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teve Mahan hebt beide
S
Hände und winkt freundlich
aus dem Auto heraus.
»Hey, so gut bin ich
wirklich noch nie gefahren«,
sagt er lachend
zu seinen Mitfahrern. Steve ist Testfahrer
und nahezu blind. Trotzdem rollt der
Toyota Prius Hybrid sicher durch die
Straßen von Morgan Hill in Kalifornien –
wie von Geisterhand gesteuert. Es ist
kein Prius vom Fließband, sondern das
autonome Roboter-Modell aus dem Hause
Google. Und Mahan, Geschäftsführer
des Santa-Clara-Valley-Blindencenters,
spielt die männliche Hauptrolle im Werbefilm
zum selbstfahrenden Googlecar.
Seit 2009 führt Google bereits Tests
mit vollautomatischen Autos durch. Statt
durch menschliche Aufmerksamkeit und
Intuition gesteuert, werden die Roboter-
Autos mit Lasertechnik, Radar-Sensoren,
Kameras und GPS gelenkt. Bis heute hat
die Fahrzeugflotte offenbar über eine halbe
Million Kilometer unfallfrei absolviert.
Google hat das Prinzip des selbstfahrenden
Autos zwar nicht erfunden, versucht
aber mit zahlreichen Präsentationen
seiner Boliden zumindest die Pole-Position
im medialen Rennen herauszuholen.
Googles Spurt in puncto selbstfahrendes
Auto könnte den Eindruck hinterlassen,
die mobile Konkurrenz aus
Deutschland sehe nur auf die Bremslichter.
Das befragte Gros der Automobilindustrie
möchte derzeit denn auch
nicht öffentlich über die sportiven Google-Ambitionen
spekulieren. Darum lässt
zum Beispiel BMW durch seine Pressestelle
lediglich auf Anfrage mitteilen,
dass man dazu keine Aussage machen
könne. Auch bei Audi will niemand die Aktivitäten
der Konkurrenz kommentieren;
obwohl Google auch mit einem Audi TT
autonome Testfahrten unternommen hat.
Und Volkswagen antwortet trotz mehrfacher
Anfragen lieber erst gar nicht.
Einzig die Daimler AG in Person ihres
Pressesprechers Benjamin Oberkersch
reagiert gelassen auf den Online-Wettbewerber
um das Auto der Zukunft. Man sei
in Stuttgart von der Fahrleistung durchaus
beeindruckt, gesteht Oberkersch,
aber diese basiere nicht auf einer serientauglichen
Technik. So kostet das militärische
Auge, der Laserscanner auf dem
Dach des Fahrzeugs, allein schon rund
70.000 US-Dollar. »Google bringt das Thema
›autonomes Fahren‹ geschickt in die
Öffentlichkeit«, konstatiert Oberkersch,
aber von der Serienreife sei man in Mountain
View auch noch meilenweit entfernt.
»Google wird schneller in Serie gehen,
als wir uns das heute vorstellen können«,
prophezeit dagegen der Automobilexperte
von der Universität Duisburg-Essen,
Professor Ferdinand Dudenhöffer. In wenigen
Jahren wird eine niedrigere Kostenstruktur
die Serienreife ermöglichen.
»Es wird die größte Innovation in der Geschichte
des Autos«, davon ist der Wissenschaftler
überzeugt. Der demographische
Wandel der Gesellschaft und die
Vision von global null Verkehrstoten seien
die Antriebskraft für diese Entwicklung.
Sieht die hiesige Automobilindustrie
beim autonomen Fahren
nur noch Googles Rücklichter
Sebastian Thrun, Professor für künstliche
Intelligenz an der Universität Stanford und
Mitentwickler des autonom fahrenden
Google-VW-Touareg »Stanley«, hat nach
eigenem Bekunden sein ganzes Berufsleben
der Rettung der weltweit jährlich
über eine Million Verkehrstoten gewidmet.
Gutmensch Google US-Verbraucherschützer
haben da so ihre eigenen
Visionen: ein integrierter Fahrtenschreiber
im Dienste von Googles Profilern.
Denn Google kennt die ökonomischen
Biographien seiner Fahrzeuglenker nur
zu gut. Und sehr leicht ließe sich mit diesen
Daten ein völlig neuer Straßenatlas
zeichnen, um Produkte, Services oder
Merchandising schneller an den User,
Verzeihung, Fahrer zu bringen. Google
regelt den Verkehr: Ihr liefert das Auto,
wir die Daten! Das könnte den ein oder
anderen Autohersteller neidisch machen.
Die Verbraucherschutzorganisation
Consumer Watchdog fordert daher, den
Datenschutz explizit im kalifornischen
Gesetz für Roboterautos zu verankern. Sie
fürchtet, dass in den Roboterautos mehr
Der Suchmaschinengigant kennt
die ökonomischen Biographien
seiner Fahrzeuglenker
Daten gesammelt werden könnten, als
es für den Betrieb nötig sei. Schließlich
beruht Googles Geschäftsmodell darauf,
digitale Verhaltensprofile zu erstellen und
diese für eine personalisierte Werbung zu
verkaufen. Deshalb dürfe der Preis für
diese fahrerlose Technik nicht der sein,
die Fahrer auszuspionieren.
Dass Google die Vorliebe für einen
Drive-in bei Burger King statt beim
Konkurrenten McDonald's gewinnbringend
vermarkten will, hält Professor
Dudenhöffer dann doch eher für wenig
wahrscheinlich: »Burger King ist doch
langweilig gegenüber dem Wert null Verkehrstote.«
Aber regionale AdWords-Anzeigen
statt eines unwichtigen Drehzahlmessers
im Armaturenbrett kann sich
auch der Automobilexperte vorstellen.
Denn schließlich hat Google das Steuer ja
fest in der Hand. //
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