Verkehr(ter) Raum. Does space matter? Ein Disput

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geographische revue 1/2002
Mir geht es bei dem Begriff „Wahleffekt“ jedenfalls nicht um die Alternative „freie
Wahl oder raumstrukturell bedingt“ (S. 35; Hervorhebung G.B.) und erst recht nicht um
die Frage: „Ist die Verkehrsmisere ‘freier Wille’ oder liegt es an den ‘Umständen’“ (Kutter
2001) oder um die Alternative „sachstrukturell determiniert .../... verhaltensverursacht“
(Kutter 2001, 43). Ich denke bei der Verkehrsmittelwahl eher an eine Situation wie bei politischen
Wahlentscheidungen, Kaufentscheidungen, Entscheidungen für ein bestimmtes
Fernsehprogramm etc., bei denen mehrere Optionen bestehen. Und selbstverständlich beschreiben
wir mit dem ‘Raumstruktureffekt’ eine Entscheidungssituation, in der es in aller
Regel wenigstens zwei Verkehrsmittelalternativen gibt. Der Raumstruktureffekt bezieht
sich ja auf den hypothetischen Modal Split 1987, der sich ergeben würde, wenn in den jeweiligen
Wegeklassen die Aufteilung auf die Verkehrsmittel die gleiche wie 1970 wäre.
Natürlich ist Scheiner (S. 32) zuzustimmen, wenn er bei der Verkehrsmittelwahl auf
die „Bildung von Routinen“ hinweist, also darauf, daß extrem selten entschieden wird. Das
gehört seit mehr als 20 Jahren zum ‘Wissen’ der Verkehrswissenschaft und gilt in besonderem
Maß für die häufig und regelmäßig zurückzulegenden Wege, vor allem im Berufsverkehr.
Aber selbst wenn man das akzeptiert, ist wohl irgendwann einmal entschieden worden,
ein bestimmtes Verkehrsmittel zu benutzen und die anderen nicht, wobei Entscheiden
nicht ein langwieriges und sorgfältiges Abwägen von Vor- und Nachteilen der einzelnen
Verkehrsmittel bedeuten muß.
In diesem Zusammenhang will ich kurz ein weiteres Mißverständnis erwähnen, das
vielleicht durch eine unglückliche Ausdrucksweise meinerseits entstanden ist. So weist
Scheiner zu Recht darauf hin, daß die Verkehrsmittelwechsel zwischen 1970 und 1987
„nicht auf der Individualebene erfasst“ worden seien und man daher nicht wissen könne,
„ob die Autofahrer des Jahres 1987 jemals zu Fuß zur Arbeit gegangen sind und ein Wechsel
stattfand“ (S. 32). 10
Das ist so richtig wie trivial. Wir haben deshalb auch durchgängig
von Verkehrsmittelwechseln und nicht von Verkehrsmittelwechslern gesprochen. 11
Unsere
Fragestellung ist nämlich nicht auf die Erklärung der Entscheidungen der einzelnen Individuen
fokussiert, sondern auf den ‘gesellschaftlichen Wandel’ hinsichtlich der Verkehrsmittelbenutzung.
Dieser Wandel, so würde ich unsere Ergebnisse interpretieren, ist nur zu
einem geringen Teil der Veränderung der Siedlungsstruktur, sondern weit überwiegend der
mit der Zunahme der Pkw-Verfügbarkeit einhergehenden Änderung der Ansprüche an das
zu benutzende Verkehrsmittel geschuldet. Dies wird mittlerweile auch von engagierten
Verkehrspolitikern so gesehen, wenn sie nach den „Chancen neuer Mobilitätsdienstleistungen
zwischen individuellem und öffentlichem Personennahverkehr“ (Wilke 2001,
3; vgl. auch Fiedler 1992 mit dem Schwerpunkt auf Anrufsammeltaxiangeboten) fragen.
Dabei geht es im wesentlichen um eine nachfrageorientierte, räumliche und zeitliche Flexibilisierung
des ÖV-Angebots „ohne feste Route und ohne Fahrplan“ (Wilke 2001, 1) – also
um ein Angebot, das so gut ist wie ein eigener Pkw, zu dessen Nutzung man aber keinen
Pkw besitzen muß.
Das m. E. zentrale Argument in Scheiners Kritik findet sich im Abschnitt 2.2.3. Es lau-