Verkehr(ter) Raum. Does space matter? Ein Disput

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geographische revue 1/2002
führt hier zur Überschätzung von ‘Wahleffekten’. Was dann aus der handlungstheoretischen
Sozialgeographie bleibt, ist ein schlichter Voluntarismus, der die Bedingungen der
Situation, in der bestimmte Handlungsweisen erfolgen, tendenziell ausblendet. Vernachlässigt
werden damit letztlich auch die Wirkungen von Handlungen, aus denen ja erst Strukturen
entstehen.
In vielerlei Hinsicht werden Raumstrukturen nicht ‘subjektiven’, sondern durchaus
intersubjektiven Bewertungsschemata unterworfen, und zwar mit ähnlichen Ergebnissen.
Deshalb kann die Dichotomie von ‘Wahl’ und ‘Struktur’ nur eine heuristische Dichotomie
sein. Strukturen und Entscheidungen sind nicht unabhängig voneinander, sondern Entscheidungen
(‘Wahlen’) lassen Strukturen entstehen, die nachfolgende Entscheidungen beeinflussen.
Auch Bahrenbergs politisch-planerischen Schlussfolgerungen kann deshalb nicht gefolgt
werden. Bahrenberg schließt aus seinen Ergebnissen, das Leitbild der kompakten,
funktionsgemischten Stadt sei in Bezug auf die umweltverträgliche Abwicklung von Verkehr
nicht erfolgversprechend, denn die Entscheidung für ein Verkehrsmittel würde weitgehend
unabhängig von der zurückzulegenden Distanzen getroffen.
Es liegt auf der Hand, dass eine durchmischte Siedlungsstruktur lediglich eine notwendige,
aber keine hinreichende Voraussetzung für kurze Wege ist. 18
Eine große Zahl von
Menschen entscheidet sich „aufgrund der niedrigen Raumwiderstände für eine Erweiterung
ihres Aktionsradius, d. h. sie nutzen beispielsweise lieber das entfernter gelegene
Spaßbad anstelle des ortseigenen Freibades“ (A 1998, 2). Dies lässt sich aber nicht als Argument
im Sinne von Bahrenberg und Albers einsetzen. Daraus lässt sich nämlich nicht
ableiten, es sei verkehrspolitisch sinnlos, zumindest den Menschen den Besuch des ortseigenen
Freibades – allgemein: eine ‘Stadt der kurzen Wege’ – zu ermöglichen, die ihre Qualitäten
zu nutzen wissen.
Mit dem Argument der ‘niedrigen Raumwiderstände’ wird hier erstaunlicherweise ein
klassischer ‘raumstruktureller Effekt’ zur Erklärungsgröße des Handelns (hier: der zurückgelegten
Entfernungen) gemacht. Dies impliziert, dass über eine Erhöhung des Raumwiderstandes
Entfernungen reduziert werden können und damit Verkehr vermieden wird.
Raumstrukturelle Wirkungen auf das Verkehrshandeln sind also – und dies gilt auch
nach Bahrenbergs eigenen Zahlen – nicht so gering, wie mancher Geograph, der sich nach
langer Zeit vom disziplinspezifischen Raumdeterminismus befreit haben will, glauben machen
möchte.
Dank
Mein herzlicher Dank geht an Markus Hesse für seine hilfreichen Anmerkungen zu einer
früheren Fassung des Manuskripts.