eb - Elektrische Bahnen DB Fuhrparkservice (Vorschau)

www.eb-info.eu 

Elektrische 

Bahnen 

Elektrotechnik 

im Verkehrswesen 

B 2580 

7/2014 

Juli 

Standpunkt 

A. Knie, DB Fuhrparkservice 

Fokus 

Praxis 

Elektrische Triebfahrzeuge bei DB Regio 

Neue DB-Richtlinien 

Report 

Unwetterfolgen im Ruhrgebiet 

Traktionstechnologie heute und morgen 

Betrieb 

Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2013 

Oberleitungsanlagen 

Thermografie in Oberleitungsanlagen der Deutschen Bahn 

Fahrdrahtschäden in Streckentrennungen – Erkenntnisse und Maßnahmen 

Historie 

Traktionstechnologie gestern und heute 

e b – Elektrische Bahnen im Jahre 1939 – Teil 2

NEU 

eb – International 

eb – Elektrische Bahnen 

INTERNATIONAL 

Zur InnoTrans 2014: internationale Themen 

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23.–26.09.2014 

Berlin 

Besuchen Sie uns an 

unserem eb-Messestand 

im IZBE, Halle 7.2 b, Stand 200. 

Wir freuen uns auf Sie!

Standpunkt 

Elektrische Automobile als Trojanische 

Pferde – E-Carsharing-Programm der 

DB Fuhrparkgruppe 

Männer fahren gerne Autos. Männer sind begeistert 

von technischen Neuerungen. Männer 

lassen sich gerne von technischen Raffinessen 

verführen. Damit sind Männer aber 

auch die idealen Versuchskandidaten für neue Mobilitätsabenteuer. 

Denn obwohl so Viele von veränderten Wertepräferenzen 

Jugendlicher sprechen, dominiert weiterhin 

das Automobil mit mehr als 85-%-Anteilen an den Verkehrsleistungen. 

Das Auto dominiert also weiterhin den 

Verkehr. Möglicherweise könnte man das über die Männer 

als Pioniere einer neuen Mobilität ändern. Elektrische 

Straßenfahrzeuge sind aus Sicht der Deutschen Bahn AG 

(DB) gerade in diesem Kontext eine sehr interessante 

Option, mehr Männer in die Bahn zu bekommen. Denn 

E-Fahrzeuge bestechen durch ihre sehr guten Fahreigenschaften, 

sie haben bereits beim Start die maximale Antriebsleistung 

verfügbar und entwickeln hervorragende 

Fahreigenschaften. Die Fahrzeuge sind allerdings in der 

Anschaffung sehr teuer, das heißt selbst Männer werden 

dazu gebracht, über alternative Nutzungsmöglichkeiten 

nachzudenken. Brauche ich tatsächlich immer und überall 

ein Fahrzeug Männer beginnen daher mit Blick auf 

E-Fahrzeuge über Carsharing nachzudenken. 

Schließlich kommt eine dritte Eigenschaft hinzu. 

E-Fahrzeuge haben eine vergleichsweise begrenzte Reichweite, 

das heißt mehr als 100 km sind ohne aufzutanken 

nicht drin. Im Winter geht’s sogar noch weiter runter. 

Diese Eigen schaft zwingt zur Reflexion des eigenen Nutzungsverhaltens. 

Dies kommt bei Männern üblicherweise 

nicht vor. Eine Langzeitbetrachtung des Innovationszentrums 

für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) 

hat gezeigt, dass gerade solchen Männern dann ihr entfernungsintensiver 

Arbeits- und Lebensstil bewusst wird, 

wenn sie Spaß und Leidenschaft beim Fahren mit elektrischen 

Autos entwickeln. Die Verbrennerfahrzeuge verblassen 

mehr und mehr und es beginnen Überlegungen, nach 

anderen Alternativen zu greifen, damit mangelnde Reichweiten 

ausgeglichen werden können. In diesem Kontext 

kommen dann die Angebote der DB in den Fokus der 

Betrachtungen. Wenn ich in Berlin elektrisch fahren kann 

und mit dem Zug dann nach Hamburg reise, kann ich 

dort dann wieder mit einem E-Auto weiterfahren Die gesamte 

„Kette“ ist plötzlich elektrisch – und die Aussicht auf 

den zügigen Ausbau der Erneuerbaren lässt sogar die Hoffnung 

auf eine komplette C0 2 -freie Mobilität entstehen. 

Vor diesem Hintergrund hat die Fuhrparkgruppe der 

DB seit 2009 damit begonnen, systematisch das Angebot 

an E-Fahrzeugen im Rahmen des Carsharing-Programms 

Flinkster aufzubauen. In den Städten Berlin, Frankfurt, 

Hamburg, Köln, Stuttgart, Saarbrücken sowie in Weimar, 

Erfurt, Eisenach bis nach Garmisch-Partenkirchen sind 

bereits heute an den Bahnhöfen elektrische 

Fahrzeuge verfügbar. Insgesamt 

weit über 100 solcher eFlinkster können 

einfach und bequem in Sekunden per 

App gebucht werden. Das Angebot 

wird gemeinsam mit der DB Energie auf 

bis zu 50 Bahnhöfen ausgebaut. Darüber 

hinaus hat die Fuhrparkgruppe in 

Zusammenarbeit mit Citroen ein flexibles 

Carsharing-Angebot mit rund 350 

Fahrzeugen im Stadtgebiet von Berlin 

unter der Marke Multicity entwickelt. An 

praktisch jeder Ecke stehen elektrische 

Fahrzeuge, die jederzeit gemietet und 

an einer anderen beliebigen Ecke wieder 

abgegeben werden können. 

Schließlich sind rund zusätzlich rund 150 E-Fahrzeuge 

im bahninternen Betrieb unterwegs, um auszutesten, 

ob und inwieweit tatsächlich elektrische Antriebe 

auch in Flottenbetrieben erfolgreich sein können. 

Damit sind fast 600 E-Fahrzeuge in der Bilanz der DB als 

Trojanische Pferde unterwegs. In unterschiedlichen Nutzungs- 

und Verwendungskontexte sollen sie dazu dienen, 

vorwiegend Männer in ihren technischen Leidenschaften 

abzuholen und langsam – ob als privater Nutzer oder in 

gewerblicher Verwendung – langsam aber sicher von den 

Angeboten des öffentlichen Verkehrs zu überzeugen. 

Im Ergebnis konnte der Proof of Concept tatsächlich 

nachgewiesen werden. Seit 2009 sind mehr als 2 000 

Männer vom eCarsharing überzeugt und als Kunden für 

den öffentlichen Verkehr gewonnen worden. Es könnten 

natürlich noch mehr sein. Die Gründe sind vielfältig 

und liegen auch an der bisher noch hohen technischen 

Fehlerbehaftung der E-Fahrzeuge begründet. Angebote 

wie Tesla und BMW i3 sind erst langsam im Markt präsent. 

Aber auch die eigenen DB-Aufgaben sind noch 

nicht wirklich zufriedenstellend gelöst. Denn in der Summe 

wurde der öffentliche Verkehr trotz Zusatzangebot 

E-Fahrzeuge auch bei Männern gegenüber dem privaten 

Autos noch nicht ausreichend attraktiv empfunden, weil 

der Planungsaufwand für Bahnen, Busse und Carsharing 

im Vergleich zum privaten Auto immer noch deutlich höher 

ist. Aber die Entwicklung beginnt ja auch gerade erst. 

Prof. Dr. Andreas Knie 

Vorsitzender Marketing/Vertrieb/Technik der 

DB Fuhrparkservice GmbH 

Geschäftsführer der InnoZ – Innovationszentrum für 

Mobi lität und gesellschaftlichen Wandel GmbH 

112 (2014) Heft 7 

381

Inhalt 

7 / 2014 





Standpunkt 

381 A. Knie 

Elektrische Automobile als Trojanische 

Pferde – E-Carsharing-Programm der 

DB Fuhrparkgruppe 

Fokus 

Praxis 

384 

Elektrische Triebfahrzeuge bei 

DB Regio 

386 

W. Krötz 


Report 

388 


389 

Traktionstechnologie heute 

und morgen 

Titelbild 

Einfahrender ICE am Lerther Bahnhof in Berlin. 

©iStock.com/justhavealook / #18214326

I Bahnhof 

Inhalt 

Hauptbeiträge 


432 

Historie 

392 


417 

Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn 

im Jahre 2013 

Electrical operations of Deutsche Bahn in 2013 

La traction électrique à la Deutsche Bahn en 2013 


434 

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1939 – Teil 2 

Nachrichten 

426 

M. Sieg 

Thermografie in Oberleitungsanlagen der 

Deutschen Bahn 

Thermography I nDeutsche Bahn’s overhead 

contact line installations 

La thermographie appliquée aux lignes électriques 

de la Deutsche Bahn 

Unterwerk 

Bahnhof 

440 Bahnen 

441 E-Mobility 

441 Energie und Umwelt 

442 Unternehmen 

443 Berichtigung 

Bahnsteig 

I Transit 

444 Impressum 

P. Hayoz, U. Wili, R.-D. Rogler, G. Kitzrow, F. Pupke 

Fahrdrahtschäden in Streckentrennungen – 

Erkenntnisse und Maßnahmen 

Contact wire damage at insulated overlaps – 

Findings and measures 

Dégâts à la ligne de contact dans les sectionnements – 

Résultats et mesures à envisager 

U3 

Termine

Fokus Praxis 

Elektrische Triebfahrzeuge bei DB Regio 

Bei DB Regio wurden in den vergangenen drei 

Jahren in jeweils erheblichem Umfang AC-Triebzüge 

und -Lokomotiven alter Baureihen ausgemustert 

und neue AC-Triebzüge für S-Bahn- und 

Regionalverkehr beschafft. Bei der S-Bahn Berlin 

wurden ältere Viertelzüge reaktiviert. 

Bild 1: 

Dreiteiliger Triebzug 442 bei DB Regio Nordost (Foto: DB/Jet-Foto Kranert). 

TABELLE 1 

Bestand elektrischer Triebzüge bei DB Regio jeweils am Jahresanfang. 

Die genannte Baureihennummer von Triebzug-Endwagen steht synonym für ganzen Zug: 

1 AC 15 kV 16,7 Hz 5 DC 600 V 

6 DC 750 V Stromschiene 7 DC 1,2 kV Stromschiene 

Baureihe 

420 

450 

424 

423 

426 

425 

429 

422 

440.0, 440.2, 440.3 

442.0 bis 442.3 

430 

Zahl 

2011 

163 

4 

40 

461 

42 

249 

5 

84 

80 

0 

0 

Zahl 

2014 

≈150 

4 

40 

461 

42 

249 

5 

84 

80 

190 

13 

in Betrieb 

1978–1997 

1994 

1997–2000 

1998–2007 

1999–2002 

1999–2008 

2007 

2008–2010 

2008–2010 

2011–2013 

2012 

Fahrleitung 

1 

1,5 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

Fahrmotoren 

DC 

DC 

3AC 

3AC 

3AC 

3AC 

3AC 

3AC 

3AC 

3AC 

3AC 

Summe AC, Anteil 3AC 1 128 ≈1320 85→88 % 

S-Bahn Berlin 

485 

480 

481 

488 

60 

60 

500 

1 

80 

70 

500 

1 

1985–1992 

1987–1994 

1997–2004 

1999 

6 

6 

6 

6 

DC 

3AC 

3AC 

DC 

Summe, Anteil 3AC 621 651 90→88 % 

S-Bahn Hamburg 

472.1 und .2 

474.1 

474.2 

474.3 

52 

45 

25 

42 

52 

45 

25 

42 

1974–1984 

1996–1999 

1999–2001 

2005 

7 

7 

7 

1, 7 

DC 

3AC 

3AC 

3AC 

Summe, Anteil 3AC 164 164 68 % 

Oberweißb. Bergbahn 

479.2 3 3 1981, 1984 5 DC 

Summe DC, Anteil 3AC 778 818 85→83 % 

total, Anteil 3AC 1 916 ≈2 140 85→86 % 

zu 429: ursprünglich 427 

zu 450: baugleich mit Zweistrom-Stadtbahnzügen Karlsruhe 

zu 480 und 485: Anfang 2014 noch mehrere abgestellt 

zu 488: Panoramazug 

zu 479.2: Einzeltriebwagen 

Aktuelle und zuverlässige Fahrzeugbestandszahlen 

zu DB Regio sind ungleich schwieriger zu bekommen 

als zu DB Schenker Rail und zu DB Fernverkehr [1; 2]. 

Grund dafür ist, dass die Regio-Flotte wesentlich heterogener 

und vor allem viel mehr regionalisiert ist. 

Deshalb konnten hierzu nur wenige, genau gezielte 

Anfragen an DB-Stellen gerichtet werden, und zwar 

zu den beiden DC-S-Bahnen Berlin und Hamburg, 

zu einigen Sonderlingen und zu stark abgangsträchtigen 

AC-Altbaureihen (BR), deren Zahlen für 2014 

vorsichtshalber mit dem Zeichen ≈ versehen sind 

(Tabellen 1 und 2). 

Die AC-Großserien, die ab Ende der 1990er Jahre 

bis 2010 in Betrieb genommen wurden und die bei 

den Triebzügen die große Mehrheit sind, mussten 

hier dagegen indirekt angegangen werden. Basis 

sind die Zahlen in den Spalten „Zahl 2011“, die – 

wie in den zehn davor liegenden Jahren routinemäßig 

– letztmals vollständig von der DB zugeliefert 

waren. Hierbei sind allenfalls Einzelabgänge durch 

spektakuläre Ereignisse mit Totalschaden denkbar, 

die aber bekannt geworden wären. Dass alle diese 

Zahlen von 2011 für 2014 sogar noch stückgenau 

stimmen, ist in einer konzernexternen Quelle 

zu finden [3]. Aus dieser stammen auch die Stichtagszahlen 

zu den Triebzug-BR 442 und 430, die in 

den letzten drei Jahren ganz neu dazugekommen 

sind (Bilder 1 und 2), sowie Einzelheiten wie Fahrzeugabstellungen. 

Querabgleiche von [3] mit den 

von der DB genannten Zahlen zeigen überwiegend 

gute bis sehr gute und stellenweise absolute Übereinstimmung. 

Im Einzelnen entwickelte sich der Bestand in den 

rückliegenden drei Jahren, also bis zum Stichtag 

1. Januar 2014 wie folgt: 

Bei den AC-Triebzügen hat die BR 420 mit Phasenanschnittsteuerung 

um 10 % abgenommen, die 

3AC-Antriebstechnik dagegen durch die beiden neuen 

BR um rund 20 % zugenommen. Von diesen beiden 

BR sind noch weitere rund 130 und 80 Stück 

bestellt und zum Teil im ersten Halbjahr 2014 schon 

abgenommen worden. Sie werden die restlichen 

Züge 420 irgendwann ersetzt haben. Im Saldo ist 

der Anteil rückspeisefähiger AC-Triebzüge um drei 

Prozentpunkte gewachsen und nähert sich rasch der 

99,8-%-Marke. 

384 112 (2014) Heft 7

Praxis Fokus 

HINTERGRUND 

Bei Bestandszahlen zu Fahrzeugflotten gibt es einige Abgrenzungskriterien, die Interpretationen erschweren 

und bei Vergleichen irritieren können. 

Viele Statistiken und so auch das DB-Heft Daten & Fakten 2013 bringen den Stand „31. Dezember 

20XX“. Damit sind – wie ausdrücklich bestätigt wird – Ausbuchungen nicht enthalten, die aus finanz- oder 

betriebswirtschaftlichen Gründen auf 24 h 00 min dieses Tages terminiert sind. Es macht natürlich keinen 

Sinn, solche Zahlen ab Beginn oder im Laufe des Folgejahres als „aktuell“ zu präsentieren. Deshalb waren 

die Tabellen in den Jahresberichten immer auf „Jahresanfang“ datiert und sind es auch hier, und [3] berücksichtigt 

dieses Problem offensichtlich auch. 

Nicht erkennbar ist meistens, ob zum Bestand auch abgestellte Fahrzeuge gerechnet sind oder nicht 

mehr. Ein deutscher Fachbegriff dafür ist „z = zurückgestellt“, und zwar von einer fristgemäß anstehenden 

nicht disponiblen Untersuchung oder von der Reparatur eines schweren Technik-, Brand- oder Unfallschadens; 

beides lässt sich bei auftretendem Bedarf nachholen. Ein konkretes Beispiel hierfür bietet die S-Bahn 

Berlin mit den 30 Zügen, die jetzt als Zuwachs auftauchen, aber 2011 offenkundig nicht mehr mitgezählt 

waren. Solange solche Fahrzeuge nicht förmlich ausgemustert sind, zählen sie zwar zum Buchbestand, 

aber nicht zum Einsatzbestand. 

Ein ziemlich neu entstandenes Problem ist, dass Lieferdatum und Inbetriebnahmedatum, letzteres natürlich 

für den Regelbetrieb, mehr oder weniger auseinanderklaffen. Anders als in den ersten hundert Jahren 

elektrischen Vollbahnbetriebs, wo dies im Rahmen von wenigen Tagen identisch war, lagen in letzter Zeit 

manchmal mehrere Jahre dazwischen; auf aktuelle Beispiele soll hier verzichtet werden. Aus diesem Grund 

ist jetzt in den Tabellen die Spaltenüberschrift von „Lieferjahre“ auf „in Betrieb“ geändert. Für die Bahnen 

könnte sich dieses Thema entschärfen, wenn sie künftig wieder – wie in früheren Jahrzehnten selbstverständlich, 

dann hochmütig als überflüssig abgeschafft und jetzt als Innovation wieder eingeführt und 

propagiert – die Entwicklung begleitet und die Fertigung überwacht, und wenn die Industrie erst nach 

erwirkter behördlicher Zulassung abliefert. 

Schließlich ist zu beachten, ob ver- und gemietete Fahrzeuge dem Eigentümer oder dem Betreiber zugerechnet 

sind, also beim Buchbestand oder beim Einsatzbestand mitgezählt sind – oder gar bei beidem. 

Als Beispiel vermietet DB Schenker Rail in letzter Zeit der DB Fernverkehr manchmal Lokomotiven BR 140, 

und auch externe Anmietungen gibt es. 

 

Be 

Bei der S-Bahn Berlin wurden 30 Viertelzüge der 

älteren BR 485 und 480 reaktiviert, von denen allerdings 

etliche noch auf ihre Aufarbeitung und Hauptuntersuchung 

warten. Der rückspeisefähige Teil des 

Gesamtparks ist dadurch etwas gesunken. Bei den 

Zahlen der S-Bahn Hamburg und auch der Oberweißbacher 

Bergbahn hat sich nichts geändert. 

Die Zahl der Lokomotiven mit klassischer Antriebs- 

und Steuerungstechnik hat sich um knapp 

20 % verringert, wobei von den im Bestand 2014 

gezählten wiederum rund 10 % abgestellt sind 

[3]. Trotzdem überwiegen sie die Zahl neuer Lokomotiven 

mit 3AC-Antrieb immer noch um ein 

Mehrfaches, und entsprechend zäh erscheint der 

relative Anstieg des rückspeisefähigen Teils des 

Lokomotivparks. Dieser Trend wird sich erst beschleunigen, 

wenn die umfangreichen Neubeschaffungen 

der DB Regio wirksam werden (Abschnitt 

5.1 und 5.2 in [4]). 

Mit den oben genannten Prämissen und einigen 

möglicherweise noch verbliebenen kleineren Ungenauigkeiten 

(siehe Hintergrund) sollten die beiden 

Tabellen ein gutes Bestandsbild geben. 

112 (2014) Heft 7 

TABELLE 2 

Bestand elektrischer Lokomotiven bei DB Regio jeweils am Jahresanfang. 

Fahrleitungsnennspannung: 

1 AC 15 kV 16,7 Hz 

2 AC 25 kV 50 Hz 

Baureihe 

110 

111 

143 

112 

114 

Zahl 

2011 

64 

224 

487 

89 

38 

Zahl 

2014 

18 

≈210 

≈380 

89 

37 


1966–1969 

1975–1984 

1987–1988 

1992–1993 

1990–1992 

1 

1 

1 

1 

1 

Fahrleitung 

Fahrmotoren 

1AC 

1AC 

1AC 

1AC 

1AC 

Zwischensumme 1AC 902 ≈735 0 % 

120.2 

182 

146.0 

146.1 

146.2 

8 

25 

31 

32 

47 

8 

25 

31 

32 

47 

1984–1990 

2001–2004 

2001–2002 

2002–2004 

2005–2006 

1 

1 

1 

1, 2 

1, 2 

3AC 

3AC 

3AC 

3AC 

3AC 

Zwischensumme 3AC 143 143 100 % 

total, Anteil 3AC 1 045 ≈880 14→16 % 

zu 110, 111 und 143: Anfang 2014 zusammen etwa 75 Stück abgestellt 

zu 146.1 und 146.2: nur Traktionsteil auch für 50 Hz 

385

Fokus Praxis 

Die Redaktion dankt den DB-Stellen und -Mitarbeitern, 

die mit ihren Teilinformationen diese Übersicht 

ermöglichen. 

Be 

Bild 2: 

Frontpartie Triebzug 430 für S-Bahn Rhein-Ruhr 

(Foto: Bombardier Transportation). 

[1] Be: Elektrische Triebfahrzeuge bei DB Schenker Rail. In: 

Elektrische Bahnen 112 (2014), H. 1-2, S. 14–15. 

[2] Be: Elektrische Triebfahrzeuge bei DB Fernverkehr. In: 

Elektrische Bahnen 112 (2014), H. 5, S. 246–247. 

[3] Stange, A.; Gänsfuß, R.; Übbing, D.: Die Triebfahrzeuge 

der Deutschen Bahn AG und ihre Heimatbetriebshöfe – 

Stand 1.1.2014. Krefeld: RÖHR, 2014. 

[4] Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im 

Jahre 2013 In: Elektrische Bahnen 112 (2014), H. 7, 

S.392–416. 


Durch DB Systemtechnik wurden 2013 neue Richtlinien erarbeitet und überarbeitet. Dazu zählen 

unter anderem die Richtlinien für die Oberleitungsspannungsprüfautomatik (OLSP) und die 

Vogelschutz-Richtlinie. 

OLSP-Richtlinie 997.9117 

Schild zur Kennzeichnung des OLSP-Bereichs (Foto: DB Energie/Peter Jahn). 

Die Oberleitungsanlagen von Eisenbahntunneln, einschließlich 

in den Voreinschnitten und den zugehörigen 

Rettungsplätzen, sind für Rettungseinsätze so 

zu gestalten, dass nach Ausschaltung bei sämtlichen 

Oberleitungen und Bahnenergieleitungen die Prüfung 

der Spannungsfreiheit und die Verbindung mit 

Rückleitung automatisch durchgeführt werden kann. 

Diese Einrichtung zur automatischen Prüfung der 

Spannungsfreiheit und Verbindung mit Rückleitung 

wird als Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung 

(OLSP) bezeichnet. Sie ist bei Tunneln ab einer in der 

Tunnel-Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes [1] 

vorgegeben Länge erforderlich. 

Die OLSP zeigt den Rettungskräften vor Ort an, 

ob die Oberleitungen und Bahnenergieleitungen für 

den Rettungseinsatz im Tunnel ausgeschaltet und 

ordnungsgemäß mit Rückleitung verbunden sind. 

Mit diesem System wird das Verbinden mit Rückleitung 

im Ereignisfall sichergestellt. 

Diese Richtlinie wurde in den Jahren 2012 und 

2013 erarbeitet und zum 1. Juli 2013 in Kraft gesetzt. 

Wesentliche Neuerungen sind der Ersatz der 

klappbaren Arbeitsgrenzenschilder durch stationäre 

Kennzeichnungen und die Einführung von Rückleiterseilen 

zur Verbindung der Erdungsmasttrennschalter 

(EMTS) außerhalb des Tunnels. 

In der aktuellen Richtlinie sind an den Grenzen 

des OLSP-Bereiches Schilder mit der Aufschrift „Ende 

386 112 (2014) Heft 7

Praxis Fokus 

OLSP-Bereich“ und im Bereich des Rettungsplatzes 

Schilder „OLSP-Bereich“ vorgesehen (Bild). Dabei 

beschreibt der OLSP-Bereich den Bereich, bei dem 

durch eine OLSP im Ereignisfall die Oberleitung mit 

Rückleitung verbunden wird. 

Bei Tunneln mit einem OLSP-Bereich sind diese 

Schilder mit einer Umrandung in Betongrau 

(RAL7023) ausgeführt. Eine Beschilderung oder Markierung 

im Tunnel ist nicht notwendig. Bei Tunneln 

mit mehreren, getrennten OLSP-Bereichen wird jeder 

Bereich durch eine eigene Farbe gekennzeichnet. 

Diese Farb-Kennzeichnung wird an den Bedientableaus, 

den Schildern und mit einem durchgehend 

10 cm breiten Farbstreifen im Tunnel über dem Rettungsweg 

angebracht. Überlappende OLSP-Bereichen 

werden dementsprechend mit mehreren, zu 

den jeweiligen OLSP zugehörigen Farbstreifen übereinander 

markiert. 

Durch diese Maßnahme wurden einerseits die 

aufwändigen bisherigen Klappschilder hinfällig und 

gleichzeitig durch die durchgehende Kennzeichnung 

bei mehreren OLSP-Anlagen auch noch eine 

Erhöhung der Sicherheit erreicht, da die Rettungskräfte 

jetzt immer erkennen können, ob sie sich noch 

im Bereich der von ihnen bedienten OLSP aufhalten. 

Wegen des zunehmenden Diebstahls von Erdungsleitungen 

wurde vom Eisenbahn-Bundesamt 

(EBA) die Forderung erhoben, die sichere Funktion 

der Erdungsmasttrennschalter zu gewährleisten. 

Dazu wird gemäß der geänderten Richtlinie der 

EMTS über ein Rückleitungsseil mit der Bauwerkserde 

verbunden. Das Rückleiterseil ist außerdem 

außerhalb des Tunnels über mindestens fünf Oberleitungsmaste 

auszuführen und mindestens in der 

Höhe des Fahrdrahtes anzuordnen. Die Verbindung 

des Rückleiterseils mit der Erde des Bauwerks ist mindestens 

3,5 m über Standflächen anzuordnen. 

Vogelschutz–Richtlinie 997.9114 

Zum 29. Juli 2009 wurde das Bundesnaturschutzgesetz 

(BNatSchG) [2] novelliert. Seither wurde in 

mehreren Schritten die Vogelschutz-Richtlinie in 

Anlehnung an die VDE-Anwendungsregel VDE-AR- 

N 4210-11 „Vogelschutz an Mittelspannungsfreileitungen“ 

[3] fortgeschrieben. Im Jahr 2013 fanden 

dazu zahlreiche Abstimmungen mit den Natur- und 

Vogelschutzverbänden und -gruppen statt, um eine 

gemeinsame Position zu finden und damit Rechtssicherheit 

im Planungsprozess zu erreichen. Diese Abstimmungen 

sind mittlerweile sehr weit fortgeschritten. 

Die Richtlinie soll 2014 veröffentlicht werden. 

Nach derzeitigem Stand wird der Vogelschutz unter 

anderem durch einen durchgehend geforderten Mindestabstand 

von 0,6 m zwischen Sitzgelegenheiten und 

Bauteilen auf anderem Potenzial realisiert. Dazu werden 

die Maste verlängert, um den Abstand zwischen 

Ausleger und Mastspitze herzustellen. Außerdem sollen 

zukünftig Isolatoren eingesetzt werden, bei denen der 

Abstand zwischen den nicht isolierten Armaturen mindestens 

0,6 m beträgt. Zum Schutz der aufsitzenden 

Vögel sollen außerdem an Stahlmasten keine Stützisolatoren 

für Verstärkungsleitungen mehr zulässig sein. 

Dr. Werner Krötz, 

DB Netz AG, Frankfurt am Main 

[1] Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes 

an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln. 

Eisenbahn-Bundesamt, 2008. 

[2] Gesetz ü ber Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz 

– BNatSchG) vom 29. Juli 2009 

(BGBl. I S. 2542), das zuletzt durch Artikel 4 Absatz 100 

des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154) geändert 

worden ist. 

[3] VDE-AR-N 4210-11: 2011-08: Vogelschutz an Mittelspannungsfreileitungen. 

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112 (2014) Heft 7 

387

Fokus Report 


Ein regional durchziehendes Unwetter hat in Nordrhein-Westfalen die Bahninfrastruktur schwer 

getroffen. Die zentrale Bahnenergieversorgung war dagegen nicht betroffen. 

Situation beim S-Bahn-Haltepunkt Ratingen Ost nach Unwetter vom 9. Juni 2014 (Foto: Deutsche Bahn). 

Das am Pfingstmontag, 9. Juni 2014 über das 

Ruhrgebiet gezogene Unwetter hat von den dortigen 

rund 5 000 km Bahntrassen, also Bahnkörperlänge 

unabhängig von der Zahl der darauf liegenden 

Gleise, 1 500 km betroffen und zum größten 

Teil unbefahrbar gemacht. Zum Teil waren die 

Anlagen auch nicht begehbar und mussten vom 

Hubschrauber aus erkundet werden. 

Rund 1 000 Bäume waren von den Gleisen oder 

aus den Oberleitungen zu entfernen. An Oberleitungskettenwerken 

waren 2 200 km beschädigt 

oder ganz zerstört, ebenso wie zahllose Stützpunkte; 

das Foto zeigt allerdings auch, wie oftmals 

Seite und Drähte trotzdem nicht reißen. Allein auf 

der Hauptachse Düsseldorf – Essen – Dortmund 

müssen 60 km Oberleitung erneuert werden. 

Nach vier Tagen waren noch elf – natürlich geräumte 

– Regio-Züge auf unzugänglichen Gleisabschnitten 

eingeschlossen. Erst nach einer Woche 

war die genannte Hauptachse wieder durchgehend 

befahrbar. 

Die DB zog aus ihrem Netz bundesweit 60 

schwere Raum- und Instandsetzungsfahrzeuge zusammen. 

Die Reparaturarbeiten werden noch Wochen 

lang dauern. 

Die Schäden an den DB-Bahnanlagen wurden, auf 

den betroffenen Raum bezogen, als schlimmer bezeichnet 

als beim Orkan Kyrill vor sieben Jahren [1]. 

Die rund 150 km Bahnstromleitungstrassen blieben 

vollkommen intakt. Es gab nur eine einzige 

Kurzschlussabschaltung an einer Leitung im Raum 

Duisburg, vermutlich durch einen Ast verursacht. 

Offenbar funktioniert das konsequente Rückschneiden 

von Aufwuchs; auch über Ausfälle der öffentlichen 

Versorgung gab es keine Meldungen. 

Be 

[1] Be: Netzbetrieb während Orkan Kyrill. In: Elektrische 

Bahnen 105 (2007), H. 45, S. 300–302. 

388 112 (2014) Heft 7

Report Fokus 

Traktionstechnologie heute und 

morgen 

nach Vortrag Christian Gerster, Leiter Lokomotiv-Engineering, Bombardier Transportation, 

Zürich, auf der ETG-Fachtagung 100 Jahre Hochleistungstraktion – 100 Jahre Lötschbergbahn in 

Spiez im Juni 2013 

Auch nach hundert Jahren wird die schweizerische Bahnindustrie, in enger Zusammenarbeit mit 

den Betreibern, die technische Entwicklung der elektrischen Traktion mit Innovationen weiterführen. 

Hochintegrierte IGBT-Traktionsstromrichter ermöglichen neue Betriebskonzepte. 

Technologie der Umrichter 

Bei den statischen Umrichtern zur Umwandlung von DC 

oder 1 AC fester Frequenz in 3 AC variabler Frequenz haben 

sich Leistungsdichte und leistungsbezogene Masse 

in den letzten Jahren massiv erhöht. Basis dieser Entwicklung 

war der Übergang von GTO zu IGBT um die 

Jahrhundertwende, wodurch sich die bezogenen Werte 

von Baugröße und Masse halbierten; inzwischen hat es 

bei beiden Größen durch Hochintegration der Baugruppen 

einen weiteren Riesensprung gegeben (Bild 1). 

Theoretisch wäre dadurch für die doppelte Leistung 

Spielraum gewesen, der aber nur marginal dafür 

genutzt werden musste, um die physikalischen 

Grenzen des Rad-Schiene-Kontakts auszureizen. Vielmehr 

ermöglichte dieser Technologiesprung neue 

Fahrzeug- und Betriebskonzepte. 

Mehrspannungslokomotiven 

Die IBGT-Stromrichter haben Platz geschaffen für 

Mehrspannungsausrüstungen, also für AC- und DC- 

Fahrleitungsspannungen und für Zugsicherungseinrichtungen 

mehrerer Länder; sie ermöglichen also 

mehr grenzüberschreitende Traktion. 

Ein Beispiel ist die Vierspannungslokomotive 

TRAXX MS [1]. Sie ist in der Schweiz entwickelt worden 

und wurde und wird als Re 484 und Re 486 an 

die SBB und als Baureihe 186 an die DB geliefert. 

Für DC-Betrieb werden die Sekundärwicklungen des 

AC-Hauptumspanners als Eingangsdrosseln geschaltet 

und die Vierquadrantensteller regeln wie bei AC- 

Betrieb die konstante Zwischenkreisspannung. 

Die Lokomotive gehört zur modularen Plattform 

TRAXX. Bei dieser sind Fahrzeugkasten, Führerraum, 

Geräteanordnung, Stromrichterkonzept und -schrank 

(Bild 2) und Leittechnik einheitlich; variabel ist der 

Antrieb mit den Standardlösungen Tatzlager bis 

140 km/h (90 m.p.h.) für Vorort- und Cargo verkehre 

und Hohlwelle ab 160 km/h für Regionalverkehr. 

112 (2014) Heft 7 

800 

kW/m 3 

600 

500 

400 

300 

P/V 

200 

100 

0 

kg/kW 

kW/m 3 GTO IGBT 

S 252 E 412 189 Re 484 TRAXX MS 

1992 1996 2003 2004 

2006 

kg/kW 

0,8 

m/P 

0,6 

0,4 

0,2 

Bild 1: 

Technologiesprung von GTO zu IGBT und deren Weiterentwicklung (alle Grafiken und 

Fotos: Bombardier Transportation). 

Bild 2: 

Traktions- und Hilfsbetriebe-Stromrichter MITRAC TC 3300 MS für TRAXX-Vierspannungslokomotive 

186. 

Länge x Höhe x Tiefe 4 m x 2 m x 1 m, Masse 4,5 t 

2,0 

1,6 

1,4 

1,2 

1,0 

0 

389

Fokus Report 

Bild 3: 

Hauptkomponenten Zweikraftlokomotive ALP-45DP für nordamerikanischen Markt, AC-Stromrichterschrank für 4 MW Traktionsleistung 

und zwei 2 100-PS-Dieselmotoren. 

0,35 

g/kWh 

0,30 

0,25 

0,20 

0,15 

Tier 0 

TABELLE 1 

Korridor-Länderpakete für TRAXX-Lokomotiven, Stand Mitte 

2014. 

Ländercode nach ISO 3166 

TRAXX AC TRAXX DC TRAXX MS 

NO – SE 

DE – DK – SE – NO 

DE – LU 

DE 

DE – FR 

DE – AT 

DE – CH 

1 

im Zulassungsverfahren 

Tier 1 

UIC II 

Tier 2 

PL 

IT 

ES 

DE – BE – FR 

DE – AT – PL 

DE – AT – IT 

DE – AT – CH – IT 

DE– AT – CH – IT – NL 

DE – AT – BE – NL 

DE – AT – BE – NL – CZ – SK 

DE – AT – PL – CZ – SK – HU 1 

große 

Bahndieselmaschinen 

m/W 

0,10 

Euro 3 

Industriemaschinen 

0,05 

Stage Tier 4 

Euro 4 Euro 5 IIIB 

0 

Euro 6 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 

Jahr 

Stage IIIA 

Tier 3 

Bild 4: 

Feinstaub-Grenzwerte nach europäischen und US-amerikanischen Normen. 

Für interoperablen Einsatz müssen außer der standardisierten 

Mehrspannungsausrüstung neben ETCS 

auch noch klassische Zugsicherungssysteme untergebracht 

werden. Dabei ist es trotz der gewonnenen 

Spielräume bei Platz und Masse weiterhin unmöglich, 

alle europäischen Zugsicherungssysteme in einer 

Lokomotive unterzubringen, und dies wäre auch 

nicht wirtschaftlich. Deshalb gibt es die TRAXX MS mit 

Länderpaketen, das heißt mit Kombinationen der für 

definierte Korridore benötigten Systeme (Tabelle 1). 

Zweikraftlokomotiven 

Andere Beispiele für neue Betriebskonzepte, die 

durch die Sprünge in der Umrichterentwicklung 

möglich wurden, sind elektrische Lokomotiven mit 

zusätzlichen Dieselmotoren. 

Durchgehenden Zugverkehr ohne Wechsel des 

Traktionsmittels oder gar Umsteigen der Fahrgäste 

erlaubt die Zweikraftlokomotive ALP-45DP 

[2]. Der Anstoß für ihre Entwicklung kam aus 

Nordamerika. Gefordert waren 4 MW Traktionsleistung 

am Rad plus 1 MW Komfortleistung, vor 

allem Klimatisierung, und 125 m.p.h. (200 km/h) 

Höchstgeschwindigkeit bei elektrischem Betrieb; 

für Dieselbetrieb galten „möglichst hohe Leistung 

am Rad“ und „möglichst große Kraftstofftanks“. 

Weitere Vorgaben waren 32 t zulässige Radsatzlast 

und US-amerikanische Abgasnorm Tier 3. Die Aufgabe 

wurde mit zwei Catterpillar-Dieselmotoren à 

2 100 PS gelöst, also rund 3 MW an den Dieselmotorwellen, 

wovon nach Umwandlung in elektrische 

Energie noch die Zugversorgung abgeht (Bild 3). 

Für den Betrieb als fest gekuppelte Wendezuglokomotive 

genügte ein Führerraum. Eingesetzt sind 

die Lokomotiven bei New Jersey Transit (NJT) von 

New York aus und bei Agence Métropolitaine de 

Transport (AMT) in Montréal. 

Wenn im Güterverkehr nicht elektrifizierte Gleisanschlüsse 

bedient werden müssen, vermeidet 

eine Last-Mile-Funktion bei elektrischen Streckenlokomotiven 

teure Rangierleistungen mit besonderen 

Fahrzeugen und Personal; sowohl Bahnen wie 

Anschließer stehen hierbei unter Rationalisierungszwang, 

was den Weiterbetrieb von Anschlüssen 

gefährden kann. Die Lokomotive TRAXX 3 bietet 

hierfür eine Lösung [3]: Ein 230-kW-Dieselaggregat 

bringt die volle Zugkraft 300 kN und erlaubt 

je nach Anhängelast, Steigung und/oder Krümmung 

bis 40 km/h Geschwindigkeit. Der Industrie- 

Dieselmotor erfüllt die Emissionsnorm IIIB; Standard-Industriemaschinen 

werden es künftig mehr 

und mehr erleichtern oder gar erst ermöglichen, 

die weiter verschärften Abgasnormen einzuhalten 

(Bild 4). Eine TRAXX 3 wird als Baureihe 187 seit 

390 112 (2014) Heft 7

Report Fokus 

Sommer 2013 bei der BLS betriebsmäßig erprobt, 

was nur in der Schweiz ohne Zulassung möglich 

ist, nicht aber in EU-Ländern. 

Bordspeicher 1 

Dieselmotoren 

Zugversorgorgung 

Hilfsbetriebe 

Flexible Energiesysteme 

Die Zukunft wird sich von rein technisch gesteuerten 

Innovationen weg zu mehr Kundenorientierung 

entwickeln. Das wird flexible Konzepte aus den verschiedenen 

Energieversorgungarten und ihren Kombinationen 

erfordern, auch mit Speichern an Bord, 

wobei der DC-Zwischenkreis die Schlüsselfunktion 

bekommt (Bild 5). 

Anmerkung: Teil 2 dieses Berichts, der den ersten Technologiesprung 

und das Interoperabilitätsproblem behandelt, 

steht in diesem Heft unter der Rubrik Historie. 

Be 

Brennstoffzellen 

DC-Fahrleitung 2 

1AC 

1 Batterien, Kondensatoren 

DC 

Energiefluss 

bidirektional 

DC link 

2 Oberleitung oder Stromschienen 

DC 

Bild 5: 

Flexibles Traktionssystem aus Energieversorgungsarten. 

3AC 

Energiefluss 

unidirektional 

1AC – Oberleitung 

und 

Haupttransformator 

Traktionsmotoren 

andere Verbraucher 

[1] Vitins, J.; Spillmann, M.: Erweiterung der TRAXX-Plattform 

mit Lokomotiven Re 484 der SBB Cargo. In: Elektrische 


[2] zur Bonsen, G.; Schneider, T.; Zimmermann, T.; Koch, F.: 

Zweikraft-Lokomotiven für Nordamerika. In: Elektrische 


[3] Schätzer, C.; Hetzelt, P.; Still, L.: Last Mile – die neue 

Funktion der TRAXX AC3-Lokomotiven. In: Elektrische 

Bahnen 110 (2012), H. 8-9, S. 432–442. 

Eisenbahnverkehr: Bau und Betriebsrecht 

08.09.2014 Informationen zur Sicherheit und 

München zur neuen Bauaufsicht EBA – bleiben 

Sie auf dem aktuellen Stand! 

Eisenbahnverkehr: Umweltrecht 

09.09.2014 Überblick über die wesentlichsten 

München Vorschriften des Umweltrechts 

beim Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur 

Prüfstandstechnik in der Betriebsfestigkeit 

11.-12.09.2014 Wie man Prüfstände entwirft 

Essen 

und betreibt 

Kalt und Heißrissbildung in geschweißten 

Verbindungen und deren Vermeidung 

17.09.2014 Grundlagen – Prüftechniken – 

Berlin 

Vermeidung 

Ergebnis und kosteneffiziente Strategien in der 

Schadensanalyse 

17.09.2014 Nach dem Schaden klug handeln 

Berlin 

Psychoakustik und Produkt Sound Design 

25.-26.09.2014 Von den Grundlagen zur 

Berlin 

Anwendung 

Grundlagen der Leit und Sicherungstechnik 

(LST) für Eisenbahnsysteme 

30.09.-01.10.2014 Planung, Bau, Vorhaltung 

Berlin 

der LST 

Haus der Technik am Alexanderplatz 

Karl-Liebknecht-Str. 29, 10178 Berlin 

Fon: +49 30 3949-3411, Fax: -3437 

E-Mail: h.cramer-jekosch@hdt-essen.de 

Internet: www.hdt-eisenbahn.de 

Schwingungsmesspraxis 

17.-18.09.2014 

München 

112 (2014) Heft 7 

391


Elektrischer Betrieb bei der Deutschen 

Bahn im Jahre 2013 

Die Deutsche Bahn AG sah sich im Jahre 2013 mit einem schwachen Wirtschaftswachstum konfrontiert, 

wodurch Wachstumsimpulse ausblieben. In Deutschland war der Anteil am Schienenpersonenverkehr 

leicht rückläufig. Dadurch ging die Verkehrsleistung der DB-Gesellschaften zurück, 

obwohl der Schienengüterverkehr in Deutschland insgesamt zulegte. Das führte zu einem leichten 

Rückgang des Bedarfs an elektrischer Traktionsenergie. 

Mit dem City-Tunnel Leipzig und der Fertigstellung der Elektrifizierung der Strecke Reichenbach 

– Hof wurden zwei Projekte von regionaler Bedeutung fertiggestellt und dem Betrieb übergeben. 

Bei den Großprojekten Stuttgart 21 und VDE 8 sowie auf der Neubaustrecke Karlsruhe – Offenbach 

gingen die Bauarbeiten weiter voran. Für die Lieferung von Bahnenergie wurden unter anderem 

die Umrichterwerke Mannheim und Hof in Betrieb genommen. Im Fern- und im Regionalverkehr 

wurde die Erneuerung des Fahrzeugparks fortgesetzt. 

ELECTRICAL OPERATIONS OF DEUTSCHE BAHN IN 2013 

In 2013, Deutsche Bahn AG was faced with a low economic growth so that growth impulses were 

not boosted. In Germany, the share of rail passenger transport declined slightly. Thus, the transport 

services of the DB-companies decreased although the rail freight services in Germany had 

grown overall. On the whole, this had resulted in a slight decrease as far as the need for electrical 

traction power is concerned. 

With the City-Tunnel Leipzig and the completion of electrification regarding the railway 

line Reichen-bach – Hof, two projects of regional significance had been completed and put 

into operation. The con-struction works concerning the major projects Stuttgart 21 and VDE 8 

as well as the new railway section Karlsruhe – Offenbach have continued to advance. Among 

others, the substations Mannheim and Hof have been commissioned so that railway electrical 

power can be supplied. In long-distance traffic and regional transport, the renewal of the rolling 

stock was continued. 

LA TRACTION ÉLECTRIQUE À LA DEUTSCHE BAHN EN 2013 

La Deutsche Bahn s’est vue confrontée en 2013 à une faible croissance économique qui n’a pas 

généré d’impulsions. En Allemagne, la part du transport voyageurs était en légère régression, ce 

qui a entraîné une baisse des prestations de transport des entreprises de la DB, bien que le fret 

ferroviaire ait augmenté en Allemagne. Dans l’ensemble, on a enregistré une légère régression des 

besoins en énergie de traction. 

Avec le City-Tunnel de Leipzig et l’achèvement de l’électrification du tronçon Reichenbach – 

Hof, deux projets d’importance régionale ont été menés à terme et ouverts à l’exploitation. La 

réalisation des grands chantiers Stuttgart 21 et VDE 8 ainsi que la construction de la LGV Karlsruhe 

– Offenbach ont continué de progresser. Pour l’alimentation énergétique, les sous-stations de 

conversion de Mannheim et Hof ont été mises en service. Dans le trafic grandes lignes et régional, 

le renouvellement du matériel roulant s’est poursuivi. 

1 Einführung 

In den zurückliegenden Jahren hat eb – Elektrische 

Bahnen regelmäßig über die Entwicklung des elektrischen 

Betriebs bei der Deutschen Bahn AG (DB) berichtet. 

Der vorliegende Beitrag setzt diese Tradition 

fort, auch wenn sich wegen der Änderung interner 

Abläufe und Strukturen die dafür notwendigen Informationen 

immer schwerer beschaffen lassen. Dieser 

Bericht beruht im Wesentlichen aus Veröffentlichungen 

des DB-Konzerns wie dem Geschäftsbericht 

2013 [1], Zuarbeiten von Mitarbeitern des DB-Konzerns 

und Informationen der Konzern-Internetseiten, 

die von der Redaktion zusammengestellt, aufbereitet 

und in üblicher Form verarbeitet wurden. Auch aufgrund 

sich ändernder Kommunikationspolitik weicht 

die Aussagetiefe in einzelnen Bereichen von den Beiträgen 

der Vorjahre ab. 

Die Struktur des DB-Konzerns ist im Wesentlichen 

unverändert geblieben (Bild 1). Die Geschäftsfelder 

DB Bahn Fernverkehr, DB Bahn Regio, 

DB Arriva, DB Schenker Rail, DB Schenker Logistics 

392 112 (2014) Heft 7


Deutsche Bahn Konzern 

Vorsitzender 

Finanzen/Controlling 

Compliance, Datenschutz, 

Recht und 

Konzernsicherheit 

Personal 

Technik 

Infrastruktur und 

Dienstleistungen 

DB Mobility Logistics Teilkonzern 

Geschäftsfelder 

DB Netze Fahrweg 

Vorsitzender 

Finanzen/Contolling 

Compliance, Datenschutz, 

Recht und 

Konzernsicherheit 

Personal 

DB Netze Personenbahnhöfe 

DB Netze Energie 

Technik Personenverkehr Transport und Logistik Dienstleistungen 

Gruppenfunktionen 

DB Bahn Fernverkehr 

Geschäftsfelder 

DB Schenker Rail 

DB Dienstleistungen 

Servicefunktionen 

DB Bahn Regio 

DB Arriva 

DB Schenker Logistics 

Bild 1: 

Organigramm der Deutschen Bahn (Grafik: DB [1]). 

und DB Dienstleistungen werden unter Führung 

der DB Mobility Logistics AG (DB ML) gebündelt 

und geführt. DB ML selbst ist hundertprozentige 

Tochter der DB. 

Die Infrastrukturbereiche DB Netze Fahrweg, DB 

Netze Personenbahnhöfe und DB Netze Energie sind 

der DB direkt unterstellt. 

Zum 1. Juli 2013 wurde das bisherige Ressort 

Technik, Systemverbund und Dienstleistungen 

strukturell neu ausgerichtet. Das Geschäftsfeld 

Dienstleistungen, die DB International und die 

DB Systemtechnik wurden dem Vorstandsressort 

Infrastruktur und Dienstleistungen, geführt von Dr. 

Volker Kefer, neu zugeordnet. Die seit dem Jahr 

2009 bestehende Führung in Personalunion der 

beiden Ressorts Technik und Infrastruktur wurde 

damit aufgelöst. 

Das neue Ressort Technik besteht aus den Bereichen 

Beschaffung, Umwelt, Technik, Sicherheits- 

und Qualitätsmanagement, CIO DB-Konzern, 

Programmmanagement und Ressortsteuerung, kaufmännische 

Ressortsteuerung und Lärmschutz. 

Das neue Ressort Technik wurde von Dr. Heike 

Hanagarth übernommen. Sie verantwortet die 

Entwicklung wirtschaftlicher Technologie-, Innovations-, 

Qualitäts- und Umweltstrategien. Es beschäftigt 

sich beispielsweise mit den technischen 

Schlüsselthemen 

• Verbesserung der Qualität, Termintreue und Verfügbarkeit 

von neuen Schienenfahrzeugen, 

• Zulassungsprozesse von umgebauten Bestandsfahrzeugen, 

• Bündelung der weltweiten Einkaufsbedarfe des 

DB-Konzerns, 

• effektive IT-Lösungen. 

2 Wirtschaft und Verkehr 

2.1 Gesamtwirtschaft 

Die Weltwirtschaft wuchs 2013 mit 2,2 % verhalten 

leicht unter Vorjahresniveau, sodass Wachstumsimpulse 

in DB-Kernmärkten ausblieben. Seit der Jahresmitte 

zeigte sich jedoch eine zunehmende Aufhellung. Die 

Gründe für die verhaltene Entwicklung waren vielfältig: 

Neben anhaltenden strukturellen Problemen im Euro- 

Raum entwickelte sich die amerikanische Wirtschaft 

im Vergleich zum Vorjahr relativ schwach. Schwellenländer 

wie Brasilien, Indien oder Russland kämpften 

mit Strukturproblemen auf den heimischen Märkten. 

Die meisten Schwellenländer Asiens wuchsen im globalen 

Vergleich weiter überdurchschnittlich, wurden 

aber durch die Entwicklung in den anderen Regionen 

leicht gebremst. Trotz einiger Herausforderungen, beispielsweise 

im Bankensektor, erwies sich China als Stabilitätsanker 

für die Weltwirtschaft. Insgesamt lag das 

Wachstum annähernd auf Vorjahresniveau und damit 

höher als noch zur Jahresmitte erwartet. 

Der Welthandel nahm, trotz positiver Tendenz 

im zweiten Halbjahr, nur leicht stärker als die Weltwirtschaft 

zu. Da der Welthandel in den vergangenen 

Jahrzehnten im Durchschnitt jährlich doppelt 

so stark wie die globale Wirtschaftsleistung anstieg, 

zeigt die Entwicklung 2013 deutlich die Schwäche 

des internationalen Handels. 

Die europäische Wirtschaft wies ein leichtes 

Wachstum auf. Grund hierfür war eine schrittweise 

Verbesserung der Situation im Euro-Raum, vor allem 

seit der Jahresmitte. Dennoch bestimmte die europäische 

Schuldenkrise weiter die Wirtschaftsentwicklung 

in der Region maßgeblich. 

112 (2014) Heft 7 

393


Bild 2: 

Personenfernverkehr bei der DB: ICE in Berlin Hbf 

(Foto: DB/Jet-Foto 2013, Kranert). 

Großbritannien zeigte mit einem Anstieg um fast 

2 % das stärkste BIP-Wachstum unter den großen europäischen 

Volkswirtschaften. Haupttreiber war die 

Politik der britischen Zentralbank, die Vergabe von 

Immobilienkrediten zu fördern. 

Durch die enge wirtschaftliche Verflechtung in 

Handel und Kapitalverkehr wurde auch Osteuropa 

von der Entwicklung im Westen beeinträchtigt. 

Insgesamt wuchs zwar die Wirtschaft in den osteuropäischen 

Staaten schwach, aber sehr uneinheitlich: 

Tschechien beispielsweise verharrte in der 

Rezession, während die Wirtschaft in Polen und 

Rumänien leicht wuchs. Aber auch Polen konnte 

sich nicht gänzlich der eingetrübten Stimmung 

in Europa entziehen, jedoch war die gesamtwirtschaftliche 

Entwicklung weiterhin vergleichsweise 

stark. Maßgeblich dafür waren ein relativ solider 

Bankensektor, starke Produktionszuwächse der 

Industrie im zweiten Halbjahr sowie ein geringer 

Preisauftrieb. 

Im Euro-Raum haben sich nach langwieriger Rezession 

Stabilisierungstendenzen gezeigt. Insgesamt 

konnten jedoch die der Schuldenkrise im Euro-Raum 

zugrunde liegenden strukturellen Probleme, wie unter 

anderem die geringe Wettbewerbsfähigkeit einiger 

Länder, nur zu kleinen Teilen gelöst werden. 

Somit wurde ein kraftvoller wirtschaftlicher Aufschwung 

weiterhin verhindert. 

Die deutsche Wirtschaft hat 2013 ihren Wachstumskurs 

aus 2012 verlangsamt fortgesetzt. Zu 

Jahres beginn stellte sich die Wirtschaftsentwicklung 

noch schwach dar. Im weiteren Jahresverlauf 

konnte sie jedoch zulegen. Wie schon im Vorjahr 

war der private Konsum die Stütze der Wirtschaft. 

Der Arbeitsmarkt wies ein Beschäftigungsniveau 

von historischem Höchststand auf. Zudem wirkten 

sich fallende Preise von Mineralölprodukten positiv 

auf die verfügbaren Einkommen aus. Neben dem 

Privatkonsum trug auch die Staatsnachfrage zum 

Wachstum bei. 

Die deutsche Industrieproduktion hingegen stagnierte. 

Die zurückhaltende Erholung der Absatzmärkte 

im Euro-Raum, aber auch eine zu Jahresbeginn 

2013 noch verhältnismäßig geringe globale 

Nachfrage, ließ eine allmähliche Verbesserung der 

Situation erst im Jahresverlauf zu. 

1 Das verarbeitende Gewerbe konnte so Rückgänge 

der Produktion zum Jahresauftakt sukzessive 

wieder aufholen und das Vorjahresniveau 

leicht übertreffen. 

2 Der Maschinenbau wies besonders starke 

Abschläge auf. Unternehmerische Vorsicht und 

zunehmende Konkurrenz aus Asien reduzierten 

die Nachfrage. 

3 Die Chemieindustrie konnte ihr Produktionsniveau 

– basierend auf einer schwachen Vorjahresentwicklung 

– in geringem Maße ausbauen. 

4 Die Automobilindustrie verzeichnete in der 

zweiten Jahreshälfte eine sukzessiv zunehmende 

Nachfrage nach Fahrzeugen insbesondere 

aus Deutschland und Ländern außerhalb des 

Euro-Raums. 

5 Die Lage in der Montanindustrie verbesserte 

sich mit der Entwicklung in den Hauptabnehmerbranchen 

(unter anderem Automobilindustrie). 

Die deutlichen Rückgänge der Rohstahlproduktion 

in den ersten Monaten konnten im 

Jahresverlauf kompensiert werden. 

Die wirtschaftliche Entwicklung in Frankreich zeigte 

sich verhalten. Die Wirtschaft wuchs nur sehr 

schwach. Eine geringe Wettbewerbsfähigkeit, das 

konjunkturelle Umfeld in Europa und ein unflexibler 

Arbeitsmarkt belasteten die Unternehmen. Das Arbeitslosigkeitsniveau 

war weiterhin hoch, stabilisierte 

sich aber zum Jahresende 2013. 

Italien befand sich weiterhin in der Rezession. 

Zwar zeigten sich im Jahresverlauf Stabilisierungstendenzen, 

negativ wirkten jedoch die staatliche 

Sparpolitik, politische Unsicherheiten und weiterhin 

rückläufige Investitionen im privaten Sektor. 

394 112 (2014) Heft 7


2.2 Personenverkehr 

Im deutschen Personenverkehrsmarkt gab es einen 

Nachfragezuwachs von rund 1 %. Nach einem 

äußerst schwachen Auftaktquartal erholte 

sich der Markt stetig. Maßgeblich für diese Entwicklung 

waren vor allem die winterlichen Witterungsverhältnisse 

und negative Arbeitstageeffekte 

zu Jahresbeginn sowie die zunehmend positiven 

Konjunkturimpulse aus steigenden Erwerbstätigenzahlen 

und sinkenden Kraftstoffpreisen. 

Der den Markt dominierende motorisierte 

Individualverkehr (MIV) konnte sich von der 

vergleichsweise schwachen Entwicklung der 

übrigen Verkehrsträger absetzen und seine Verkehrsleistung 

um 1 % verbessern. Starke witterungsbedingte 

Leistungsrückgänge zu Jahresbeginn 

wurden dabei durch Verlagerungen infolge 

des Hochwassers und gesunkene Kraftstoffpreise 

überkompensiert. Dementsprechend stieg der 

Marktanteil leicht auf 84,1 %. 

Der Schienenpersonenverkehr entwickelte sich 

2013 nach starken Zuwächsen im Vorjahr leicht 

rückläufig (Bild 2). Hauptgründe dafür waren 

vor allem die Einschränkungen durch das Hochwasser. 

Zudem intensivierte sich der intermodale 

Wettbewerb infolge der Liberalisierung des Fernbusmarkts. 

Der Marktanteil ging daher auf 8,0 % 

zurück. Die Verkehrsleistung der DB-Gesellschaften 

lag insgesamt leicht unter dem Vorjahresniveau. 

Während die Nachfrage bei DB Bahn Regio moderat 

zunahm, verzeichnete DB Bahn Fernverkehr 

einen deutlichen Rückgang. Die DB-konzernexternen 

Bahnen konnten ebenfalls nicht an die starken 

Zugewinne des Vorjahres anknüpfen. Gemäß DBeigenen 

Berechnungen stieg deren Verkehrsleistung 

um rund 2 %. 

Der Nachfragerückgang im öffentlichen Straßenpersonenverkehr 

(ÖSPV) setzte sich fort. Nach DBinterner 

Schätzung reduzierte sich die Nachfrage 

um 0,5 %. Dämpfend wirkte weiterhin der demografische 

Wandel. Das starke Wachstum im Fernbusverkehr 

(Bild 3) zeigte noch keine statistische 

Wirkung, da das Segment einen noch geringen 

Marktanteil aufweist und die Leistungsvolumina der 

Anbieter noch unter der Meldepflichtgrenze liegen. 

Der Marktanteil des ÖSPV sank gemäß DB-Berechnungen 

auf 6,9 %. 

Im innerdeutschen Luftverkehr sank die Verkehrsleistung 

gegenüber dem Vorjahr deutlich 

um 4,0 %. Ursächlich dafür waren zum einen die 

Witterungsverhältnisse und punktuelle Streiks in 

der ersten Jahreshälfte. Zum anderen wirkten die 

Luftverkehrsteuer sowie Angebotskürzungen entwicklungshemmend. 

Verlagerungseffekte von der 

Schiene durch das Hochwasser waren nur schwach 

ausgeprägt. Der Marktanteil blieb auf dem Niveau 

des Vorjahres bei 0,9 %. 

Bild 3: 

IC-Bus (Foto: DB/2013, Ralf Braun). 

Bild 4: 

Kesselwagenzug mit Lokomotive BR 185 auf dem Altenbekener Viadukt 

(Foto: DB/2013, Wolfgang Klee). 

2.3 Güterverkehr 

Der deutsche Güterverkehrsmarkt entwickelte sich 

2013 insgesamt wieder positiv. Fehlende Konjunkturimpulse, 

ein negativer Effekt aus drei Arbeitstagen 

weniger und ein lang anhaltender Winter führten 

zu einem schwachen Auftaktquartal 2013 (Bild 4). 

Im Juni kam es dann durch das Hochwasser vor allem 

für den Schienengüterverkehr und die Binnenschifffahrt 

zu einer zusätzlichen Belastung. Erst in 

den Folgemonaten erholte sich die Nachfrage und 

wies für das Gesamtjahr einen Leistungsanstieg um 

fast 2 % auf. Gestützt wurde das Wachstum von allen 

Verkehrsträgern, wobei die positive Entwicklung 

des Schienengüterverkehrs nahezu vollständig auf 

einen statistischen Sondereffekt zurückzuführen ist. 

Bei den Marktanteilen verzeichneten lediglich die 

112 (2014) Heft 7 

395


3 

Padborg 

Flensburg 

Jübek 

Sassnitz 

Sassnitz Fährhafen 

Binz 

Itzehoe 

Rendsburg 

Neumünster 

Elmshorn 

Kiel 

Lübeck- 

Travemünde 

Lübeck 

Wismar 

Bad Kleinen 

Warnemünde 

Bützow 

Rostock 

Güstrow 

Rostock-Seehafen 

Nord 

Lalendorf 

Stralsund 

Greifswald 

Norddeich Mole 

Emden 

Leer 

Nordenham 

Oldenburg 

Hude 

Bremerhaven 

Bremen- 

Vegesack 

Bremen 

Langwedel 

Stade 

Verden 

HH- 

Altona 

Buchholz 

Rotenburg 

Hbf 

Hamburg 

HH-Harburg 

Maschen 

Lüneburg 

Uelzen 

Hagenow 

Land 

Schwerin 

Salzwedel 

Ludwigslust 

Wittenberge 

Neustrelitz 

Neustadt (Dosse) 

Neubrandenburg 

Angermünde 

Eberswalde 

Pasewalk 

Prenzlau 

Passow 

Schwedt 

1 

Millingen 

Venlo 

Kaldenkirchen 

Viersen 

2 

1 

Aachen 

3 

3 

Perl 

Emmerich 

Moers 

Duisburg 

Bottrop 

D Fh T 

Düsseldorf 

Neuss 

Bonn 

Koblenz 

Recklinghausen 

Neuenburg 

Münster 

Bergisch 

Gladbach 

K-BN Fh 

Siegburg 

Lünen 

Siegen 

Frankfurt/M 

Limburg 

Limburg 

Süd 

Titisee 

Seebrugg 

Waldshut 

Bielefeld 

Herford 

Minden 

Altenbeken 

Paderborn 

Friedrichsdorf 

Kronberg 

Bad 

Soden 

Gießen 

Nienburg 

Warburg 

H Fh 

Hanno- 

Wunstorf ver 

Hameln 

Kassel 

Guntershausen 

Friedberg 

Flieden 

Bennemühlen 

Lindau 

Ulm 

Celle 

Lehrte 

Hildesheim 

Göttingen 

Eichenberg 

Eisenach 

Braunschweig 

Nordhausen 

Fallersleben 

Coburg 

Sangerhausen 

Erfurt 

Lichtenhain 

a d Bergbahn 

Cursdorf 

Sonneberg 

Magdeburg 

Weimar 

Halle-Trotha 

Halle-Dölau 

Saalfeld 

Köthen 

Halle 

Jena 

Stendal 

Hof 

L Fh 

Brandenburg 

L Milt A 

Dessau 

Neukieritzsch 

Bitterfeld 

Delitzsch 

Gößnitz 

Werdau 

Lutherstadt 

Wittenberg 

Leipzig 

Reichenbach 

3 

Köln 

1 

Salzbergen 

Bad 

Bentheim Rheine 

Freiburg 

Hamm 

Osnabrück 

Unna Soest 

Dortmund 

Bochum 

Essen 

Schwerte 

Iserlohn 

Hagen Letmathe 

Wuppertal 

3 

Basel Bad Bf 

Betzdorf 

Zell 

Wiesbaden 

Hanau 

Lichtenfels 

Gemünden 

Bingen 

Mainz 

Dietzenbach 

F Fh 

Rödermark Aschaffenburg 

Ober Roden 

Bamberg 

Trier 

Darmstadt 

Würzburg 

Türkismühle 

Worms 

Mannheim 

Neckargemünd 

Lauda 

Erlangen 

Neunkirchehafen 

Ludwigs- 

Kaiserslautern 

Heidelberg 

Osterburken 

Fürth Nürnberg 

Hartmannsdorf 

Homburg 

Neustadt 

Neckarelz 

(Weinstr) 

Altdorf 

Saarbrücken 

Germersheim 

Bad Friedrichshall-Jagstfeld 

Ansbach 

Feucht 

Bruchsal 

Steinsfurt 

Heilbronn 

Wörth 

Öhringen 

Crailsheim 

Sarreguimines 

Eppingen Ludwigsburg 

Regensburg 

Karlsruhe Mühlacker 

Backnang 

Treuchtlingen 

Rastatt 

Pforzheim 

Vaihingen 

Waiblingen 

Goldshöfe 

Baden-Baden 

Renningen 

Stuttgart 

Aalen 

Bad 

Wildbad 

Plochingen 

3 

Weil 

Kehl 

d Stadt Filderstadt 

Wendlingen 

Donauwörth Ingolstadt 

Kirchheim 

Neuoffingen 

Appenweier 

(Teck) 

Offenburg 

Landshut 

Tübingen 

Freudenstadt 

Neustadt 

(Schwarzwald) 

Löhne 

Eutingen 

Horb 

Singen 

Konstanz 

Fulda 

Bebra 

Eilenburg 

Potsdam 

Geithain 

Zwickau 

B-Spandau 

Falkenberg 

B Hbf 

Jüterbog 

Riesa 

Chemnitz 

Plattling 

Berlin 

Elsterwerda 

Ruhland 

Doberlug- 

Kirchhain 

Meißen- 

Triebischtal 

Augsburg 

Neufahrn M Fh 

München 

Erding 

M 

M-Pasing 

Hbf 

Geltendorf 

M Ost 

Ebersberg 

Herrsching 

Rosenheim Traunstein 

Freilassing 

Weilheim 

Holzkirchen 

Wolfratshausen 

Ruhpolding 

Murnau 

Kochel Kiefersfelden 

Berchtesgaden 

Oberammergau 

Garmisch-Partenkirchen 

Mittenwald 

B-Lichtenberg 

Frankfurt an der Oder 

2 

B Brb Fh 

FF-Oderbrücke 

Calau 

Senftenberg 

Lübbenau 

Passau 

DD Fh 

Dresden 

AC 15 kV 16,7 Hz 

Bad Schandau 

Guben 

Cottbus 

Spreewitz 

Hoyerswerda 

mit DC elektrifizierte Strecken der DB AG: 

S-Bahn Berlin DC 750 V (Stromschiene) 

S-Bahn Hamburg DC 1 200 V (Stromschiene) 

Lichtenhain – Cursdorf DC 600 V 

DC 1 500 V 

DC 3 000 V 

AC 25 kV 50 Hz 

2 

Bild 5: 

Elektrifizierte Strecken DB und Übergänge zu ausländischen Nachbarbahnen am 31. Dezember 2013; nur Schnellfahrstrecken parallel besonders dargestellt (Grafik: eb). 

396 112 (2014) Heft 7


Rohrfernleitungen infolge der Lieferumstellung einer 

Raffinerie einen Zuwachs. Während die Binnenschifffahrt 

und der Schienengüterverkehr ihre Marktposition 

behaupten konnten, ging der Anteil des 

Lkw-Verkehrs erneut zurück. Die konjunkturbedingt 

schwache Nachfrage führte zu einer anhaltend hohen 

inter- und intramodalen Wettbewerbsintensität 

sowie einem starken Druck auf die Frachtraten. 

Nach dem Rückgang im Vorjahr wies der Schienengüterverkehr 

2013 ein höheres Leistungsvolumen 

auf. Bei verhaltenen Konjunkturimpulsen 

infolge einer sich fortsetzenden Investitionszurückhaltung 

und einer branchenübergreifenden Produktionsschwäche, 

unter anderem in der für die Schiene 

bedeutenden Montanindustrie, dem Hochwasser 

und einem wettbewerbsintensiven Marktumfeld 

wurde dieser Anstieg stark von einem Statistikeffekt 

geprägt: Bereits im Schlussquartal 2012 war die Entwicklung 

durch die nachträgliche Aufnahme von Güterbahnen 

in die Statistik überzeichnet. Dieser Effekt 

setzte sich durch weitere Ergänzungen 2013 fort und 

betraf vor allem auch den Kombinierten Verkehr, der 

aufgrund der Handelsschwäche und der schwachen 

Entwicklung der Nord-Süd-Verkehre ansonsten erneut 

keinen Wachstumsbeitrag geleistet hätte. Ohne 

den Neuaufnahmeeffekt läge die Gesamtleistung 

voraussichtlich annähernd auf dem Vorjahresniveau. 

Der Marktanteil der Schiene stagnierte bei 17,4 %. 

Nach dem starken Minus im Vorjahr von 6,3 % hat 

sich der Verkehrsleistungsrückgang der DB 2013 auf 

4,2 % abgeschwächt. Neben den bereits genannten 

Gründen war hierfür auch der in einem starken Wettbewerb 

mit dem Lkw stehende Einzelwagenverkehr 

ursächlich, der rund ein Drittel der Gesamtleistung 

ausmacht. Der Marktanteil der DB-Gesellschaften fiel 

intramodal von 71,4 % auf 67,3 % beziehungsweise 

intermodal von 12,4 % auf 11,7 %. 

Die DB-Konzern-externen Bahnen setzten ihre 

seit über zehn Jahren anhaltende überdurchschnittliche 

Entwicklung fort. Der Leistungsanstieg erhöhte 

sich vor allem aufgrund des Statistikeffekts deutlich 

um etwa 16 %, wäre aber auch ohne diesen 

Effekt mindestens so stark wie 2012 ausgefallen. 

Getragen wurde dieses Wachstum durch Verkehrsgewinne 

sowie Neuverkehre und Angebotsausweitungen. 

Die stärksten Zuwächse waren dabei in 

den Teilmärkten Container des Kombinierten Verkehrs 

und Kohle sowie bei den Pkw-Transporten zu 

verzeichnen. Der intramodale Marktanteil erhöhte 

sich gegenüber 2012 deutlich. 

Im Straßengüterverkehr in Deutschland stieg die 

Verkehrsleistung um 1,6 % an. Im ersten Quartal 

2013 führten fehlende Konjunkturimpulse, der negative 

Arbeitstageeffekt sowie die kalte Witterung noch 

zu einem deutlichen Rückgang. In den Folgemonaten 

verbesserte sich die Entwicklung, was unter anderem 

auf eine Nachfragebelebung aus der Bauindustrie 

zurückzuführen war. Getragen wurde das Wachstum 

aber vor allem von den im Ausland zugelassenen 

Fahrzeugen. Wie bereits 2012 waren es dabei gemäß 

der Mautstatistik des Bundesamtes für Güterverkehr 

erneut die Lkw aus den mittel- und osteuropäischen 

Ländern, allen voran aus Rumänien und Bulgarien. 

Lkw aus westeuropäischen EU-Ländern konnten 

ihr Vorjahresniveau nicht erreichen. Aufgrund der 

schwachen Gesamtnachfrage und der deutlichen 

Kostenvorteile der Lkw aus den osteuropäischen 

Ländern nahmen die Wettbewerbsintensität und der 

Druck auf die Frachtraten weiter zu. Der Marktanteil 

des Straßengüterverkehrs ging erneut zurück. 

Die Entwicklung der Binnenschifffahrt hat zu Jahresbeginn 

2013 stark angefangen und im weiteren 

Jahresverlauf an Dynamik verloren. Insgesamt stieg 

die Verkehrsleistung aber dennoch um etwa 2,2 %. 

Während im ersten Quartal die Auswirkungen der 

negativen Konjunkturimpulse noch durch einen 

positiven Basiseffekt aufgrund des witterungsbedingten 

zweistelligen Leistungseinbruchs im Februar 

2012 deutlich überkompensiert wurden, ließ 

dessen Wirkung auf das Gesamtergebnis in den 

Folgemonaten deutlich nach. Hierzu trugen neben 

der schwachen Nachfrage auch die Belastungen aus 

dem Hochwasser sowie zahlreichen Schleusenstreiks 

bei. Der Marktanteil blieb stabil. 

3 Streckeninfrastruktur 

3.1 Elektrifiziertes Netz 

Bild 5 zeigt mit Stand Ende 2013 das elektrifizierte 

Streckennetz der DB. Nicht enthalten sind verpachtete 

Strecken, welche durch dritte Infrastrukturunternehmen 

elektrifiziert oder übernommen worden sind. 

3.2 Inbetriebnahmen 

3.2.1 City-Tunnel Leipzig 

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 

wurde der planmäßige elektrische Betrieb im City- 

Tunnel Leipzig mit Eröffnung des mitteldeutschen 

S-Bahn-Netzes aufgenommen (Bild 6). Über das 

Projekt und die Inbetriebnahme wurde umfassend 

in [2] bis [4] berichtet. 

3.2.2 Reichenbach – Hof 

Seit 2010 wurde an der Elektrifizierung der insgesamt 

71 km langen Strecke Reichenbach – Hof gearbeitet. 

Der erste Bauabschnitt Reichenbach – Herlasgrün 

wurde bereits 2012 fertiggestellt. Die übrigen vier 

Bauabschnitte einschließlich des Umrichterwerks Hof 

112 (2014) Heft 7 

397


Bild 6: 

City-Tunnel Leipzig vor der Inbetriebnahme; Blick Richtung Süden in die Station Leipzig 

Wilhelm-Leuschner-Platz (Foto: DB/2013, Martin Jehnichen). 

und der Kuppelstelle Plauen wurden bis Ende 2013 

realisiert (Bild 7). 

Die Strecke ist Teil der so genannten Sachsen- 

Franken-Magistrale Dresden/Leipzig – Hof – Nürnberg. 

Seit dem Fahrplanwechsel fahren Züge im 

elektrifizierten Teil der Gesamtstrecke wieder mit 

elektrischer Traktion, nachdem der bisher durchgehende 

Diesel-Regionalexpress Dresden – Nürnberg 

mangels Nachfrage aufgegeben wurde, sodass Reisende 

auf dieser Strecke jetzt in Hof umsteigen müssen. 

Wegen der fehlenden Fahrzeug-Neigetechnik 

verlängert sich die Fahrzeit auf der kurvenreichen 

Strecke von Dresden leicht um 8 min. 

Ab Dezember 2014 sollen Züge der Linie S5X 

Halle – Leipzig – Zwickau (Sachs) der S-Bahn Mitteldeutschland 

in Werdau geflügelt werden und ein 

Zugteil bis Hof verkehren. 

Mittelfristig ist die Weiterführung der Elektrifizierung 

von Hof über Marktredwitz nach Nürnberg geplant, 

die nach heutigen Überlegungen bis 2023 abgeschlossen 

sein soll und ebenso die Verbindungen 

Marktredwitz – Cheb (Eger, CZ) und Schnabelwaid 

– Bayreuth einbeziehen wird [5]. 

3.3 Laufende Baumaßnahmen 

3.3.1 VDE 8 Nürnberg – Berlin [6] 

Bild 7: 

Elektrifizierter Bahnhof Hof Hbf (Foto: DB/2014, Uwe Miethe). 

VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt 

Dieser Abschnitt besteht aus dem Ausbauabschnitt 

Nürnberg – Ebenfeld und dem Neubauabschnitt 

Ebenfeld – Erfurt. Im ersten Abschnitt wird die Strecke 

von zwei auf vier Gleise ausgebaut. Außerdem 

werden Anlagen für die S-Bahn-Linie Nürnberg – 

Forchheim errichtet. 

Zwischen Erlangen und Forchheim wurde der 

viergleisige Ausbau bei laufendem Zugbetrieb vorangetrieben 

(Bild 8). Zu den Maßnahmen gehören 

unter anderem der Neubau von Brücken und der 

Umbau des Bahnhofs Erlangen. 

Im Mai 2013 begann die Verknüpfung der Ausbau- 

und der Neubaustrecke (NBS) in Ebenfeld. Des 

Weiteren wurde im Juni die NBS nördlich von Coburg 

mit dem bestehenden Bahnnetz verbunden. 

Über diese Verbindung soll Material zur Ausrüstung 

der Strecke mit Gleisen und Oberleitungsanlagen 

transportiert werden. Im Herbst wurde der Bauabschnitt 

Lichtenfels an die Ausrüstungsgewerke übergeben. 

Im Oktober begann der Gleisbau von Coburg 

in Richtung Ilmenau. 

Bild 8: 

Viergleisiger Ausbau bei Erlangen bei laufendem Betrieb (Foto: DB/Frank Kniestedt). 

VDE 8.2 Erfurt – Leipzig/Halle 

Seit 2006 wird die Trasse einschließlich der drei Tunnel 

mit 15,4 km Gesamtlänge und sechs Talbrücken 

mit 14,4 km Gesamtlänge von Erfurt bis zur Saalekreisgemeinde 

Gröbers auf 100 km Länge gebaut. 

398 112 (2014) Heft 7


Bereits 2003 war von Gröbers bis Leipzig ein 23 km 

langer Abschnitt mit dem Flughafenbahnhof Leipzig/Halle 

in Betrieb gegangen. 

Im Februar 2013 wurden die letzten Stahlteile 

der 6,5 km langen Saale-Elster-Talbrücke südlich von 

Halle/Saale montiert (Bild 9). Sie ist die längste Eisenbahnbrücke 

Deutschlands; sie wird durch ein 2,1 km 

langes Abzweigbauwerk in Richtung Halle ergänzt. 

Im November 2013 waren die Gleise zwischen 

Erfurt und Leipzig/Halle durchgehend verlegt. In der 

Folgezeit wurde begonnen, die Oberleitungen, die 

Leit- und Sicherungstechnik mit elektronischer Stellwerkstechnik 

(ESTW) und Funkanlagen sowie alle Versorgungsleitungen 

zu installieren. Die Mess- und Probefahrten 

sollen im dritten Quartal 2014 beginnen. 

Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2015 geplant. 

VDE 8.3 Leipzig/Halle – Berlin 

Als letzter noch nicht begonnener Abschnitt des Gesamtvorhabens 

gilt die Strecke Halle – Bitterfeld. Bis 

März 2013 wurden alle alten Streckenteile entfernt 

bis Juni neue Gleise verlegt. Bis 2017 soll die übrige 

Streckenausrüstung für 200 km/h angepasst werden. 

In Halle ging der Umbau des Knotens weiter. Im 

Sommer begann die Errichtung der Oberleitungsanlage 

für die neue Zugbildungsanlage. Zur Verbindung 

der Abschnitte VDE 8.2 von Erfurt und VDE 8.3 

nach Berlin werden insgesamt 50 km Gleise mit rund 

200 Weichen neu gebaut und die gesamte technische 

Ausrüstung erneuert. 

Im Knoten Leipzig begannen nach dem Fahrplanwechsel 

im Dezember umfangreiche Bauarbeiten zur 

Einbindung der Schnellfahrstrecken nach Berlin und 

Erfurt. Die Bahnsteige 10 bis 15 werden auf 420 m 

verlängert, damit auch lange ICE-Züge den Bahnhof 

Leipzig Hbf anfahren können. Gleichzeitig wird die 

Gleislage im Bahnhofsvorfeld optimiert, damit die 

Züge mit höheren Geschwindigkeiten in den Bahnhof 

ein- und ausfahren können. Dazu müssen 22 km 

Gleise und Oberleitungen erneuert werden. 

3.3.2 Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm 

Bild 9: 

Montage der letzten Stahlteile auf der Saale-Elster-Brücke 

(Foto: DB/2013, Frank Kniestedt). 

Bild 10: 

Rohbau des Technikgebäudes im Mai 2013 (Foto: DB/Arnim Kilgus). 

Der Aufsichtsrat der DB hat am 5. März 2013 in einer 

außerordentlichen Sitzung den Weiterbau des 

Projekts Stuttgart 21 bestätigt. Es wurde beschlossen, 

dem Vorschlag des Vorstands der DB zuzustimmen, 

den Finanzierungsrahmen für Stuttgart 21 um 

2 Mrd. EUR von 4,5 Mrd. EUR auf 6,5 Mrd. EUR zu erhöhen. 

In diesen 2 Mrd. EUR sind bereits absehbare 

und weitere mögliche Mehrkosten enthalten. 

Die Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen 

– Ulm sind seit dem 1. September 2013 in einer 

Managementgesellschaft, der DB Projekt Stuttgart– 

Ulm GmbH, organisiert, die im Vorstandsressort 

Infrastruktur geführt wird und eine 100%ige Tochtergesellschaft 

der DB ist. Der Vorsitzende der Geschäftsführung 

berichtet direkt an den Vorstand der 

DB. Darüber hinaus wurde ein Beirat aus Experten 

eingerichtet, der die Geschäftsführung berät. Die 

erste Sitzung des Beirats hat im November stattgefunden. 

Mit der Gesellschaft und dem Beirat werden 

die Projektstrukturen verbessert, die Prozessabläufe 

vereinfacht und das Risiko- und Vertragsmanagement 

gestärkt. 

Bisher sind etwa 40 % des Bauvolumens vergeben 

und alle Planfeststellungsunterlagen eingereicht. 

Die Hauptbauarbeiten des Gesamtprojekts 

Stuttgart – Ulm werden immer deutlicher sichtbar. 

Im Bereich von Stuttgart Hbf ist die Anlage 

für das Grundwassermanagement auf Grundlage 

der bestehenden Genehmigung seit September 

2013 in Betrieb. Angeschlossen ist hier bereits die 

112 (2014) Heft 7 

399


Streckenabschnitte 

Planfeststellungsabschnitte 

(PfA) 

1 

2–6 

7 

8 

9 

1.0 

1.1 

1.2 

7.1 

7.2 

7.3 

7.4 

8.0 

8.1 

8.2 

8.3 

8.4 

9.0 

9.1 

9.2 

9.3 

Stadtbahn-Baustelle der U12. Im Hauptbahnhof 

wurde mit der Vorverlegung des Querbahnsteigs 

um 120 m in Richtung Gleisvorfeld Platz für den 

Bau des neuen Bahnhofs geschaffen. Das Technikgebäude 

des künftigen Bahnhofs ist im Rohbau 

fertiggestellt (Bild 10), derzeit läuft die technische 

Ausrüstung. Das Technikgebäude ist ein zweigeschossiger 

unterirdischer Zweckbau für 50-Hz- 

Energieversorgung, Telekommunikationseinrichtungen, 

Leit- und Sicherungstechnik sowie Heizung 

und Lüftung unter anderem für die S-Bahn-Station 

und den neuen Durchgangsbahnhof. 

Die Vorbereitungsarbeiten für die so genannten 

Zuführungsstrecken, das unterirdische Gleissystem 

zum neuen Hauptbahnhof, sind weitestgehend abgeschlossen: 

Die vorbereitenden Tunnelbohrungen 

in Stuttgart und Wangen wurden abgeschlossen und 

der Tunnelanschlag in Richtung Untertürkheim wurde 

am 4. Dezember 2013 begangen. 

Beim Filderportal laufen die Vorbereitungsmaßnahmen 

auf Hochtouren. Auf fast 3 ha Fläche wird 

hier die Startposition der Tunnelvortriebsmaschine 

geschaffen, die ab nächstem Sommer einen der 

längsten deutschen Bahntunnel gräbt: den 9,5 km 

langen Fildertunnel in Richtung Stuttgart Hbf. 

Die Hauptarbeiten des Projekts NBS Wendlingen – 

Ulm laufen. Beim Tunnelvortrieb im Albaufstieg sind 

bereits 2 km Tunnelstrecke aufgefahren. Die Anschlagsfeier 

des Steinbühltunnels fand Mitte Juli 2013 statt. 

Riegel 

Mengener 

Tunnel 

Kenzingen 

Buggingen 

Schliengen 

Katzenbergtunnel 

Effringen-Kirchen 

Basel Bad. Bf 

Rastatt 

32,5 km 

50,2 km 

31,7 km 

24,3 km 

Tunnel Rastatt 

Baden-Baden 

Von Lübeck bis zum Fehmarnbelt baut die DB die 

bisher eingleisige, 88 km lange Strecke zwischen Lübeck 

und dem Fehmarnbelt zweigleisig aus und elek- 

43,7 km 

Baden- 

Würtemberg 

Offenburg 

Freiburg 

Bild 11: 

Projektstand Karlsruhe – Basel (Grafik: DB ProjektBau). 

PfV Planfestellungsverfahren 

Karlsruhe 


PfV in Vorbereitung 

PfV eingeleitet 

PfV erörtert 

PfV unanfechtbar/im Bau 

PfV nur für BÜ-Beseitigung 

ICE-Halt 

Bestand, 2-gleisig 

Aus-/Neubaustrecke 250 km/h 

Aus-/Neubaustrecke 160 km/h 

Ausbau 200 km/h 

Tunnel 

Der Tunnel Widderstall, die Filstalbrücke, das Portal 

des Albabstiegstunnels im Bereich Ulm Hbf sowie die 

NBS entlang der A8 auf der Albhochfläche sind im Bau. 

3.3.3 NBS Karlsruhe – Basel 

Nach Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels Ende 

2012 konzentrieren sich die Arbeiten auf den Streckenabschnitt 

1 bei Raststatt. In Ötigheim haben 

Vorarbeiten für den 4,27 km langen Raststatter Tunnel 

begonnen. Im Streckenabschnitt 8 wurde mit 

der Anpassung der Planungen für die neue Trassenführung 

zwischen Bad Krozingen und Hügelheim 

begonnen. Die Planfeststellungsunterlagen sollen im 

Frühjahr 2015 neu eingereicht werden. Im Planfeststellungsabschnitt 

9.2 bei Weil am Rhein/Haltingen 

wurden die ersten Bauwerke fertiggestellt. 

Einen Überblick über den gesamten Projektstand 

zeigt Bild 11. Das 182 km lange Gesamtprojekt besteht 

in der Errichtung des dritten und vierten Streckengleises 

mit bis zu 250 km/h Höchstgeschwindigkeit 

einschließlich Neubau und Sanierung von 213 

Bauwerken und der Leit- und Sicherungstechnik [8]. 

3.3.4 Elektrifizierung Knappenrode – Horka 

Das Projekt ist Bestandteil des Schienenverkehrskorridors 

C-30. Die 52 km lange Strecke ist eine Hauptachse 

des internationalen kombinierten Ladungsverkehrs. 

Die bisher eingleisige Strecke soll zweigleisig 

ausgebaut und ihre Streckengeschwindigkeit auf 

160 km/h erhöht werden, um die Strecke auch für 

den Personenregionalverkehr attraktiv zu machen. 

Im August 2013 hat das Eisenbahn-Bundesamt die 

Baugenehmigung für den Planfeststellungabschnitt 

(PFA) 3 Horka Güterbahnhof – Neißebrücke (Grenze D/ 

PL) erteilt. Ab März 2015 soll mit den Abbau der Altanlagen 

begonnen werden. Für den zweiten Abschnitt 

Knappenrode (ausschließlich) – Niesky – Horka (ausschließlich) 

sind die Anhörungsverfahren abgeschlossen. 

Die Arbeiten im Bahnhof Knappenrode (PFA 1) 

wurden fortgeführt. Im Juni 2013 wurden die ersten 

5 km Gleise und sieben Weichen in Betrieb genommen. 

Anschließend wurde begonnen, die Anlagen 

der Sicherungstechnik und Oberleitung unter laufendem 

Betrieb fertigzustellen (Bild 12). Ziel war es, 

die Arbeiten bis Frühjahr 2014 abzuschließen. 

3.4 Auswahl von Planungsvorhaben 

3.4.1 Fehmarnbelt-Querung 

400 112 (2014) Heft 7


trifiziert sie. Die Fortführung über den Fehmarnbelt 

liegt in der Verantwortung Dänemarks. 

Für das Vorhaben war nach Entscheidung des 

Landes Schleswig-Holstein ein Raumordnungsverfahren 

notwendig, obwohl es sich um den Ausbau 

einer Bestandsstrecke handelt. Die Forderung wurde 

begründet mit wesentlichen Trassenänderungen 

einer Eisenbahnstrecke. Im Jahre 2013 wurden die 

dafür notwendigen Unterlagen erarbeitet und eingereicht. 

Zwischenzeitich wurde das Verfahren abgeschlossen. 

Die DB bereitet nunmehr das Planfeststellungsverfahren 

vor [9]. 

3.4.2 Emmerich – Oberhausen 

Die zweigleisige, rund 73 km lange Strecke ist Teil 

des europäischen Güterverkehrskorridors Rotterdam 

(NL) – Genua (IT) und zugleich Teilstrecke des 

Transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. 

Im Norden grenzt die neu errichtete und mit AC 

25 kV 50 Hz elektrifizierte Betuweroute an die Trasse. 

Bisher befindet sich in Emmerich ein Systemwechselbahnhof 

auf das sonst in den Niederlanden vorherrschende 

Spannungssystem DC 1,5 kV. Der DC- 

Betrieb Emmerich – Elten (Grenze) entfällt künftig. 

Um für den Güterverkehr von und nach Rotterdam 

einen mehrfachen Systemwechsel zu vermeiden, 

wird nach gegenwärtiger Planung, eine Systemtrennstelle 

AC 15 kV 16,7 Hz auf AC 25 kV 50 Hz an 

der Grenze errichtet. Züge des Personenverkehrs in 

Richtung Arnhem (NL) müssen in den Niederlanden 

eine zweite Systemtrennstelle AC 25 kV 50 Hz auf DC 

1,5 kV durchfahren. Die Leistungsfähigkeit der Strecke 

wird durch die Errichtung eines dritten Gleises 

und Blockverdichtung erzielt. Eine Erhöhung der 

Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h wird geprüft. 

Ende 2013 waren für alle Planfeststellungsabschnitte 

die Planfeststellungsverfahren eingeleitet, 

für rund die Hälfte waren die Einwendungsfristen 

beendet (Bild 13) [10]. 

3.4.3 Ausbaustrecke München – Lindau 

112 (2014) Heft 7 

Bild 12: 

Oberleitungsbauarbeiten im Bahnhof Knappenrode (Foto: DB). 

N 

NL 

Emmerich 

Praest 

Haldern 

D 

PfV eingeleitet 

PfV Einwendungsfrist beendet 

Bahnhöfe und Haltepunkte 

Millingen 

Empel-Rees 

Rhein 

Mehrhoog 

Wesel-Feldmark 

Wesel 

Friedrichsfeld 

Voerde 

OB-Holten 

Dinslaken 

OB-Sterkrade 

Oberhausen 

Der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke München 

– Lindau dient insbesondere der Verkürzung 

der Reisezeiten auf der Verbindung München – Zürich. 

Sie sind hier deutlich länger als auf der Straße 

oder mit dem Flugzeug. Erforderlich dafür ist neben 

der Elektrifizierung ab Geltendorf die Erhöhung der 

Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Buchloe 

und Hergatz. Die Maßnahmen sollen zwischen 

München und Zürich eine Reisezeit von 3 h 15 min 

ermöglichen. 

Nachdem die Vorplanung 2013 abgeschlossen 

wurde und nachdem sich das Bundesverkehrsministerium 

und das Bayerische Wirtschafts- und Verkehrsministerium 

verständigt haben, die im Ergebnis 

der Vorplanung festgestellte Finanzierungslücke zu 

schließen, wurden die weiteren Planungsschritte in 

Angriff genommen. Mit einer Inbetriebnahme wird 

2020 gerechnet [11]. 

3.4.4 Korridor Bremen/Hamburg – Hannover 

Die DB hat im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 

beruhend auf der Verkehrsprognose für 2025 

Alternativen zur Aus- und Neubaustrecke Bremen/ 

Hamburg – Hannover untersucht [12]. Berücksichtigung 

fanden dabei andere Infrastrukturmaßnahmen, 

wie etwa Maßnahmen in den Knoten Hamburg 

Köln 

Streckenabschnitte 

Planfeststellungsabschnitte 

(PfA) 

3.5 

3.4 

3.3 

3.2 

3.1 

2.3 

2.2 

2.1 

1.4 

1.3 

1.2 

1.1 

Emmerich-Elten 

Emmerich 

Emmerich–Praest 

Rees 

Haldern 

Mehrhoog 

Wesel 

Friedrichsfeld 

Voerde 

Dinslaken 

Oberhausen-Sterkrade 

Oberhausen 

Bild 13: 

Projektstand Oberhausen – Emmerich Ende 2013 (Grafik: DB ProjektBau). 

PfV Planfestellungsverfahren 

Betuweroute 

3 

2 

1 

401


und Bremen, und den durchgehenden zweigleisigen 

Ausbau der Strecke Uelzen – Stendal. Insgesamt wurden 

fünf Alternativvarianten und eine Ergänzungsvariante 

betrachtet. 

Die DB wird im nächsten Schritt die Bevölkerung 

der Region über mögliche Lösungen informieren. 

Der Bund wird eine gesamtwirtschaftliche 

Einschätzung basierend auf den Verkehrsprognosen 

für 2030 vornehmen. Die im Anschluss entwickelte 

Vorzugsvariante soll anschließend durch das Land 

Niedersachsen in einem Raumordnungsverfahren 

konkretisiert werden. 

vollautomatische Sortieranlage mit mindestens 

zwölf Transporteinheiten für Container und Wechselbehälter 

sowie zugehörige Hochbauten und 

Verkehrsanlagen. Im Bereich des Rangierbahnhofs 

sind die Verlegung eines Hauptgleises, Spurplananpassungen, 

Zugbildungs-, Schadwagen-, Vorstau- 

und Puffergleise im östlichen Bereich der 

Umschlaganlage, zwei Transformatorstationen 

mit Übergabestation, zwei Bremsprobeanlagen 

und die Sicherungstechnik anzupassen oder neu 

zu errichten. 

3.4.5 Korridor Hanau – Würzburg/Fulda 

Die Strecke zwischen Hanau und Fulda gehört zu 

den am stärksten benutzen Bahnstrecken Deutschlands. 

Sie ist teilweise überlastet und soll nunmehr 

ausgebaut werden. Im Jahr 2013 wurden Vorplanungen 

für das Projekt „Ausbau-/Neubaustrecke Hanau 

– Würzburg/Fulda“ wieder aufgenommen. 

Ziel des Vorhabens ist die Errichtung zwei zusätzlicher 

Gleise zwischen Hanau und Fulda. Das Vorhaben 

ist in zwei Abschnitte aufgeteilt. Auf dem 23 km 

langen Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen 

sollen neue Gleise parallel zu den vorhandenen verlegt 

werden. Im zweiten Abschnitt zwischen Gelnhausen 

und Fulda ist ein Suchraum für eine mögliche 

Trasse abgesteckt worden. Es gibt hierfür zwei 

Lösungsansätze: Entweder eine NBS von Gelnhausen 

durch den Spessart zur vorhandenen Schnellfahrstrecke 

Würzburg – Fulda oder entlang des Kinzigtals parallel 

zur bestehenden Strecke. 

In den nächsten Jahren soll die geeignete Streckenführung 

bestimmt werden. Die Variante durch 

das Kinzigtal beinhaltet dabei auch einen qualitativen 

Ausbau der Strecke Hanau – Aschaffenburg – 

Nantenbach, um dem Bedarf Richtung Würzburg 

gerecht zu werden. 

3.4.6 Megahub Lehrte 

In Lehrte bei Hannover entsteht eine moderne Umschlaganlage 

für den Kombinierten Verkehr. Ausschlaggebend 

für die Realisierung des Projekts in 

Lehrte ist dessen zentrale Lage und direkte Schienenund 

Straßenanbindungen in alle Richtungen. 

Im Sommer 2013 begannen die Bauarbeiten zunächst 

mit der Flächenfreiräumung. Im Anschluss 

daran wurden mit Vorabmaßnahmen für die Oberleitungsanlage 

begonnen. Der Auftrag für die drei 

Hochleistungsportalkrane wurden nach einer EUweiten 

Ausschreibung an österreichische Unternehmen 

vergeben. 

Zu den Baumaßnahmen zählen sechs 700 m 

lange Umschlaggleise, ein Umfahrungsgleis, eine 

4 Bahnenergieversorgung 

4.1 Allgemeine Entwicklung 

DB Energie musste sich 2013 mit einer geringeren 

Nachfrage, neuen regulatorischen Anforderungen 

und weiteren strukturellen Umbrüchen auf dem 

deutschen Elektroenergiemarkt auseinandersetzen. 

Daraus folgten spürbare umsatz- und ergebnisseitige 

Belastungen. Die gelieferte elektrische Traktionsenergie 

16,7 Hz und Gleichstrom reduzierte 

sich gegenüber dem Vorjahr um 2 % auf 10,2 TWh. 

Gründe hierfür war insbesondere der konzerninterne 

Rückgang im Personen- und Güterverkehr, 

der durch konzernexterne Verkehre nur teilweise 

kompensiert werden konnte. Die Elektroenergielieferungen 

für den stationären Bereich brachen gar 

um mehr als 33 % auf 3,5 TWh ein. 

Beim elektrischen Bahnenergiemix hat sich der 

Anteil erneuerbarer Energien 2013 gegenüber dem 

Vorjahr um 11 % auf 35 % erhöht. Alle anderen Energieträger 

haben sich reduziert, wobei die Kernenergie 

mit -4 % den größten Einbruch verzeichnete (siehe 

hierzu auch [13]). 

Die hohe Versorgungszuverlässigkeit für den Gesamtbereich 

der DB Energie konnte beibehalten werden 

und erreichte im Berichtsjahr 99,99 %. 

Im Herbst 2013 wurden die Kunden von DB Energie 

über ihre Zufriedenheit befragt. Für den Bereich 

Elektroenergie und Diesel ergab sich demnach ein 

Kundenzufriedenheitsindex von 77 (2012: 75). 

Einen Überblick über die Energieerzeugungs-, 

Übertragungs- und Verteilungsanlagen der DB Energie 

zeigt Bild 14. 

4.2 Anlagen Traktion 16,7 Hz 

4.2.1 Erzeugung 

Im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Strecke 

Reichenbach – Hof wurde in Hof im Dezember 

2013 ein neues Umrichterwerk in Betrieb genommen. 

Die Technik stammt von ABB (Bild 15). 

402 112 (2014) Heft 7


Jübek 

Stralsund 

Neumünster 

Rostock 

Elmshorn 

Lübeck- 

Genin 

Bützow 

Leer 

Emden 

Bremen 

Elsfleth 

Ritterhude 

Rotenburg 

Harburg 

Nenndorf 

Buchholz 

Lüneburg 

Uelzen 

Boizenburg 

Schwerin 

Wittenberge 

Adamsdorf 

Neustadt (Dosse) 

Prenzlau 

Wickrath 

Emmerich 

Mehrhoog 

Kirchhellen 

Stolberg 

Düsseldorf 

Langenfeld 

Köln-Mühlheim 

Sindorf 

Marl 

Essen 

Dortmund 

Duisburg 

Remagen 

Karthaus 

Bengel 

Saarbrücken 

Datteln 

Gerresheim 

Koblenz 

Müllheim 

Haren 

Salzbergen 

Köln 

Münster 

Lünen 

Scharnhorst 

Siegburg 

Herchen 

Orscheid 

Urbach 

Montabaur 

Wörsdorf 

Wiesbaden 

Kaiserslautern 

Wiesental 

Appenweier 

Herbolzheim 

Freiburg 

Haltingen 

Osnabrück 

Hagen 

Limburg 

Bingen 

Finnentrop 

Muttenz (SBB) 

Barnstorf 

Oelde 

Rudersdorf 

Biblis 

Mannheim 

Karlsruhe 

Ehringhausen 

Flörsheim 

Baden-Baden 

Höchst 

Sommerau 

Löhne 

Friedberg 

Rödelheim 

Offenbach 

Weiterstadt 

Kraichtal 

Hameln 

Meckesheim 

Neckarelz 

Vaihingen 

Warburg 

Leonberg 

Eutingen 

Rottweil 

Borken 

Singen 

Eystrup 

Fronhausen 

Etzwilen (SBB) 

Grüze (SBB) 

Wunstorf 

Kirchheim 

Körle 

Fulda 

Flieden 

Aschaffenburg 

Rohrbach 

Plochingen 

Rethen 

Kreiensen 

Bebra 

Neu Ulm 

Wolkramshausen 

Eisenach 

Fallersleben 

Braunschweig 

Mottgers 

Wächtersbach 

Gemünden 

Langenprozelten 

Waigolshausen 

Schw. Hall- 

Hessental 

Amstetten 

Garßen 

Lehrte 

Osterburken 

Aalen 

Almstedt 

Gabelbach 

Karlsfeld 

Pulling 

Eitting 

Nannhofen 

Aufkirchen 

Geltendorf 

Pasing 

Grafing 

Geisenbrunn München-Ost 

Markt Schwaben 

Wolfratshausen 

Holzkirchen 

Murnau 

Rosenheim 

Nörten- 

Hardenberg 

Eichenberg 

Würzburg 

Mainbernheim 

Markt Bibart 

Grönhart 

Bachstedt 

Neudietendorf 

Saalfeld 

Pretzier 

Solpke 

Magdeburg 

Ebensfeld 

Eggolsheim 

Nürnberg 

Mörlach 

Saubachtal 

Heeren 

Güsen 

Schkopau 

Großheringen 

Weimar 

Steinbach am Wald 

Denkendorf 

Hof 

Neumarkt 

Bad Abbach 

Donauwörth 

Vohburg 

Ingolstadt 

Bertoldsheim 

Bittenbrunn Bergheim 

Landshut 

Augsburg 

Röhrmoos 

Kirchmöser 

Großkorbetha 

Eilenburg 

Gössnitz 

Werdau 

Borne 

Burgenweinting 

Stuttgart 

Waiblingen 

Rohr 

Kochel 

Niemberg 

Rathenow 

Wahren 

Nitzahn 

Muldenstein 

Wurzen 

Dresden- 

Stetzsch 

Pfrombach 

Traunstein 

Priort 

Golm 

Klebitz 

Thyrow 

Riesa 

Chemnitz 

Plattling 

Bad Reichenhall 

Karow 

Schönefeld 

Genshagener 

Heide 

Niedernhausen 

Emskirchen 

Oberdachstetten 

Ihringshausen 

Neckarwestheim 

Doberlug- 

Kirchhain 

Neuhof 

Böhla 

Dresden- 

Niedersedlitz 

Steindorf (ÖBB) 

Frankfurt 

an der Oder 

Cottbus 

Senftenberg 

110-kV-Bahnstromleitung 

132-kV-Bahnstromleitung 

Kohle- oder Gaskraftwerk 

Wasserkraftwerk 

Pumpspeicherwerk 

Umformerwerk 

Umrichterwerk 

Unterwerk 

Gleichrichterwerk 

110-kV-Schaltanlage 

15-kV-Wasserkraftwerk 

Reith (ÖBB) 

Zirl (ÖBB) 

Bild 14: 

Energieerzeugungs-, Übertragungs- und Verteilungsanlagen in Deutschland am 31. Dezember 2013, ohne die Anlagen der S-Bahnen Berlin und Hamburg (Grafik: eb). 

112 (2014) Heft 7 

403


Bild 15: 

Umrichterwerk Hof (Foto: DB Energie). 

In Bremen wurden zwei weitere Umrichter der Firma 

ABB errichtet. Die Abnahme war für Anfang 2014 

vorgesehen. Für den Anschluss war der Umbau des 

Schaltwerkes Bremen erforderlich. Dafür wurde als 

letzter der dortigen Turbogeneratoren für die Bahnenergieerzeugung, 

die 110-MW-Maschine von 1974 

außer Betrieb genommen. 

In Mannheim ist ein neuer Umrichter der Firma 

GE-Energy im Dezember 2013 in den Regelbetrieb 

gegangen. Probebetrieb und Abnahmen wurden zuvor 

abgeschlossen (Bild 16). 

Das Kraftwerk Kammerl wird erneuert und wird 

anschließend nur der 50-Hz-Energieerzeugung 

dienen. 

4.2.2 Unterwerke und Schaltanlagen 

Für die in Bremen, Mannheim und Hof in Betrieb 

genommenen Umrichter wurden die zugehörigen 

Schaltanlagen errichtet oder modifiziert. Bei der 

Elektrifizierung der Strecke Reichenbach – Hof wurde 

in Plauen eine neue Kuppelstelle errichtet. 

Neue Unterwerke wurden in Schönefeld, Bachstedt 

und Saubachtal in Betrieb genommen. Die beiden 

zuletzt genannten gehören zur Neubaustrecke 

Erfurt – Leipzig/Halle. 

Mit der Inbetriebnahme des Unterwerks Schönefeld 

wurden die Schaltanlage am Grünauer Kreuz 

zum 15-kV-Schaltposten und das Umformerwerk 

Rummelsburg außer Betrieb genommen. 

Komplett erneuert wurden das Unterwerk in Karthaus, 

der Schaltposten in Bremen und die Kuppelstellen 

in Bad Salzig und Hoheneiche. Mit der Erneuerung 

des Unterwerks Gemünden wurde begonnen. 

Im Unterwerk Almstedt wurde die Sekundärtechnik 

erneuert. In den Unterwerken Buchholz 

wurden ein, in Holzkirchen zwei und in Bad Reichenhall 

ein Umspanner getauscht. Im Unterwerk 

Singen wurde de dort noch stehende 25-MVA-Kuppelumspanner 

durch einen neuen und leistungsfähigeren 

mit 50 MVA ersetzt. 

Im Zuge der Rekonstruktion der Strecke Berlin 

– Rostock wurde der Schaltposten Fürstenberg zurückgebaut. 

4.3 S-Bahnen DC 

4.3.1 S-Bahn Berlin 

Bild 16: 

Umrichterwerk Mannheim (Foto DB Energie). 

Die Bautätigkeit zur Erneuerung des S-Bahnknotens 

Ostkreuz konzentriert sich derzeit auf die schrittweise 

Herstellung des Endzustandes auf der Ost– 

404 112 (2014) Heft 7


West-Achse bis 2015. Damit verbunden sind die Erneuerung 

des Bahnhofes Ostkreuz unten sowie die 

Erneuerung der Streckengleise unter anderem für 

den Richtungsbetrieb an allen Bahnsteigen. Zur Vorbereitung 

des Neubaus Bahnhof Warschauer Straße 

wurde ein Behelfsbahnsteig in Betrieb genommen. 

Zur Sicherung des Personenschutzes wurde ein Erdungskurzschließer 

installiert. 

Das Gleichstromunterwerk Bernau wurde entsprechend 

dem Ausrüstungsstandard nach Konzept 

1/99 fertiggestellt und in Betrieb genommen. Der 

Neubau ersetzt das alte Gleichstromunterwerk mit 

Technik aus den Jahr 1987. 

Im Bereich Friedrichsfelde wurde zur Stabilisierung 

der S-Bahn-Energieversorgung ein fahrbares Gleichstromunterwerk 

auf dem Gelände des Betriebshofs 

Berlin-Friedrichsfelde aufgebaut und in Betrieb genommen 

(Bild 17). Es dient derzeit als Rückfallebene 

bei Ausfällen des alten stationären Gleichrichterunterwerks 

Lichtenberg und nach dessen geplanter 

Grunderneuerung 2016 als Ersatzversorgung. 

Im Rahmen der Erneuerung des Bahnhofs Wildau 

wurde zur optimalen betrieblichen Nutzung des 

zweiten Bahnsteigleises eine neue Fahrleitungsschaltanlage 

mit vier Freiluftlasttrennschaltern im 

September in Betrieb genommen. Damit sind alle 

Voraussetzungen für einen stabilen und flexiblen 

S-Bahn-Betrieb auf der Strecke nach Königs Wusterhausen 

hergestellt. Mit der geplanten Inbetriebnahme 

des grunderneuerten Gleichstromunterwerkes 

Königs Wusterhausen im November 2014 wird die 

neue Einspeisung der Strecke auch für gleichzeitige 

Anfahrten im Bahnhof Wildau verfügbar sein. 

Im gesamten S-Bahn-Netz wurden 2013 19,5 km 

Stromschienen im Rahmen von Oberbauerneuerungen 

zwischen Schönholz und Reinickendorf 

(Bild 18), Fredersdorf und Strausberg, Südkreuz und 

Bundesplatz sowie im Bahnhof Ostkreuz erneuert, 

davon 5,9 km alte Eisenstromschiene durch Aluminiumverbundstromschiene 

ersetzt. 

Die Streckeninfrastruktur der Bahnenergieversorgung 

der Berliner S-Bahn besteht mit Stand 

vom 31. Dezember 2013 aus drei Abnehmeranlagen 

3 AC 110/30 kV 50 Hz, 720 km Kabelanlagen 

3 AC 30 kV 50 Hz, 86 Gleichstromunterwerke und 

734 km Stromschienenfahrleitung. 

4.3.2 S-Bahn Hamburg 

Bild 17: 

Fahrbares Gleichrichterunterwerk in Berlin-Friedrichsfelde (Foto: DB Energie). 

Bild 18: 

Erneuerung der Stromschiene zwischen Schönholz und Reinickendorf in Berlin 

(Foto: DB Energie). 

Das Projekt „Erneuerung des Anlagen- und Kabelschutzes 

in den 25-kV-Schaltanlagen der Gleichstromunterwerke 

und 110-kV-Einspeisestellen der 

DB Energie“ für den Bereich der S-Bahn-Energieversorgung 

Hamburg wurde bei laufendem Betrieb 

vollendet. 

Im Gleichstromunterwerk Bergedorf wurden zwei 

Gleichrichter-Leistungstransformatoren mit zwei Sekundärwicklungen 

für Zwölfpuls-Gleichrichterbetrieb 

mit 4 MVA Nennleistung installiert. Durch diese Maßnahme 

wurde die Geräuschemission deutlich reduziert. 

Im Gleichstromunterwerk Landungsbrücken 

wurde die Erneuerung der Eigenbedarfsverteilung für 

AC 400/230 V, DC 110 V und DC 24 V abgeschlossen. 

In der Netzleitstelle Hamburg wurde eine Software 

entwickelt und installiert, welche auf der Basis 

vorhandener Messwerte das Fehlen von Rückleiterkabeln 

erkennt und meldet. So kann der Schaltdienstleiter 

umgehend eine Täterverfolgung durch die 

Bundespolizei sowie Abhilfemaßnahmen einleiten. 

4.4 Netzleittechnik 

Das Jahr 2013 war aus Sicht der Netzleittechnik voller 

konzeptioneller Arbeit und spektakulärer Inbetriebnahmen. 

112 (2014) Heft 7 

405


Zunächst wurde im September das erneuerte 

Netzleitsystem der Hauptschaltleitung komplett abgenommen 

und dem Betrieb übergeben. Nach der 

Teilinbetriebnahme wesentlicher Funktionen 2012 

erfolgten die Inbetriebnahme und umfangreiche Betriebserprobung 

des ebenfalls neuen Netzreglers. 

Für das geplante Umrichterwerk Neumünster 

wurde gemeinsam mit dem Auftragnehmer erstmalig 

eine integrierte Leittechnik konzipiert. Alle 

leittechnischen Komponenten der Schaltanlage und 

der Umrichtersteuerung sind in ein TCP/IP-basiertes 

Netzwerk eingebunden und kommunizieren miteinander 

über einen Stationsbus nach IEC 61850. 

Visualisierungs- und Steuermöglichkeiten für alle 

Anlagenteile bietet ein redundant aufgebauter zentraler 

Bedienplatz. Die Fernkommunikation mit der 

Zentralschaltstelle sowie der Hauptschaltleitung erfolgt 

über ein zentrales Gateway. Hinsichtlich der IT- 

Sicherheit ist diese Leittechnik konsequent nach dem 

Whitepaper des Bundesverbandes der Energie- und 

Wasserwirtschaft e. V. (BDEW) „Sichere Steuerungsund 

Telekommunikationssysteme“ aufgebaut. Die 

Inbetriebnahme wird 2014 erfolgen. 

In Hamburg werden die DC-Bahnenergieversorgung 

und das bahneigene 50-Hz-Netz von einer 

Netzleitstelle geführt, deren Aufgaben denen einer 

Zentralschaltstelle im 16,7-Hz-Netz entsprechen. 

Deshalb ist die Aufgabenstellung dieser Netzleitstelle 

in etwa vergleichbar ist mit der, die eine Zentralschaltstelle 

zu erfüllen hat. Es lag nahe, ein gemeinsames 

Netzleitsystem für beide Funktionen zu realisieren. 

Der Grundgedanke ist ein Verbundleitsystem, das von 

zwei Standorten geführt werden kann. Die Datenhaltung 

erfolgt gemeinsam in einer redundanten Datenbank. 

Alle Schaltanlagen kommunizieren jedoch mit 

beiden Leitsystemstandorten. Im Ergebnis sind beide 

Leitsystemstandorte in der Lage, im Bedarfsfall die 

Bild 19: 

Stadler-Triebzug FLIRT 3 BR 1428 als Design-Studie in vom Besteller der Verkehrsleistungen 

vorgegebener heller Farbgebung und mit modifizierter Kopfform mit Crash-Verzehrelementen 

(Design-Bild: Stadler Pankow). 

Netzführung des jeweils anderen Standortes mit zu 

übernehmen. Das Projekt „Verbundleitstelle Nord“ 

wurde im Dezember 2013 vergeben. 

Neben den elektrischen Netzen betreibt DB Energie 

auch ein ausgedehntes Tankstellennetz. Für den 

Betrieb der sämtlich unbesetzten Tankstellen steht 

eine Servicestelle rund um die Uhr zur Verfügung. Für 

Abrechnung und Lagerbewirtschaftung werden eigene 

IT-Systeme betrieben. Im Verlaufe des Jahres 2013 

wurde eine Studie erstellt, auf deren Basis beschlossen 

wurde, sowohl die Leittechnik der Servicestelle und 

der Tankstellen als auch die IT-Systeme für Abrechnung 

und Lagerbewirtschaftung zu erneuern. Die neu 

zu erstellende Leittechnik wird sich hinsichtlich der zu 

verwendenden Kommunikationsprotokolle (TCP/IP 

und IEC 60870-5-104) sowie auch der Standards der 

IT-Sicherheit für Steuerungssysteme (ISO 27019) an 

Bewährtes aus der Netzleittechnik anlehnen. 

5 Elektrische Triebfahrzeuge 

5.1 Triebzüge für Regional-/Nahverkehr 

5.1.1 Triebzüge BR 429 und BR 1428 

Die fünf fünfteiligen FLIRT-Triebzüge der BR 429 

von Stadler, seit bereits rund sieben Jahren auf der 

Strecke Rostock – Stralsund und weiter nach Binz/ 

Saßnitz eingesetzt, haben bisher noch keinen „Zuwachs“ 

bekommen. Weitere Bestellungen unterblieben, 

da der Rahmenvertrag zur Triebzugbeschaffung 

nach einer Interimsphase, die durch die BR 440 von 

Alstom bestimmt wurde, dann über die BR 442 mit 

Bombardier Transportation abgeschlossen wurde. 

Der Bestand an FLIRT des Herstellers Stadler Rail 

wird erst zum Fahrplanwechsel Ende 2014 weiter 

wachsen. Bis dahin zu liefernde 28 fünfteilige Triebzüge 

sind, ebenfalls als BR 429, für das RE-Netz Südwest 

eingeplant, welches im Wesentlichen einen 

Ringverkehr Mainz – Koblenz – Trier – Saarbrücken – 

Mannheim – Mainz mit Fahrten nach Karlsruhe und 

Frankfurt umfasst. Besonderheiten dieser Züge sind 

einerseits die Außenlackierung in der vom Besteller 

der Verkehrsleistungen vorgegebenen silberdominierten 

Farbgebung und das neuartige Innendesign 

und andererseits die Kuppelfähigkeit mit Stadler-KISS 

der Luxemburgischen Staatsbahn CFL. Auf dem Abschnitt 

Koblenz – Trier können damit je ein Zug der 

DB und der CFL in Doppeltraktion verkehren, um im 

Rahmen eines Flügelzugkonzeptes dann stündliche 

Direktverbindungen nach Luxemburg und Saarbrücken 

zu schaffen. 

14 weitere, allerdings vierteilige Triebzüge wurden 

aus dem neuen Rahmenvertrag mit Stadler abgerufen; 

sie sollen als BR 1428 (Bild 19) ebenfalls ab 

Dezember 2014 auf der RB 42 zwischen Münster 

406 112 (2014) Heft 7


(Westf) und Essen verkehren, ab Fahrplanwechsel 

2016 weiter nach Mönchengladbach. Die in 2014 

als FLIRT 3 zu liefernden Fahrzeuge weisen die geänderte, 

nun den Crash-Anforderungen entsprechende 

Kopfform auf, die Stadler für den Einsatz in Deutschland 

erstmals bei den Zügen für den Meridian-Verkehr 

München – Kufstein/Salzburg der Bayerischen 

Oberlandbahn realisiert hat. 

5.1.2 Triebzüge BR 440 und BR 1440 

In den Jahren 2009 bis 2011 wurden insgesamt 80 

Triebzüge aus der Fahrzeugfamilie Coradia Continental 

des Herstellers Alstom Transport Deutschland in 

Betrieb genommen. Sie sind alle auf Strecken in Bayern 

im Einsatz: 37 vierteilige Züge für den Fugger- 

Express auf der Achse München – Augsburg – Ulm/ 

Donauwörth – Aalen/Treuchtlingen, zwischen München 

und Augsburg zeitweise sogar in Vierfachtraktion, 

ferner 26 drei- und fünf vierteilige Züge im 

Mainfranken-Netz rund um Würzburg sowie je sechs 

vier- und fünfteilige Züge für den Donau-Isar-Express 

zwischen München und Passau. 

Nach längerer Pause werden im Laufe des Jahres 

2014 aus dem neuen Rahmenvertrag 28 weitere 

Triebzüge, nun als BR 1440, geliefert. Die dreiteiligen 

Einheiten sind für die S-Bahn Rhein-Ruhr bestimmt, 

wo sie mit ebenfalls bis zu 160 km/h auf der 

Linie S5/S8, Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal 

– Hagen – Dortmund, eingesetzt werden sollen. 

Sie unterscheiden sich von den bisherigen unter 

anderem durch eine neue, ebenfalls nach den Crash- 

Anforderungen konstruierte Kopfform (Bild 20). 

Bild 20: 

Erster der neugestalteten Triebzüge Coradia Continental BR 1440 mit modifizierter 

Kopfform und Crash-Verzehrelementen, noch ohne DB-Logo unterwegs 

(Bild: Alstom/Bernd Rosenthal). 

5.1.3 Triebzüge BR 442 

Die mit massiver Verspätung gestartete und anfangs 

sehr zögernd verlaufende Auslieferung der Triebzüge 

TALENT 2 von Bombardier Transportation konnte 

im Verlauf des Jahres 2013 deutlich an Fahrt zulegen 

und auch Rückstände aufholen. Die an DB Regio 

zwei- bis fünfteilig zu liefernden insgesamt 295 Züge 

der BR 442 sollen letztlich auf der Basis von immerhin 

zwölf Verkehrsverträgen eingesetzt werden. Auffälligstes 

neues Einsatzgebiet ist das Mitteldeutsche 

S-Bahn-Netz, in welchem ausgehend vom fertiggestellten 

City-Tunnel Leipzig als Stammstrecke auf sieben 

Linien unter anderem die Ziele Halle, Bitterfeld, 

Hoyerswerda, Oschatz, Geithain und Zwickau erreicht 

werden [14]. Insgesamt 51 Drei- und Vierteiler 

werden hier in einer vom Besteller ZVNL vorgegebenen 

silbernen Außenlackierung eingesetzt (Bild 21). 

Während der Betrieb auf dem Mitteldeutschen 

S-Bahn-Netz – auch mangels geeigneter Rückfallebenen 

– planmäßig begann, sind insbesondere 

zu den Verkehrsverträgen Werdenfels (Bild 22) mit 

112 (2014) Heft 7 

Bild 21: 

Triebzug TALENT 2 mit Beschriftung BR 1442 im Bereich der Mitteldeutschen S-Bahn mit 

der hierfür vorgegebenen silbergrauen Farbgebung (Foto: DB). 

Bild 22: 

Triebzüge TALENT 2 mit Beschriftung BR 2442 der Werdenfelsbahn vor der Abfahrt in 

München nach Weilheim (links) und zweistündlich nach Innsbruck (Foto: DB). 

407


34 Vierteilern und drei Zweiteilern sowie Warnow 

mit 23 Fünfteilern noch Lieferrückstände aufzuholen. 

Die übrigen Einsatzräume, nämlich Mosel-RB, 

Cottbus – Leipzig, S-Bahn Nürnberg, Rhein-Sieg- 

Express, Saxonia, E-Netz Franken, Mittelhessen, 

Stadtbahn Berlin und Elbe-Elster, werden weitgehend 

planmäßig bedient. 

Im Herbst 2013 konnte die DB noch ein weiteres 

Ausschreibungsverfahren mit Triebzügen TALENT 2 

für sich gewinnen. Ein als Mitteldeutsches S-Bahn- 

Netz II bezeichnetes Netz mit den Eckpunkten Magdeburg, 

Halle, Leipzig, Falkenberg und Jüterbog wird 

– nach einer zweijährigen Lieferpause von Bombardier 

an die DB – im Laufe des Fahrplanjahres 2016 

auf den Betrieb mit insgesamt 28 drei- und vierteiligen 

Zügen BR 442 umgestellt. Damit wird DB 

Regio insgesamt 323 Triebzüge des Typs TALENT 2 

beschafft haben. 

5.1.4 Doppelstock-Triebzüge BR 445 mit 

Einzelwagen 

Bild 23: 

Doppelstock-Endtriebwagen BR 445 mit automatischer Kupplung für Triebzug (rechts) sowie 

Doppelstock-Steuerwagen für IC-Wendezug (links), Zugeinheiten jeweils gebildet zusammen 

mit Einzelzwischenwagen (Design-Studie in Berlin Hbf: Bombardier Transportation). 

Bild 24: 

Für die Bespannung der so genannten DoIC bestimmte Lokomotive BR 146.5 in der 

Fernverkehrsfarbgebung mit konventionellem Steuerwagen in Frankfurt Hbf 

(Foto: Bombardier Transportation). 

Mit den aus dem laufenden Rahmenvertrag mit 

Bombardier Transportation abrufbaren bis zu 800 

Fahrzeugen der Produktfamilie Twindexx eröffnet 

sich immer deutlicher ein für die DB neues und 

interessantes Zugkonzept. Es handelt sich bei diesen 

Fahrzeugen um eine Weiterentwicklung der 

bisherigen Doppelstockwagen, die unter anderem 

einerseits auch weiterhin als Einzelwagen und andererseits 

als „Steuerwagen mit Antriebsausrüstung“, 

somit als Endtriebwagen, lieferbar sind. Damit lassen 

sich doppelstöckige Triebzüge vielfältiger Ausprägung 

bilden (Bild 23). 

Ein Endtriebwagen erbringt mit seinen vier Radsätzen 

eine Antriebsleistung von 2,3 MW. Durch den 

Einsatz von mehreren Triebwagen je Zugverband 

sind Antriebsleistung und mit der Anzahl der eingestellten 

Mittelwagen auch die Kapazität bedarfsabhängig 

skalierbar. 

Bei nach dem Konzept artrein gebildeten Triebzügen, 

im Regionalverkehr Dosto 2010 genannt, 

tragen die (End-)Triebwagen klassische Triebwagennummern, 

hier BR 445.0, während die Mittelwagen 

einzeln als Wagen eingereiht sind. Die Dosto 2010 

sind mehrfachtraktionsfähig und für Flügelzugbildung 

geeignet. Gegenüber anderen Doppelstock- 

Triebwagen-Konzepten kombiniert der Dosto 2010 

somit die Vorteile der flexiblen Zugbildung mit denen 

des Triebzugkonzeptes. 

Ein erster Abruf über 18 Einzelwagen wurde für 

das RE-Kreuz Bremen getätigt. Hier soll im Laufe 

des Jahres 2014 jeder lokomotivbespannte RE-Zug 

der Relationen Hannover – Norddeich und Osnabrück 

– Bremerhaven, wobei zweistündlich Linientausch 

in Bremen stattfindet, um einen dieser Wagen 

verstärkt werden. 

Die weiteren Abrufe sind durchgehend als Triebzüge 

geplant, bestehend aus mehreren Einzelwagen 

zwischen zwei angetriebenen Endwagen: 16 

vierteilige Züge sind ab Dezember 2014 für das 

Netz Mitte in Schleswig-Holstein vorgesehen. Hier 

werden in Neumünster die aus Hamburg Hbf kommenden 

Züge in einen Zugteil weiter nach Kiel 

und in einen anderen nach Flensburg geteilt und 

umgekehrt. Die in Schleswig-Holstein eingesetzten 

Züge sollen in den grau/grün gehaltenen Farben 

entsprechend dem Design des Bestellers LVS ausgeliefert 

werden. 

Zum gleichen Zeitpunkt soll das die langlaufenden 

RE-Linien 3 und 5 in Berlin/Brandenburg umfassende 

Netz Nord-Süd, welches überwiegend mit 

408 112 (2014) Heft 7


klassischen lokomotivbespannten Zügen aus dem 

Bestand betrieben werden soll, um fünf fünfteilige 

Dosto-Triebzüge verstärkt werden. 

Ein Jahr später, zum Fahrplanwechsel im Dezember 

2015 sollen zwölf vierteilige Doppelstock- 

Triebzüge die Einsätze des Main-Spessart-Express 

Frankfurt – Aschaffenburg – Würzburg – Bamberg 

übernehmen. 

Die bisher umfassendste Lieferung an DB Regio 

wird jedoch zum Fahrplanwechsel 2016 erwartet. 

Insgesamt 18 Triebzüge, nämlich 15 Sechsteiler 

und drei Vierteiler, sind in Bayern für den Einsatz 

im Ring West Nürnberg – Treuchtlingen – Ingolstadt 

– München und Nürnberg – Augsburg bestellt. 

In den Hauptverkehrszeiten ist hier sogar der 

Einsatz eines zehnteiligen Zuges aus einem Sechsund 

einem Vierteiler zwischen Ingolstadt und München 

geplant. 

Auch DB Fernverkehr wird auf Lieferungen aus 

diesem Rahmenvertrag zurückgreifen (Bild 23). 27 

Züge, jedoch bestehend aus einer Lokomotive der 

BR 146, vier Mittel- und einem Steuerwagen, sollen 

auf drei norddeutschen IC-Linien das bisherige Wagenmaterial 

ersetzen. Diese Fahrzeuge erhalten eine 

auf die Bedürfnisse des Fernverkehrs zugeschnittene 

Ausstattung mit Inneneinrichtung auf ICE-Niveau 

und einer Außenlackierung in lichtgrau mit rotem 

Streifen. Der Einsatz der als DoIC bezeichneten 

Zugeinheiten ist auf den Linien Köln – Norddeich, 

Köln – Hannover – Dresden und Norddeich – Hannover 

– Dresden vorgesehen. 

Bild 25: 

Für den schnellen Regionalverkehr bestellte Doppelstock-Einheiten von Skoda; Blick auf 

die Lokomotive BR 102 (Design-Studie: Škoda Transportation). 

5.2 Lokomotiven 

5.2.1 Lokomotiven BR 146.2, 147 und 187 

Bereits weitgehend fertiggestellt sind die 27 für die 

Bespannung der oben angegebenen DoIC vorgesehenen 

Lokomotiven aus der TRAXX-Familie von 

Bombardier Transportation. Sie werden bei der DB 

unter der Nummerngruppe 146 551 – 577 eingereiht 

und ebenso wie die zugehörigen Wagen in den 

Farben des Fernverkehrs lackiert (Bild 24). 

Ein letzter Abruf aus dem inzwischen ausgelaufenen 

Lokomotiv-Rahmenvertrag mit Bombardier 

wurde durch DB Regio im Jahr 2011 getätigt. In 

den Jahren 2014 und 2015 werden dementsprechend 

nochmals 32 Lokomotiven der BR 146, 

Nummerngruppe 251 – 282, geliefert, die überwiegend 

ältere Lokomotiven aus bestehenden Leistungen 

ablösen sollen. 

Auch aus einem neuen, im Jahr 2012 abgeschlossenen 

Rahmenvertrag über elektrische Lokomotiven, 

als Lieferant hat sich erneut Bombardier durchgesetzt, 

haben Verkehrsunternehmen der DB inzwischen 

Abrufe getätigt. Die Lokomotiven werden als 

BR 147 und BR 187 ab 2016 ausgeliefert. 

112 (2014) Heft 7 

Bild 26: 

Blick auf den Steuerwagen der für den schnellen Regionalverkehr bestellten Doppelstock- 

Einheiten von Skoda (Design-Studie: Škoda Transportation). 

5.2.2 Lokomotiven BR 102 mit 

Doppelstockwagen 

Mit der Ausschreibung der Regionalverkehrsleistungen 

über die Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt 

(– München) waren technische Herausforderungen 

bezüglich der Druckdichtigkeit und damit 

Eignung der Fahrzeuge zu bewältigen. Dazu konnte 

der tschechische Hersteller Škoda das adäquateste 

Zugkonzept vorlegen. Dieses besteht aus einer Lokomotive 

des Typs 109E und einem fest gekuppelten 

doppelstöckigen Wagensatz aus einem Steuerwagen 

und fünf Mittelwagen; der zur Lokomotive zeigende 

Wagen ist als Endwagen einseitig ohne Wagenübergang 

ausgelegt, die Lokomotive wird als BR 102 für 

die DB eingereiht (Bilder 25, 26). 

409


Bild 27: 

ICE BR 407, im Stirn- und Dachbereich gegenüber BR 403 aerodynamisch überarbeitet (Foto: DB). 

Neben der Eignung der Fahrzeuge für den Begegnungsverkehr 

auf Hochgeschwindigkeitsstrecken auch 

in Tunnelpassagen ist der auf eine Bahnsteighöhe von 

76 cm optimierte Einstieg ohne weitere Stufen im unmittelbaren 

Einstiegsbereich eine zweite wichtige Besonderheit. 

Dieses Komfortmerkmal wird im deutschen 

Regionalverkehr erstmals angeboten. Der Einsatz der 

insgesamt sechs in dieser Zusammenstellung bestellten 

Zugeinheiten soll im Dezember 2016 beginnen. 

5.3 Hochgeschwindigkeits-Triebzüge 

5.3.1 Triebzüge BR 407 

Die Zulassung der BR 407 durch das EBA für Einsätze 

im Inland in Einzel- und artreiner Doppeltraktion liegt 

seit dem 20. Dezember 2013 vor. Bereits tags darauf 

fuhr einer der ICE-Triebzüge dieser BR das erste Mal 

im Fahrgastbetrieb (Bild 27). In der Folge verkehrte 

dann täglich ein Triebzug der BR 407 anstelle eines 

ICE 3 überwiegend auf der Verbindung Köln – Frankfurt 

(Main) – Stuttgart. Im Folgenden wurden weitere 

Triebzüge in den bestehenden Fahrplan integriert; 

sie machten dadurch in gleichem Umfang Züge der 

BR 403 für freie dispositive Einsätze verfügbar. 

Damit stehen endlich die ersten Triebzüge, nunmehr 

mit 444 Sitzplätzen, davon 111 in der 1. Klasse, 

zur Erweiterung der ICE-3-Flotte bei der DB Fernverkehr 

zur Verfügung. Auf den sonst von den ICE 3 

befahrenen Linien werden in der BR 407 erstmals 

auch 16 reine Restaurant-Sitzplätze angeboten. 

Die achtteiligen mehrsystemfähigen Elektrotriebzüge 

BR 407 sind bekanntermaßen für einen Einsatz in 

Deutschland, Frankreich und Belgien vorgesehen. Die 

Höchstgeschwindigkeit beträgt in Deutschland nun 

zugelassen 300 km/h; in der Zulassung für Frankreich 

werden 320 km/h und für Belgien 300 km/h beantragt. 

Auffällig sind die gegenüber den Baureihen 403 und 

406 die vorgenommenen Änderungen der Kopfform 

und des Daches zur Verbesserung der Aerodynamik. 

Im Innenbereich neu sind die komplett umgestalteten 

WC, ein erweiterter Umfang an Gepäckregalen 

sowie der Entfall der Abteile und der Lounges hinter 

den Führerräumen. Neu gestaltet wurde auch die 

Reisenden-Information mit Hilfe von graphisch frei 

nutzbaren Deckenmonitoren in den Großräumen und 

entsprechenden Ausführungen in den Einstiegräumen, 

auf denen TSI-konforme Informationen zum Fahrweg 

und Reiseverlauf angezeigt werden können. Erweiterte 

Informationen zum Streckenverlauf, werbende Aspekte 

und vor allem Informationen für die Reisenden bei Abweichungen 

vom vorgesehenen Fahrtverlauf sollen diese 

Anzeigen ergänzen. Die sukzessive Inbetriebnahme 

dieser Funktionen wird, abhängig von der Datenverfügbarkeit, 

in den kommenden zwei Jahren erwartet. 

Große Hoffnungen ruhen auf den ebenfalls völlig 

neu konzipierten Klimaanlagen, von denen erwartet 

wird, dass sie im Betrieb unauffällig und störungsfrei 

ihrer Aufgabe nachkommen. Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit 

sind sie den bisherigen Anlagen aller 

ICE 2 deutlich überlegen. Allerdings stützen sie sich 

wieder auf die klassische Kaltdampf-Technologie unter 

Nutzung der aktuell und soweit erkennbar mittelfristig 

weiterhin zugelassenen Kältemittel. 

Die Triebzüge der BR 407 bieten daneben zahlreiche 

Verbesserungen für mobilitätseingeschränkte 

Reisende. So verfügen sie als erste Fahrzeuge im 

Fernverkehr über einen Hublift für Rollstuhlfahrer. 

Der Rollstuhlbereich ist zudem wesentlich großzügiger 

gestaltet; die nunmehr zwei Rollstuhlplätze 

sind jeweils mit einem Hubtisch sowie einem Servicerufknopf 

ausgestattet. Ein taktiles Leitsystem 

unter anderem mit Fußbodenleisten und taktilen 

Sitzplatznummern hilft sehbehinderten und blinden 

Fahrgästen. Zusätzlich wurden in längeren Gängen 

waagrechte Haltestangen und an den gangseitigen 

Sitzen Haltegriffe angebracht sowie die Trittstufen 

und Innentüren kontrastreicher gestaltet. 

Im Zusammenhang mit der vorläufigen Übernahme 

der ersten Triebzüge zunächst für den nationalen 

Einsatz wurde Ende 2013 auch die Lieferung eines 

17. Triebzuges zusätzlich zu den 16 bestellten als 

Kompensation für die Lieferverzögerungen vereinbart. 

Zum Ende des 1. Quartals 2014 verfügte die DB vorerst 

über insgesamt acht Triebzüge. Die weiteren Züge 

kommen nach dem Abschluss der laufenden Nachweisversuche 

für den Einsatz im Ausland. Derzeit betreibt 

Siemens nun konzentriert die Versuche für die Zulassung 

in Frankreich in Einzeltraktion und die Erstellung der entsprechenden 

Zulassungsdossiers. Die Kampagne hat mit 

Versuchen im 1,5-kV-Netz im Februar begonnen und soll 

planmäßig bis Mitte September dauern. Danach finden 

die Begutachtungen und behördlichen Prüfungen statt. 

410 112 (2014) Heft 7


Der Zulassungsprozess für 

Schienenfahrzeuge in Deutschland 

Nachweise 

Anerkannte 

Stellen für 

Bewertung 

Antragsteller 

Eisenbahnbundesamt 

Sicherheitsbewertung 

Assessment Body 

→ Sicherheitsbewertungsbericht 

Inbetriebnahmegenehmigung 

Kompetenz der 

DB Systemtechnik 

Prüfungen, Versuche 

Prüfberichte, Gutachten, 

Expertisen, technische 

Dokumente 

Nationale Anforderungen 

Designated Body 

→ Konformitätsbescheinigung 

Europäische Anforderungen 

Notified Body 

→ EG-Prüfbescheinigung 

Bild 28: 

Zulassungsprozess für Schienenfahrzeuge in Deutschland; 

Beitrag der Kompetenz der DB Systemtechnik 

(Grafik: DB Systemtechnik). 

der Deutschen Bahn im Jahre 2011 einen Wachstumspfad, 

der durch die konsequente Erschließung 

neuer Märkte gekennzeichnet wird. Ziel ist es, 

bei ungefähr gleich bleibendem Volumen an DB- 

Aufträgen den Umsatz mit Kunden außerhalb der 

DB in den nächsten Jahren mehr als zu verdoppeln 

und so der europaweit führende Anbieter für Ingenieur- 

und Prüfdienstleistungen im Eisenbahnsektor 

zu werden. 

Vor diesem Hintergrund stellte die DB Systemtechnik 

zum 1. Januar 2013 ihre Organisation um. 

Wesentliche Inhalte der Umstrukturierung sind der 

Aufbau einer Vertriebs- und Vermarktungsstruktur 

sowie der Ausbau eines nationalen und internationalen 

Zulassungsmanagements. 

Innerhalb des neuen Bereiches Geschäftsentwicklung 

und Projekte wurden vier ergebnisverantwortliche 

Geschäftssegmente geschaffen. Die Bereiche 

sind produktbezogen aufgestellt und vermarkten 

weltweit alle Leistungen der DB Systemtechnik. Im 

europäischen Raum unterstützt werden sie dabei 

über Tochterunternehmen durch Niederlassungen 

wie dem Büro Paris, das den Vertrieb für Frankreich 

und Südeuropa durchführt und auch alle in Frankreich 

anfallenden Projekte abwickelt. 

Durch die parallele Neuorganisation der Produktion 

kann sich diese heute noch besser auf die technischen 

Fragestellungen konzentrieren, ohne von 

administrativen Tätigkeiten belastet zu werden. 

Die 700 Mitarbeiter in den technischen Fachbereichen 

bilden so das technische Rückgrat der 

DB Systemtechnik. Aufgeteilt in mehr als 40 unterschiedliche 

Themenfelder bearbeiten die Fachleute 

über 70 Großprojekte und mehr als 1 000 Aufträge 

im In- und Ausland. 

Die bisherigen ersten Betriebserfahrungen zeigen, 

dass die Firma die Zeit der Rückschläge bezüglich der 

Zulassung zur Herstellung einer sehr hohen Lieferqualität 

genutzt hat. Das bedeutet nicht, dass keine 

Auffälligkeiten, die erst ein intensiver Einsatz im Fahrgastbetrieb 

zeigen kann, auftreten. Diese bewegen 

sich aber bisher in einem sehr überschau- und auch 

behebbaren Umfang, sodass die DB Fernverkehr der 

weiteren Entwicklung des Betriebes mit den Zügen 

optimistisch entgegen sieht. 

6 DB Systemtechnik 

6.1 Struktur und Geschäftsfeld 

Die DB Systemtechnik verfolgt als eigenständige 

GmbH seit ihrer Ausgliederung aus der Holding 

112 (2014) Heft 7 

Bild 29: 

In 2013 neu in den Fahrzeugpark der DB Systemtechnik aufgenommene Lokomotive 

BR 182; mit ihr sind Prüffahrten bis 230 km/h in Deutschland und Österreich möglich, 

beispielsweise zur Prüfung von Stromabnehmern oder Brems- und Zugsicherungssystemen 

(Foto: DB Systemtechnik). 

411


Bild 30: 

Schienenprüfzug 1, vom ursprünglichen Triebzugkonzept auf Lokomotivtraktion und 

Steuerwagen umgebaut; Engineering und Zulassungsmanagement durch DB Systemtechnik 


Bild 31: 

Konzept für Ausrüstung von 14 Steuerwagen Bauart 761.9 mit Führerraumklimaanlage 

(Zeichnung: DB Systemtechnik). 

6.2 Zulassungsmanagement 

Als Ergebnis der Expertenrunde des so genannten 

Runden Tisches wurde 2013 das Memorandum of 

Understanding über die Neugestaltung von Zulassungsverfahren 

für Eisenbahnfahrzeuge (MoU) verabschiedet. 

Mit dem MoU wurden Regeln festgeschrieben, 

wie im Rahmen der Zulassung die technische 

Sicherheit für den Betrieb abgeprüft wird. Die dabei 

notwendigen fachlichen Prüfungen und die Sicherheitsbewertung 

erfolgen separat und außerhalb der 

Zulassungsbehörde durch die drei Stellen Notified 

Body (Benannte Stelle, NoBo), Designated Body (Benannte 

Beauftragte Stelle, DeBo) und Assessment 

Body (Sicherheitsbewertungsstelle, AsBo). 

Die DB Systemtechnik nimmt alle drei Rollen wahr 

und ist so mit einem ganzheitlichen Ansatz zur zeitlichen 

und finanziellen Optimierung der Zulassungsverfahren 

und dem damit verbundenen Erbringen 

der Nachweise, wie Prüfungen oder Gutachten, 

ein wichtiger Partner im Zulassungsgeschäft für die 

Bahnindustrie oder die Betreiber (Bild 28). 

Nach Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung im 

April 2013 durch das EBA ist die DB Systemtechnik 

jetzt eigenständiges Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) und kann somit Probe- und Prüffahrten vollständig 

selbst durchführen (Bild 29). Dies erleichtert 

das Zusammenspiel der unterschiedlichen Akteure 

im Zulassungsmanagement und die Koordination 

der betrieblichen Aktivitäten unter einem Dach bei 

der DB Systemtechnik. Das kann im Einzelnen sein: 

• Betriebliche Planung und Abwicklung, Vorbereitung 

und Koordinierung der Probefahrten 

mit Fahrplanantrag bei der DB Netz, unter 

Berücksichtigung der Nebenbestimmungen aus 

Bescheiden des EBA und den Vorgaben der DB 

Netz; Planungsvorlauf vier Wochen für Prüffahrten 

und sechs Wochen für Probefahrten 

• Durchführung des Antragsverfahrens für die Ausnahmegenehmigung 

gemäß der Eisenbahn-Bauund 

Betriebsordnung (EBO) beziehungsweise TEIV 

für Probe- und Überführungsfahrten beim EBA 

• Beantragung des technischen Netzzuganges bei 

der DB Netz nach der Richtlinie (Ril) 810.0400 

unter Berücksichtigung der Schienennetz-Benutzungsbedingungen 

(SNB) 

• Steuerung der Abwicklung der Versuchsfahrten 

mit den Prüflaboren 

• Disposition von Triebfahrzeugführern und Versuchsleitern 

für die Durchführung der Probefahrten 

• messtechnische Überwachung noch nicht geprüfter 

Gewerke; Ausstellen von Unbedenklichkeitserklärungen 

• Wahrnehmung der Sicherheitspflichten des EVU 

DB Systemtechnik aus § 4 Abs. 1 Allgemeines 

Eisenbahngesetz (AEG) 

6.3 Fahrzeugtechnik im Betriebsablauf 

Ein weiteres Aufgabenfeld der DB Systemtechnik ist die 

Behandlung von fahrzeugtechnischen Fragen, die sich 

aus dem Betriebsablauf ergeben. Hierzu zählen Aufgaben 

der Untersuchung und Begleitung verschiedenster 

Umbaumaßnahmen, zu denen die Bilder 30 bis 32 

Beispiele zeigen, insbesondere solche der Vorbereitung 

und Begleitung von Fahrzeugmodernisierungen. 

412 112 (2014) Heft 7


Am 12. Juli 2013 hat der 43. modernisierte ICE 2 

das Werk der DB Fahrzeuginstandhaltung in Nürnberg 

verlassen (Bilder 33 und 34). Schon seit 2008 

war die DB Systemtechnik in das mit diesem Festakt 

abgeschlossene Projekt Redesign ICE 2 eingebunden. 

Die Mitarbeiter des Bereiches Engineering unterstützten 

DB Fernverkehr bereits bei der Lastenhefterstellung. 

Neben der Beschreibung der funktionalen 

Anforderungen der Module und Bauteile durch die 

Konstrukteure waren auch weitere technische Zuarbeiten 

aus anderen Fachbereichen der DB Systemtechnik 

notwendig. Im nächsten Schritt folgte die 

– teilweise europaweite – Ausschreibung der verschiedenen 

Bauteile durch den Einkauf der DB. Alle 

abgegebenen Angebote wurden für die anstehende 

Vergabe fachtechnisch bewertet. 

Parallel dazu wurden die ersten Zeichnungen der 

Umbaumaßnahmen für alle schon bekannten Komponenten 

erstellt. Bei allen neuen Bauteilen, die erst nach 

der Vergabe exakt spezifiziert werden können, wurde 

mit den Einbauzeichnungen erst nach Übermittlung 

des Zeichnungssatzes der Hersteller begonnen. 

Im September 2010 begann der dreimonatige 

Umbau des Musterzuges im Werk Nürnberg, im Januar 

2011 startete der Serienumbau. Da die Qualität 

der Arbeiten von Anfang an sehr hoch war, konnte 

bereits nach dem dritten umgebauten Zug der Standardumbau 

„ausgerufen“ werden. Nach mehr als 

zwei Jahren waren dann in 900 000 Fertigungsstunden 

die umfangreichen technischen Umbauten und 

Komfortmaßnahmen des Modernisierungsprojektes 

ICE 2 für die Reisenden umgesetzt (Tabelle). 

Die hohe Kompetenz aller Beteiligten und die 

enge technische Zusammenarbeit der DB Systemtechnik 

und der DB Fahrzeuginstandhaltung, die sich 

in großen Redesign-Projekten und vielen kleinen Um- 

TABELLE 

Veranschaulichung des Umfangs der Maßnahmen 

für das Redesign ICE 2. 

Konstruktionsarbeiten für insgesamt sechs 

verschiedene Fahrzeugbauarten 

Triebköpfe 46 

Steuerwagen 45 

Mittelwagen 309 

Speisewagen 44 

Neue Materialien und Teile 

neue Sitze 17 000 

Bild 32: 

Neue Monitore im Rahmen der Erneuerung der Sichthilfen im Wendezugsteuerstand 

des Rettungszuges Mannheim (Foto: DB Systemtechnik). 

Bild 33: 

Redesign ICE 2; Bereich der 1. Klasse (Foto: DB). 

neuer Teppich 17 000 m 2 

neue Lackierung 40 000 m 2 

neue Tische 3 200 

Sonnenrollos 5 100 

Innovative Informationstechnik-Lösungen 

Zuglaufanzeigen 

Neue FIS-Gondeln 

Railnet-Ausstattung aller Wagen 

580 

1 500 

Bild 34: 

Redesign ICE 2; Ausschnitt Speisewagen (Foto: DB). 

112 (2014) Heft 7 

413


Bild 35: 

Vorbereitung einer Messfahrt mit Lokomotive PRIMA II in Frankreich 


Bild 36: 

Prüf- und Zulassungsfahrten für den Velaro Eurostar: Stromabnehmer, Bremssystem und 

Länder-Transition der nationalen Zugsicherungssysteme (Foto: Siemens). 

baumaßnahmen schon so häufig bewährt hat, bestätigte 

für den DB-Konzern nochmals den Vorteil, solche 

Projekte komplett im eigenen Haus zu realisieren. 

6.4 DB Systemtechnik in Europa 

Neben dem Kerngeschäft der DB Systemtechnik in 

Deutschland bei Neubeschaffungen, Umbauten oder 

weiteren technische Fragestellungen für Fahrzeuge 

der EVU der Deutschen Bahn, weiterer EVU und der 

Industrie, neuerdings auch im Bereich U-Bahnen und 

Straßenbahnen, sind die Ingenieure aber auch in vielen 

weiteren Ländern tätig. 

Durch die Gründung des Vertriebs- und Projektbüros 

in Paris und der beiden britischen Töchter ESG 

und RAL ist die Gruppe der DB Systemtechnik nun 

schon in drei europäischen Ländern präsent. Waren 

es in Großbritannien zu Beginn der Zusammenarbeit 

noch 25 Kollegen, so hat die ESG/RAL heute schon 

fast 80 Mitarbeiter und ist damit im englischen Markt 

mit einem Anteil von 10 % die Nummer 2. 

In Frankreich realisierte die DB Systemtechnik im 

Auftrag der Firma Alstom erste Projekte im Rahmen 

der Zulassung der Lokomotive Prima II, bestimmt 

für den deutschen und später auch für den französischen 

Markt. So hat die DB Systemtechnik in 

der Bretagne den Shuntage-Test, die so genannte 

Gleisnebenschlussfähigkeitsprüfung, für Frankreich 

durchgeführt (Bild 35). In Frankreich muss zu Beginn 

jeder Versuchskampagne mit einem neuen 

Schienenfahrzeug eine spezifische Prüfung bezüglich 

der streckenseitigen Zugerkennung absolviert 

werden, die elektronisch meldet, wenn das Gleis 

belegt wird. Die Teststrecke hierfür liegt in Plouaret-Trégor. 

Sie ist kaum befahren; durch die Nähe 

zum Meer herrscht häufig Nebel oder Salznebel, 

sodass die Schienen starken Rostbelag aufweisen, 

was die Zugdetektion durch Kurzschlusseffekte der 

Radsätze beeinträchtigt. 

Im Rahmen des Projektes fand im Herbst 2013 ein 

weiterer Meilenstein beim Ausbau der Frankreich-Aktivitäten 

statt. Nach erteilter Genehmigung der französischen 

Aufsichtsbehörde EPSF fanden zum ersten 

Mal Messfahrten in der Champagne mit einem nicht 

zugelassenen Fahrzeug im Regelbetrieb, also ohne 

Gleissperrung, statt, zum Teil mit 10 % über der 

Höchstgeschwindigkeit. 

Die internationale Kompetenz der Experten der 

DB Systemtechnik war aber auch in anderen Ländern 

gefragt. In Russland wurde für die RZD ein 

Pilotprojekt zur Modernisierung der Diesellokomotiven 

2TE116 durchgeführt. Das Thema der Instandsetzung 

von Unfallfahrzeugen führte die DB 

Systemtechnik nach Asien und Afrika: Es handelte 

sich um zwei beschädigte elektrische Triebzüge in 

Kuala Lumpur, Malaysia, und um den Unfall eines 

Schwertransports in Nigeria. 

Der Bereich Werkstattplanung war in Italien mit 

der Planung und Gestaltung eines Aufarbeitungszentrums 

der Hupac S.A. beauftragt. Das 18-monatige 

Projekt der Prüf- und Zulassungsfahrten für 

den Velaro Eurostar im Auftrag des Herstellers Siemens 

(Bild 36) begann im August 2013 mit ersten 

Messfahrten in Belgien. In Kasachstan führte die DB 

Systemtechnik Kontaktkraft- und Lichtbogenmessungen 

am Stromabnehmer einer Test-Lokomotive 

durch (Bild 37). 

6.5 Werkstatt-Entwicklung 

Der zweite Asset als technikbasierter Bereich eines 

EVU sind die Werkstätten und Behandlungsanlagen. 

Mit umfangreichen Erfahrungen aus vielfältigen 

Projekten und den Kenntnissen der Instandhaltungsprozesse 

ist die DB Systemtechnik ein 

414 112 (2014) Heft 7


professioneller Partner für die Lösung aller aufkommenden 

Schwerpunkte und Entwicklungen der Werkstattbetreiber. 

Mit aktuellem Know-how zur Konzeption von 

Fahrzeuginstandhaltungs- und behandlungsanlagen, 

von maschinentechnischer Ausrüstung und zum Prozessdesign 

stehen die Planungsingenieure als neutrale 

und technisch kompetente Berater den EVU und Werkstattbetreibern 

in allen Phasen, von der Unterstützung 

bei Verkehrsangeboten bis zur Gewährleistungsabwicklung 

für maschinentechnische Anlagen, zur Seite. 

Die Weiterentwicklung der Fahrzeugkonzepte, Änderungen 

und Fortschreibungen gesetzlicher Vorgaben und 

der durch den zunehmenden Wettbewerb gestiegene Effizienzdruck 

in der Produktion stellen hohe Anforderungen 

an die Fahrzeuginstandhaltung und -behandlung. 

Unter dem Fokus der Systemplanung wurde die Reorganisation 

der Instandhaltungswerkstatt für Gleisbaufahrzeuge 

der DB Netz in Duisburg durchgeführt. Der 

Umbau und die Modernisierung der Infrastruktur zielten 

auf die Erweiterung der Instandhaltungskapazität, 

energetische Gebäudesanierung und Entwicklung einer 

effizienten Intralogistik. 

Das Know-how zum Thema Außenreinigungsanlagen 

kommt bei der Erstellung einer Anlage für die S-Bahn 

Berlin GmbH zum Zuge. Die Ingenieure der DB Systemtechnik 

übernehmen die Entwurfs-, Genehmigungs- und 

Ausführungsplanung, Erstellung der Leistungsverzeichnisse 

sowie Objektbetreuung und Dokumentation. 

Weitere Projekte zur Erneuerung der Waschtechnik 

und Ertüchtigung von Außenreinigungsanlagen sind im 

vergangenen Jahr kontinuierlich weiter vorangeschritten. 

Für die im ICE-Werk in Frankfurt am Main in Betrieb 

genommene Glykol-Sprühanlage zur Vereisungs- 

Prävention wurden im Vorfeld Untersuchungen zur 

geeigneten Verfahrenstechnik und Verträglichkeit der 

Bauteile am Zug durchgeführt. Der Pilotbetrieb wird 

durch DB Systemtechnik begleitet und ausgewertet und 

die gewonnenen Erfahrungen werden für einen flächendeckenden 

Einsatz geprüft. 

Für das bundesweit modernste Werk zur Instandhaltung 

von Hochgeschwindigkeitszügen in Köln-Nippes 

erstellt die DB Systemtechnik Entwurfs- und Genehmigungsplanungen 

zur Errichtung aller maschinentechnischen 

Anlagen und Ausrüstungen. Dabei handelt es sich 

um typische Werkstattausrüstungen, wie aufgeständerte 

Gleisanlagen, Krananlagen, Dacharbeitsbühnen, 

Drehgestellsenken, Radsatzwechsler, Drehgestelldruckmessstand, 

Radsatzdiagnoseanlage (ULM), Innenreinigungsanlage 

(IRA), Unterflur-Radsatzdrehmaschine 

(UFD), Außenreinigungsanlage (ARA) einschließlich 

Abspritzgrube und Enteisung. Beispiele für Planungsarbeiten 

der DB Systemtechnik im Werkstättenbereich 

zeigen die Bilder 38 und 39. 

Für die Einführung der neuen Intercity-Fahrzeuge ICx 

werden zur Abstimmung der Instandhaltungstechnologien 

und des daraus resultierenden Änderungsbedarfs in 

Werkstätten und Behandlungsanlagen die Erfahrungen 

der Ingenieure der DB Systemtechnik genutzt. Konkret 

IZBE-/VDE-Symposium 

Elektrische Fahrzeugantriebe 

und -ausrüstungen 

4. und 5. Dezember 2014 

Dresden, Deutschland 

Internationales Kongresszentrum 

Eine Gemeinschaftsveranstaltung des 

Innovationszentrums Bahntechnik Europa e.V. 

und des 

Fachbereichs „Bahnen und Fahrzeuge mit 

elektrischen Antrieben” der ETG im VDE. 

Information, Programm und Anmeldung unter: 

www.izbe.eu 

Medienpartner: 

Foto: Alstom - Fahrdrahtlose Straßenbahn „Citadis“ in Reims. 

© Mars/Rêve de Ville - Alain et Feng HATAT 

112 (2014) Heft 7


Bild 37: 

Vorbereitungen an Lokomotiv-Stromabnehmer für Kontaktkraft- und Lichtbogenmessungen 

in Kasachstan (Foto: DB Systemtechnik). 

geht es dabei um erforderliche Gleislängen, Arbeitsgrubentiefen 

und aufgeständerte Gleisanlagen, Versorgungs- 

und Entsorgungsanschlüsse, Ausführung 

der Dacharbeitsbühnen, Hebebockanlagen, Gleissenken 

und Hebetechnik bis hin zu völlig neuen 

Anforderungen für die maschinentechnische Auslegung 

der Komponentenaufarbeitung. 

Um Fertigungskosten über Skaleneffekte zu reduzieren, 

wird die Radsatzfertigung der DB Fahrzeuginstandhaltung 

auf ausgewählte Standorte 

konzentriert. Mit systematischer Analyse- und 

Methodenkompetenz unterstützt die DB Systemtechnik 

bei der Ermittlung von Flächenbedarfen, 

Kapazitätsberechnungen, optimalen Technologien 

für Produktion und Logistik. Die besondere 

Herausforderung dabei ist die Integration in die 

bestehende Werkstruktur und die Ausführung bei 

laufender Produktion. 

Die genannten Beispiele stehen für das gebündelte 

Expertenwissen und eine Arbeitsweise in flexiblen 

und fachübergreifenden Teams. So wird jederzeit die 

beste Lösung für die Herausforderungen rund um 

Produktion und Instandhaltung der Auftrag gebenden 

EVU gewährleistet. 

Literatur + Links 

Bild 38: 

Planung durchgehender Dacharbeitsbühnen an aufgeständerten Gleisen in Köln 


Bild 39: 

Schnittdarstellung der Außenreinigungsanlage in Friedrichsfelde 


[1] Geschäftsbericht 2013. Deutsche Bahn AG, Berlin, 2014. 

www.deutschebahn.com\file\6629646\data\dbkonzern.pdf 

[2] Lange, U.; Menscher, M.; Stecher, D.: Inbetriebnahme 

des Leipziger City-Tunnels. In: Elektrische Bahnen 111 

(2013), H. 12, S. 720–730. 

[3] Förster, D.: Energieversorgung 50 Hz im City-Tunnel 

Leipzig. In: Elektrische Bahnen 111 (2013), H. 12, 

S. 731–738. 

[4] Schaarschmidt, F.: Oberleitungsstromschiene im City- 

Tunnel Leipzig. In: Elektrische Bahnen 111 (2013), 

H. 12, S. 704–706. 

[5] Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale. Herausgeber: 

CLARA II, vertreten durch die Stadt Bayreuth 

i. V. mit dem Sächsisch-Bayerischen Städtenetz, 2013. 

[6] www.vde8.de 

[7] www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de 

[8] www.karlsruhe-basel.de 

[9] www.anbindung-fbq.de 

[10] www.oberhausen-emmerich.de 

[11] www.abs48.com 

[12] Korridor Hamburg/Bremen – Hannover, Ausbau für 

den Schienenverkehr, Machbarkeitsstudie. DB Netz 

AG, RB Nord, 2013. 

www.deutschebahn.com\file\7041796\data\erläuterungsbericht_variantenuntersuchung_y.pdf 

[13] Traktionsenergiebilanz mit Rückspeisung im DB-Netz 

Im Jahr 2013. In: Elektrische Bahnen 112 (2014), H. 6, 

S. 322–323. 

[14] Hartung, H.; Stegemann, B.: Triebzüge TALENT 2 für 

das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz. In: Elektrische Bahnen 

111 (2013), H. 12, S. 739–745. 

416 112 (2014) Heft 7


Thermografie in Oberleitungsanlagen 

der Deutschen Bahn 

Matthias Sieg, Berlin 

Die Deutsche Bahn AG verwendet seit rund 30 Jahren die Thermografie zur Diagnose in Oberleitungsanlagen. 

Die Messergebnisse trugen wesentlich zur Wirksamkeit einer vorbeugenden Instandhaltung 

bei. Entscheidend für verwertbare Ergebnisse sind die geometrische Auflösung in Relation zur Systemhöhe 

der Oberleitung, eine ausreichende elektrische Beanspruchung und das thermische Auflösevermögen 

der Messtechnik. Auch die Beobachtung von Bewegungsvorgängen ist mit der Thermografie 

möglich. Diagnosemessungen mit Thermografie werden alle drei bis fünf Jahre empfohlen. 

THERMOGRAPHY IN DEUTSCHE BAHN‘S OVERHEAD CONTACT LINE INSTALLATIONS 

Deutsche Bahn has adopted thermography for diagnostics of overhead contact lines for 30 years. The 

results of measurements contributed essentially to the effectiveness of preventive maintenance. The 

relation between geometric resolution and encumbrance, the electric loading and the thermal resolution 

decide on useful results. Observation of contact line motions is possible with thermography, 

too. Inspections using thermography are recommended every three to five years. 

LA THERMOGRAPHIE APPLIQUÉE AUX LIGNES ÉLECTRIQUES DE LA DEUTSCHE BAHN 

La Deutsche Bahn utilise depuis une trentaine d’années la thermographie pour l’inspection des lignes 

électriques. Les résultats des mesures ont largement contribué à l’efficience d’un entretien préventif. 

Les critères essentiels pour des résultats exploitables sont la résolution géométrique en relation avec 

la hauteur de la caténaire, une sollicitation électrique suffisante et la capacité de résolution thermique 

de l’équipement de mesure. La thermographie permet aussi l’observation de mouvements. 

Les mesures de diagnostic par thermographie sont recommandées à l’intervalle de trois à cinq ans. 

1 Einführung 

Die Grundlagen der Thermografie, ihre Anwendung 

und Einsatzbedingungen in der Elektrotechnik beschreibt 

der Artikel [1], verfasst durch Mitarbeiter der 

SNCF. Dabei wurde auf das thermische Strahlungsverhalten 

eingegangen und die Zusammenhänge für 

die bildliche Darstellung und Temperaturermittlung 

wurden erläutert. 

Bei der Deutschen Bahn (DB) und der Deutschen 

Reichsbahn (DR) bestehen seit 30 Jahren Erfahrungen 

mit Thermografie-Messungen an Oberleitungen, wobei 

sich einige Besonderheiten und Zusammenhänge hinsichtlich 

Leistungs- und Umweltbedingungen zeigten. 

Anfang der 80er Jahre wurde der Einsatz der Thermografie 

erprobt. Ziel war es, die Zahl der Störungen 

im Oberleitungsnetz der Deutschen Reichsbahn 

(DR) zu reduzieren. Die Versuche verliefen zwar nicht 

positiv, trotzdem wurde vor 31 Jahren die erste Infrarotkamera 

im Bereich der elektrischen Zugförderung 

eingesetzt. Gleichzeitig zur DR führten auch die tschechoslowakischen 

Staatsbahnen die Thermografie zur 

Zustandsbewertung im Bahnstromnetz ein. Die ersten 

Messungen in der Oberleitung zeigten, dass die Kamera 

nur im Bereich von Einspeisepunkten einen Teil 

der gewünschten Ergebnisse liefern konnte. 

2 Grundlagen 

2.1 Vorteile der Thermografie 

Die Vorteile der Thermografie liegen im berührungslosen 

Erkennen technischer Vorgänge und thermischer 

Zusammenhänge. Energieverluste in elektrischen 

Anlagen sind immer mit Wärmeentwicklungen 

verbunden. Bei Wärmeverlusten an der Oberfläche 

eines Körpers mit Temperaturänderungen ist die 

Thermografie das geeignete Messverfahren zur Bewertung, 

ohne in den Prozess einzugreifen. Häufig 

reicht das Beobachten dafür aus. Die Temperaturmessung 

wird seltener gefordert. Der Aufwand hierfür 

ist um ein vielfaches höher als beim vergleichenden 

und beobachtenden Vorgehen. 

In einigen Industriezweigen verlangen Versicherer 

den Einsatz der Thermografie zur vorbeugenden 

Instandhaltung, um Störungen in wichtigen Produktionsabläufen 

zu verhindern. Der Einsatz in der 

Oberleitung und in Verkehrsbetrieben ist wegen der 

schwankenden Lastbedingungen und der räumlichen 

Ausdehnungen kompliziert. Aus der Sicht der 

umweltbedingten Beanspruchungen ist das Auffinden 

von fehlerhaften Kontaktbauteilen zwingend. Im 

Prinzip gibt es keinen Einsatzunterschied zwischen 

112 (2014) Heft 7 

417


TABELLE 1 

Oberleitungsbauteile und deren zweidimensionale 

Abbildgröße. 

Bauteil 

Maße 

mm 

Hänger 5 

Tragseil 8 

Fahrdraht 11-12 

Schalterfallseil 10 

C-Klemme 28 

E-Klemme 30 

Presshülse 15 

Hülsenklemme 20 

Schraubverbindungen älterer Bauformen >35 

Klemmplatten auf dem Stützer 80 x 110 

Schalterkopf mit Anschlüssen 80 x 110 

Kabelendverschluss >50 

Abbildfläche 

gesamte FPA 

Objektabbildung 

hervorgehoben 

Optik 

Strahlengang – Messabstand 

Bild 1: 

Strahlenabhängige Detektorgröße im Vergleich mit der realen Bauteilgröße 

(alle Fotos/Grafiken: Autor). 

Objekt 

Kettenwerk 

TABELLE 2 

Technische Daten der Kameraarten. 

Detektor 

Detektorgröße 

Bahnen und Industrie; Besonderheiten sind jedoch 

zu beachten. Die besonderen Bedingungen in Oberleitungen 

sind die spezielle Anforderung an die geometrische 

Auflösung durch die Messtechnik und eine 

ausreichende Belastung, um eine Aussage über den 

Zustand des Anlagenteils abgeben zu können. Die 

Umweltbedingungen im Rahmen des Wärmehaushaltes 

setzen Grenzen für die Fehlerdiagnose. 

Kameraart 

AGA 782 Agema 900 gehobene Geräteklasse: 

FLIR, Jenoptik, 

Fluke 

fotoelektrische 

Elemente 

ein Pixel mit 

mechanischer 

Ablenkung 

fotoelektrische 

Elemente 

136 x 230 Pixel Flächendetektor 

640 x 480 Pixel 

Bildanzahl 28 000 Pixel 31 280 Pixel 307 200 Pixel 

Widerstandselemente 

Bildwiederholsequenz 

25 Hz 30 Hz bis 2,5 kHz 

als Linescann 

Kühlung Stickstoff Stickstoff oder 

Sterlingmotor 

Geometrische Auflösung 

20 °-Objektiv 

Thermische Auflösung 

bei 30 °C 

Bildspeicher 

nachträgliche 

rechen technische 

Bearbeitung 

bis 120 Hz 

ungekühlt 

3,4 mrad 1,5 mrad 0,65 mrad 

0,1 K 0,08 K 0,04 K 

fotografische 

Auswertung 

digitale Bilddatei 

nein ja ja 

digitale Bilddatei 

2.2 Geometrische Auflösung als Grundlage 

der Diagnoseleistung 

Die fototechnische, zweidimensionale Abbildungsgröße 

der zu prüfenden Oberleitungsbauteile ist ein 

Maß für die Einsatzmöglichkeit der Thermografie. 

Die Tabelle 1 zeigt die Messflächen für typische Bauteile 

der Oberleitung im Bildausschnitt der Kamera. 

Auf dem Kamerasensor muss das Bauteil ohne zusätzliches 

Umfeld abgebildet werden, das heißt die 

Abbildungsbedingung: Abgebildetes Messobjekt >> 

Pixel- oder Detektorgröße muss erfüllt sein. 

Das Bild 1 verdeutlicht den strahlenabhängigen 

Zusammenhang. Große Bauteile, wie Schalterköpfe, 

Sammelschienen und große Klemmstellen und Messungen 

in geringerem Abstand erfüllen diese Forderung. 

Für Leiter ist diese Forderung nur bei geringen 

Messabständen erfüllbar. Wenn im Pixel des Detektors 

die Umgebung wertemäßig einbezogen wird, ist 

für den Pixel die Strahlenmenge verfälscht ermittelt. 

Für den Vergleich mit vom gleichen Strom durchflossenen 

Bauteilen sind so verfälschte Messwerte 

unbrauchbar. Kameraanlagen, die nicht in Echtzeit 

messen oder zeitversetzte Bilder zur Auswertung 

nutzen, sind ungeeignet. Die gleichzeitige Messung 

mehrerer Stellen ist unter den aufgezeigten Bedingungen 

eine spezielle Herausforderung: Entweder 

sind Fahrdraht und Tragseil zu klein oder es können 

nicht alle Bauteile gleichzeitig erfasst werden. Der 

Einspeisepunkt ins Kettenwerk muss komplett mit 

gleicher Bildschärfe betrachtet werden. In dieser Bedingung 

liegt die besondere Herausforderung für die 

Anwendung der Thermografie in Oberleitungen. 

Das Ergebnis in der Oberleitung hängt damit vor 

allem vom Verhältnis zwischen Messabstand und 

418 112 (2014) Heft 7


Bauteilgröße der zu beobachtenden Komponenten 

ab. Für zuverlässige Temperaturmessungen müssen 

mindestens drei Pixel des Kameradetektors mit dem 

Bauteil ausgefüllt sein [2]. 

Bei der Kamerawahl sind deshalb zu beachten: 

• Systemhöhe des Kettenwerkes 

• Messabstand und Objektiv 

• Pixelgröße und die Pixelanzahl im Bezug zum 

kleinsten Bauteil 

Die Maße der Bauteile sind mit steigender Größe in 

der Tabelle 1 aufgelistet. 

Nur wenn geometrisch richtig aufgelöst wird, 

kann auch eine feine thermische Auflösung für die 

Messung erreicht werden. Die in den 30 Einsatzjahren 

genutzten Kameras und ihre für die Messung 

wichtigen Kenngrößen sind in der Tabelle 2 zusammengefasst 

und lassen erkennen, dass diese nur für 

große Bauteile geeignet waren. 

Auch moderne Kameras erfüllen nur im oberen Leistungsbereich 

die geometrischen Anforderungen, um 

Kettenwerke analysieren zu können. Kameras mit Fotodetektoren 

aus der Wissenschaftsklasse mit Pixelmengen 

bis 1 280 x 1 024 sind besser geeignet und stellen das 

derzeitige Optimum dar. Allerdings sind die Anschaffungskosten 

für diese Kameras hoch. Tabelle 3 zeigt die 

kleinsten noch für die Analyse mit Thermografie geeigneten 

Bauteilmaße abhängig vom Messabstand. 

Zum Schutz von Kameras mit Widerstandsdetektoren 

darf die hierfür zulässige Leistung nicht überschritten 

werden. Die einzustellenden Messbereiche 120 °C/ 

200 °C/ 600 °C/ 1 200 °C und 2 000 °C bilden Einsatzgrenzen 

für die Messungen. Überlastungen können zur 

Zerstörung des Detektors führen. Fotodetektoren sind 

wesentlich unempfindlicher gegen Überlasten. Das 

Ausrichten der Kamera in Richtung von Lichtbögen mit 

hohen Leistungen oder direkte Sonnenstrahlung verbietet 

sich. Wie auch bei der bildgebenden Fotografie 

lassen sich Gegenlichtaufnahmen nicht auswerten. 

2.3 Thermische Auflösung und Bedingungen 

für die Temperaturentwicklung 

Die thermische Auflösung neuer Kameras ist mit 0,04 K 

bei 30 °C Umgebungstemperatur für die Anwendung in 

der Oberleitung vollkommen ausreichend. Damit können 

geringste Temperaturänderungen erfasst werden. 

So können auch Fehler aus Spannungsverlusten erkannt 

werden. Die daraus folgende Temperaturänderung ist 

lastunabhängig und gering. Dafür können die Schäden 

infolge solcher Erwärmungen wesentlich größer sein als 

solche infolge von Fehlstellen mit Stromwärmeverlusten 

und hohen Temperaturänderungen. Alle Potenzialtrennstellen 

wie Isolatoren und Kabelendverschlüsse 

zählen zu diesen Bauteilen. Als Bedingung für das Messen 

von Potenzialfehlern ist ein völlig konstantes thermisches 

Umfeld ohne Fremdwärmequellen notwendig. 

112 (2014) Heft 7 

TABELLE 3 

Kleinste Bauteilmaße in mm und Mindestabstände für Kameras mit 

640 x 480 Pixel Detektorauflösung. 

Elektrische Belastungen aus der Zugförderung befinden 

sich überwiegend nicht im Gleichgewicht eines 

stationären Zustandes. In der Bahnstromversorgung 

treten ständig schwankende Belastungen auf, die 

sich auf die thermischen Vorgänge auswirken. Um 

die komplizierten physikalischen Vorgänge zu erfassen 

und abzuschätzen, wird eine beruhigte Umweltsituation 

mit geringem Einfluss auf das Messergebnis 

vorausgesetzt. Die Mindestanforderung des Belas- 

Objektiv- 

Öffnungswinkel 

Pixelgröße 

mrad 

3 Beurteilung der 

Messergebnisse 

Zum Messen gehört das Beurteilen, ob die Messung 

sinnvolle Ergebnisse liefert. Dazu müssen die physikalischen 

Grundlagen des Vorganges erfasst und 

bewertet werden. Der Energieerhaltungssatz ist 

primär mit den Eigenschaften aus den Strahlengesetzen, 

der Wärmeleitung, der Konvektion und der 

inneren Energie des Messgegenstandes zu erfassen. 

Mitbestimmend sind einzelne Einflussgrößen 

im Wärmehaushalt, wie die Materialeigenschaften, 

die Oberflächenbeschaffenheit, die Übertragungseigenschaften 

aus dem Übergang von festen auf 

gasförmige und flüssige Materialien und die Verdampfungsleistung 

aus der Luftfeuchtigkeit. Hilfreich 

ist es, die Erwärmungs- und Abkühlkurven zu 

kennen. Diese Vorgänge laufen dreidimensional ab. 

Die Bedingungen für diese Vorgänge müssen für jeden 

Messpunkt erkannt werden und können innerhalb 

einer Messung variieren. Die Anzahl an unbekannten 

Größen ist deshalb hoch. Ein einheitlicher, 

für alle Bauteile gleichzeitig geltender Zustand ist 

nicht für jede Umweltbedingung zu beschreiben. 

Damit schließen sich aus messtechnischer Sicht 

Witterungslagen aus, an denen die Anzahl der unbekannten 

Einflussgrößen zu hoch ist. Die Temperaturdifferenzen 

können nicht mehr allein der elektrischen 

Lastkomponente zugeschrieben werden. 

Es kommt zu fehlerbehafteten Bewertungen. Diese 

Themen waren Bestandteil des Artikels [1]. 

4 Elektrische Belastung aus der 

Zugförderung 

Messabstand 

3 m 5 m 8 m 10 m 15 m 20 m 

7° 0,191 1,72 2,86 4,58 5,73 8,59 11,45 

12° 0,33 2,97 4,59 7,92 9,9 14,9 19,8 

25° 0,65 5,85 9,75 15,6 19,5 29,3 39 

45° 1,3 11,7 19,5 31,2 39 58,9 78 

419


TABELLE 4 

Einwirkungszeit t des Stromes in s, um die Temperatur eines Aluminiumleiters um 1 K zu erhöhen. 

Querschnitt 

Strom 

mm 2 2 A 5 A 10 A 50 A 100 A 200 A 400 A 600 A 

1,5 49,04 8 2 0 0 0 0 0 

2,5 136 21,80 5 0 0 0 0 0 

4 349 55,80 13,95 1 0 0 0 0 

6 785 126 31,39 1 0 0 0 0 

10 2 180 349 87,19 3 1 0 0 0 

16 5 580 893 223 8,93 2 1 0 0 

25 13 623 2 180 545 21,80 5 1 0 0 

35 26 701 4 272 1 068 42,72 10,68 3 1 0 

50 54 493 8 719 2 180 87,19 21,80 5 1 1 

70 106 806 17 089 4 272 171 42,72 10,68 3 1 

100 217 971 34 875 8 719 349 87,19 21,80 5 2 

120 313 878 50 221 12 555 502 126 31,39 8 3 

150 490 435 78 470 19 617 785 196 49,04 12,26 5 

185 746 006 119 361 29 840 1 194 298 74,60 18,65 8 

240 1 255 513 200 882 50 221 2 009 502 126 31,39 13,95 

TABELLE 5 

Einwirkungszeit t des Stromes in s, um die Temperatur eines Kupferleiters um 1 K zu erhöhen. 

Querschnitt 

Strom 

mm 2 2 A 5 A 10 A 50 A 100 A 200 A 400 A 600 A 

1,5 108 17,31 4,33 0,17 0 0 0 0 

2,5 300 48,08 12,02 0,48 0,12 0 0 0 

4 769 123 30,8 1,2 0,3 0,08 0 0 

6 1 731 277 69,23 2,8 0,7 0,17 0 0 

10 4 808 769 192 7,7 1,9 0,48 0,12 0 

16 12 308 1 969 492 19,7 4,9 1,23 0,31 0,14 

25 30 049 4 808 1 202 48,1 12,0 3,00 0,75 0,33 

35 58 897 9 423 2 356 94,23 23,6 5,89 1,47 0,65 

50 120 197 19 232 4 808 192 48,1 12,02 3,00 1,34 

70 235 586 37 694 9 423 377 94,23 23,56 5,89 2,62 

100 480 788 76 926 19 232 769 192 48,08 12,02 5,34 

120 692 335 110 774 27 693 1 108 277 69,23 17,31 7,69 

150 1 081 773 173 084 43 271 1 731 433 108 27,04 12,02 

tungsstromes ohne Wärmeableitung in idealisierten 

Zuständen kann einfach bestimmt werden. Für 

die Erwärmung eines Leiters um ein Kelvin wird ein 

Stromfluss je Zeiteinheit benötigt. 

Die innere Energie des Leiters folgt nach [3] aus 

W = I · A · ρ · c · T. (1) 

Für die elektrische Arbeit steht 

W = U · I · t = R · I 2 · t = t · I 2 · l / (A · σ 2 ) ρ. (2) 

Für die Strom- und die Zeitbestimmung stehen die 

Gleichungen 

I = (A 2 · σ · ρ · c · T) / t (3) 

für den Strom und 

t = (ρ · A 2 · σ · ρ · c · T) / I 2 . (4) 

für die Zeit. In den Beziehungen (1) bis (4) bedeuten: 

W Energie eines Leiters in W 

A Leiterquerschnitt in mm 2 

I Strom in A 

l Leiterlänge in m 

R Widerstand in Ω 

σ Leitfähigkeit in m 3 /Ωm 2 

(nach [4] Aluminium 36; Kupfer 56) 

420 112 (2014) Heft 7


ρ spezifisches Gewicht in g/cm 3 

(nach [4] Aluminium 2,7; Kupfer 8,92) 

c spezifische Wärme in Ws/kgK 

(nach [4] Aluminium 897; Kupfer 385) 

T Zeit in s 

Für gängige Leiterquerschnitte ist in Tabelle 4 für 

Aluminium und in Tabelle 5 für Kupfer die Einwirkungszeit 

in Sekunden abhängig vom Strom angegeben, 

um den Leiter um 1 K zu erwärmen. 

Erwärmungen ohne Einfluss der Wärmeableitung 

können nur für kurze Zeitmomente realistisch herangezogen 

werden. In den markierten Zellen der Tabellen 

4 und 5 sind sinnvolle Ergebnisse zu finden. 

Je länger ein Strom fließen muss, um den Leiter zu 

erwärmen, desto größer wird der Einfluss der Abkühlung 

und der benötigte Leistungsbedarf für die 

Erwärmung steigt. Der sprunghafte Lastanstieg wird 

ebenso nicht zeitgleich in Wärme an der Bauteiloberfläche 

umgesetzt (Bild 2). 

5 Kontaktverhalten 

Der Übergangswiderstand wird durch die elektrischen 

Eigenschaften beim Übertragen der Energie von einem 

Leiter zum folgenden Leiter beschrieben. Kontakte sind 

allgemein so konzipiert, dass ihre Kontaktfläche größer 

ist als das umgebende Leitermaterial. Im Ersatzschaltbild 

kann ein Kontaktbauelement mehrere Übergangsstellen 

in Reihe und parallel zueinander besitzen. So 

können mehrere Varianten von Fehlerquellen für die 

Energieübertragung an einer Kontaktstelle entstehen. 

Das thermische Abbild zeigt die vom Strom am meisten 

erwärmten Bauteile durch heiße Stellen an. Der 

Fehler oder die Ursache kann auch im nicht erwärmten 

Bauteil liegen. Diese Aussage kann an Sammelschienenverbindungen 

für unterschiedliche Wärmezustände 

in Tabelle 6 verdeutlicht werden. In der Detailbetrachtung 

des Kontaktes mit seinen unterschiedlichen 

Strukturen von planen Flächen, Bolzen und Berührelemente 

können die Stromaufteilungen und Stromdichten 

verteilt auftreten. Die gute thermische Auflösung 

im Beispiel zeigt, wo sich die heißeste Stelle und die 

nicht stromdurchflossenen Stellen befinden. 

K 

3,5 

3,0 

2,5 

ΔK2,0 

4,5 0,40 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

8:32:38 8:47:02 9:01:26 9:15:50 9:30:14 9:44:38 9:59:02 

t 

kA 

0,30 

0,25 

0,20 

I 

0,15 

0,10 

0,05 

0,00 

Bild 2: 

Temperaturverlauf ΔK im Kettenwerk bei wechselndem Strom I, abhängig von der Zeit t. 

schwarz gleitender Mittelwert 

magenta Fahrdraht 

blau Strom 

rot Tragseil 

TABELLE 6 

Beispiel für die Erwärmung einer Sammelschienenverbindung. 

sichtbare Erwärmung Stromübertragung Ursache 

Gesamte Verbindung warm 

Unterlegscheibe warm 

Bolzen warm 

Kontaktfläche 

Stromschienen 

Kontaktfläche 

Unterlegscheiben 

Bolzenverbindung 

Strom fließt über die 

Kontaktflächen der 

Schienen mit schlechten 

Übertragungseigenschaften 

Schmorerscheinung über 

der Unterlegscheibe, 

restliche Stromübertragung 

mit hoher Wärmequelle, 

Kontaktflächen minderwertige 

Stromübertragung 

Strom fließt über den 

Bolzen, Kontaktflächen 

der Sammelschienen sind 

minderwertig 

6 Elektrotechnische Anforderungen 

und Besonderheiten 

in der Oberleitung 

Das Kontaktverhalten in einem Oberleitungsbauteil 

kann an einer E-Klemme nach [5] gezeigt werden 

(Bild 3). Der Strom fließt vom Fahrdraht auf die 

Klemme mit Klemmbügel und dann auf den Leiter. 

In Bild 3 sind die Kontaktstellen gelb markiert. 

Bild 3: 

Kontaktstellen an einer E-Klemme nach 3Ebs 10.12.11 [5]. 

112 (2014) Heft 7 

421


c-Klemme Verbindungsklemme Stützer Anschluss am Schalter 

Tragseil 

E-Klemme 

Fahrdraht 

dreifacher 

Schaltkontakt 

Funkenhörner 

Bild 4: 

Streckentrennung mit Ersatzschaltbild vom Fahrdraht bis zum Schalter und zugehörige Infrarotbilder. 

Trotz der besseren Verbindungseigenschaften der 

Pressverbindung gegenüber den älteren Schraubverbindungen 

können fehlerhafte Kontakte entstehen durch: 

• Schmutz innerhalb der Pressung 

• zu geringem Druck beim Herstellen der Verbindung 

• falsche Querschnitte der anzuschließenden Leiter 

• Materialfehler 

Die ständig wechselnden Temperaturen führen bei 

unterschiedlichen Materialien wegen der unterschiedlichen 

Ausdehnungskoeffizienten zu unterschiedlichen 

Dehnungen, was bei Verbindungen zu 

Übertragungsproblemen führen kann. 

Kettenwerke sind aus vielen Bauteilen zusammengesetzt, 

die zu Stromaufteilungen auf einzelne 

Bauteilgruppen führen. Bei der Zustandsanalyse 

sind möglichst alle Fehlerquellen zu ermitteln. Das 

sind nicht nur warme Kontaktstellen sondern auch 

kalte Bauteile, die fehlerbedingt nicht vom Strom 

durchflossen werden. Die Stromaufteilung im Kettenwerk 

ergibt sich aus den Querschnitten von 

Tragseil und Fahrdraht und den elektrischen Verbindungen. 

Ist eine der Klemmverbindungen im Einspeisepunkt 

des Kettenwerkes defekt, ändern sich 

die Verhältnisse in diesem Knoten. Um solche Fehlerstellen 

zu erfassen, muss das Kettenwerk durch 

ausreichende Strombelastung erwärmt sein. Bei 

der DB sind solche Bedingungen nur an Leistungsknoten 

in laststarken Zeiten zu finden. An einem 

Bahnhofsstreckenschalter befinden sich zwischen 

den trennenden Kettenwerken bis zu 37 Kontaktstellen. 

Konstruktiv wurden im Laufe der Einsatzjahre 

solche Knotenpunkte durch moderne Kontaktverbindungen 

mit zuverlässigen Pressklemmen und 

angepassten Seilverbindungen ersetzt. Im Bild 4 ist 

eine Bahnhofstrennung mit dem dazugehörenden 

Ersatzschaltbild vom Fahrdraht bis zum Schalterkopf 

mit beispielhaften Infrarotbildern dargestellt. 

Alle Verbindungen, die mit zwei parallelen Seilen 

hergestellt werden und damit zur Erhöhung des 

Querschnittes beitragen, fehlen im Fehlerfall eines 

Kontaktes bei der Stromübertragung, was zur thermischen 

Überlastung der verbleibenden Strompfade 

führen kann. 

7 Belastung der Anlagen in 

Bezug auf die Temperaturmessung 

Die Elektrothermografie funktioniert im statischen 

Zustand und vergleicht Leitertemperaturen und 

Klemmstellentemperaturen. Aus den ermittelten 

Temperaturen werden die möglichen Maximaltemperaturen 

bei Nennleistung ermittelt. Die festgelegten 

Temperaturobergrenzen stellen die maximal 

möglichen Betriebstemperaturen dar, anhand derer 

Fehler bewertet werden. Klemmstellen erreichen 

wegen der größeren Querschnitte ohne Fehler die 

422 112 (2014) Heft 7


Leitertemperaturen nicht. Gründe für überhöhte gemessene 

Temperaturen an Kontakten können sein: 

• Die Anlage befand sich während der Messung 

in der Abkühlphase. Die höheren Massen in den 

Kontaktstellen haben mehr Wärme gespeichert als 

die Leitungsbauteile und sind deshalb noch nicht 

so stark abgekühlt. Die Diagnose ist fehlerhaft. 

• Die Wärmequelle ist keine elektrische Komponente 

sondern zum Beispiel die reflektierte Umgebungsstrahlung. 

Daraus ergibt sich ebenfalls 

kein Grund für diagnostische Folgeleistungen. 

• Die Kontaktstelle ist fehlerbehaftet und hat auf 

der Basis der höheren Widerstände höhere Verlustleistungen 

und folglich höhere Temperaturen 

erreicht. Der Fehler ist zu beseitigen. 

Die Erwärmungsursachen müssen vor Ort ermittelt 

und die zeitliche Temperaturentwicklung muss unter 

Beachtung der Wärmequellen bewertet werden. 

Nachträglich lassen sich die Ursachen selten ermitteln. 

Eine Alternative ist die Messung bei betriebsunabhängiger 

konstanter Streckenbelastung, die aber 

nur mit einer Streckensperrung und Sonderschaltzuständen 

realisierbar ist. 

Wenn die zu erreichende Grenztemperatur als 

Maß für die Fehlergrenze herangezogen wird, müssen 

die thermische Belastung und die Umweltfaktoren 

bekannt sein. Für die wirksame Erwärmung aus 

der elektrischen Belastung ist der Strommittelwert 

zum Messzeitpunkt entscheidend. Es wird eine momentan 

möglichst konstante Strombelastung benötigt 

und dann der Bezug zum Nennbetrieb gezogen, 

um daraus den Verlauf des Temperaturanstiegs bis 

zur Grenztemperatur ermitteln zu können. Die sich 

ändernden Abkühlungsbedingungen werden dabei 

vernachlässigt. 

In Anlagen der elektrischen Zugförderung ist zu 

keinem Zeitpunkt die Relation der Temperaturen 

zur Belastung bekannt und kann wegen des diskontinuierlichen 

Verlaufs nicht vernachlässigt werden. 

Damit unterscheiden sich alle thermischen Untersuchungen 

in Anlagen der elektrischen Zugförderung 

von denen in Anlagen mit festen oder relativ konstanten 

Belastungen. Auswerteformeln lassen sich 

nicht adaptieren. Der Einfluss von Umweltfaktoren 

auf die Temperatur eines Bauteils und die Temperatur 

seiner angrenzenden Leiter haben häufig größeren 

Einfluss als die Strombelastungen. Sie müssen 

bei der Fehlerbewertung aus den Erfahrungen beachtet 

und kompensiert oder durch die Auswahl des 

Messzeitpunktes ausgeschlossen werden. 

Für die stark schwankenden Leistungen in Anlagen 

mit Fahrbetrieb ist das der schwierigste Teil der Messungen. 

Hier muss durch Beobachten und Vergleichen 

der Lasten und der Temperaturentwicklung der 

Bauteile der Zustand beurteilt werden. Eine quantitative 

Fehlergröße lässt sich wegen der ständig wechselnden 

Bedingungen nicht zuverlässig angeben. 

Die Voraussetzungen für Thermografiemessungen 

in Oberleitungsanlagen sind wegen der Zugangsbedingungen 

bei einzelnen Bahnverwaltungen unterschiedlich. 

Bahnen mit geringen Spannungen, zum 

Beispiel DC 1,5 oder 3,0 kV, müssen mit höheren 

Strömen die notwendige Traktionsleistung bereitstellen. 

Die Stromwärmeverluste spielen dabei eine 

größere Rolle als bei höheren Spannungen. Die größeren 

Querschnitte beinhalten meistens mehr Kontaktstellen 

und erhöhen die Stromwärmeverluste; 

Beispiele sind die Hamburger und Berliner S-Bahnen. 

Im Prinzip gelten für alle Bahnen gleiche Voraussetzungen 

für die Fehleranalyse. In allen Bahnstromversorgungen 

sind wegen der örtlich unterschiedlichen 

Belastungen aus dem Fahrbetrieb gering belastete 

und gut ausgelastete Abschnitte anzutreffen. Um für 

die thermische Diagnose gleichbleibende Bedingungen 

zu schaffen, müssen schaltungstechnische Maßnahmen 

die Kontinuität der Belastung verbessern. 

Welche Maßnahmen zum Erfolg führen, hängt 

vom vorhandenen Oberleitungsschutz und den 

Speiseverhältnissen ab. Damit wird eine Messschaltung 

immer spezifisch auf den jeweiligen Ort und 

das jeweils zu messende Bauteil mit den zuständigen 

zentralen Schaltstellen abgestimmt. Während jeder 

Messung werden die tatsächlichen momentanen Belastungen 

gemessen. Für die Diagnose eines einzelnen 

Oberleitungsteils sind im Durchschnitt weniger 

als 10 Minuten erforderlich. Bei fehlenden Lasten 

kann die Messzeit eine Stunde erfordern. Bei günstigen 

Voraussetzungen kann in leistungsstarken Zeiten 

auch weit vom Einspeisepunkt entfernt erfolgreich 

gemessen werden. 

Die Strom-Wärmeabhängigkeit im Kettenwerk wurde 

im Rahmen einer Baumaßnahme mit Lastbeschränkung 

untersucht. Die Leistung im Abzweig wurde im 

Unterwerk aufgezeichnet. Das Kettenwerk befand sich 

im Bereich des Unterwerkes. Es wurden die Temperaturen 

am Tragseil und am Fahrdraht gemessen. 

Von den Messpunkten wurden die thermischen 

Maximalwerte in einem Zeitabschnitt mit der Leistung 

im Abgang des Unterwerkes in einem Diagramm 

(Bild 2) verglichen. Die Temperaturkurven folgen dem 

gemittelten Werten der Leistung. Das Diagramm zeigt 

einen typischen Leistungsverlauf der Belastung in einer 

Oberleitung der DB, wobei die Temperatur nur dem 

Mittelwert nicht aber den Lastspitzen folgt. 

8 Mit Thermografie zu untersuchende 

Bauteile der 

Oberleitung 

Mit der Thermografie können Kontaktstellen in den 

Hauptstrombahnen und eingeschränkt unter höheren 

Lasten auch solche in Nebenstrombahnen untersucht 

werden: 

112 (2014) Heft 7 

423


• Schalter – Schaltkontakte, Kabel- und Seilanschlüsse 

am Schalterkopf 

• Presshülsen für Kabel- und Seilverbindungen 

• Klemmplatten auf Isolatoren 

• Schalterfallleitungen mit Trennstellen 

• Einspeisepunkte in das Kettenwerk mit Stromklemmen 

im Tragseil und Fahrdraht 

• Stromverbinder – Kontaktstellen am Fahrdraht 

und Tragseil zwischen Kettenwerken 

• Kabelendverschlüsse 

• Kontakt- und Verbindungsstellen in Speise-, Verstärkungs- 

und Gruppenschaltleitungen 

• Sammel- und Rückleiter – Kontaktstellen 

• Verbindungs-Anschlüsse mit starker Strombelastung 

• 110-kV-Fernleitungen 

• Schaltanlagen Unter-, Umformer-, Umrichterwerke 

und Schaltposten 

9 Beobachten von Vorgängen in 


Das Beobachten einer zeitlichen Abfolge von Bildern 

macht Vorgänge in der Oberleitung sichtbar. Bei visuellen 

Bildverfahren im sichtbaren Spektrum müssen 

diese Bildfolgen über komplizierte Bild-in-Bild–Darstellungen 

nachträglich hergestellt werden. Die Thermografie 

liefert Darstellungen aus dem physikalischen Verhalten. 

Viele Anwender verwenden die Thermografie 

nur bei hohen Temperaturen als bildgebendes Verfahren. 

Dabei sind wegen der feinen Temperaturauflösungen 

Beobachtungen geringer Temperaturänderungen 

möglich. Hierfür gibt es besondere Werkzeuge für eine 

pixelweise Auswertung. Diese Auswertung gestattet 

die Beobachtung der Bewegungen im Kettenwerk [6] 

und der Analyse von kühlenden Wirkungen. Beispiele 

solcher Anwendungen in Oberleitungen sind: 

• Ein- und Ausschaltverhalten von Oberleitungsschaltern 

• Überfahren von Trennern mit Stromabnehmern 

mit und ohne Last zur Ermittlung des Löschverhaltens 

von Lichtbögen mit Photonenkameras 

• Beobachtung der Abspannvorrichtungen bei 

Rissversuchen im Kettenwerk [6] 

• Auswirkungen der Stromübertragung an stehenden 

Triebfahrzeugen mit Lastentnahme in 

Betriebswerkstätten 

• Beobachtung des Potenzialverlaufs an Kabelendverschlüssen 

und Isolatoren im stark verschmutzten 

Umfeld 

• Verhalten der Kontaktstellen im Vergleich zu Anschlussleitungen 

mit gleicher Strombelastung 

• Analyse von Bewegungen im Kettenwerk: Anhub 

des Kettenwerkes beim Stromabnehmerdurchgang, 

Hängerbewegungen, einfädelnde Kettenwerke 

an Weichen 

• Beobachtung der Temperaturen an Weichenheizungen 

und deren Versorgungsanlagen 

Beispiele für Anwendungen außerhalb elektrotechnischer 

Anlagen sind 

• Erwärmungsverhalten an Kupplungen für Triebfahrzeuge 

• Temperaturverteilungen an Kühlsystemen und 

Klimaanlagen 

• schweißtechnologische Zusammenhänge 

• Bremsvorgänge 

• Zusammenhänge von Verschmutzungen und 

Temperaturverteilungen an Fahrzeugen 

• Erwärmungen in Rad-Schiene-Systemen 

Die Anzahl von Messaufgaben und Anwendungen 

der Thermografie innerhalb von 30 Einsatzjahren 

war groß und ist nicht im Einzelnen aufzählbar. 

10 Erkenntnisse und Auswir kungen 

auf die Betriebsführung 

Nach der Errichtung einer Anlage wird deren Funktionstüchtigkeit 

und die ihrer Anlagenteile geprüft 

und dann die Anlage in Betrieb genommen. Daran 

schließt sich die Garantiezeit an gefolgt vom garantielosen 

Betrieb, der bis zum vollständigen Verschleiß 

oder bis zum Betriebsende läuft. Diese Abfolge kann 

von Lebensdauer verlängernden Maßnahmen begleitet 

werden, die auch zur Ausfallverhütung beitragen. 

Dabei sind die zustandsbezogene Instandhaltung 

und Instandsetzung vor dem Ausfall günstiger als 

nach dem Schaden. Wie umfangreich die Maßnahmen 

sein müssen, hängt von der Ausfallrate, dem 

Ausfallverhalten und dem Zustand der Anlage ab, der 

mit der Thermografie beurteilt werden kann. 

Die Ergebnisse aus 30 Jahren Anwendungen der 

Thermografie sind fließend. Technische Verbesserungen 

in der Messtechnik und der Messtechnologie, 

der Einfluss von Bauteiländerungen und Änderungen 

im Instandhaltunsregime haben Einfluss auf die Messergebnisse. 

Die Fehlerhäufigkeit und die Fehlerarten 

lassen sich in drei Ergebnisbereiche einteilen: 

• Anschlüsse im Kettenwerk an Fahrdrähten und 

Tragseilen: 

Hier wurde von der Schraubverbindung auf 

die Presstechnik umgestellt mit dem Ergebnis 

verbesserter Kontaktbedingungen. Da die ersten 

Kameras die Stromaufteilung im Kettenwerk 

nicht erfassen konnten, wurden Fehler in Fahrdrähten 

oder Tragseilen nur selten gefunden. 

Die neue Messtechnik liefert bessere Ergebnisse, 

womit Fehlerstellen auch dieser Komponenten 

gefunden werden können. Die Fehlerhäufigkeit 

ist relativ gering. 

• Schalterfallseile mit Verbindungsklemmen und 

Schalterkontakte: 

Die Verbindungen vom Kettenwerk zum Schalter 

werden vom gesamten Strom durchflossen und 

424 112 (2014) Heft 7


damit stark beansprucht; sie sind wegen der 

Bauteilgröße gut zu diagnostizieren. Die Anzahl 

der Beobachtungen von erwärmten Bauteilen 

ist gegenüber vor 1993 stark angestiegen. Die 

Instandhaltung wurde neu organisiert; für einzelne 

Bauteile entfiel diese. Für diese Bauteile 

wurde eine Zunahme der Fehler um den Faktor 

drei beobachtet. Die verbesserte Messtechnologie 

hatte auf die Beobachtungen einen Einfluss, 

der sich aber nicht quantifizieren lässt. 

• Die Fehlerquellen sind vom Material abhängig: 

Verbindungen in Speise- und Verstärkungsleitungen 

bestehen aus Aluminium-Stahlverbundleitern. 

Die Beobachtungen in Speise- oder Verstärkungsleitungen 

zeigen höhere Ausfallraten als bei 

Kupfer- und Bronzeleiterverbindungen. 

Literatur 

[1] Lansell, R.; D’Hoop, Ph.: Infrared thermograohy – Application 

for fixed installations at SNCF. In: Elektrische 

Bahnen 110 (2012), H. 8-9, S. 484–494. 

[2] Schönbach, B.: EN 473 Zertifizierungskurs. Darmstadt, 

ITC Infrared Training Center, 2009. 

[3] Weber, K.: Wärmelehre – Physik in Übersichten. Berlin, 

Verlag Volk und Wissen, 1965. 

[4] Wikipedia.de – Aluminium und Kupfer. 

[5] 3Ebs 10.21.11: Stromklemmen am Fahrdraht (E-Klemme), 

Bauart a. 

[6] Capacchione, R.; Sieg, M.; Spieß, K.: Nachspanneinrichtungen 

für Oberleitungen mit Federkraft. In: Elektrische 


Die Verwendung der Thermografie als Diagnoseverfahren 

in der Oberleitung trägt zur Stabilisierung 

der Versorgungsqualität bei. Voraussetzung hierfür 

waren und sind sorgfältige Vorbereitung und Durchführung 

der Messungen, wobei folgende Details hervorzuheben 

sind: 

• das Einhalten der Abstände zum Größenverhältnis 

von Bauteilgröße zum Messpunkt 

• die Verwendung angepasster Objektive und der 

richtigen Detektoren 

• Messen nur bei stabilen Witterungsbedingungen 

• Ermitteln der Belastung während der Messung 

• Beobachtung von Abkühlungsprozessen, wie 

Wärmeleitung in Kupfer und Aluminium 

• Beobachtung von Konvektion und Wärmeübergängen, 

die sich an jedem Messpunkt unterscheiden 

können. 

AUTORENDATEN 

Dipl.Ing. Matthias Sieg (59), Studium 

der Elektrotechnik an der Ingenieurhochschule 

Wismar; mehrere Tätigkeiten 

im elektrotechnischen Dienst 

der DR Direktion Berlin; seit 30 Jahren 

technische Diagnose bei unterschiedlichen 

Bahndienststellen; seit 2008 bei 

der DB Energie GmbH. 

Adresse: DB Energie GmbH, Energieanlagenservice, 

Technische Diagnose, 

Markgrafendamm 24, H 39, 

10245 Berlin, Deutschland; 

Fon: +49 (0) 30 297210-40, Fax -41; 

E-Mail: Matthias.Sieg@deutschebahn.com 




Ihr direkter Weg zur Redaktion 





Dr.-Ing. Steffen Röhlig 

E-Mail: redaktion-eb@di-verlag.de 

112 (2014) Heft 7 

425


Fahrdrahtschäden in Streckentrennungen 

– Erkenntnisse und 

Maßnahmen 

Patrick Hayoz, Urs Wili, Bern; Ralf-Dieter Rogler, Gerd Kitzrow, Dresden; Frank Pupke, Köln 

Dieser Bericht fasst die bereits erschienenen drei Teilberichte sowie die Schlussfolgerungen zur Studie 

„Fahrdrahtschäden in Streckentrennungen“ zusammen. Die Ergebnisse der Studie zeigen eindeutig 

auf, dass mit zunehmender Nutzung des Netzes und der Nichtbefolgung gängiger Projektierungsregeln 

mit Verfügbarkeitsverlusten im Fahrstrombereich zu rechnen ist. Aus Sicht des Anlagenbesitzers 

ist jedoch ein ausgewogenes Risikomanagement über die gesamte Infrastrukturanlage anzustreben. 

CONTACT WIRE DAMAGE AT INSULATED OVERLAPS – FINDINGS AND MEASURES 

The present report summarizes the already published three sub-reports and the conclusions of the 

study “contact wire damage at insulated overlaps”. The results of the study reveal that with increasing 

utilization of the network and ignoring generally adopted design rules, availability of traction 

power supply can decline. From the point of view of the system owner, risks should be managed in 

a well-balanced way throughout the whole infrastructure system. 

DÉGÂTS À LA LIGNE DE CONTACT DANS LES SECTIONNEMENTS – RÉSULTATS ET MESURES À ENVISAGER 

Le présent rapport résume les trois sous-rapports déjà publiés et les conclusions de l’étude „dégâts 

aux caténaires dans les sectionnements”. Il apparaît qu’avec le trafic croissant, la disponibilité et la 

fiabilité de l’approvisionnement en courant de traction ne peuvent être garanti qu’en respectant 

certaines règles de conception. Du point de vue du propriétaire des installations, les risques doivent 

être gérés de façon équilibrée pour l’ensemble des infrastructures. 

Unterwerk 

1 Einführung 

Der Bericht über Studien zur Klärung der Ursachen 

von Fahrdrahtschäden in Streckentrennungen bei 

den Schweizerischen Bundesbahnen wurde in mehreren 

Folgen publiziert. Der Begriff Streckentrennung 

wird dabei auch für isolierende Parallelführungen innerhalb 

von Bahnhöfen verwendet. Diese vierte Folge 

fasst die einzelnen Schritte zusammen und zeigt 

die Risiken und abgeleiteten Maßnahmen auf. 

Bahnhof 

I Bahnhof 

In [1] wurde die Problemstellung geschildert, in 

[2] die Erkenntnisse aus Versuchen und Messungen 

und in [3] die Materialanalysen. 

Aus der Optik des Anlagenbesitzers ist ein ausgewogenes 

Risikomanagement über die gesamte 

Infrastrukturanlage anzustreben. Die Ergebnisse der 

Studie zeigen eindeutig auf, dass mit zunehmender 

Nutzung des Netzes und der Nichtbefolgung gängiger 

Projektierungsregeln mit Verfügbarkeitsverlusten 

im Fahrstrombereich zu rechnen ist. 

2 Ausgangslage 

2.1 Problemstellung und Studienauftrag 

Bahnsteig 

Bild 1: 

Aufteilung von Transit- und Bahnhofstrom (alle Grafiken: Autoren). 

I Transit 

Seit dem Jahre 2000 ereigneten sich im SBB-Fahrleitungsnetz 

rund ein halbes Dutzend Fahrdrahtschäden 

in Streckentrennungen [1]. Die augenfällige 

Ursache war jeweils ein gerissener und heruntergefallener 

Fahrdraht, der einen permanenten Kurzschluss 

verursachte. Als Folge davon war die Strecke 

jeweils während rund einer Stunde, das betroffene 

Gleis während rund vier Stunden gesperrt. Verformung 

und Verfärbung an der Bruchstelle des Fahr- 

426 112 (2014) Heft 7


drahtes wiesen auf eine punktuell hohe Erwärmung 

hin. Die Bruchstellen korrelierten alle mit dem Ort, 

an dem ein Stromabnehmer vorher still stand. 

Basierend auf diesen Erkenntnissen und auf der 

Tatsache, dass mit der Realisierung von Blockverdichtungen 

im SBB-Streckennetz und der damit steigenden 

Anzahl von möglichen Halteorten, der steigenden 

Anzahl gehobener Stromabnehmer je Zug 

auch die Wahrscheinlichkeit von Störungen der beobachteten 

Art steigen könnte, formulierte die SBB 

einen Studienauftrag, der lautete: 

„Klären der Eintrittswahrscheinlichkeit einer Fahrleitungsstörung 

als Folge eines in einer Streckentrennung 

stillstehenden Stromabnehmers unter 

heutigen und zukünftigen Voraussetzungen hinsichtlich 

Infrastruktur und Fahrzeugen. Aufzeigen 

von Maßnahmen, wie die Eintrittswahrscheinlichkeit 

reduziert werden kann“ [1]. 

2.2 Erkenntnisse aus der Praxis und aus 

Trends [1] 

Die Ströme in der Sammelschiene einer Bahnhofsschaltanlage, 

die an der Bahnhofsfahrleitung vorbeifließen, 

werden als Transitströme bezeichnet (siehe 

Bild 1). Diese Transitströme liegen je nach Verkehr 

– gemittelt über 24 Stunden – zwischen 20 A und 

150 A, im Minutenbereich auch über 1 000 A. Der 

maximal zulässige Strom für einen Stromabnehmer 

im Stillstand beträgt 80 A für AC-Anwendungen gemäß 

EN 50367:2012 [4]. 

In Projekten mit Zugfolgezeitverkürzungen werden 

Abstände zwischen den Signalen von weniger 

als 100 m realisiert. Im S-Bahnbereich verkehren 

Züge mit bis zu sechs gehobenen Stromabnehmern. 

Fernverkehrszüge sind bis 400 m lang. 

Die Zone innerhalb der Streckentrennung, in 

der ein Stromabnehmer beide Fahrdrähte elektrisch 

verbindet und somit bei stillstehendem Stromabnehmer 

für die Fahrdrähte gefährlich ist, wird als 

Zone mit Ausgleichsstrom definiert. Die Länge dieser 

Zone ist von mehreren Faktoren abhängig und liegt 

zwischen 20 bis gut 30 m. Für die Länge maßgebend 

sind die Anhubkraft des Stromabnehmers, der 

Neigungswinkel und die Nachspannkräfte der Fahrdrähte 

sowie der erforderliche Isolationsabstand 

zwischen Fahrdraht und Schleifstück. 

2.3 Erkenntnisse aus Messungen im 

Labor 

Die Messungen im Labor [2] ergaben, dass der elektrische 

Übergangswiderstand durch die Kontaktkraft, 

die Stromstärke, die Kontaktfläche, die Kontakttemperatur 

und den Werkstoff des Schleifstücks 

bestimmt wird. 

Bei 36 N Anpresskraft je Fahrdraht und 100 A 

Strom wurden die Übergangswiderstände reiner 

Kohleschleifleisten sowie metallisierter Kohleschleifleisten 

untersucht. Für den Übergangswiderstand 

wurden bei metallisierten Schleifleisten im 

kalten Zustand rund 12 mΩ und im warmen Zustand 

rund 4 mΩ gemessen, der Übergangswiderstand einer 

reinen Kohleschleifleiste, die in der Praxis immer 

paarweise vorhanden ist, lag bei rund 27 mΩ im kalten 

und bei rund 8 mΩ im warmen Zustand. 

Mit Versuchen konnten 180 A Strom als dauerhaft 

über den Stromabnehmer zulässig ermittelt werden. 

Voraussetzung war dabei, dass sich die Kontaktkräfte 

gleichmäßig auf die Schleifleisten verteilen. 

Abzüglich der 80 A für den Zugeigenbedarf verbleiben 

100 A als zulässiger Transitstromanteil. Anhand 

dieses Wertes kann die dazu erforderliche Überbrückung 

für den parallelen Strompfad dimensioniert, 

respektive der maximal zulässige Gesamttransitstrom 

berechnet werden. 

Nicht näher untersucht wurde der Fall einer Überbrückung 

mit dem Stromabnehmer mit einseitigem 

Lichtbogen. Diese Art der Erwärmung ist abhängig von 

der Impulslänge, die sich beim Auf- und Abschwingen 

des Fahrdrahts einstellt, sowie von der Höhe des Transitstroms. 

Die punktuelle Einwirkung eines Lichtbogens 

verstärkt die Wärmeentwicklung im Fahrdraht, 

was die Zeit bis zum Fahrdrahtbruch weiter verkürzt. 

2.4 Erkenntnisse aus Materialanalysen 

In [3] wurden die Stromtragfähigkeiten geprüft. Bei 

Belastungsdauern bis zu 30 min werden in [5] 120 °C 

für Cu-ETP und 150 °C für CuAg0,1 als zulässige 

maximale Temperaturen für den Fall des Stromabnehmerstillstandes 

genannt. In Anbetracht der Unterschiede 

in der Rekristallisationstemperatur wäre 

zwischen Cu-ETP und CuAg0,1 die Annahme einer 

größeren Differenz in der zulässigen Temperatur 

als 30 °C gerechtfertigt. Die Legierungen CuAg0,1 

und auch VALTHERMO ® haben hier noch Reserven, 

während reines Kupfer insbesondere bei eventueller 

Mehrfachbelastung an der gleichen Stelle bei 120 °C 

bereits kumulativ geschädigt werden kann. Zur Prüfung 

dieser Vermutung wurden Fahrdrähte aus den 

Werkstoffen Cu-ETP, CuAg0,1, CuAg0,1 hochfest 

400+ und VALTHERMO geprüft. 

Die Ergebnisse aus der Warmfestigkeitsprüfung 

wurden bereits in [2] dargelegt. Dort wurden erwartungsgemäß 

keine signifikanten Unterschiede 

zwischen den verschiedenen Werkstoffen gefunden. 

Bei diesen Untersuchungen wurde nämlich bei 

allen Werkstoffen eine so hohe lokale Temperatur 

eingestellt, dass eine vollständige Rekristallisation 

auftrat. Dies führte in diesen Versuchen gezielt zum 

Fahrdrahtbruch bei allen Werkstoffen. Die Zugfestigkeiten 

bei Raumtemperatur und auch die Warmfes- 

112 (2014) Heft 7 

427


I Transit 

+ I Lok 

S 1 

S 2 

S 3 

Z 2 

Z 7 

Z 1 

Z 3 

Bild 2: 

Elektrische Trennungen (Streckentrennungen) mit konventioneller Schaltung. 

Z 1 Impedanz der Bahnhofsfahrleitung bis zur Streckentrennung 

Z 2 , Z 3 Impedanzen der Umgehungsleitungen vom Schaltposten bis zur Streckenfahrleitung 

Z 4 , Z 5 Impedanzen der Streckenfahrleitungen bis zum nächsten Bahnhof 

Z 6 , Z 7 Impedanzen der Umgehungsleitungen von der Streckentrennung bis zum 

Schaltposten im nächsten Bahnhof 

S 1 , S 2 , S 3 Impedanzen der Sektorschalter für den Bahnhof (S 1 ) und für die Streckenschalter 

(S 2 und S 3 ) 

I Transit 

I Lok 

Z 2 

Z 1 

I Lok 

Z 4 

Z 5 

Z 6 

I Transit 

I Transit 

Bild 3: 

Elektrische Trennungen mit kurzen Anschlussleitungen, Schalter 

ortsnah auf Fahrleitungsmast. 

Z 1 Impedanz der Fahrleitung zwischen den Anschlusspunkten 

der Überbrückungsleitung 

Z 2 Impedanz der Überbrückungsleitung, zusammengesetzt 

aus den Anteilen 

blau quer zum Gleis 

gelb längs 

schwarz Schalter 

tigkeiten der so weich geglühten Werkstoffe unterscheiden 

sich nicht wesentlich voneinander. 

Ein Unterschied zwischen Cu- ETP-AC-120 und 

den legierten Fahrdrähten wird bei der 10-min-Belastungsgrenze 

ersichtlich. Bei CU-ETP-AC 120 wird 

diese oberhalb 210 °C erreicht, was 90 A Strom entspricht. 

Für die Legierungen CuAg0,1 und VALTHER- 

MO-AC-120 liegt diese Belastungsgrenze oberhalb 

270 °C, was mehr als 119 A entspricht. 

2.5 Erkenntnisse aus Berechnungen 

2.5.1 Allgemeines 

Basierend auf dem maximal über den Stromabnehmer 

zulässigen Strom und praxisnahen Schaltungen 

wurden die Impedanzwerte und damit die zulässigen 

Transitströme berechnet. In Bild 2 ist das Schema einer 

konventionellen Strecke mit beidseitigen Bahnhöfen 

dargestellt, wie diese im Netz der SBB noch 

vielfach vorkommen. Bild 3 zeigt die zunehmend 

verwendete Schaltung mit ortsnaher Überbrückung 

einer elektrischen Trennung. 

Zur Bestimmung des in der Schleifleiste fließenden 

Stroms dient das in Bild 4 gezeichnete Ersatzschaltbild. 

Folgende Werte sind dazu erforderlich: 

• Impedanzen aller Leiter 

• Übergangswiderstand Kohle/Schleifleiste im 

warmen und im kalten Zustand 

• Eigenbedarfsstrom am Stromabnehmer der stillstehenden 

Zugseinheit 

• Transitstrom 

Von Interesse ist die maximal zulässige zeitliche 

Dauer der Überbrückung der kurzgeschlossenen 

Streckentrennung bei einem konstant fließenden 

Transitstrom, sodass weder Stromabnehmer noch 

Fahrdraht Schaden nehmen und auch 80 A Strom für 

den Zugeigenbedarf berücksichtigt sind. 

I tot 

I 3 

I 2 

I 1 

Z Sch 

Z Sch 

Z Sch 

Z BÜ quer 

Z BÜ quer 

Z Seil quer 

I 4 

I 5 

Z KW Str 

Z KW Str 

Z BÜ längs 

Z BÜ längs 

Z BÜ längs 

Z BÜ längs 

Z BÜ quer 

Z BÜ quer 

Z Sch 

Z Sch 

I Trans 

I Lok 

Bild 4: 

Ersatzschaltbild für den Stromfluss über die Streckentrennung. 

Z Sch Übergangswiderstand über die Schalterkontakte 

Z Seil quer Impedanz eines Leiters quer zum Gleis 

Z Bü quer Impedanz eines Leiterbündels quer zum Gleis 

Z Bü längs Impedanz eines Leiterbündels längs zum Gleis 

Impedanz des Fahrleitungskettenwerks im Bahnhof 

Z KW Bhf 

Z KW Str 

Z SA 

Impedanz des Fahrleitungskettenwerks auf 

der Strecke 

Übergangswiderstand Fahrdraht-Schleifleiste 

und Impedanz des Schleifstücks von der Kontaktstelle 

bis zum Abgriff der Lok-Einspeisung 

428 112 (2014) Heft 7


2.5.2 Längsunterteilung mit kurzen 

Anschlussleitungen 

Mit der Anordnung eines Schalters 3 m neben der Gleisachse 

und mit 4 m Abstand zwischen den Anschlusspunkten 

an die beiden Kettenwerke fließen über die 

insgesamt 10 m lange Bündelleitung – bei 465 A Transitstrom 

– im kalten Zustand anfänglich rund 32 A 

über den Stromabnehmer. Nach Erwärmung der Kohle 

steigt der Strom durch die Kohleschleifleiste vom einen 

zum anderen Fahrdraht auf rund 100 A. Damit ist 

– ohne Einrechnen von Sicherheitsreserven – sichergestellt, 

dass auch bei erwärmter Kohle und bei maximal 

zulässigem Eigenbedarfsstrom des Zuges im Stillstand 

die Fahrdrähte keinen Schaden erleiden. 

In Tabelle 1 und in Bild 5 ist ersichtlich, wie sich 

der Strom bei Erhöhung des Klemmenabstandes ändert, 

insbesondere, dass der maximal zulässige Transitstrom 

exponentiell abnimmt. 

2.5.3 Konventionelle Schaltung einer 

zweigleisigen Strecke 

Die Berechnung der zulässigen Transitströme bei überbrückter 

Streckentrennung zeigt, dass die Länge der 

Umgehungsleitung auf einer zweigleisigen Strecke nur 

wenig Einfluss auf die Stromverteilung hat. Der zulässige 

Transitstrom steigt bei einer Verkürzung der Umgehungsleitung 

von 1 200 m auf 500 m nur um 20 A auf 415 A an. 

2.5.4 Konventionelle Schaltung 

einer eingleisigen Strecke ohne 

Verstärkungsleitung 

Im Gegensatz zur zweigleisigen Strecke, bei der sich 

der Transitstrom auf beide Fahrleitungen verteilt, wirkt 

sich die Länge der Umgehungsleitung auf einer eingleisigen 

Strecke ohne Hilfsleitung deutlich stärker 

aus. Während bei 500 m Länge der Umgehungsleitung 

noch 211 A Transitstrom zulässig sind, wäre die 

Umgehungsleitung auf unrealistische 10 m zu verkürzen, 

um einen Strom in der gleichen Größenordnung 

wie auf der zweigleisigen Strecke zu erreichen. Dies 

entspricht der Länge einer Überbrückung mittels eines 

lokalen Mastschalters, was wiederum plausibel ist. 

2.6 Erkenntnisse aus anderen Berichten 

112 (2014) Heft 7 

I Transit 

600 

A 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

0 20 40 60 80 100 m 120 

l 

Bild 5: 

Abhängigkeit des dauernd zulässigen Transitstroms I Transit von der Länge l der 

Umgehungsleitung; Umgehungsleitung 2xCu 95. 

TABELLE 1 

Maximal zulässige Länge der Überbrückung, bei 

100 A Transitstromanteil über den Stromabnehmer. 

L Kettenwerk 

m 

L Überbrückung 

m 

I Transit max zulässig 

A 

I Transit Strom kalt 

A 

1 4 10 465 32 

2 10 16 380 36 

3 30 36 290 47 

4 100 106 230 67 

TABELLE 2 

Dauernd zulässiger Transitstrom auf einer zweigleisigen 

Strecke, Transitstromanteil 100 A über den 

Stromabnehmer. 

L Kettenwerk Bhf 

m 

L Kettenwerk Str/QK 

m 


A 

1 500 6 000 415 

2 1 200 6 000 395 

TABELLE 3 

Dauernd zulässiger Transitstrom auf einer eingleisigen 

Strecke, Transitstromanteil 100 A über den 

Stromabnehmer. 

L Kettenwerk Bhf 

m 

L Kettenwerk Str/QK 

m 


A 

1 500 6 000 211 

2 10 6 000 392 

Die mit der vorliegenden Studie ermittelten Temperaturerhöhungen 

beim Übergang von der Kohle auf den 

Fahrdraht korrelieren gut mit den im Prüfbericht des 

European Railway Research Institute ERRI [6] im Jahre 

1995 publizierten Werten. In [6] wird speziell auf die 

Bedeutung gleichmäßiger Übergangswiderstände zwischen 

Schleifleiste und Fahrdrähten und die Schwierigkeiten, 

diese zu erreichen, hingewiesen. Bei ungleichmäßiger 

Kontaktfläche verteilt sich der Gesamtstrom 

entsprechend den Widerstandsverhältnissen, was 

wiederum zu beträchtlichen lokalen Temperaturunterschieden 

an den einzelnen Übergängen führt. 

Die Ergebnisse aus der „Untersuchung eines 

Stromabnehmers für schwere Nutzfahrzeuge“ [7] 

lassen eine Plausibilisierung mit den hier berichteten 

Messwerten am Übergang von Kohle auf Kupfer zu. 

Hierfür wurden bei 120 N Anpresskraft und bei Strömen 

über 70 A rund 10 mΩ gemessen. 

429


Basierend auf der Problemstellung, den erkannten 

Entwicklungen der Netzauslastung durch Rollmaterial, 

den Erkenntnissen aus eigens durchgeführten 

Prüfungen, Analysen und Berechnungen sowie dem 

Studium weiterer Berichte ist der Handlungsbedarf 

für den Fall stillstehender Stromabnehmer in Strecktrennungen 

klar gegeben. 

Besondere Anforderungen bestehen für lange Tunnel: 

In der TSI Tunnelsicherheit [8] ist vorgeschrieben, 

die Fahrleitung in maximal 5 km lange Sektoren aufzuteilen. 

Die Lage dieser Streckentrennungen und 

die möglichen Halteorte der Züge sind nicht aufeinander 

abgestimmt, sodass damit zu rechnen ist, dass 

ein stillstehender Stromabnehmer eine Streckentrennung 

überbrückt. Vorgaben, wie die Sektorübergänge 

zu realisieren sind, fehlen heute noch. 

Da technische Lösungen, die Transitströme von 

mehreren hundert Ampere während mehrerer Minuten 

zulassen, noch fehlen, gilt es grundsätzlich 

zu verhindern, dass ein gehobener Stromabnehmer 

innerhalb einer weiträumig überbrückten Streckentrennung 

zum Stehen kommt. Streckentrennungen 

dürfen nur dort geplant werden, wo das Stillstehen 

von Stromabnehmern unwahrscheinlich ist. 

3 Risikobeurteilung 

Für Fälle, in welchen der Zielkonflikt zwischen Streckenkapazität 

und Verfügbarkeit respektive zwischen Signalstandort 

und Streckentrennung nicht gelöst werden kann, 

ist eine Risikobeurteilung durchzuführen. Das Risiko lässt 

sich aus Eintrittswahrscheinlichkeit und Konsequenzen 

berechnen. Im Falle eines stillstehenden Stromabnehmers 

in einer Streckentrennung liegen die Konsequenzen 

im Umfang der Betriebsunterbrechung. Im Bahnsteigbereich 

könnten auch Personen betroffen sein. 

Bei der Berechnung der Eintrittswahrscheinlichkeit 

sind zu berücksichtigen: 

• Häufigkeit von Zughalten vor einem Signal 

• Halteort eines gehobenen Stromabnehmers in 

Bezug auf die oben definierte „Zone mit Ausgleichsstrom“ 

und die dort anzutreffende Steilheit 

der Fahrdrähte und ihren Anhub 

• Höhe von Transit- und Lok-Strom 

• Werkstoff der Fahrdrähte in der Streckentrennung 

• Wahrscheinlichkeit eines hohen Stromes in einem 

der angrenzenden Sektoren durch anfahrende 

oder elektrisch bremsende Züge. 

4 Eingeleitete Maßnahmen 

Bei der SBB wurden folgende Maßnahmen eingeleitet: 

• Das Schweizerische Regelwerk Technik Eisenbahn 

(RTE 25027) schreibt dem Projektierer der 

Sicherungsanlage vor, sich vor der Festlegung 

eines neuen Signalstandorts mit dem Fachbereich 

Fahrstrom abzusprechen. Der Projektierer der Fahrleitung 

hingegen wird mit der Regelung I-20029 

darauf hingewiesen, vor der Festlegung des Standorts 

einer elektrischen Trennung den Fachbereich 

Sicherungsanlagen zu kontaktieren. Im Falle eines 

Zielkonflikts ist betreffend der Eintrittswahrscheinlichkeit 

eine Risikobeurteilung durchzuführen. 

Kommt keine Einigung zustande, ist das Problem 

der höheren Hierarchiestufe vorzulegen. 

• Vorgabe für die Risikobeurteilung im Falle eines 

Zielkonflikts 

• Einreichung eines Antrags für die Realisierung 

eines Befehls zum automatischen Senken von 

Stromabnehmern via ETCS. Damit soll auf der 

Seite Zugbeeinflussung das Potenzial zur Entschärfung 

der Problematik innerhalb der Streckentrennung 

geprüft werden. 

Als risikominimierende Maßnahmen werden weiter 

erwogen: 

• impedanzarme Anschlussleitungen zwischen 

Kettenwerk und Schalter 

• Streckentrenner oder Streckentrennung, mit 

Nachteilen bezüglich des Unterhalts 

• warmfestes Fahrdraht-Material 

Literatur 

Die Autoren wurden in Heft 4/2013 vorgestellt. 

[1] Hayoz, P.; Wili, U.; Rogler, R.-D.; Kitzrow, G.; Pupke, F.: 

Fahrdrahtschäden in der Parallelführung – Auftrag 

für Studie. In: Elektrische Bahnen 111 (2013), H. 4, 

S. 263–266. 


Fahrdrahtschäden in der Parallelführung – Versuche 

und Berechnungen. In: Elektrische Bahnen 111 (2013), 

H. 11, S. 640–646. 


Fahrdrahtschäden in Streckentrennungen – Härte und 

Zugfestigkeit. In: Elektrische Bahnen 112 (2014), H. 4, 

S. 207–213. 

[4] EN 50367:2012: Bahnanwendungen – Zusammenwirken 

der Systeme – technische Kriterien für das Zusammenwirken 

zwischen Stromabnehmer und Oberleitung 

für den freien Zugang. 

[7] Bühs, F.; Dietrich, K.; Keil, G.; Deutzer, M.; Lehmann, M.: 

Untersuchung eines Stromabnehmers für schwere Nutzfahrzeuge. 

In: Elektrische Bahnen 111 (2013), H. 11, 

S. 640–646. 

[6] ERRI Bericht A186/RP 2: Wechselwirkung Stromabnehmer/Oberleitung, 

Utrecht, April 1995. 

[5] EN 50119:2013: Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen 

– Oberleitungen für den elektrischen Zugbetrieb. 

[8] Entscheidung 2008/163/EG: Technische Spezifikation für 

Interoperabilität bezüglich Sicherheit in Eisenbahntunneln 

des transeuropäischen Eisenbahnsystems. (TSI RST). In: 

Amtsblatt der Europäischen Union L64 (2008), S. 1–79. 

430 112 (2014) Heft 7

eb – Das Fachmagazin 

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Historie 


nach Vortrag Christian Gerster, Leiter Lokomotiv-Engineering, Bombardier Transportation, 

Zürich, auf der ETG-Fachtagung 100 Jahre Hochleistungstraktion – 100 Jahre Lötschbergbahn in 

Spiez im Juni 2013 

Seit hundert Jahren entwickelt die schweizerische Bahnindustrie, in enger Zusammenarbeit mit den 

Betreibern, mit ihren Innovationen die elektrische Traktionstechnik weiter. In diese Zeit fielen zwei 

Technologiesprünge. 

Bild 1: 

Maßstäblicher Vergleich von Reihenschluss-Kommutatormotor 

(oben) und Käfigläufer-Asynchronmotor (unten), Kenndaten in 

Tabelle 1 (Grafiken und Fotos: Bombardier Transportation). 

Bild 2: 

Vergleich von Halbleiter-Bausteinen. 

oben GTO-Ventilsatz 4,5 kV 3 kA, 2-Punkt-Phase, mit 

Ansteuer einheit, ≈ 300 mm x 400 mm x 500 mm 

unten IGBT-Modul 4,5 kV 1,2 kA, Einzelschalter, ohne 

Ansteuereinheit, ≈ 140 mm x 190 mm x 40 mm 

Technologie der Traktionsmotoren 

Das grundsätzliche Problem bei 

Einzelachsantrieben ist, in kleinstem 

Raum und mit möglichst 

geringer Masse möglichst hohe 

Leistungsfähigkeit zu realisieren. 

Bei den klassischen Kommutatormaschinen, 

sei es für DC 

oder für 1 AC, war die Traktionsleistung 

durch den verfügbaren 

Einbauraum im Drehgestell und 

durch die zulässige Radsatzlast 

begrenzt. 

Um 1980 kam der erste Technologiesprung 

mit den 3AC- 

Asynchronmaschinen (Bild 1 

und Tabelle 1). Hierbei begrenzt 

nicht mehr der Einbauraum die 

Leistung, vielmehr setzt die Kraftschlussübertragung 

die Grenze. 

432 112 (2014) Heft 7

Historie 

ATB-EG, ATB-NG 

AWS, TPWS 

TBL, RPS 

TVM, KVB, RPS 

ASFA, LZB, 

Ebicab 900 

Ebicab 700 

Signum, ZUB 121/262 

BACC, RSDD 

Ebicab 700 

Ebicab 900 

ZUB 123 

Indusi (PZB), 

LZB 

SHP 

EVM 

Ebicab 700 

Indusi, LZB 

TABELLE 1 

Fahrmotor-Kenndaten (Bild 1). 

SBB-Lokomotive 

erstes Lieferjahr 1 

AC-Phasenzahl 

Frequenz 

Polzahl 

Masse 2 

Dauerleistung 

Höchstdrehzahl 

1 

jeweils erste Serie 

2 

ohne Ritzel 

10 HW 895 4 FXA 7085 

Re 4/4 II 

1967 

1 

Hz 16 2 / 3 

10 

kg 3 900 

kW 1 113 

min –1 1 600 

Re 460 

1991 

3 

0 ... 140 

4 

2 260 

1 200 

4 180 

Bild 3: 

Zugsicherungssysteme bei europäischen Bahnen, dazu Luxemburg mit RPS, 

Tschechien mit LS90 und weitere. 

Mit Blick hierauf wird es wahrscheinlich 

nicht notwendig, mehr 

Leistung pro Radsatz einzubauen 

als bei heutigen Grenzleistungslokomotiven. 

Ein wieder verlassener Nebenpfad 

der Entwicklung waren 

fremd erregte Synchronmaschinen; 

die Zukunft mit Permanenterregung 

bleibt abzuwarten. 

Den zweiten Technologiesprung 

gab es um die Jahrhundertwende 

mit dem Übergang 

von GTO zu IGBT (Bild 2). 

Interoperabilität 

Die Eisenbahn hätte eigentlich 

ein großes Entwicklungspotenzial 

beim grenzüberschreitenden Verkehr 

– wenn es eine einheitliche 

paneuropäische Bahninfrastruktur 

gäbe. Tatsächlich stößt die 

Bahn jedoch auf ein kompliziertes 

europäisches Umfeld, in dem 

mehrere technische Hürden die 

volle Interoperabilität erschweren. 

So gibt es vier verschiedene 

Fahrzeugumgrenzungslinien, fünf 

verschiedene Kombinationen von 

Fahrleitungsbauweise, Stromart, 

Fahrleitungsspannung und Frequenz 

und rund 25 verschiedene 

Zugsicherungssysteme. Bild 3 

zeigt, wie 20 davon in 16 europäischen 

Ländern vorkommen und 

dabei nur in wenigen Ländern 

die gleichen, aber umgekehrt in 

neun Ländern mehrere. Wollte 

man allein die galvanischen Kontakte 

und magnetischen oder 

elektromagnetischen Sende- und 

Empfangsvorrichtungen für 15 

Systeme aus elf mitteleuropäischen 

Ländern und die ETCS-Balise 

unter einem Fahrzeug installieren, 

so würde das aussehen wie 

in Bild 4 dargestellt. Das ist aber 

technisch unmöglich, sodass die 

übergeordnete Aufgabe heißt: 

Die Zukunft des interoperablen 

Verkehrs ist nur mit innovativen 

Lösungen beim Rollmaterial zu 

sichern. Dem kommt entgegen, 

dass der Lokomotivbau mit kurzen 

Innovationszyklen hoch dynamisch 

geworden ist. 

Anmerkung: Teil 1 dieses Berichts, 

der den zweiten Technologiesprung 

und neue Beriebskonzepte 

behandelt, steht in diesem Heft 

als Fokus Report. 

Be 

1–2 3; 5 4 6 7 8 9–10 11 12 13 14 15 16 17 18 

IT; NL; 

CZ; 

HU 

DE; AT DE; AT frei frei BE; 

LU; 

FR 

CH CH CH CH PL EU 1 NL FR/DE 2 FR; IT 

Bild 4: 

Kontakt- und Antennenplatzierungen für 15 Zugsicherungssysteme aus elf mitteleuropäischen Ländern zuzüglich 

Euro-Balise für ETCS in den Drehgestellen oder unter dem Fahrzeugboden (Ländercode nach ISO 3166). 

1 

Euro-Balise für ETCS 

2 

für Transition 

112 (2014) Heft 7 

433

Historie 

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 

1939 – Teil 2 

Fortsetzung zu eb Heft 4/2014 

Seiten 222–227 

Zeitgeschichte 

Wie schon in [5] erhielt jetzt in [25] 

ein herausragender Fachmann der 

in die Deutsche Reichsbahn übernommenen 

ehemaligen Österreichischen 

Bundesbahnen (BBÖ) 

die Gelegenheit zu einem Rückblick. 

Nach dem Ersten Weltkrieg 

war von der großen Donaumonarchie 

nur das als ”arm“ bezeichnete 

deutschsprachige Kernland 

Republik Österreich übriggeblieben, 

zumeist ohne Bodenschätze 

wie unter Anderem Lokomotiv- 

Steinkohle. Als Ausweg war erstaunlich 

rasch die Nutzung der 

Wasserkräfte umgesetzt worden: 

Von 1923 bis 1939 waren in Vorarlberg 

und Tirol vier bahneigene 

und zwei bahnfremde, über 

55-kV- Bahnstromleitungen verbundene 

Wasserkraftwerke für die 

mit der Arlbergstrecke beginnende 

Bahn-„Elektrisierung“ entstanden, 

die bis 1938 in den Raum 

Salzburg einschließlich Tauernstrecke 

fortgeschritten war. Dies 

alles wurde als Leistung österreichischer 

Elektro firmen gewürdigt, 

wobei offen blieb, wie weit die 

deutschen oder schweizerischen 

Stammhäuser der österreichischen 

Siemens-Schuckertwerke, 

der AEG-Union und der österreichischen 

Brown Boveri & Cie 

anteilig Rückendeckung gegeben 

hatten. Die vielen mechanischen 

Lokomotiv-Zulieferer wurden nur 

pauschal erwähnt. Neu im Wettbewerb 

war die ELIN AG, bekannt 

geworden durch den mutigen 

ersten Schritt zur reinen Bo´Bo´- 

Drehgestelllokomotive [5]. Auch 

die Kleinteile-Zulieferindustrie wie 

Porzellan- und Keramikfabriken 

aufzubauen war eine erfolgreich 

bewältigte Aufgabe gewesen. 

Fahrzeugtechnik 

In [28] wurden zwei bemerkenswerte 

vierachsige Diesellokomotiven 

vorgestellt, die bei nur 65 t 

Dienstmasse 1 200 PS (880 kW) 

Stundenleistung entwickelten und 

Bild 11: 

Dieselelektrische Lokomotive Am 4/4 der SBB (Bild 1 aus [28]). 

434 112 (2014) Heft 7

Historie 

damals in Mitteleuropa in dieser 

Leistungsklasse einzigartig waren 

(Bild 11). Dies gelang durch wohl 

durchdachten Stahlleichtbau und 

besonders durch einen leichten 

Dieselmotor von Sulzer mit 

1 050 min –1 Nenndrehzahl, der 

mit Kraftstoffvorrat nur 19 t wog. 

Die Leistung wurde nach damaligem 

technischem Stand klassisch 

mit fremderregtem DC-Generator 

und vier parallel geschalteten 

DC-Reihenschluss-Fahrmotoren 

übertragen. Die Steuerung über 

vorgegebene Drehzahlstufen erfolgte 

mit einem Servo-Feldregler 

System BBC, der die Generatorspannung 

entsprechend der 

übergeordneten Forderung nach 

konstanter Leistung einstellte. Mit 

dem Traktionsgenerator war ein 

1AC-Heizgenerator für 100 kW 

kombiniert (Bild 12), dessen Leistung 

für Beschleunigungsphasen 

herabgeregelt werden konnte 

– auch an solche Feinheiten war 

schon gedacht! Andere Hilfsbetriebe 

wie Kühlerlüfter und 

Kompressor wurden durch eigene 

Dieselmotoren angetrieben. 

Die beiden Lokomotiven waren 

für Störungen auf elektrifizierten 

Strecken, aber auch zum Planeinsatz 

auf nichtelektrischen Nebenbahnen 

vorgesehen. Der Zweite 

Weltkrieg erzwang aber die 

schnelle Elektrifizierung aller noch 

nicht umgestellten Strecken. 

Die seit 1913 elektrisch betriebene 

Lötschbergbahn hatte schon 

früh Triebwagen für den leichten 

Personenverkehr, besonders auf 

den von ihr mitbetriebenen Bahnen, 

mit Erfolg eingesetzt und 

mit den schon 1938 vorgestellten 

Leichttriebwagen ganz neue Konstruktionsprinzipien 

angewendet 

(eb 8-9/2013, S. 553–554). Dazu 

gehörte der mutige, anfangs kritisch 

gesehene Aufbau des Haupttransformators 

mit Stufenschützen 

auf dem Dach, der nun bei 

den in [21] beschriebenen neuen 

Doppeltriebwagen BCFze 4/6 mit 

Drehgestellen in teilbarer Jakobs- 

Bauart wieder konsequent umgesetzt 

wurde (Bild 13). Die motorisierten 

Enddrehgestelle waren 

112 (2014) Heft 7 

Bild 13: 

Elektrischer Leichttriebzug BCFZe 4/6 der Lötschbergbahn (Bild 1 aus [21]). 

TABELLE 1 

Merkmale Hohlwellen-Federantrieb System Meyfarth-Sécheron [21]. 

große zulässige radiale und axiale Auslenkung 

radiale und axiale Verschiebungen zwischen Hohlwelle und Radsatz nicht durch 

Gleitflächen, sondern durch Rollbewegung kugelförmiger Stößel aufgenommen 

keine Notwendigkeit für Schmiermittel 

bei Exzentrizität zwischen Hohlwelle und Radsatz keine zusätzlichen Impulskräfte 

je Radumdrehung 

mit in Hilfsrahmen gelagerten 

radial einstellbaren Einzelradsätzen 

System SIG/VRL ausgeführt 

(Bild 14). Auch hatten die 

Fahrmotoren einen Hohlwellen- 

Federantrieb System Meyfarth- 

Sécheron, dem gegenüber anderen, 

nicht namentlich genannten 

Übertragungsmechanismen wie 

der Bauart Kleinow der AEG die 

in Tabelle 1 genannten Vorteile 

zugeordnet wurden. Die elektrische 

Ausrüstung war komplett 

autark zweigeteilt, die pneumatischen 

Schütze wurden mittels 

einer durch den ganzen Doppeltriebwagen 

geführten kugelgelagerten 

Welle betätigt, auch für 

die Steuerung der vom Fahrleitungsnetz 

fremderregten elektrischen 

Widerstandsbremse. Die 

gelieferten drei Doppeltriebwagen 

bewährten sich auf der BLS- 

Hauptstrecke und zwischen Bern 

und Neuenburg; sie waren noch 

mindestens bis 1988 im Dienst. 

Die Beiträge [29] und [33] 

standen in engem Zusammen- 

Bild 12: 

Haupt-, Heiz- und 

Hilfsgenerator 

(Bild 10 aus [28]). 

435

Historie 

Bild 14: 

Triebdrehgestell 

mit 

radial gelenkten 

Radsätzen 

System 

SIG/VRI 

(Bild 4 aus 

[21]). 

Bild 15: 

Fahrmotor EKB 1000 für Lokomotive E 19 Bauart 

AEG (Bild 1 aus [29]). 

hang; die beiden Schnellfahrlokomotiven 

E 19 01 und E 19 02 

waren damals der ganze, auch 

propagandistisch ausgenutzte 

Stolz der Reichsbahn. Der Fahrmotor 

(Bild 15) war mit 1 000 mm 

Läuferdurchmesser der größte 

jemals von AEG gebaute 1AC- 

Motor, mit 14 Polen und dementsprechend 

84 Kohlebürsten 

auf dem Kommutator. Seine 

Nenn-Stundenleistung betrug 

980 kW bei 600 V Motorspannung 

als 90 % der höchsten 

Transformator-Leerlaufspannung 

bei Fahrleitungsnennspannung. 

Sie wurde im Prüffeld erstmalig 

nach neuer IEC-Vorschrift durch 

Widerstandsmessung ermittelt. 

Im Betrieb dürfte dieser Wert nie 

gefahren worden sein, weil dieser 

Leistungspunkt bei 180 km/h 

lag und die beiden Lokomotiven 

dafür kriegsbedingt und auch 

später nicht zugelassen wurden. 

Weitere Einzelheiten betrafen neu 

eingesetzte Isolierstoffe und das 

Belüftungskonzept. Aufschlussreicher 

war [33], wo neben der standardmäßigen 

Beschreibung und 

Darstellung der Fahrsteuerung in 

analogen Steuerstromlaufplänen 

die erstmalige Anwendung einer 

durch einen „Sammler“, also eine 

Akkumulatorenbatterie erregten 

elektrischen Widerstandsbremse 

dargestellt wurde. Bestimmungsgemäß 

war damit die elektrische 

Bremse für Schnellbremsung aus 

180 km/h netzunabhängig. Die 

sich schnell aufbauende elektrische 

Bremskraft wurde der im 

oberen Geschwindigkeitsbereich 

nur schwachen Klotzbremskraft 

mittels Relaissteuerung automatisch 

überlagert. Unterhalb 

60 km/h, wo die pneumatische 

Bremse ausreichte, wurde die 

elektrische Bremse durch einen 

Radsatzlager-Druckschalter abgeschaltet, 

um Überbremsung zu 

vermeiden. Das entspricht auch 

heute noch gängiger Praxis. 

Die in [30] beschriebenen 

Fahrzeuge, heute als Turmtriebwagen 

bekannt, hatten Diesel- oder 

Benzinmotoren mit elektrischer 

oder auch schon hydraulischer 

Leistungsübertragung. Es gab einen 

Trend zur Vereinheitlichung 

der auf Basis von Zweiachs-Güterwagen 

entwickelten Fahrzeuge, 

die in ihrer letzten Bauart München 

geschweißte Kästen mit aufgesetzter 

Arbeitsbühne erhielten 

(Bild 16). 

Ein selbstfahrender Turmwagen 

für die Fahrleitungsinstandhaltung 

war auch das in [26] 

beschriebene Fahrzeug, jedoch 

mit elektrischem Antrieb durch 

eine Akkumulatorenbatterie, die 

bei Fahrt unter Fahrleitung 1 AC 

15 kV 16 2 / 3 Hz geladen und zum 

Antrieb eines DC-Fahrmotors 

unterstützt werden konnte. Die 

ursprüngliche Lösung mit rotierendem 

AC-DC-Umformer hatte 

nicht befriedigt und wurde durch 

einen Hg-Dampfgleichrichter in 

robustem Eisengefäß mit automatischer 

überwachungsfreier 

Vakuumhaltung ersetzt (Bild 17). 

Spannungs- und Stromregelung 

bewirkte eine zeittypische Gittersteuerung 

im Gefäß, wobei aber 

als technische Neuheit die Röhrenverstärker 

durch wartungsfreie 

elektromagnetische Bauelemente 

ersetzt wurden; als Transduktoren 

dienten diese unverzichtbar bis 

in die 1960er Jahre hinein vielfältigen 

Regelzwecken. 

Versuchs- und Messwesen 

Im Themenheft 5 wurden die 

Beiträge [16] bis [19] zusammengefasst, 

wobei die Überschriften 

selbsterklärend sind. Bei den ersten 

elektrischen Zugbetrieben 

in Mitteldeutschland, Schlesien, 

Bayern und Baden waren in den 

dortigen Fahrzeugausbesserungswerken 

erste Versuchs- und Messkompetenzen 

für Grundsatzfragen 

entstanden, deren Erfahrungen 

gebündelt und zusammengeführt 

werden sollten. Der erste Schritt 

hierzu war die am 1. Januar 1933 

im Reichsbahn-Ausbesserungswerk 

(RAW) Dessau eingerichtete 

436 112 (2014) Heft 7

Historie 

Bild 16: 

Dieselhydraulischer Fahrleitungsuntersuchungswagen (Bild 7 aus [30]). Dienstmasse 

mit voller Ausrüstung 24 t, Motorleistung 180 PS, Höchstgeschwindigkeit 75 km/h 

Forschungsstelle, die nach einiger 

Zeit dem neu gegründeten 

Reichsbahn-Zentralamt (RZA) 

München unterstellt und Anfang 

1938 als Elektrotechnisches Versuchsamt 

(ElVersA) aufgewertet 

nach München in Nachbarschaft 

zum RAW München-Freimann 

verlagert wurde (Bilder 18 bis 

20). Es entstanden eine Halle 

zum Unterstellen der Messwagen, 

eine kurze Prüfstrecke mit Oberleitung, 

eine Maschinenhalle und 

ein nach damaligem Geschmack 

repräsentatives Verwaltungsgebäude. 

Der sechsachsige Messwagen 

A sowie die vierachsigen 

Wagen B und C wurden aus altem 

Bestand ehemaliger Hofzüge 

und Schlafwagen übernommen; 

neu hinzu kamen der fünfachsige 

Messwagen F für 200 km/h [15] 

und der Wagen H mit speziellen 

Messausrüstungen für 1 AC 50 Hz 

und DC. Die Maschinenhalle mit 

Anschluss an das örtliche 15-kV- 

Fahrleitungsnetz enthielt neben 

Prüffeldern vor allem zwei große 

rotierende Umformersätze 1 AC 

16 2 / 3 Hz / DC und DC / 3 AC 50 Hz 

mit je 750 kVA Leistung, deren 

Schaltpläne für Energierückspeisung 

in Kreisschaltung und 

Anderes im Einzelnen gezeigt 

und erläutert wurden. Das ElVersA 

hieß ab der Nachkriegszeit 

Bundesbahn-Versuchsanstalt. Es 

lebt seit der Bahnreform 1994, 

mehrfach umbenannt, heute als 

DB Systemtechnik am selben Ort 

in München, aber in neuen Ge- 

Bild 17: 

Gleichrichter für DC 600 V 1 600 A 

dauernd, federnd aufgehängt, Gefäß 

und Hochvakuumpumpe selbstgekühlt. 

(Bild 3 aus [26]). 

112 (2014) Heft 7 

437

Historie 

Bild 18: 

Lageplan Elektrotechnisches Versuchsamt München-Freimann (Bild 1 aus [17]). 

Bild 19: 

Messwagenhalle und Versuchsgleis (Bild 5 aus [17]). 

Bild 20: 

Maschinenhalle Elektrotechnisches Versuchsamt (Bild 10 aus [17]). 

bäuden als eigenständiger, international 

tätiger Dienstleister fort. 

In [20] wies der Verfasser an 

vielen Schaltversuchen mit Oszillographenaufzeichnung 

nach, dass 

die Bedämpfung von häufig auftretenden, 

durch Transformatorabschaltungen 

entstehenden Schaltüberspannungen 

mit intelligent 

berechneten RC-Beschaltungen 

möglich ist. Die in [23] vorgestellte 

Einrichtung war ein magnetisch 

angeregter mechanisch arbeitender 

Kurzschlussschalter, der in nur 

etwa 0,2 s eine Brücke zur Erde herstellte. 

Die Überschrift [24] deutete 

auf die Rohstoffpolitik des Reiches. 

Das Bestreben, die an elektrifizierten 

Strecken überall anzapfbare 

billige Bahnenergie für Beleuchtung 

zu nutzen, hatte schon mehrfach zu 

unbefriedigenden Lösungen wegen 

der 16 2 / 3 -Hz-Flimmerproblematik 

geführt [22]. Mit der Verfügbarkeit 

billiger Selengleichrichter boten 

sich DC-Lampenstromkreise an. 

Der Aufwand an dennoch notwendigen 

klassischen Glättungsmitteln 

wie Drosseln wurde als sehr hoch 

berechnet, der nur durch speziell 

ausgelegte Sperr- und Resonanzkreise 

wirtschaftlich umgangen 

werden konnte. 

Personen 

Dem Verfasser des Beitrags [26], seit 

1926 Mitwirkender bei der Herausgabe 

der Zeitschrift und bis 1935 

im Impressum Iwan Oefverholm 

geschrieben, wurde zum Abschied 

in den Ruhestand eine freundliche 

Würdigung gewidmet [27]. 

In einem Nachruf bezeichnete 

der Herausgeber den mit 74 Jahren 

gestorbenen Dr. Emil Huber- 

Stockar als „weltbekannten großen 

Bahnbrecher der elektrischen Zugförderung 

in der Schweiz“ und beschrieb 

anschaulich dessen technisch 

bestimmten Lebenslauf [32]. 

Eine weitere Würdigung galt 

Dr.-Ing. e.h. Wilhelm Hildebrand 

zum 40-jährigen Berufsjubiläum, 

einem Bremsenfachmann, dessen 

Name mit der weltweit eingeführten 

pneumatischen Hochleistungs- 

Klotzbremse Hildebrand-Kunze- 

Knorr (hikss) verbunden bleibt [34]. 

438 112 (2014) Heft 7

Historie 

Sonstiges 

In [31] wurden um 1900 entstandene 

erste elektrische Industriebahnen 

für DC beschrieben, die heute 

ohne Interesse sind. Nachhaltig 

wirkte die erstmalig mit DC 2,4 kV 

Fahrleitungsspannung ausgerüstete 

La-Mure-Bahn südlich Grenoble, die 

ursprünglich zur industriellen Kohleabfuhr 

gebaut war, aber als steilste 

Gebirgsbahn Frankreichs auch 

touristischen Zwecken diente. 

Christian Tietze 

Hauptbeiträge Jahrgang 15 

(1939) Hefte 5 bis 8 

[16] Kasperowski, Ottomar: Das Elektrotechnische 

Versuchsamt der 

Deutschen Reichsbahn, seine 

Entwicklung und seine Aufgaben. 

In: Elektrische Bahnen 15 (1939), 

H. 5, S. 117–122. 

[17] Klingel: Beschreibung des Elektrotechnischen 

Versuchsamtes der 

Deutschen Reichsbahn. In: Elektrische 

Bahnen 15 (1939), H. 5, 

S. 122–127. 

[18] Apelt, Otto: Die elektrotechnischen 

und maschinellen Anlagen 

des Elektrotechnischen Versuchsamtes. 

In: Elektrische Bahnen 15 

(1939), H. 5, S. 128–142. 

[19] Curtius, Ernst Werner: Die Meßwagen 

des Elektrotechnischen Versuchsamtes. 

In: Elektrische Bahnen 

15 (1939), H. 5, S. 142–147. 

[20] Wilke, Gerhard: Überspannungen in 

elektrischen Bahnanlagen und Ihre 

Bekämpfung. In: Elektrische Bahnen 

15 (1939), H. 5, S. 148–153. 

[21] Werz, H.: Die elektrischen Leichttriebzüge 

der Lötschbergbahn. 


H. 6, S. 155–160. 

[22] Röthlein, H.: Wirtschaftliche Untersuchung 

der Glättungseinrichtungen 

bei Gleichrichtern für die 

Speisung der Bahnhofsbeleuchtung 

aus dem 16 2 / 3 -Hz-Netz. In: 

Elektrische Bahnen 15 (1939), 

H. 6, S., 161–165. 

[23] Täuber, Konrad: Einrichtung zur 

Verhütung von Abbrandschäden 

in Fahrleitungsnetzen bei Kurzschlüssen. 


15 (1939), H. 6, S. 166–168. 

[24] Blatz, Helmut: Versuche der Deutschen 

Reichsbahn an Kabeln und 

Leitungen mit Neustoffen. In: 


H. 6, S. 168–169. 

[25] Koci: Die Leistungen der ostmärkischen 

Elektroindustrie auf dem 

Gebiete der elektrischen Zugförderung. 


15 (1939), H. 6, S. 169–171. 

[26] Öfverholm, Ivan: Versuchswagen 

der Schwedischen Staatsbahnen 

mit Gleichrichtern für 16 2 / 3 Hz. 


H. 7, S. 175–181. 

[27] Die Wissenschaftliche Leitung: Ivan 

August Öfverholm. In: Elektrische 

Bahnen 15 (1939), H. 7, S. 183. 

[28] Steiner, F.: Die dieselelektrischen Lokomotiven 

Am 4/4 Nr. 1001 und 

1002 der Schweizerischen Bundesbahnen. 


(1939), H. 7, S. 183–190. 

[29] Hermle, H.: Der Fahrmotor EKB 

1000 der Reichsbahn-Schnellzuglokomotive 

Reihe E 19 für 

180 km/h Geschwindigkeit. In: 


H. 7, S. 191–193. 

[30] Grospietsch; Heim: Neuere Fahrleitungsuntersuchungswagen 

der 

Deutschen Reichsbahn. In: Elektrische 

Bahnen 15 (1939), H. 7, 

S. 194–197; H. 8, S. 204–212. 

[31] Wk: Die ersten elektrisch befahrenen 

Strecken in Frankreich. In: 


H. 7, S. 197. 

[32] Wechmann, W.: Emil Huber- 

Stockar †. In: Elektrische Bahnen 

15 (1939), H. 7, S. 198. 

[33] Hermle: Die Steuerung der Reichsbahn-Schnellzugslokomotive 

Reihe 

E 19 mit elektrischer Zusatzbremse. 


(1939), H. 8, S. 199–204. 

[34] N. N.: Dr.-Ing. e.h. Wilhelm 

Hildebrand. In: Elektrische Bahnen 

15 (1939), H. 8, S. 213. 

zu „eb – Elektrische Bahnen im 

Jahre 1964 – Teil 2“ in eb 6/2014 

auf Seite 365: 

Bild 17 zeigt die Baustelle des Kraftwerks Mittelsbüren der damaligen 

Stadtwerke Bremen auf dem Gelände der damaligen 

Klöckner-Hütte, deren Gichtgas zu 16 2 /3-Hz-Bahnenergie umgewandelt 

werden sollte und viele Jahrzehnte lang auch wurde 

(Bild 4 aus [51]). Gemeint war aber das norddeutsche Strecken- 

und Bahnenergieversorgungsschema (Bild 3 aus [51]). 

112 (2014) Heft 7 

439

Nachrichten Bahnen 

Ringbahnzug im Bahnhof Ostkreuz 

(Foto: DB/Jet-Foto Kranert). 

Sandfüllstandsüberwachung 

An der Technischen Universität 

Michigan wurde eine Messvorrichtung 

für den Füllstand 

in Sandvorratsbehältern von 

Eisenbahnfahrzeugen entwickelt. 

Diese besteht aus einem dünnen, 

zentrisch in den Behälter eingesetzten 

zylindrischen Rohr mit am 

Umfang und über die Gesamthöhe 

verteilten Löchern, in dem 

der Füllstand mit einem oben 

aufgesetzten Ultraschallsensor 

gemessen wird. Die Messgenauigkeit 

wird mit 0,5 % angegeben. 

Vergabe für S-Bahn-Ring in Berlin 

verzögert sich 

Der Verkehrsverbund 

Berlin-Brandenburg 

(VBB) hat 

die Angebotsfrist 

für den Betrieb auf 

dem Ring um vier 

Monate verlängert. 

Der Grund hierfür 

ist, dass die möglichen 

Anbieter, 

wozu die Deutsche 

Bahn und mehrere 

private Verkehrsunternehmen 

zählen, mehr Zeit 

benötigen, um die 

Anforderungen der 

Ausschreibung erfüllen 

zu können. 

Mit einer Vergabe wird jetzt nicht 

vor Sommer 2015 gerechnet. 

Nach den Vorstellungen des 

VBB soll der jetzige Betreiber, die 

DB-Tochter S-Bahn Berlin-GmbH, 

den Verkehr über weiter sechs Jahre 

aufrechterhalten, bis neue Fahrzeuge 

zur Verfügung stehen. Dazu 

müssten jedoch 150 Doppelwagen 

der BR 480 und 485 technisch 

umgerüstet werden. Über die Übernahme 

der Kosten dafür wurde bis 

jetzt noch keine Einigung erzielt. 

Zu dem Teilnetz Ring gehören 

die Linien S41/S42 Ring, 

S46 Hauptbahnhof – Westend 

– Königs-Wusterhausen, S47 

Spindlersfeld – Südkreuz sowie 

S8 Hohen Neuendorf – Zeuthen. 

Die Verkehrsleistungen sollten 

ursprünglich nach 2017 für 15 

Jahre erbracht werden, wobei die 

neu zu beschaffenden Fahrzeuge 

nach Ablauf der Betriebszeit dem 

nachfolgenden Unternehmer 

auf dem Teilnetz zur Verfügung 

gestellt werden sollen. 

Zwischenetappe 

des Chemnitzer 

Modells 

Am 16. Juni 2014 wurde in 

Chemnitz der reguläre Straßenbahn-Linienverkehr 

durch 

das Gebäude des Chemnitzer 

Hauptbahnhofs aufgenommen 

und somit eine weitere 

Zwischenetappe der Stufe 1 

des Chemnitzer Modells (CM) 

erreicht [1]. Die neu errichtete 

Schleife wird zunächst 

von den Linien 4, 6 und 522 

durchfahren. Linie 522 verkehrt 

von Altchemnitz auf der mit 

DC 750 V als CM-Pilotstrecke 

elektrifizierte Eisenbahnstrecke 

nach Stollberg. Stufe 1 

soll abgeschlossen werden, 

wenn zwei weitere durch den 

Bahnhof führende Gleise an 

das DB-Netz angeschlossen 

und dieselelektrische Hybrid- 

Fahrzeuge betriebsbereit sind. 

Später ist auch die Errichtung 

einer Systemtrenstelle auf AC 

15 kV 16,7 Hz vorgesehen. 

www.chemnitzer-modell.de 

[1] Schiffmann, F.: Übergangsstelle 

Chemnitz Hbf – Umsetzung verschiedener 

Regelwerke. In: Elektrische 

Bahnen 112 (2014), H. 1-2, 

S. 24-29. 

Straßenbahn Edinburgh in Betrieb 

Streckeninfrastruktur der Straßenbahn Edinburgh (Foto: Siemens/ 

www.siemens.com/presse). 

In der schottischen Hauptstadt 

Edinburgh ist am 31. Mai 2014 

durch die Edinburgh Trams Limited 

(ETL) der Fahrgastbetrieb 

auf der 14 km langen Straßenbahnlinie 

aufgenommen 

worden. Die Linie verbindet 

den Flughafen mit dem Stadtzentrum 

und bedient 

15 Haltestellen. 

Edinburgh verfügte bereits seit 

1871 über ein Straßenbahnnetz, 

welches aber bis 1956 stillgelegt 

wurde. 2006 wurde der Beschluss 

zum Straßenbahnneubau gefasst. 

Hauptauftragnehmer für 

die Infrastruktur war Siemens. 

Zu den Gewerken zählten die 

Bahnenergieversorgung DC 750 V 

einschließlich Fahrleitung, Signalund 

Betriebsleittechnik, Telekommunikationstechnik, 

Fahrgastinformation, 

Depotausstattung und 

Gleisanlagen. Die 27 knapp 43 m 

langen Zweirichtungsfahrzeuge 

stammen von CAF. 

440 112 (2014) Heft 7

E-Mobility Nachrichten 

Batteriebus Perun von Škoda 

Das Unternehmen Škoda Electric 

widmet sich seit längerem der 

Entwicklung und Herstellung 

elektrisch angetriebener Busse 

wie Obusse und Batteriebusse 

aber auch von Bussen mit 

Hybrid- oder Wasserstoffantrieb. 

Der neue Batteriebus Perun ist 

ein 12 m langes Niederflurfahrzeug 

und besitzt rund 150 km 

Reichweite. Diese ist wiederum 

abhängig von der Größe der eingesetzten 

Batterie, die an die Bedürfnisse 

des Kunden angepasst 

werden kann. Der Bus wurde 

unter anderem in den tschechischen 

Städten Opava, Olomouc 

und Zlín vorgestellt. Demnächst 

ist ein Testeinsatz im polnischen 

Krakow vorgesehen. 

Škoda Electric beteiligt sich 

am europäischen Projekt ZuEUs, 

bei dem es auch um den Vorführbetrieb 

von Batteriebussen in 

acht europäischen Städten geht. 

Im Rahmen dieses Projekts soll 

Perun 2015 und 2016 in Plzeň 

(CZ) getestet werden. 

www.skoda.cz 

Batteriebus Perun (Foto: Škoda Electric). 

VBZ setzen auf Busse mit Elektroantrieb in Zürich 

Doppelgelenkbus von Hess/Kiepe (Foto: lightTram/Longo). 

Die VBZ, die Verkehrsbetriebe in 

Zürich, betrieben seit 75 Jahren 

ein Obusnetz mit rund 54 km 

Länge. Auf diesem Netz werden 

unter anderem auch 14 Doppelgelenk 

und 21 Gelenkfahrzeuge 

eingesetzt, die über eine Traktionsbatterie 

als Hilfsenergiequelle 

verfügen. Bisher waren als Hilfsantriebe 

Dieselmotoren üblich. 

Die Batterietechnik bildet auch 

die Grundlage für abschnittsweises 

fahrleitungsloses Fahren. 

Beispielsweise soll so auf komplizierte 

Fahrleitungskreuzungsbauwerke 

verzichtet werden. 

Die VBZ setzen weiter auf den 

Obus, so ist die Elektrifizierung 

der heutigen Linien 69 und 80 

vorgesehen, weitere Netzanpassungen 

sind in Planung. 

Die Nicht-Obusflotte besteht 

gegenwärtig aus Dieselfahrzeugen. 

Künftig wird an den Einsatz 

von Batteriebussen gedacht. Als 

gegenwärtiges Problem wird die 

noch zu geringe Speicherkapazität 

angesehen, die eine Tagesfahrleistung 

ohne Nachladung 

nicht ermöglicht. Der Batteriebus 

wird als künftige Technologie 

favorisiert und soll testweise ab 

2016 auf Quartierbuslinien eingesetzt 

werden. Bis zur Einsatzreife 

von Batteriebussen sollen 

Hybridbusse beschafft werden. 

www.westnetz.ch/story/ 

busse-der-zukunft-1 

Wasserkraft in Bayern 

Energie und Umwelt Nachrichten 

Die Nutzung der Wasserkraft zur 

Stromerzeugung hat in Bayern 

eine über 100-jährige Tradition. Sie 

ist nicht nur die älteste, sondern 

immer noch die effizienteste Art, 

regenerative Energie unterbrechungsfrei, 

wetterunabhängig, 

sowohl grundlast- als auch spitzenlastfähig 

und vor allem subventionsfrei 

bereit zu stellen. Im Jahr 

2013 lieferten 220 große und 

etwa 4 000 kleinere Wasserkraftanlagen 

an den bayerischen Flüssen 

mit rund 10 TWh Erzeugung 16 % 

der gesamten allgemeinen bayerischen 

Stromerzeugung, andere 

sich erneuernde Energien dagegen 

nur ein Zehntel davon. 

112 (2014) Heft 7 

441

Nachrichten Energie und Umwelt 

Fischaufstiegsanlage für Kraftwerk Ingolstadt 

Bahnstromkraftwerk Ingolstadt, Blickrichtung Osten (Foto: Rhein-Main-Donau AG, 2014). 

Die Donau-Wasserkraft AG 

baut beim Bahnstromkraftwerk 

Ingolstadt am nördlichen Flussufer 

in den nächsten Monaten 

für 1,2 Mio. EUR eine Fischaufstiegsanlage, 

die im Dezember 

2014 in Betrieb gehen soll. Sie 

besteht aus dem Einstieg 400 m 

unterhalb des Kraftwerks (KW), 

dem bereits vorhandenen, mit 

Totholz, Wasserbausteinen und 

Kiesnestern sowie geschwungem 

Verlauf ökologisch aufgewerteten 

Entwässerungsgraben 

mit 1,6 m Höhendifferenz und 

dem Ausstiegsbauwerk 600 m 

oberhalb des KW. Hier wird ein 

so genannter technischer Fischaufstieg 

aus 27 abgestuften 

Betonbecken errichtet, in dem 

die Fische noch bis zu weiteren 

3,5 m überwinden können. 

Leitfisch für die Auslegung 

ist der in der Donau heimische 

Huchen. Mit der Anlage 

wird die Donau vom KW Bad 

Abbach [1] bis zum Unterwasser 

des KW Bittenbrunn auf 

rund 80 km Länge für Fische 

und andere Wasserlebewesen 

durchgängig, für die KW 

Bittenbrunn und Bertoldsheim 

als oberste der Kette ist das bis 

2016 geplant [2]. 

[1] Rehm, H.; Kuppert, R.; Schulz-Gerchow, 

F.: Donauwasserkraftwerk 

Bad Abbach zur Bahnenergieerzeugung. 


99 (2001), H. 11, S. 453–460. 

[2] NN: Revision der Bahnenergie- 

Laufwasserkraftwerke an der mittleren 

Donau. In: Elektrische Bahnen 

112 (2014), H. 4, S. 176–178. 

Nachrichten Unternehmen 

Bombardier Transportation in der Schweiz 

In der Schweiz betreibt Bombardier 

Transportation drei 

Kompetenzzentren und ein 

weiteres Fertigungswerk (Zahl 

der Arbeitsplätze in Klammern, 

Stand Mitte 2013). Der Hauptsitz 

ist in Zürich (620) mit den 

beiden Kompetenzzentren 

Lokomotiven sowie Antriebe & 

Steuerung, in Winterthur (45) 

sitzt das Kompetenzzentrum 

Drehgestelle und in Villeneuve 

(220) bei Montreux werden 

Reisezüge gebaut. 

Wasserkraft bei E.ON 

E.ON betreibt, zum erheblichen 

Teil im Auftrag anderer 

Eigentümer, in Deutschland 

110 Laufwasser-, Speicher- oder 

Pumpspeicherkraftwerke mit 

2,5 GW installierter Leistung 

und 5 TWh/a Erzeugung sowie 

in Schweden, Italien und Spanien 

weitere rund 100 solcher 

Werke mit zusammen rund 

3 GW und 11 TWh/a (Stand 

Anfang Juni 2014). 

Rhein-Main-Donau AG 

Die Rhein-Main-Donau AG (RMD) 

mit Sitz in München wurde 1921 

gegründet und gehört seit 1995 

mit rund 77 % der E.ON. Dem 

bayerischen Traditionsunternehmen 

gehören an Altmühl, 

Donau, Lech, Main und Regnitz 

58 Laufwasserkraftwerke mit 

460 MW installierter Leistung 

und knapp 3 Mrd. kWh/a Erzeugung 

sowie in Unterfranken das 

16 2 / 3 -Hz-Pumpspeicherkraftwerk 

Langenprozelten mit 164 MW 

installierter Leistung. Die Betriebsführung 

ihrer Anlagen hat 

442 112 (2014) Heft 7

Unternehmen Nachrichten 

die RMD teils an die Bayerische 

Elektrizitätswerke GmbH (BEW) 

und teils an E.ON übertragen. 

Unter dem Dach der RMD ist 

seit 1999 die RMD Wasserstraßen 

GmbH ein eigenständiges Unternehmen 

für Bau und Instandhaltung 

der Wasserstraßen und des 

Hochwasserschutzes. Das Tätigkeitsgebiet 

liegt hauptsächlich 

an der niederbayerischen Donau, 

aber auch an anderen Teilabschnitten 

der Rhein-Main-Donau- 

Wasserstraße. Alle Arbeiten laufen 

im Auftrag und auf Rechnung 

der Bundesrepublik Deutschland 

und des Freistaates Bayern. 

Mehrheitlich gehört der 

RMD die Donau-Wasserkraft AG 

(DWK), Eigentümerin der fünf 

oberbayerischen Donaukraftwerke 

zwischen Lechmündung im 

Westen und Vohburg im Osten. 

Die teilweise schwellbetriebsfähige 

Kette erzeugt ausschließlich 

16 2 / 3 -Hz-Bahnenergie [1]. 

[1] NN: Revision der Bahnenergie- 

Laufwasserkraftwerke an der mittleren 

Donau. In: Elektrische Bahnen 

112 (2014), H. 4, S. 176–178. 

Berichtigung Nachrichten 

zu „100 Jahre Innovationen aus Genf ... – Teil 2“ in eb 6/2014, Seite 361 

Am Schluss der Unterschrift zu Bild 2 muss es heißen „Leistung 500 PS ≈ 370 kW“. 

Selbstläufer 

„Ein anfahrender ICE in Doppeltraktion 

benötigt mit 16 bis 18 

Megawatt (MW) die Leistung einer 

Kleinstadt. Beim Bremsen speist er 

wieder 14 bis 15 MW zurück in die 

Oberleitung. Aber wenn er erst mal 

rollt, begnügt er sich mit 0,5 MW.“ 

(aus Mitarbeiterzeitschrift eines 

Bahnunternehmens). 

Blindleistung Nachrichten 

Pufferplätze 

„So können auf einigen Verbindungen 

Doppelzüge verkehren, 

was die Zahl der Sitzplätze 

von bisher 400 auf knapp 900 

erhöht.“ (aus Mitarbeiterzeitschrift 

eines Bahnunternehmens 

zum Einsatz des neuen ICE 

Baureihe 407) 

Kann nichts mehr passieren 

„Als die Spezialisten des Unispitals 

hörten, dass der Tunnel 

und damit die 15 000-Volt-Leitung 

direkt unter dem Krankenhaus 

durchführt, befürchteten 

sie, dass die Herzmaschinen 

beeinträchtigt werden. ... Die 

Lösung: Die Fahrleitungen 

wurden mit vielen zusätzlichen 

Spezialkabeln geerdet.“ (aus 

Medienbericht zur Eröffnung der 

Durchmesserlinie in Zürich). 




Ihr direkter Weg zur Redaktion 





Dr.-Ing. Steffen Röhlig 

E-Mail: redaktion-eb@di-verlag.de 

112 (2014) Heft 7 

443

Impressum 

5. und 

6. März 

2015 

7. 

Fachtagung 

Diesen Termin 

sollten Sie sich merken: 

5. und 6. März 2015 

Programm und Anmeldung 

ab 1. September 2014 unter 

www.acrps.info 

eb – Elektrische Bahnen 

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, 

Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. 

Herausgeber: 

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend) 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische Universität Berlin 

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, TÜV SÜD, Geschäftsfeld Rail, Dresden 

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum 

Beirat: 

Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie, Zollikofen (CH) 

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn 

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme 

in der Direction de l‘ingénière der SNCF, Paris (FR) 

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, RailConCert, Wien (AT) 

Dr.-Ing. Gert Fregien, Bereichsleiter Betreuung Bahnbetreiber, Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge 

GmbH, München 

Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter 

Öffentlichkeitsarbeit, DB Systemtechnik, München 

Dr. Dieter Klumpp, Mannheim 

Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing Hans-Peter Lang, Vorsitzender der Geschäftsführung DB Systemtechnik, Minden 

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln 

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln 

Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik AG, Wien (AT) 

Dr. Thorsten Schütte, Senior Scientist, Atkins Sverige AB, Västerås (SE) 

Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin 

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische Energieanlagen 

und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln 

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden 

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, 

Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) 

Chefredakteur: 

Dr.-Ing. Steffen Röhlig (verantwortlich), E-Mail: roehlig@di-verlag.de 

Redaktion: 

Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Dresden 

Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert 

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Redaktionelle Mitarbeit: 

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Railsystems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Redaktionsbüro: 

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499 

E-Mail: grosch@di-verlag.de 

Verlag: 

DIV Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstraße 124, 

80636 München, Deutschland, Fon: +49 89 203 53 66-0, Fax: -99, 

Internet: http://www.di-verlag.de 

Geschäftsführer: 

Carsten Augsburger, Jürgen Franke 

Verlagsleitung/Spartenleitung/Mediaberatung: 

Kirstin Sommer, Fon: +49 89 203 53 66-36, Fax: -99, 


Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 60. 

Mediaberatung: 

Angelika Weingarten, Fon: +49 89 203 53 66-13, Fax: -99, 

E-Mail: weingarten@di-verlag.de 

Satz und Layout: 

Carolin Sehnem, DIV Deutscher Industrieverlag GmbH 

Herstellung: 

Dipl.-Ing. Annika Böning, DIV Deutscher Industrieverlag GmbH 

Abonnement/Einzelheftbestellungen: 

DataM-Services GmbH, Marcus Zepmeisel, Franz-Horn-Str. 2, 97082 Würzburg, Deutschland, 

Fon: +49 931 4170-459, Fax: +49 931 4170-494, 

E-Mail: leserservice@di-verlag.de 

Bezugsbedingungen: 

„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft 

Jahresabonnement Print (AboBasic) 315,00 € (inkl. MwSt.) 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Einzelheft 37,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €) 

Einzelausgabe als ePaper 37,00 € 

Weitere Abo-Varianten wie AboPlus und AboPremium auf Anfrage. 

Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. 

Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis. 

Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag. 

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres. 

Mikrofilmausgaben ab Jahrgang 44 (1973), sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers 

Green High Wycombe, Buckinghamshire, England, HP 108 HR, zu beziehen. 

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar. 

ISSN 0013-5437 

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier 

444

Termine 

Messen, Tagungen, Fachausstellungen 

Organisation der Eisenbahnen in Deutschland 

28.08.2014 VDEI-Service GmbH 

Nürnberg (DE) Fon: +49 30 226057-90, Fax: -91, 

E-Mail: j.donneberg@vdei-akademie.de, 

Internet: 222.vdei-akademie.de 

42. Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge 

07.-10.09.2014 Technische Universität Graz 

Graz (AT) Fon: +43 316 8-736216, Fax: -16896, 

E-Mail: office@schienenfahrzeug.at, 

Internet: www.schienenfahrzeugtagung.at 

InnoTrans 2014 

23.-26.09.2014 Messe Berlin GmbH 

Berlin (DE) Fon: +49 30 3038-2376, Fax: -2190, 

E-Mail: innotrans@messe-berlin.com, 

Internet: www.innotrans.com 

Rechtliche und innerbetriebliche Grundlagen 

des Eisenbahnwesens 

29.09.2014 VDEI-Service GmbH 

Nürnberg (DE) Fon: +49 30 226057-90 , Fax: - 91, 

E-Mail: j.donneberg@vdei-akademie.de, 

Internet: www.vdei-akademie.de 

FORMS/FORMAT 2014 – 10th Symposium on 

Formal Methods 

30.09.- TU Braunschweig 

02.10.2014 Fon: +49 531 391-3317, Fax:-5197, 

E-Mail: e.schnieder@tu-bs.de, 

Internet: www.iva.ing.tu-bs.de 

Metro Rail Asia 

08.-09.10.2014 Terrapinn Ltd. 

Mumbai (IN) Fon: +61 2 9-0050700, Fax: -2813950, 

E-Mail: enquiry.au@terrapinn.com, 

Internet: www.terrapinn.com 

Entwicklungen des Sicherungswesens in Theorie und Praxis 

09.-10.10.2014 TU Dresden 

Dresden (DE) Fon: +49 351 463-36697, Fax: -36644, 

E-Mail: sicherungstechnik@mailbox. 

tu-dresden.de, 

Internet: http://tu-dresden.de 

DMG-Jahrestagung 2014 

20 Jahre Bahnreform – Blick zurück – nach vorn 

09.-11.10.2014 DMG – Bezirksgruppe Nord 

Hannover (DE) Fon: 49 531 314354, 

E-Mail: A.Kallmerten@gmx.de, 

Internet: www.dmg-berlin.info 

APTA Annual Meeting and Expo 2014 

12.-15.10.2014 American Public Transportation Association 

Houston (USA) Fon: +1 202 496-4839, 

E-Mail: aatkins@apta.com, 

Internet: www.apta.com 

Exporail Russia 

28.-30.10.2014 Mack Brooks Exhibitions 

Moskau (RU) Fon: +44 1727 814-400, Fax: -401, 

E-Mail: exporailrussia@mackbrooks.com, 

Internet: http://exporailrussia.com 

14. Intern. Signal+Draht-Kongress 

06.-07.11.2014 DVV Media Group GmbH 

Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH 

Fon: +49 40 23714-470, Fax: -471, 

E-Mail: eurailpress-events@dvvmedia.com, 

Internet: www.eurailpress.de 

Nicht mit dem Strom schwimmen – mit dem Strom fahren! 

60 Jahre Professur Elektrische Bahnen 

07.11.2014 Technische Universität Dresden 


E-Mail: EBahnen@mailbox.tu-dresden.de, 

Internet: www.e-vs.de 

7. Fachtagung More drive 2014 – Wie umweltschonend 

ist die E-Mobilität 

13.11.2014 OVE 

Wien (AT) Fon: +43 1 5876373-23, 

Fax: +43 1 3705806370, 

E-Mail: k.stanka@ove.at, 

Internet: www.ove.at/gesellschaften/ogma/ 

Call for Papers: www.ove.at/akademie/ 

moredrive/Call_for_paper.pdf 

IZBE/VDE-Fachtagung – Elektrische Fahrzeugantriebe 

und –ausrüstungen 

04.-05.12.2014 IZBE e.V. / VDE/ETG-Fachbereich A2 


E-Mail: info@izbe.eu, 

Internet: www.vde.com

www.eb-info.eu 

InnoTrans 2014 

23.-26. September · Berlin 

Besuchen Sie uns an unserem Messestand 

in Halle 7.2 b, Stand 200 (IZBE). 

Wir freuen uns auf Sie! 

Geländeplan (VoRläufIGe HallenplanunG) 

InnoTrans onl 

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Railway 

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Tunnel 

Construction 

Public Transport 

Gleis- und 

Freigelände 

Eröffnungsveranstaltung 

InnoTrans 

Convention 

PTI-Hallenforum 

Speakers’ Corner 

Career Point Halle 

Business Lounge 

(Marshall-Haus) 

Pressezentrum 

Restaurant 

„Oktoberfestzelt“ 

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gleis- und Freigelände 

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