Verkehr(ter) Raum. Does space matter? Ein Disput

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geographische revue 1/2002
Verkehrsgeographie/-wissenschaft hat das Interesse an erdräumlichen Distanzen (Weglängen)
zumindest eine theoretische Basis. Die Überwindung von Distanzen ist mit Transportkosten
(in Form von Zeit, Geld) verbunden. Erdräumliche Distanzen lassen sich somit
in ökonomische Rational-Choice-Theorien einbauen. 13
Diese Theorien sind – wie alle
Theorien – Konstruktionen; aber mit ihrer Hilfe läßt sich etwas beobachten, was sich ohne
sie nicht beobachten läßt; z. B. wieviele Individuen überhaupt eine Zeitaufwand minimierende
Verkehrsmittelwahl vornehmen (vgl. Wermuth 1980). Auch die Hypothese einer hinsichtlich
der Weglängen ‘optimalen oder maximalen Reichweite’ der einzelnen Verkehrsmittel
basiert auf dieser Theorie. 14
Jedenfalls können erst auf der Basis einer Theorie, in die ‘Raum’ explizit als ‘gedeuteter
Raum’ (im Sinne von Scheiner), bei uns in Form von Transportkosten, eingeht, Hypothesen
über die ‘Wirkung des Raums’ empirisch überprüft werden. Abgesehen von
Wermuths Arbeit, in der wegen des gewählten Entscheidungsmodells nur zwischen zwei
Verkehrsmitteln unterschieden wurde, sind mir allerdings kaum Arbeiten bekannt, die
überhaupt den Versuch machen, den Einfluß der Weglänge auf die Verkehrsmittelbenutzung
analytisch quantitativ zu erfassen.
In diesem Zusammenhang ist auch die Feststellung Scheiners von Interesse, „dass die
Trennung von Raumstruktur- und Wahleffekten artifiziell ist“ (S. 35). Ich denke, wenn empirische
Forschung überhaupt einen Sinn machen soll, muß sie ‘artifiziell’ sein. Das heißt,
sie sollte versuchen, ‘latente’ Strukturen aufzudecken; sie muß in ihrer Beobachtung mit
Unterscheidungen operieren, die andere sind als die Unterscheidungen der von ihr beobachteten,
selbst wiederum beobachtenden Systeme (z. B. Verkehrsteilnehmer). 15
Es erscheint
jedenfalls wenig Gewinn bringend, nur die Beobachtungen der Beobachteten zu replizieren.
Und der Hinweis Scheiners – es gebe „jedoch Raumstrukturen, die bestimmte
Verkehrsmittel begünstigen“, was „am realisierten Handeln der Bewohner ablesbar“ sei (S.
35) – ist wenig hilfreich, wenn vollkommen unbestimmt bleibt, was mit ‘ablesen’ gemeint
ist, besser: welche Unterscheidungen beim ‘Ablesen’ getroffen werden. Man landet dann in
einem nebulösen Nirwana und kann vielleicht noch festellen, daß sich mit der Siedlungsstruktur
– im Fall von Erfurt etwa differenziert nach Stadtzentrum, übrige Kernstadt und
Dorfgebiete – der Verkehrsaufwand und der Modal Split im Personenverkehr ändern (vgl.
Hesse 2001, Abb. 1, S. 101, und Abb. 2, S. 102). Man weiß aber als Geograph, Raumplaner,
Stadtsoziologe etc., daß mit der Siedlungsstruktur ebenfalls das Einkommen und
die Alterstruktur der Verkehrsteilnehmer, die berufliche Tätigkeit, die Verteilung der Fahrtzwecke,
die Pkw-Verfügbarkeit u. a. kovariieren. Wie läßt sich an einem solchen Datenbrei
etwas durch empirische Analyse ‘ablesen’, ohne zuvor methodisch sauber, d. h. nachvollziehbar
und überprüfbar einzelne hypothetische Wirkungen auf die Verkehrsmittelbenutzung
getrennt zu haben? Und dies trotz der bekannten Schwierigkeiten, die damit
verbunden sind.