Verkehr(ter) Raum. Does space matter? Ein Disput

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geographische revue 1/2002
daraus ist das Erproben flexibler organisatorischer (statt infrastruktureller) Konzepte
(Holz-Rau et al. 1999, Holz-Rau/Kutter 1995).
Es versteht sich, dass eine solche Sichtweise dem Raumplaner, und erst recht dem
Verkehrsplaner, schwer fällt, muss sie doch zu einer kritischen Einschätzung der
Potenziale einer Raumplanung führen, die sich primär infrastruktur- oder objekt-orientiert
versteht, wie dies für die Verkehrsplanung in starkem Maße gilt – auch wenn inzwischen
eine generelle Tendenz zu einer ‘weicheren’ Planung, die sich stärker als moderierend, informierend
und überzeugend versteht, in der Verkehrsplanung Gestalt annimmt (Gertz
1998).
Der Lösung von der Fixierung auf ‘raumstrukturelle Zwänge’ und der Erklärung von
Verkehr aus sozialen Strukturen steht allerdings entgegen, dass sozialwissenschaftliches
Denken in der Verkehrswissenschaft wenig verbreitet ist. Meist beschränkt es sich auf die
empirische Betrachtung von Verhaltenskenngrößen nach soziodemographischen Indikatoren,
wie es von Kutter in den siebziger Jahren in die Verkehrswissenschaft eingeführt wurde.
So ist die Verkehrsplanung und –forschung nach wie vor tendenziell von Raumfixiertheit
gekennzeichnet. Dies korrespondiert mit deutlichen blinden Flecken auf der Seite
der sozialen ‘settings’, in denen sich räumliches Handeln vollzieht. Soziales wird entweder
in Form von Determinanten gedacht, die als strukturelle Größen ergänzend zur Raumstruktur
das Verkehrshandeln erklären sollen, oder als externe, konstant zu setzende Randbedingung
(häufig pauschal als „individuelle“ oder „subjektive“ Faktoren zusammengefasst).
Einem Verständnis der Beweggründe wie auch Zwänge zu bestimmten
Handlungsformen ist dies nicht unbedingt förderlich.
Das ‘Räumliche’ bleibt also der primäre Gegenstandsbereich der Verkehrsplanung als
‘physical planning’, während sozialwissenschaftliche Sichtweisen dem Verkehrsplaner
nach wie vor fremd sind und nicht in seine ‘Praxis’ fallen.
1.2 Sozialgeographische Diskussion
Im Gegensatz zur Verkehrswissenschaft hat sich in der Geographie seit Anfang der
achtziger Jahre zumindest partiell die Sichtweise durchgesetzt, menschliches Handeln –
und damit auch Verkehrshandeln – nicht als Ursache-Wirkungs-, sondern als Grund-Folge-
Relation zu betrachten (Sedlacek 1982). Handeln ist demnach nicht Ausfluss von Ursachen,
sondern Ergebnis von Gründen, die Menschen für ihr Handeln haben. Diese Gründe
sind aber nicht – wie dies für Ursachen gälte – unabhängig vom Handeln, sondern Bestandteil
des Handlungsprozesses. Diese Entwicklung der Geographie ist im Wesentlichen
durch die Arbeiten Benno Werlens (v. a. 1987, 1995, 1997) angestoßen worden.
Hinter den genannten, nur scheinbar einfachen Annahmen steht ein gewaltiger
Paradigmenwechsel in der Geographie: der Umschwung von einem kosmologischen zu einem
soziologischen Paradigma, vom Raum zur Gesellschaft, von der Natur zur Kultur,