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Wheelie_04_2009_6 23.03.2009 18:49 Uhr Seite 38
deutlich, dass Honda mit der CBX
das Sportsegment verlassen hatte
und sich nun deutlich Richtung Tourer
bewegen wollte. Eine stabilere
Gabel, nun mit 39 mm Standrohrdurchmesser,
und die neu entwickelte
Hinterradfederung Pro Link
(ein Zentralfederbein statt Stereofederbeinen)
sorgten für eine angemessene
Fahrstabilität. Auch die etwas
unterdimensionierte Lichtmaschine
der CB 1 wurde modifiziert.
Bedauerlicherweise legte die Pro
Link fast 20 kg zu. Aber nicht nur an
Gewicht, sondern auch am Preis.
Während das erste Modell noch für
10.160 DM zu haben war, musste
man für die Pro Link bereits 14.165
DM über den Tresen des freundlichen
Honda-Händlers schieben.
Hinzu kamen noch die relativ hohen
Unterhaltskosten. Es mussten regelmäßig
24 Ventile geprüft und ggf.
eingestellt werden, der Motor benötigte
5,5 Liter Öl und an der Zapfsäule
wurde deutlich, dass sechs Zylinder
versorgt sein wollen. Nicht
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Meilensteine der Motorradgeschichte – Die Sechszylinder
nur die hohen Kosten schreckten potentiellen
Käufer ab, es war eher die
Konkurrenz aus dem eigenen Hause.
Sportlich ambitionierte Kunden griffen
lieber nach der CB 1100R, während
die Tourenfahrer sich meist für
die ständig weiterentwickelte Gold
Wing begeistern konnten. So kam
es, dass die CBX 1983 nicht mehr im
Honda-Programm zu finden war.
Weltweit wurden 36.000 Stück gebaut,
von denen ca. 6.600 den Weg
nach Deutschland fanden. 2008 meldete
das Kraftfahrtbundesamt noch
1.564 zugelassene CBX in Deutschland.
Das Preisniveau für eine CBX
ist nach wie vor hoch. Während Rainer
1981 seine CB 1 als Neufahrzeug
für 8.250 DM kaufte, liegt ihm mittlerweile
ein Gutachten über den
Wert von 11.000 Euro vor.
Wer jetzt noch mehr über die CBX
1000 wissen möchte, sollte mal unter
www.cbxclub.de vorbeischauen.
Honda war jedoch nicht der einzige
Hersteller, der damals Sechszylinder-Motorräder
baute, aber das ist
eine andere Geschichte...
Fortsetzung in der WHEELIES-Maiausgabe.