Verkehr(ter) Raum. Does space matter? Ein Disput

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geographische revue 1/2002
können. Dies hat auch damit zu tun, dass, wie bereits angedeutet, die ontologischen Argumente
und das empirische Argument in der Geographie vielfach stark vermischt werden.
Dies gilt insbesondere, seit der ‘Raumexorzismus’ dieser weitgehend theoretischen Diskussion
der Sozialgeographie seine Wirkung auch bei Autoren entfaltet hat, die ansonsten
eher durch eine traditionell orientierte geographische Arbeitsweise auffallen. 15
Am Beispiel
einer aktuellen verkehrswissenschaftlichen Fragestellung und ihrer Bearbeitung in der
Geographie durch Gerhard Bahrenberg und andere soll dies gezeigt werden.
2 Verkehrshandeln – raumstrukturell erzwungen oder Ergebnis freier
Entscheidung?
2.1 Raumontologie oder Empirie?
Bahrenberg untersucht die Veränderungen der Verkehrsmittelwahl im Berufsverkehr in
Bremen und seinem Umland im Zeitraum von 1970 bis 1987. 16
Er bezieht sich explizit auf
die sozialgeographische Raumdiskussion, um seine Zweifel an der Wirksamkeit räumlicher
Strukturen zu untermauern (B 1997). Er argumentiert also raumontologisch und verdeutlicht
dies damit, dass er ‘Raum’ oft in Anführungszeichen setzt und damit andeutet,
dass er nicht vom Raum als einem Objekt, sondern als einem Begriff spricht (z. B. B 1997,
345 und 347).
Dennoch negiert er die Existenz und Wirksamkeit von Raumstrukturen nicht. Vielmehr
erkennt er die Existenz „raumstruktureller Effekte“ an und untersucht ihre relative Bedeutung
im Verhältnis zu „Wahleffekten“. Damit bezeichnet er Veränderungen der Verkehrsmittelwahl
im untersuchten Zeitraum, die nicht auf Raumstrukturen, sondern auf Entscheidungen
der Verkehrsnachfrager zurückzuführen seien. Es geht also nicht um die Ontologie
des Raumes, sondern um einen empirischen Vergleich. Die Kernfrage lautet: Welcher Anteil
der Veränderungen der Verkehrsmittelwahl zwischen 1970 und 1987 ist auf raumstrukturell
erzwungene Verhaltensänderungen zurückzuführen (‘Raumstruktureffekt’), welcher
Anteil dagegen auf ‘freiwillige’ Änderungen (‘Wahleffekt’)? Der Einfluss des Raumes
auf das menschliche Handeln wird also nicht bestritten, sondern lediglich relativiert.
2.2 Darstellung der Vorgehensweise Bahrenbergs
Im Folgenden wird zunächst die Vorgehensweise Bahrenbergs dargestellt (hier für die
Stadt Bremen; für die Verflechtungen im bzw. mit dem Umland ist die Methodik analog).
Bahrenberg teilt die Pendelverflechtungen in drei Klassen ein, nämlich Wege innerhalb des
Stadtteils, in benachbarte Stadtteile, in die restlichen Stadtteile. Dies entspricht
Entfernungsklassen von (ungefähr) bis 3 km, 3 bis 6 km, über 6 km (B 1997, 357). Die
Zeitrationalität des Verkehrsverhaltens lege nun – so Bahrenberg – nahe, dass in der unteren
Entfernungsklasse Fußwege dominieren, in der mittleren das Fahrrad und in der oberen
der Pkw (B 1997, 352, B 1999).