Verkehr(ter) Raum. Does space matter? Ein Disput

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geographische revue 1/2002
der Umlandbewohner. Man könnte aber auch die sich für die Kernstädte ergebenden Vorteile
und Chancen betonen (so Hammerschmid und Stiens 1980). Es ist leicht zu sehen,
daß solche Rettungswünsche nichts bringen, zumindest nicht aus wissenschaftlicher Sicht.
Sie können bestenfalls zur Mobilisierung der eigenen Profession dienen – aber mit welchen
Nebenwirkungen?
Ein zweites kommt hinzu. Raumplanung und raumzentrierte Verkehrsplanung hat es
vielleicht als querschnittorientierte Planung in der Eigenwahrnehmung mit einem
Legitimationsproblem zu tun, was leicht zu reflexartigen Überlegitimierungsversuchen
15-18 % Raumstruktureffekt sind nicht genug, es sollten schon wenigstens 50 %
führt: 17
sein. Was kann man da machen?
• Man folgt Kutter (2001, S. 43-44) und interessiert sich nicht mehr für den Modal Split
beim Verkehrsaufkommen, sondern für die Verkehrsleistung, also die gesamte Länge der in
einem bestimmten Zeitraum zurückgelegten Wege. Genauer widmet man sich der Frage
nach dem Einfluß der automobilen Nutzung auf die Verkehrsleistung und kommt zu dem
überraschenden Ergebnis, daß – vereinfacht ausgedrückt – eine Zunahme der Pkw-Nutzung
auch zu einer Zunahme der Länge der zurückgelegten Wege führt!
• Man folgt Scheiner und erweitert den Raumbegriff. So ist Raum mal „soziale Konstruktion
... in Form privater Verfügungsrechte (Eigentum), administrativer Einheiten oder
gebauter (Infra-)Strukturen“ (S. 35), mal physische Welt (S. 35): Das Wetter wie das Relief
mögen bei der Verkehrsmittelentscheidung eine Rolle spielen, vor allem aber die Verkehrsinfrastruktur,
vom Bodenbelag der Verkehrswege über deren Randbepflanzung, Parkmöglichkeiten
für Pkw und Fahrräder bis zu den Ampeln (genauer deren Schaltungen), über die
sich Fahrradfahrer, Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und Pkw-Fahrer gleichzeitig beklagen (wenigstens
in Bremen). Die Liste läßt sich beliebig verlängern, und wir landen beim Raum
als Welt im allumfassenden Sinn sowie für empirische Analysen wieder bei den o. g. Problemen
des Datenbreis. Damit läßt sich weder Empirie noch Theorie betreiben. Und als
Planer/Geograph, der die Verkehrsentwicklung beeinflussen will, landet man unausweichlich
bei Allmachtphantasien.
Vielleicht darf man der engagierten Raumplanung und raumzentrierten Verkehrsplanung
sowie der engagierten Geographie, soweit sich diese als Wissenschaften betrachten,
etwas weniger Engagement und etwas mehr Distanz zu ihrem Gegenstand sowie analytische
Präzision wünschen. Sie könnte dann die „Eigendynamik der Automobilisierung“ sehen,
die Entwicklung „eines großtechnischen Systems ..., in dem organisatorische, normative
und technische Elemente räumlich vernetzt und integriert sind“ und in dem Krisen,
„ungeplante Ereignisse und Störungen eine wichtige Funktion für die Selbstmodernisierung
(haben)“ ..., „also nur bedingt (stören) und ... vielmehr zu weiterem
Wachstum und zur Leistungssteigerung (beitragen)“ (Krämer-Badoni/Kuhm 1998, 165;
Ergänzungen in Klammern G.B.). 18
Dann kommen vielleicht auch die bisherigen und die
möglichen zukünftigen Veränderungen der Automobiltechnik in den Blick, von denen man
wohl eins mit Sicherheit sagen kann: Die Automobile in 30-50 Jahren werden mit den heu-