gestaltungsmöglich-
keiten, gemäß des Ideals der „Autogerechten Stadt“. Im Zeitalter der Hochhäuser sollten breite Straßenräume
die Funktionsfähigkeit der Stadt garantieren und symbolisieren. Die Funktionstrennung oder „Entmischung“
verlangte die Überwindung immer größerer Distanzen, das Auto erschien als ideales Mittel für die Stadt. Das
Auto wurde von den Planern als bevorzugtes Stadtverkehrsmittel gesehen. Es verdrängte Fußgänger, Radfahrer,
Busse und Bahnen aus Siedlungs- und Baukonzepten, was die Stadtentwicklung wesentlich prägte. 1

1 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 161
1 Nerlich (1997), S. 78
15 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16
Teufelskreis Mobilität und Lebensqualität
Die Neue Mobilität versprach eine größere Lebensqualität, jedoch das Gegenteil war der Fall. Je mehr der
motorisierte Individualverkehr wächst, umso nachhaltiger wirkt er sich auf die Stadtstruktur aus.
Der zunehmende automobile Stadtverkehr und damit die Zunahme der Mobilität hatten gleichzeitig eine
Zunahme der Gefährdungen, der ökologischen Belastungen und der immer größer werdenden Konkurrenz
um knappe städtische Flächen zur Folge. Stadtbewohner verlassen daraufhin die Stadt. 1
Dieser Prozess hatte zur Folge, dass diejenigen, die es sich leisten konnten, seit den 60er Jahren die baulich
vernachlässigten, unzeitgemäßen Altbauquartiere der inneren Stadt verließen. Sie zogen in die Neubausied-
lungen an der Peripherie oder das Eigenheim im Grünen. 1
Die Trennung von Wohnen im Grünen und Arbeiten in der Stadt erscheint noch immer zwingend. 15
Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
11

1
Stadtentwicklung / Suburbanisierung
Entwicklung der Verkehrsströme
Abb. 0 :
Schema, Suburbanisierung
(amerikanisches Modell) und
Verkehrsströme
16 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16
17 Nerlich (1997), S. 80
18 Nerlich (1997), S. 85
19 Nerlich (1997), S. 87
0 Nerlich (1997), S. 86
Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
Die Flucht aus der Stadt, die Flucht vor der städtischen Verdichtung, dem hohen Verkehrsaufkommen, dem
Lärm und dem Schmutz verstärkte das Verkehrsaufkommen nur noch weiter. 16 Ein Teufelskreis! Die Menschen
flüchten in die Umlandgemeinden am Rand der Städte und verursachen ihrerseits dadurch noch mehr Verkehr,
was die Lebensqualität wiederum senkt. Die Aufenthaltsqualität der Straßen verringert sich zugunsten
des automobilen Stadtverkehrs. Die Dominanz des Kraftfahrzeugverkehrs in den Städten zerstört die wichtige
Bedeutung der Straße als Ort für menschliche Kontakte. 17 Diese vielfältigen Mobilitäts- und Transportbedürfnisse
stehen aber zunehmend im Widerspruch zu gleichberechtigten Ansprüchen nach städtischer Aufenthalts- und
Lebensqualität. 18 Mobilität und Lebensqualität sind konkurrierende Ziele, welche sich mit heutigen Mitteln
nicht gleichzeitig steigern lassen. Mehr Mobilität bedeutet nicht mehr Lebensqualität. 19
„Die massenhafte Beweglichkeit erstickt sich selbst.“ (Heinz Blüthmann, 1989) 0

1 Brockhaus Enzyklopädie, Bd. 1. (199 ), S. 99
Nerlich (1997), S. 78
Nerlich (1997), S. 78
Suburbanisierung als Folge von Mobilität
Zunächst soll der Begriff der Suburbanisierung definiert werden.
Suburbanisierung läuft zumeist parallel mit der Entwicklung von Massenverkehrsmitteln und bezeichnet
die flächenhafte Ausbreitung und Zersiedlung des Umlandes von Städten. Es ist ein Prozess der Ausdehnung
städtischer Lebens- und Siedlungsweise aus der Kernstadt in das Umland. Diese Abwanderung aus den
Großstädten führt zu einer Verstädterung umliegender ländlicher Gemeinden. 1
Ist die Suburbanisierung die Folge von zu viel Verkehr oder sind die hohen Verkehrsaufkommen die Folge
der Suburbanisierung? Suburbanisierung selbst ist eine Folge des Verkehrs, wobei das erhöhte Verkehrsauf-
kommen eine Folge von Suburbanisierung ist.
„Ein selbstinduzierender Kreislauf aus Ursache, Folge, Ursache entstand.“ (Mark R. Nerlich, 1997)
Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
1

Krämer-Badoni, Kuhm (1998) S. 16
5 Nerlich (1997), S. 79
1 Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
Die wachsende Mobilität durch das Automobil, die S-Bahn-Netze und die „Vollmotorisierung“ ermöglichte
an den Stadträndern und über diese hinaus eine an den Verkehrssträngen ausgerichtete Besiedlung. Damit
verschärfte sich das Tempo der Suburbanisierung. Wer es sich leisten konnte, suchte sich einen Wohnstand-
ort im städtischen Umland. Ballungsräume entstanden, weit über die Grenzen der Stadt hinaus, mit einer
starken Orientierung auf die Stadtzentren.
Dieser Umstand verursachte wiederum noch mehr Verkehr.
Die konzentrierte Ansiedlung von immer mehr Verwaltungen, Büros und Geschäften in den Zentren wirkte
sich ebenfalls verkehrserzeugend aus. Diese wachsenden innerstädtischen Autoströme vertreiben wiederum
Menschen noch weiter ins Umland. Die Konzentration vor allem von Dienstleistungs-Arbeitsplätzen in den
Innenstädten wird dadurch weiter vorangetrieben. 5

6 Nerlich (1997), S. 79
7 Krämer-Badoni, Kuhm (1998) S. 171
8 Nerlich (1997), S. 79
Die Zersiedlung in immer weiteren Ringen um die Städte schreitet voran. 6
Einschränkend muss festgestellt werden, dass die Suburbanisierung in Ringform typisch für amerikanische
Stadtregionen ist. Dieser Prozess kann aber auch andere Formen annehmen. In europäischen Städten,
die gegenüber den amerikanischen noch sehr kompakt sind, ist oftmals eine abgeschwächte Form zu be-
obachten: Entlang der Hauptverkehrsstränge sind Fortzüge zu verzeichnen. 7
„So werden durch das Auto Entfernungen geschaffen, die dann mit dem Auto überwunden werden – ein
Paradoxon. Zersiedlung erzeugt (Auto-)Verkehr, Autoverkehr erzeugt weitere Zersiedlung.“
(Thomas Schaller, 199 ) 8
Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung
15

16 Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
1790 1900
Abb. 0 :
Schema, Entwicklung Dresdens
anhand zusammenhängender
Siedlungskernräume
9 Internet (tu-dresden), IOER Wohndichte
0 Brockhaus Enzyklopädie, Bd. 06. (1988), S. 15
1 Internet (dresdner-nahverkehr)
Verkehrstechnologien Dresdens und deren Einfluss
Die erste Stufe der Verkehrsentwicklung Dresdens war die Schifffahrt, die von der Gründung, über die vorindustrielle
Fußgängerstadt bis heute die Stadt prägt. 1790 hatte die Stadt bereits 7.600 Einwohner, verteilt
auf etwa 16,71 km . 9 Dresden war damals eine kompakte Stadt, da zu diesem Zeitpunkt die geeigneten
Verkehrsmittel begrenzt waren.
18 9 wurde der Bau einer der ersten Ferneisenbahnen, mit der Strecke Leipzig-Dresden, fertig gestellt. 0 Eine
weitere Stadtausdehnung ermöglichte ein Jahr später die erste Pferdeomnibuslinie in Dresden, ein Vorläufer
des öffentlichen Personenverkehrs. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband
auch nähere Vororte. Im Jahr 187 wurde dann die erste Pferdestraßenbahnlinie eröffnet. 1900 wurde das
Straßenbahnnetz elektrifiziert und die letzte Pferdestraßenbahnlinie eingestellt. 1

19 0 1998
Internet (dresden), Geschichte
Internet (dresden-lexikon), Einwohnerentwicklung
Internet (dresden-lexikon), Eingemeindungen
5 Internet (tu-dresden), IOER Wohndichte
In den Jahrzehnten nach 1850 wuchs die Stadt sehr schnell. Umfangreiche Verkehrsbauten veränderten das
Gesicht der Stadt, zusätzliche Elbbrücken, weitere Bahnlinien und Bahnhöfe wurden gebaut und ein Elbhafen
errichtet. Im Jahr 1905 hatte sich die Einwohnerzahl von etwa 100.000 im Jahr 1850 auf mehr als eine
halbe Million Einwohner verfünffacht, die viertgrößte Stadt des Deutschen Reiches. Die Fläche Dresdens
war auf 67,7 km² gewachsen. Diese enorme Stadtausdehnung war nur durch neue Verkehrstechnologien
möglich. Bis 19 0 stieg die Fläche Dresdens auf etwa 1 0 km² und die Einwohnerzahl auf über 6 9.000 –
mehr Menschen als heute in der Stadt Leben. 5
Trotzdem stagnierte die Stadtausdehnung bis heute nicht oder ging gar auf Grund der sinkenden Einwohner-
zahl zurück. Ende des zweiten Weltkrieges wurden das Zentrum Dresdens und weite Teile der Vorstädte fast
vollständig durch Luftangriffe zerstört. Den Planungsverantwortlichen war es nun möglich, durch den Ausbau
des Straßennetzes dem Ideal der „Autogerechten Stadt“ etwas näher zu kommen.
Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens 17

Länge Verkehrsnetz:
– Straßen (keine Wohngebietsstraßen), Autobahnen
– Eisenbahnstrecken (nur mehrgleisige Hauptstrecken)
– Flüsse (nur Elbschifffahrtsweg)
Siedlungsfläche
Länge Verkehrsnetz
Abb. 05:
Diagramm, Siedlungs- und
Verkehrsflächenentwicklung
Gesamtstadt Dresden 1790 – 1998
6 Internet (dresden-lexikon), Eingemeindungen
7 Internet (dresden) Bevölkerung
18 Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
Länge Verkehrsnetz (km)
500
000
1500
1000
500
0
0
1790 1880 1900 19 0 195 1968 1986 1998
Mit der massenhaften Verbreitung des Automobils dehnte sich die Stadt nun noch weiter aus.
Heute hat Dresden eine Ausdehnung von 8 km², mehr als doppelt so groß wie 19 0, 6 obwohl die Einwohnerzahl
trotz Eingemeindungen etwa eine halbe Million beträgt. 7
Vergleicht man die Verkehrs- und Siedlungsflächenentwicklung (siehe Abb. 05) zeigt sich eine relativ
konstante, gleichlaufende Entwicklung. Die Abbildung zeigt, dass auch hier in Dresden Stadt- und Verkehrsentwicklung
direkt voneinander abhängig sind.
Der Individualverkehr leistete wohl den größten Beitrag in den letzten Jahrzenten zur Stadtausdehnung
Dresdens. Es herrscht, wie in fast allen anderen Städten, die unübersehbare Vormachtstellung des Automobils.
50
150
100
50
Siedlungsfl äche (km )
Zeitschnitt

Abb. 06 / 07:
St. Petersburger Straße,
Bebauung 1895 und 007
8 Internet (dresden), Verkehrsfläche
9 Internet (dresden-und-sachsen), Nachkriegszeit
1895 007 00 m
St. Petersburger Straße – Verkehrsplanung in der DDR
Mehr als 10 % Dresdens sind reine Verkehrsflächen. 8 Nach der Zerstörung der Stadt im zweiten Weltkrieg
war es möglich die Verkehrsinfrastuktur der wachsenden Mobilität anzupassen – das Schaffen von Raum für
den Automobilverkehr – die Ausdehnung und Neuplanung von Verkehrsflächen.
Ein Beispiel für eine großzügig umgesetzte Verkehrsplanung der Stadt Dresden ist der 1971 fertig gestellte Bau
der St. Petersburger Straße: Ein Verkehrsband, welches sich vom Hauptbahnhof über den Georgplatz, den
Pirnaischen Platz und den Rathenauplatz bis zur Karolabrücke erstreckt. An dieser Nord-Süd-Verkehrsachse,
mit teilweise mehr als 50 m Breite, entstand nach dem Krieg bis heute eine wesentlich lockere Bebauung.
Vom „alten Dresden“ der Vorkriegszeit blieb nur die grobe Struktur erhalten. Von der kleinteiligen Gliederung,
einst ein dichtes Netz von Straßen und Gassen geringer Breite, blieben nach dem Wideraufbau fast nur
Hauptstraßen, mit zum Teil veränderter Lage, erhalten. 9
Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens 19

Internet (dresden), Grünes Dresden
0 Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
Königsbrücker Straße – Suburbanisierung in Dresden
Dresden kann einen Grünflächenanteil von 6 % aufweisen und ist damit im Europavergleich eine der
grünsten und am dünnsten besiedelten Städte. Aber auch Dresden hat mit den negativen Folgen des Ver-
kehrs zu kämpfen.
An vielen Hauptverkehrssträngen der Stadt, wo Wohnen und starkes Verkehrsaufkommen direkt aufeinander
treffen, ist seit geraumer Zeit eine schleichend auftretende Form der Suburbanisierung anzutreffen. In Dresden
ist sie bei weitem nicht so ausgeprägt wie in amerikanischen Großstädten, sie findet nicht in Ring form statt,
sondern entlang der Hauptverkehrsstränge der Stadt.
Ein Beispiel für diese Art der Suburbanisierung ist die Königsbrücker Straße. Sie bildet im Norden, nach der
Karolabrücke und dem Albertplatz, die Verlängerung der Nord-Süd-Verkehrsachse der Stadt. Südlich der Elbe
wird sie zur bereits erwähnten Petersburger Straße, die wesentlich besser ausgebaut ist.

von der Sububanisierung
gefährdete / betroffene Bebauung
Abb. 08:
Suburbanisierung
Königsbrücker Straße 007
Die Königsbrücker Straße besteht zwischen Antonstraße und Stauffenbergallee zu großen Teilen noch aus
Kopfsteinpflaster, ist wesentlich schmaler und die Bebauung reicht bis direkt an die Straße. Durch das
Verkehrsaufkommen der B 97 und der in kurzer Entfernung parallel verlaufenden Eisenbahnstrecke ist die
Lärm- und Schadstoffbelastung für die Anwohner sehr hoch. Dieser Umstand führt zu einem stetigen Weg-
zug, bei dem auch ein teilweiser Zerfall der Bebauung zu beobachten ist, was wiederum die Lebensqualität
noch weiter senkt.
Auffällig ist dabei das Gebiet zwischen der Eisenbahnstrecke und der Bundesstraße, welches besonders
betroffen ist. Hier hat das Verkehrsnetz noch größeren Einfluss auf die Bewohner. Zu der schon vorhandenen
Lärm- und Schadstoffbelastung kommt noch die Trennwirkung der Verkehrsstränge hinzu. Die eigentliche
Verbindungsfunktion der Straße und der Bahnstrecke wird umgekehrt. Die dort verbliebenen Anwohner sind
durch die Verkehrswege von der restlichen Stadt „abgeschnitten“.
00 m
Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
1

Abb. 09:
Typisches Wohnquartier Striesen,
mit „Dresdner Kaffeemühlenbebauung“
0 Internet (dresden-und-sachsen), Gründerzeit
1 Internet (dresdner-stadtteile), Striesen
Internet (dresden), Striesen
Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
Striesen – und die „Dresdener Kaffeemühlen“
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konzentrierte sich die Bevölkerungszunahme immer mehr auf die
sich schnell ausbreitenden Vorstädte, die dann schrittweise eingemeindet wurden. 0 Die zeitlichen Abstände
zur Kernstadt blieben durch neue Verkehrsmittel relativ konstant und ermöglichten dadurch eine Ansiedlung
in einiger Entfernung zur Kernstadt. Zudem bestand die Möglichkeit aufgelockerter zu bauen, es war nicht
mehr notwendig, die Stadt auf engstem Raum zu konzentrieren.
Schema: Wohnhaustyp
„Dresdner Kaffeemühle“
Ein gutes Beispiel dafür ist der Ortsteil Striesen, der als einer der ersten Stadtteile 1891 einen Straßenbahn-
anschluss nach Dresden erhielt. Bis 1900 waren, nach dem streng gerasterten Bebauungsplan von 1870, die
meisten Freiflächen um den früheren Dorfkern bebaut. 1 Die durch den Bebauungsplan vorgegebene offene
Bebauung wurde von Villen mit Quadratischem Grundriss „Dresdner Kaffeemühlen“ und gartenähnlichen Grund
dominiert. Sie prägen, trotz Zerstörungen von 19 5, bis heute das Gesicht Striesens.
100 m

Länge Verkehrsnetz:
– Straßen (keine Wohngebietsstraßen), Autobahnen
– Eisenbahnstrecken (nur mehrgleisige Hauptstrecken)
– Flüsse (nur Elbschifffahrtsweg)
Straßen gesamt
Autobahn
Eisenbahn
Fluss
Abb. 10:
Diagramm Verkehrsinfrastruktur
Gesamtstadt Dresden 1790 – 1998
Internet (dresden), Mobilität
5 Internet (dresden.ihk)
Länge Verkehrsnetz (km)
500
000
1500
1000
500
0
1790 1880 1900 19 0 195 1968 1986 1998
Mobilität in Dresden
Mobilität ist notwendig um Lebenstätigkeiten wie Wohnen, Arbeiten, Ausbilden, Versorgen und Erholen
zu verknüpfen. Sie ist Voraussetzung für die persönliche Entfaltung sowie für das Funktionieren und die wirt-
schaftliche Leistungsfähigkeit der Gesellschaft.
Dresden erstreckt sich über eine Fläche von 8 km² und besitzt knapp über 500.000 Einwohner. Mit 1.510
Einwohnern pro km² ist sie im Europavergleich dünn besiedelt.
Die Stadt hat eine gut ausgebaute Infrastruktur. Das Schienen- und Straßennetz gehört zu den dichtesten in
Europa. Die aufwändig modernisierten und ausgebauten Autobahnen und Bundesstraßen, ein leistungsfähiger
Flughafen sowie die Elbe als schiffbare Wasserstraße, bieten gute Voraussetzungen für die Bewältigung des
Verkehrsaufkommens. 5
Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
0
0
0
10
0
Länge Autobahnen (km)
Zeitschnitt

Länge Verkehrsnetz:
– Straßen (keine Wohngebietsstraßen), Autobahnen
– Eisenbahnstrecken (nur mehrgleisige Hauptstrecken)
– Flüsse (nur Elbschifffahrtsweg)
(alle Verkehrswege geschätzt, aus Diagramm)
Länge Verkehrsnetz (1 km)
Abb. 11:
Schema Verkehrsnetzdichte (km / km )
Gesamtstadt Dresden 1790 – 1998
6 Internet (dresden), Park-and-Ride
7 Dresdener Zahlen Aktuell (11/ 00 ), S.
8 Internet (meinestadt), Dresden
9 Internet (dvb), Unternehmen
Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
1790
0,6 km Verkehrsweg / km
Die schnelle infrastrukturelle Entwicklung des Ballungsraumes Dresden bewirkte dabei in den letzten Jahren
eine verstärkte räumliche Trennung von Arbeits- und Wohnorten. Viele Dresdner müssen deshalb täglich
weite Strecken zurücklegen, um zur Arbeit zu gelangen. Wachsende Pendlerströme von und nach Dresden
erhöhen das innerstädtische Verkehrsaufkommen erheblich und belasten damit die Umwelt, das Straßen-
netz und die Parkraumangebote. 6 00 gab es täglich über 16.000 Auspendler und über .000 die zum
Arbeiten nach Dresden kamen. 7
1900
,8 km Verkehrsweg / km
7 PKW kommen in der Landeshauptstadt Dresden auf 1.000 Einwohner. Damit besitzen die Bewohner
der Stadt Dresden weniger Autos als der bundesdeutsche Durchschnitt mit 5 1 PKW pro 1.000 Einwohner. 8
Um dieses Bedürfnis an Mobilität zu befriedigen hat die Stadt drei S-Bahn-Linien die Dresden mit den
größten Gemeinden im Oberen Elbtal verbinden. Täglich sind 1 Straßenbahnlinien mit 151 Haltestellen und
8 Buslinien mit 17 Haltestellen auf dem dichten städtischen Streckennetz im Einsatz. 9

50 Internet (dvb), Unternehmen
51 Internet (dresden), Mobilität
5 Internet (dresden), Verkehrskonzept
5 Internet (dvb), Serienhybridbus
19 0
, km Verkehrsweg / km
1998
5,9 km Verkehrsweg / km
Sie befördern jährlich etwa 1 0 Mio. Fahrgäste auf einem Straßenbahnliniennetz mit 0 km und einem Busliniennetz
von 9 , km Länge. 50
Dresden will in Zukunft die Entwicklung zu einer lebendigen, zukunftsorientierten, modernen Stadt vorantreiben.
Dies wird wesentlich von Mobilitätsmöglichkeiten, -angeboten und -formen im Stadtverkehr beeinflusst. Ziel
Dresdens ist es, die Erhöhung der Lebensqualität bei gleichzeitiger Sicherung der Mobilität und Verringerung
der negativen Folgen des Verkehrs zu erreichen. 51
Maßnahmen zum Erreichen dieser Ziele der Landeshauptstadt sind beispielsweise Reisebus/-Parkleitsysteme,
Park-and-Ride-Konzepte und eine Erweitung des ÖPNV. 5 Auch wird seit März 007 erstmals in Europa ein
Linienbus mit Hybridantrieb getestet. 5
Alle diese Maßnahmen bekämpfen jedoch nicht die Ursachen der Probleme im Stadtverkehr, sondern sie vermindern
diese nur.
Stadt- und Verkehrsentwicklung Dresdens
5

5 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16
6 Ausblick
Ausblick
Lösungsansätze zur Verminderung des Stadtverkehrs
In vielen Städten wird nach neuen Strategien und Lösungen zur Verminderung des motorisierten Individual-
verkehrs gesucht.
Einige Großstädte haben sich mit einigem Erfolg bemüht, dem sogenannten Verkehr des „Umweltbundes“
(Bus, Straßenbahn, Fahrrad und Fußgängerverkehr) eine Priorität einzuräumen und damit den Automobilver-
kehr zu begrenzen. So zum Beispiel die zeitweise oder dauerhafte Sperrung der Innenstädte für den motori-
sierten Individualverkehr, die strikte Bewirtschaftung des Parkraums, preisgünstige Umweltkarten für den
ÖPNV bei gleichzeitiger Verbesserung des Angebots, die Schaffung von durchgehenden Fahrrad- und
Fußgängernetzen und durch Park-and-Ride-Angebote am Rand der Großstädte. Doch wurde es nirgendwo
erreicht, das Kfz als Verkehrsträger Nummer Eins zu ersetzten. 5
Um einen Entlastungseffekt zu erzielen, wurden und werden insbesondere in den Neuen Bundesländern

55 Nerlich (1997), S. 88
56 Nerlich (1997), S. 89- 90
Straßennetze neu- und ausgebaut. Dieser Effekt wirkt jedoch nicht nachhaltig, weil jede Erweiterung der
Kapazität der Straßen neuen Verkehr anzieht. 55
Ebenso wird die Entwicklung elektronischer Verkehrsleitsysteme weiter vorangetrieben. Zur Reduzierung der
Schadstoffemission wurde der Katalysator beim Automobil für den Ottomotor eingeführt. Inzwischen ist man
dabei, den so genannten Partikelfilter bei Diesel-Fahrzeugen als Standard zu etablieren. Diese Maßnahmen
können zwar Schadstoffe reduzieren, sie beeinflussen jedoch nicht den Flächenverbrauch, die Unfallzahlen
oder den Lärm. 56
Jede dieser Maßnahmen bekämpft nicht die Ursache des Verkehrs, sondern versucht nur, ihn erträglicher
zu machen. Es kann festgestellt werden, dass das Problem der Übermotorisierung zeitlich nur verzögert, aber
nicht gelöst ist.
Ausblick
7

57 Nerlich (1997), S. 9
8 Ausblick
Fokus
Es muss bezweifelt werden, dass die Verantwortlichen konsequente Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung
und -verminderung ergreifen. Nach wie vor wird das Automobil zukünftig Mobilitätsträger Nummer eins blei-
ben. Die Zahl der „schadstoffarmen“ Wagen wird weiter zunehmen, das Problem jedoch nicht lösen. Selbst
wenn es eines Tages das „schadstofffreie“ Automobil geben sollte, ist damit nur der ökologische Aspekt der
Problematik geklärt, die Trennwirkung der Verkehrsstränge in der Stadt, die Unfälle und der Flächenverbrauch
bleiben. Die Zahl der ÖPNV-Nutzer hat ihre Höchstgrenze noch lange nicht erreicht. In diesem Bereich
kann der Einsatz von städtischen Informationssystemen und der Ausbau des Systems die Auslastung und die
Attraktivität des ÖPNV steigern. 57
Wie sich die Stadt weiter entwickeln wird ist von vielen Faktoren und Einflüssen abhängig, so dass ich nicht
wage eine Prognose abzugeben und dies als Frage stehen lasse.

Abb. 0 .
Abb. 05.
Abb. 06.
Abb. 07./ 08./ 09.
Abb. 10.
Abb. 11.
Anhang
Bildnachweis
Sämtliche Grafiken und Statistiken in diesem Werk sind eigens angefertigt.
Nachfolgende Abbildungsnachweise beziehen sich auf die Grundlage, die für die Anfertigung der Abbildungen herangezogen wurden, nicht auf die
Abbildung selbst. Nicht nachgewiesene Abbildungen wurden komplett eigens angefertigt.
Meinel & Neumann ( 00 ), Artikel „Flächennutzungsentwicklung der Stadtregion Dresden seit 1790 – Methodik und Ergebnisse eines Langzeitmonitorings“
in: ioer, Stand 005, Online im Internet: URL (1 .06. 007)
Artikel „Verkehrswegebilanzen – Dresden“ Abb. 1: „Siedlungs und Verkehrsflächenentwicklung von 1970-1998 für die Gesamtstadt Dresden“ in: tu-dresden,
Online im Internet: URL ( 07.06. 007)
Artikel „Geschichte von Dresden“ Abb.: „Dresden“ in: hicleones, Online im Internet:
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„Themenstadtplan Dresden“ in: dresden, Online im Internet:
URL (01.08. 007)
Artikel „Verkehrswegebilanzen – Dresden“ Abb. : „Entwicklung der Verkehrswegelängen für die Gesamtstadt Dresden“ in: tu-dresden,
Online im Internet: URL (07.06. 007)
Artikel „Verkehrswegebilanzen – Dresden“ Abb. : „Verkehrswegenetzdichte für verschiedene Untersuchungseinheiten der Stadtregion Dresden“ in: tu-dresden,
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Anhang
9

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Brockhaus Enzyklopädie, Bd. 1. (199 )
Dresdener Zahlen Aktuell (11/ 00 )
Internet (dresden) Bevölkerng
Internet (dresden), Geschichte
Internet (dresden), Grünes Dresden
Internet (dresden), Mobilität
Internet (dresden), Park-and-Ride
Internet (dresden), Striesen
Internet (dresden), Verkehrsfläche
Internet (dresden), Verkehrskonzept
Internet (dresden.ihk)
0 Anhang
Literaturnachweis
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Internet (dresden-lexikon), Eingemeindungen
Internet (dresden-lexikon), Einwohnerentwicklung
Internet (dresdner-nahverkehr)
Internet (meinestadt), Dresden
Internet (dresden-und-sachsen), Gründerzeit
Internet (dresden-und-sachsen), Nachkriegszeit
Internet (dresdner-stadtteile), Striesen
Internet (dvb), Unternehmen
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Anhang
1

Bildsprache – Die unsichtbare Stadt ( 007)