Verkehr(ter) Raum. Does space matter? Ein Disput

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geographische revue 1/2002
2.2.1 Findet überhaupt eine Verkehrsmittelwahl statt?
Da die Untersuchungen auf aggregierten Kennziffern für 1970 und 1987 beruhen, werden
Distanzänderungen nicht auf der Individualebene erfasst. Es bleibt offen, ob auch nur in
einem Fall überhaupt ein Verkehrsmittelwechsel auftrat. Es ist also nicht gesagt, ob die
Autofahrer des Jahres 1987 jemals zu Fuß zur Arbeit gegangen sind und ein Wechsel stattfand.
Bei der Verkehrsmittelwahl ist die Bildung von Routinen besonders stark, deutlich
stärker als bei Entscheidungen für eine Aktivität oder einen Aktivitätsort (Lanzendorf
2000, 196ff). Besonders bei Personen, die über einen Pkw verfügen, ist die Verkehrsmittelnutzung
hochgradig stabil, so dass man versucht ist, geradezu eine Immunität gegenüber
dem ÖPNV anzunehmen. Die Vervielfältigung räumlich-zeitlicher Optionen von Personen
bzw. Haushalten, die die Automobilisierung nach sich zieht, macht diese Verkehrsmittelentscheidung
häufig unumkehrbar und erzwingt – an langfristige Standortentscheidungen
(Wohnstandort, soziale Netze, Arbeitsplatz etc.) anschließend – die zukünftige Pkw-Nutzung
(vgl. Krämer-Badoni/Kuhm 2000, 166ff). So ist die nach Angebotsverbesserungen zu
beobachtende stärkere Nutzung des ÖPNV häufig in starkem Maß auf Personen, die bereits
vorher ÖPNV-Nutzer waren, sowie auf ehemalige Fußgänger und Radfahrer zurückzuführen,
während Autofahrer weiterhin Auto fahren (Hass-Klau/Deutsch/Crampton
2000). Jüngste Versuche in Tourismusregionen, den Gästen eine kostenfreie Anreise mit
der Bahn zu finanzieren, führen zwar zu einer Erhöhung des Anteils der Bahn am Modal
Split. Dieser ist jedoch primär auf neue Gäste zurückzuführen – also auf Veränderungen in
der Wahl des Zielortes, nicht des Verkehrsmittels (Scheiner/Steinberg 2001). So ist auch
vorstellbar, dass eine Zunahme der Pendeldistanz zu einem ‘notwendigen’ Umstieg auf
motorisierte Verkehrsmittel führt, während die Abnahme seltener zum Umstieg auf das
Rad oder die Füße führt.
2.2.2 Kleinräumig denken!
Ein weiterer Kritikpunkt bezieht sich auf die Abgrenzung der Distanzklassen. Nach
Bahrenberg ist „ein Zusammenhang zwischen der Weglänge und dem benutzten Verkehrsmittel“
„fragwürdig“ (B 1997, 346). Den Analysen, die dies belegen sollen, liegt die Annahme
zugrunde, dass Wege bis zu etwa 3 km „noch gut zu Fuß erledigt werden können“
(B 1997, 357).
Diese Klassenbildung ist in doppelter Hinsicht fragwürdig. Zum einen können sich
aufgrund der relativ breiten Klassen innerhalb der Klassen deutliche Veränderungen der
Wegelängen ergeben haben. Innerhalb der Klassen wird jedoch jede Veränderung der
Verkehrsmittelwahl als Wahleffekt klassifiziert. So ist beispielsweise – selbst wenn man
Pendeldistanzen als Raumstruktur betrachtet – eine Distanzzunahme von 50 m auf 2900 m
keine raumstrukturelle Veränderung im Sinne von Bahrenbergs Methodik. Dadurch wird
die – zu belegende – These begünstigt, dass die Veränderungen im modal split wahlbedingt
sind. Methodisch sinnvoll wäre es eher, die zu widerlegende These zu stützen.