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4 transport & logistik SONDERTRANSPORTE Die Macher des scheinbar Unmöglichen Ein Trupp versierter Spezialisten realisiert Transporte schwerster, sperrigster Fracht – von Riesenbojen bis zur Luxusyacht – auf Schiffen um die Welt. Die Situation sah für den Laien aussichtslos aus: Am Kai in Mombasa lag die „Beluga Singapore“ mit riesigen roten, je 1.500 Personen fassenden Schiffen an Bord: „Likoni“ und „Kwale“ – zwei in Deutschland erbauten Fähren. Als Tandem sollten die Bordkräne die kostbare Fracht eine nach der anderen längsseits ins Wasser des kenianischen Hafens absetzen. Für die erfahrenen Kranführer im Normalfall eine Routineoperation. Denn in Hamburg vollbrachten sie bereits das Kunststück, die sperrigen Fähren in weiten Drehbewegungen zwischen ihren Kränen hindurch zentimetergenau an Bord zu heben. Doch normal ist in der Projektschifffahrt selten etwas. Die Ausnahme markiert hier die Regel. In Mombasa beengte ein Kaischuppen massiv den Radius der Kräne. Keinen Grad zu weit, keine Sekunde zu lang durfte MS „Beluga Singapore“ bei diesem kniffligen Lift krängen. Der Mehrzweck-Schwergutfrachter musste so stabil wie nur möglich liegen, damit die mit etlichen hundert Tonnen Gewicht an den Kränen hängende Last – trotz ihrer 63 Meter Länge – nicht unkontrolliert ins Schwingen geriet und dabei mit Schuppen oder Schiff kollidierte. „Was man an Bord geladen hat, bekommt man irgendwie auch immer wieder runter“, sagt Yahaya Sanusi und lächelt. Er ist leitender Transportingenieur der Reederei Beluga Shipping, des Weltmarktführers für Projektund Schwergutschifffahrt. Die Weisheit erinnert ans Bäumeklettern: Wer raufkommt, kommt auch runter. Manch einer allerdings mit gebrochenem Arm oder Bein. Vergleichbares indes darf bei der Projektschifffahrt partout nicht passieren. Mit rund 40 Kollegen – darunter Ingenieuren, Schiffbauern, Nautikern und Kapitänen mit jahrelanger praktischer Erfahrung – sitzt Sanusi hinter einer durch BELUGA (3) Chip-Identifikation gesicherten Glastür im vierten Stock der Unternehmenszentrale von Beluga in Bremen. Die Engineering-Abteilung von Beluga Shipping ist die wohl größte ihrer Art in der europäischen Schifffahrtsbranche. Das Reich ihrer Transportvirtuosen erstreckt sich über ein Großraumbüro von etwa 300 m 2. Ein halbes Dutzend weiterer Kollegen des Teams sitzt um den Globus verteilt, etwa in Japan, China, London oder in den USA. Ihre Welt sind Gewichte von vielen hundert Tonnen, Vektoren in drei Dimensionen, mathematische Gitter, Optima in Belastungskurven sowie komplexe Formeln und Zahlenreihen bei Torsionskalkulationen. Mindestens zwei Bildschirme, mitunter noch ein zusätzlicher Laptop, Taschenrechner, Tabellen, Software und Simulationsprogramme wie CAD und ANSYS sind ihr Handwerkszeug. Was Sanusi und seine Kollegen teilen ist die Liebe zur Herausforderung. Und die gibt es in der Projekt- und Schwergutschifffahrt reichlich. Obwohl manche Projekte über Jahre geplant und vorbereitet werden, erfordert der Job extreme Flexibilität und Belastbarkeit. „Wir wissen oft morgens nicht, was im Laufe des Tages passiert“, sagt Projektingenieurin Anika Kerkow. Dringende Anfragen aus dem Chartering kommen rein. Oder ein Cargo Superintendent (CSI) ruft an und bittet um Unterstützung, weil vor Ort plötzlich etwas anders läuft als geplant und sofort improvisiert werden muss. Der CSI – auch genannt Supercargo – ist bei Verladungen der Außenposten des Transport-Engineerings. Quasi als Brücke zwischen Land und Schiff unterstützt er den Kapitän, die Verladung so umzusetzen, wie von den Planern und Ingenieuren errechnet, also dabei, die Theorie in Praxis zu verwandeln. Und da diese selten übereinstimmen, ist neben technischem Know-how stets auch Kreativität gefragt. Submerged-Turret-Boje Vor Kurzem realisierte Yahaya Sanusi, einer der wenigen Transportspezialisten mit Doktortitel, die Verschiffung der größten Boje der Welt. Der Gigant war eine sogenannte STP-Boje (Submerged Turret Production) für die Ölindustrie. In ihr bündeln sich mehrere Ölförderleitungen aus der Tiefe und Leitungen, durch Transportingenieur Yahaya Sanusi die das Öl in Produktionstanker und von dort weiter in Förderschiffe gepumpt wird. Inklusive Stahlstruktur zum Transport war der komplizierte Koloss 1.200 t schwer und 27 Meter hoch. Ein Jahr lang wurde er in Indonesien gebaut, um dann nach 12.000 Seemeilen über den Pazifischen Ozean im Golf von Mexiko abgesetzt zu werden, direkt auf offener See über dem Cascade-Ölfeld. Sein Ausmaß war auch für den Weltmarktführer kein alltäglicher Auftrag und verlangte höchste Präzision. Als Sanusi im Hafen von Batam Island die Verladung vorbereitete, musste er trotz enger Zusammenarbeit mit dem Hersteller die Pläne neu anpassen, denn Teile der komplexen Boje wurden noch in letzter Minute verändert. Das Umkippen eines Schiffs beim Beladen mit extrem schwerer Last aufgrund inaktueller Lade-und Torsionsberechnungen ist mehr als ein theoretisches Risiko. Genau dieses zu vermeiden ist ein Teil der Kunst in der Schwergutschifffahrt. Denn innerhalb von Sekunden gehen beim Beladen riesige Gewichte komplett auf das Schiff über, was schlagartig dessen Schwerpunkt verändert und es im Sinne des Wortes so sehr in Schlagseite bringen kann, dass es trotz eines leistungsfähigen Ballastwassersystems umkippt. Mit seinem Laptop auf den Knien und in Kooperation mit dem Team löste er das Problem. Sanusi schneiderte der Boje diese Verladung quasi bis zur letzten Verkehr | 4. Februar 2011 | Nr. 5 Minute auf den Leib. Maßarbeit par excellance. Auch die Operation in Mombasa gelang – auf den Zentimeter genau. „Das war extrem eng“, sagt Sven Kohlen, Transportingenieur. „Doch unsere vorherigen Berechnungen stimmten alle.“ Extra für diesen schwierigen Lift war Kohlen nach Mombasa gereist. Reisen gehört für Transportingenieure genauso zum Alltag wie für Supercargos. „Bei heiklen Verladungen fliegen wir sogar schon vor Angebotsstellung hin, um uns die Gegebenheiten vor Ort anzuschauen“, erklärt der Schiffbauingenieur. Satellitenaufnahmen und Fotos geben einen guten Eindruck, was machbar sein kann und was nicht, den erfahrenen Blick eines Experten aber ersetzen sie nicht. Und in diesem Geschäft kann nichts dem Zufall überlassen werden. Geschäftsmodell „Wir müssen den richtigen Punkt finden, an dem Aufwand, Sicherheit, Preis und Restrisiko im optimalen Verhältnis zueinander stehen“, sagt er. Nicht jedes Geschäft sei dann noch lukrativ. Von rund 2.600 Anfragen, die in der Engineering-Abteilung von Beluga 2010 bearbeitet wurden, kommt nur ein Teil zur Realisierung. Nicht selten passen dafür Auftraggeber ihre Fracht an die dezidierten Berechnungen der erfahrenen Transportingenieure an. Bei der Verladung der Riesenboje wurden die unterschiedlichsten Kalkulationen durchgeführt. Physikalische Gesetze spielten ebenso eine Rolle wie Häufigkeitsverteilungen von Wellenhöhen, Windsowie Strömungsverhältnissen beim Laden und Entladen sowie während des Transports. Denn zur Erreichung des Zieles muss die Ladung während der Seereise optimal gesichert sein. Die Engineering-Abteilung ist so etwas wie die Großhirnrinde der Projekt- und Schwergutreederei: durch jede Verladung speichert sie neue Erfahrungen als Wissen in den Köpfen und als tatsächliches Datenmaterial in den Computern des Teams. Die nächste, noch größere Boje ist schon in Planung. Sie könnte 2012 schon auf einem der ebenfalls in Planung befindlichen P3-Schiffe der Reederei verladen werden. Deren Kräne können im Tandem 2.000 Tonnen heben. Solche Leistungskraft wird dann auch dringend benötigt.
Verkehr | 4. Februar 2011 | Nr. 5 5 KATASTROPHENLOGISTIK Logistik für den Ernstfall Eine umfassende Krisenprävention und Konfliktlösung erfordert die gegenseitige Unterstützung verschiedener Institutionen – eben eine „Supply Chain“ der Einsatzorganisationen. Darüber diskutierten zahlreiche Experten beim Symposium „Logistik in Einsatzorganisationen“ am 26. Jänner in der altehrwürdigen „Sala Terrena“ der Landesverteidigungsakademie (LVAK). „Zielsetzung der Logistik in Einsatzorganisationen ist es, im Systemverbund den eigenen Kräften im gesamten Einsatz- und Intensitätsspektrum den erforderlichen Bedarf an Ressourcen und Mitteln zur Verfügung zu stellen“, betonte Gastgeber ObstltdG Stefan Lampl, Referatsleiter Logistik an der LVAK: „Dies muss reaktionsschnell, mobil und flexibel, ununterbrochen und durchhaltefähig geschehen.“ Heer, Rettung, Feuerwehr Anschaulich wurden bei der Veranstaltung die verschiedenen Logistiksysteme von Militär, Rettung, Polizei, Feuerwehr und Atomteststoppbehörde (CTBTO) vorgestellt sowie Möglichkeiten einer bereichsübergreifenden Zusammenarbeit aufgezeigt. Dabei kann auch die gewerbliche Wirtschaft kräftig partizipieren, denn kaum eine Einsatzorganisation verfügt über ausreichende Eigenressourcen zur Aufrechterhaltung ihres in- und ausländischen Nachschubs. Gefragt sind vor allem Transport- (Lkw, Schiff, Air Cargo), Lager- und IT-Dienstleistungen, wobei die Rahmenbedingungen allerdings vom österreichischen Vergaberecht vorgegeben werden. So stellt beispielsweise SAP mit der „Defence Forces and Public Security“-Lösung (DFPS) ein Warenwirtschaftssystem für die Einsatzlogistik zur Verfügung, das auch unter erschwerten Bedingungen aufrechterhalten und mobil gewartet werden kann. Bei der Militärlogistik liegt die LVAK logistische Herausforderung vor allem in der reaktionsschnellen, jeder neuen Lage angepassten Verlegung von Kräften und Mitteln. „Dies erfordert gerade bei Auslandseinsätzen einheitliche, interoperable Planungsprozesse, pioniertechnische Fähigkeiten sowie leistungsfähige zivile Partner in der Einsatzregion“, so ObstltdG Lampl. Vorbei sind die Zeiten, als die Einsatzlogistik ganz einfach aus einer Lkw-Karawane bestand, die unter erschwerten Verkehrsbedingungen oft wochenlang unterwegs war. Die Dreh- und Angelpunkte der Einsatzeffizienz liegen heute in einer mobilen Infrastruktur (Hafenumschlag, alternative Energie), der Nutzung ziviler Datenbanken (IO/NGO), multinationalen Kooperationen (MCCE), Tracking von Personal- und Warenströmen sowie der Evaluierung internationaler Einsätze. Zerstörte Infrastruktur Bei Naturkatastrophen liegt die logistische Herausforderung in der schnellen und gezielten Verteilung von Hilfsgütern, ebenfalls häufig erschwert durch eine ObstltdG Stefan Lampl: „Wir brauchen immer leistungsfähige zivile Partner.“ zerstörte Infrastruktur (Straßen, Bahnlinien). „Ein speziell trainiertes Field-Assessment- und Coordination-Team fliegt innerhalb von zwölf Stunden in das Einsatzgebiet und koordiniert mit den dortigen Behörden und anderen Organisationen den Start des Hilfsprogramms“, sagt Jürgen Kunert, Leiter des Bundesrettungskommandos beim Österreichischen Roten Kreuz, „als nächster Schritt folgt der Einsatz von Emergency Response Units.“ Das sind speziell geschulte „Schnelleingreiftrupps“, die innerhalb von 48 Stunden abreisefertig und für eine Einsatzdauer von 3 -4 Monaten eingerichtet sind. Polizei & Sicherheit Etwas anders liegen die Schwerpunkte bei der Logistik im Rahmen von sicherheitspolizeilichen Konzepten (Veranstaltungen, Ad-hoc-Sonderlagen, Großschadensereignisse). Ein Paradebeispiel funktionierender Einsatzlogistik war sicher die Fußball-Europameisterschaft 2008, bei der 27.000 Polizisten rund 2,5 Mio. Besucher in Stadien und Public- Mit einer Herkules-Maschine des Bundesheeres wurden am Dienstag Touristen aus Österreich, aber auch aus der Schweiz und aus Tschechien aus Ägypten ausgeflogen BMLV Viewing-Arenen managten. „Beschränkte Personal- und Sachressourcen, variable Fanströme, Verkehrsprobleme sowie ausreichende Regenerationszeiten waren die Prämissen unserer Einsatzlogistik“, erklärt Brigadier Reinhard Schnakl vom Bundesministerium für Inneres, „dementsprechend mussten Ergänzungsbeschaffungenvorgenommen, vorübergehend wieder Grenzkontrollen eingeführt, eine spezielle ,Arrestantenlogistik‘ geschaffen sowie Arbeitsgruppen für Kfz, Unterkunft und Verpflegung gegründet werden.“ Ein spezielles Logistikproblem bei Feuerwehren ist die Umsetzung landesweiter Verwaltungsprogramme von Ausrüstungsgegenständen, die jedoch „dezentral gelagert“ sind. „Dabei geht es nicht nur um die zahlenmäßige und geografische Erfassung der Ressourcen, sondern vor allem um die realistische Beschrei- transport & Logistik bung der Zugriffsprozesse“, führt Branddirektor Franz Humer aus. Innerhalb einer „Hilfsfrist“ von zehn Minuten soll jeder an einer Straße gelegene Einsatzort erreicht werden. Gefahr von oben Sozusagen als „Special“ stellte Hermann Lampalzer, Policy Planning Officer der CTBTO, das Logistik-System einer internationalen Organisation vor. „Um feststellen zu können, ob ein Nuklearwaffen-Test- oder eine -Explosion stattgefunden hat, muss innerhalb von maximal sechs Tagen nach Anforderung die Einsatzbereitschaft hergestellt sein“, so Lampalzer, „leider können wir dafür nicht permanent auf ein volles Team zurückgreifen.“ Zudem wird die Aufgabe durch eine vorgegebene maximale Höchtstzahl von vierzig Inspektoren erschwert.
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