Testbericht aus FMT

124 MOTORFLUG FMT 09 | 10 DieTer Werz
Aufbau
Der Webra Speed 150i ist aus dem eingeführten
und bewährten Webra 150 Aero abgeleitet.
Das Gehäuse aus Leichtmetallguss ist einteilig
mit Fronteinlass und Seitenauslass rechts
ausgeführt, an der Rückseite des Zylinders
befindet sich eine Verschlussschraube zum
Ausbau des Kolbenbolzens.
Der aufgesetzte Zylinderkopf mit Halbkugelbrennraum,
Quetschkante und zentral
angeordneter Zündkerze der Größe M10×1
ist stark verrippt. Als Laufgarnitur kommt eine
Webra-AAR-Garnitur zum Einsatz, das heißt
Aluminium-Büchse, Aluminium-Kolben mit
Ring. Konkret bedeutet das, die Buchse ist aus
Aluminium mit einer speziellen Laufflächenbeschichtung
gefertigt, der Kolben ist aus einer
eigens für Kolben entwickelten Leichtmetall-
Legierung und trägt einen Kolbenring aus
Stahlguss. Diese Bauweise verspricht besondere
Standfestigkeit und Temperaturbeständigkeit
des Triebwerks.
Das Stahlpleuel ist in beiden Augen nadelgelagert
und wirkt auf die einwangige,
zweifach kugelgelagerte Stahlkurbelwelle.
Die Gemischaufbereitung übernimmt ein
Webra-Vergaser „Ultramix Benzin“ mit 8,8 mm
Durchlass. Die Verarbeitung des gesamten
Triebwerks ist sehr ordentlich.
Die mikroprozessorgesteuerte Zündungselektronik
Webra Spark II steckt in einem abschirmenden,
mit Kühlrippen versehenen Metallgehäuse
und ist werksseitig hinten auf den
Kurbelgehäusedeckel aufgesetzt, kann aber
auch getrennt am Modell verbaut werden.
Die Kurbelwellenposition wird mittels eines im
Kurbelgehäusedeckel integrierten Hallsensors
abgegriffen. An der Zündbox lässt sich, durch
einen von außen zugänglichen Trimmer oder
– bei Anschluss der Zündbox an einen freien
Empfängerausgang – per Geber vom Sender
aus, die maximale Vorzündung stufenlos einstellen,
werksseitig sind 30° bei 16.000 1/min
eingestellt. Beim Verstellen der Zündung sollte
man extrem vorsichtig sein. Wenn man nicht
genau weiß, was man tut, sollte man lieber die
Werkseinstellung beibehalten. Eine nicht korrekt
eingestellte Zündung verursacht im günstigsten
Fall Leistungsverlust und schlechte
Laufkultur, sehr viel wahrscheinlicher aber
Motorschäden und abfliegende Propeller.
Der voreingestellte Wert passt für den
Speed 150i sehr gut, so dass hier auch
keine Notwendigkeit besteht, etwas
zu optimieren.
Der Hersteller empfiehlt die Verwendung
einer Zündungsbatterie mit 4 bis
10 V, die Zündung zieht etwa 250 mA bei
10.000 1/min und 5 V Versorgungsspannung.
Der Motor wird mit Batteriezündung,
Zündkerze und deutscher Bedienungsanleitung
geliefert.
Tuningobjekt
Zweitaktbenziner zwischen 20 und 30 cm³ liegen derzeit im Trend.
Trotz Elektroboom erfreuen sich diese Triebwerke als preisgünstige und zuverlässige
Antriebe für Modelle bis etwa 2 m Spannweite großer Beliebtheit.
Neben Produkten von traditionellen Benzinmotorherstellern wie Zenoah
und modifizierten Niedrigpreis-Gerätemotoren aus China bewerben
sich auch Triebwerke traditioneller Methanolmotorschmieden um die Gunst
des Kunden. Webra tritt in der 25-cm³-Klasse mit dem Speed 150i an.
Webras Speed 150i

www.fmt-rc.de FMT-TEST 125
Auf dem Prüfstand
Der Testbetrieb wurde mit verschiedenen
Dämpfern durchgeführt. Zum Einsatz kamen
das Resonanzsystem Höhn Silent 150, der
Zweikammerkompaktschalldämpfer Höhn
A2-150 und Höhn Scale 150 sowie der Topfschalldämpfer
Höhn Silent B-30 in Verbindung
mit dem Krümmer Höhn SP 150 eng und alternativ
mit dem Wellrohrkrümmer von WERO-
Engine-Shop. Als Zündungsakku wurde ein
LiPo 2S 1.000 mAh eingesetzt. Für die Messwerterfassung
wurden Menz-Luftschrauben
der Größen 16×10 bis 20×12 Zoll verwendet.
Der Hersteller empfiehlt Propeller ab 16×8.
Der Kraftstoff war Superbenzin mit 4% Stihl-Öl.
Die erste Inbetriebnahme erfolgte mit
dem Resonanzsystem Höhn Silent 150 mit
dem Krümmer Höhn SP 150 eng und einer
18×8-Luftschraube. Der Vergaser ist ab Werk
voreingestellt, die Einstellung wurde für die
ersten Startversuche nicht verändert und ist
als Grundeinstellung in Ordnung, der Motor
sprang nach einigen Versuchen an und lief mit
der 18×8, nachdem ich die richtige Düsennadelstellung
gefunden hatte, ruhig und stabil.
Nach etwa einer Stunde Laufzeit wurden
routinemäßig alle Schrauben auf festen Sitz
überprüft und nachgezogen, danach ging’s
an die Messungen. Der Motor zeigte ein
ordentliches Startverhalten und gute Laufkultur.
Bei richtiger Vergasereinstellung war das
Betriebsverhalten auf dem Prüfstand sicher.
Mit den Kompaktschalldämpfern war er
nicht ganz so startwillig wie mit den Resonanzsystemen,
hier habe ich auch mal den Starter
bemühen müssen. Insgesamt harmonieren die
Kompaktschalldämpfer nicht so gut mit dem
Motor, das Triebwerk wirkt bei Drehzahlen
oberhalb von 6.000 1/min zugestopft und
wird thermisch stark belastet.
Abhängig von der Schwungmasse des Propellers,
lag die sichere Standgasdrehzahl um
1.500 1/min. Ansprechverhalten und Gasannahme
waren gut, die Leistung, vor allem
im oberen Drehzahlbereich, beeindruckend.
Einen 25-cm³-Benziner, der mit einer 17×8
APC-Luftschraube 13.200 1/min dreht, hatte
ich noch nicht auf dem Prüfstand. Bereits
Drehzahlwerte
Dämpfer / Menz-Luftschrauben Silent 150 B-30 A2-150 / Scale 150
16×8 11.500 10.700 7.700
16×10 11.100 9.700 7.500
17×8 11.200 9.900 7.800
17×10 8.000 7.600 6.700
17×12 7.200 7.400 6.500
18×6 9.800 9.000 7.900
18×8 8.500 8.500 7.200
18×12 6.100 6.500 5.500
19×10 5.900 6.500 5.500
20×6 7.000 7.400 5.700
20×12 4.700 4.500 4.000

126 MOTORFLUG FMT 09 | 10
ab einer Vollgasdrehzahl von
5.000 1/min steht ein Drehmoment
von mindestens 1,8 Nm zur Verfügung,
im Maximum waren es 2,8 Nm
bei 10.000 1/min (gemessen mit Höhn Silent
150 und engem Krümmer), mit dem Topfdämpfer
B-30 kam etwas weniger raus.
Tauscht man den engen Krümmer gegen
das Wellrohr, nimmt das Drehmoment oberhalb
von 9.000 1/min etwas ab, da sich mit
dem Wellrohr kein Resonanzbetrieb einstellt.
Die Maximalleistung habe ich mit 3,5 kW
bei 13.000 1/min ermittelt, die Herstellerangabe
von 2,8 kW bei 11.000 1/min bringt das
Triebwerk mit gemessenen 3,0 kW – auch
mit dem Wellrohrkrümmer – locker. Ich war
begeistert, die Leistungswerte sind schon für
einen Methanoler mehr als ordentlich – und
das mit einem 25-cm³-Benziner. Respekt! Alles
in allem ein sehr erfreuliches Ergebnis, das Lust
auf die Flugerprobung machte.
Im Flugbetrieb
Hierbei kam zum ersten Mal unser neuer
Testflieger Jolly-Roger zum Einsatz. Der Motor
wurde mittels Rückplatte und Abstandsbolzen
am Kopfspant montiert, das Silent 150-Rohr
unter den Rumpf gehängt und beides mit dem
Wellrohrkrümmer verbunden. Die 18×8-Menz
vorne dran und ab zum Flugplatz. Der Motor
sprang wie gewohnt gut an und lief am Boden
einwandfrei. Beim Hochheben der Flugzeugnase
ging er aus. Ich habe den Vergaser etwas
fetter gestellt und wieder ging der Motor
beim Hochheben aus, zudem sprang er etwas
schlechter an. Daraufhin wurde der Motor
gestartet und dann die Vollgasnadel mit angehobener
Flugzeugnase so eingestellt, dass
der Motor stabil lief. Beim Absenken in die Horizontale
spuckte er jetzt und verlor Drehzahl,
da er nun in der Horizontalen zu fett eingestellt
war. Nach einigen Dutzend Versuchen hatte
ich schließlich eine Einstellung gefunden,
mit der ich Chancen auf einen erfolgreichen
Startversuch sah. Der Jolly-Roger kam auch in
die Luft, aber Spaß hat es nicht gemacht. Das
Triebwerk reagierte auf G-Kräfte und Saughöhenunterschiede
recht empfindlich und lief alles
andere als stabil. Ich vermutete die Ursache
in der Gemischaufbereitung. Aufgrund engerer
Zündgrenzen von Benzin-Luft-Gemischen
im Vergleich zu Methanol-Luft-Gemischen,
muss die Zumessung der Kraftstoffmenge
durch den Vergaser im Benzinbetrieb sehr
viel genauer sein als im Methanolbetrieb.
Außerdem fällt die Kraftstoffdurchflussmenge
durch den Vergaser im Benzinbetrieb wegen
des höheren Heizwertes von Benzin deutlich
geringer aus als beim Methanolbetrieb, was
die exakte Dosierung zusätzlich erschwert. Die
ausreichend genaue Zumessung ist mittels
Nadelventil nur möglich, wenn am Düsenstock
Die Universal-
Membranpumpe
von Webra
mit dem selbst
gefertigten
Montagering.
Zur Druckversorgung der Pumpe kann
entweder die rückwärtige Verschlussschraube
zum Ausbau des Kolbenbolzens
mit einem Nippel versehen werden
oder – wie hier zu sehen – der Nippel
wird direkt ins Gehäuse gesetzt.
Der Speed 150i ist mit einer langlebigen
AAR-Laufgarnitur ausgerüstet.
Maße des Montageringes
Klemmring,
Polyamid, 10 mm stark
Zur Montage eines Walbro-Benzin-
Vergasers wird ein Adapter benötigt.
Walbro-Adapter, Alu
Maße des Vergaseradapters

Die Zündbox kann
auch separat am Kopfspant
montiert werden.
Messing oder Alu zum Aufkleben
Die Sicherung für das Zündkabel.
Einstiche oder
Rändel für
nesseren „Grip“
Das Zündkabel sollte
am Anschluss an der Zündbox
gesichert werden.
Der Walbro-Vergaser mit
der Bezeichnung WT-339 hat
14 mm Durchlass.
Die Motormontage mit der
Universal-Membranpumpe auf
dem Testmodell.
www.fmt-rc.de FMT-TEST 127
ein definierter Kraftstoffdruck anliegt, und das
ist bei wechselnden Saughöhen nur mit einer
Kraftstoffpumpe mit Druckregelung machbar.
Lange Rede, kurzer Sinn: ohne Pumpe kann
man mit dem Motor nicht fliegen.
Meine Aufgabe, den gelieferten Motor zu
vermessen und zu testen, wäre an dieser Stelle
eigentlich beendet gewesen, aber dieses Ende
ist mir für ein technisch so gut gemachtes
Triebwerk zu deprimierend. Folgerichtig begann
die Suche nach einer Lösung für das
Problem, und zwar zunächst per Telefon. Auf
Nachfrage bei Webra empfahl man mir, den
Vergaser über die bei Webra als Zubehör erhältliche
„Membranpumpe Universal“ mit
Kraftstoff zu versorgen und sandte mir eine
solche Pumpe zu. Zum Anschluss der Pumpe
muss für den Antrieb der Pumpenmembran
zwischen Motorgehäuse und Membrankammer
eine Verbindung geschaffen werden. Ich
habe für diesen Zweck seitlich in den Überströmkanal
ein Loch mit M4-Gewinde und
einen Nippel eingeschraubt, alternativ kann
man auch die hintere Verschlussschraube mit
Gewindebohrung und Nippel versehen. Die
Bohrung mündet in den hinteren Aufrichtkanal
– dort stehen die benötigten Druckschwankungen
genauso an wie im Kurbelgehäuse
oder dem Überströmkanal. Mit dieser Variante
spart man sich den für die Operation angezeigten
Ausbau von Kurbelwelle und Lagern.
Der Drucknippel im Gehäuse wird mittels
Kraftstoffschlauch mit dem Druckanschluss
der Pumpe verbunden. Für die Pumpe habe
ich noch einen Halter gefertigt, mit dessen
Hilfe sie am Motorträger verschraubt werden
kann, da sich das runde Teil sonst nur schwer
am Modell befestigen lässt.
So ausgerüstet lief das Triebwerk schon
deutlich besser, überfettete aber beim schnellen
Gas wegnehmen, da dabei der Druck vor
dem Düsenstock kurzfristig anstieg. Fliegen
konnte man damit, aber die Laufkultur war
noch nicht nach meinem Geschmack. Der
Druck musste irgendwie stabilisiert werden.
Eine einfache Möglichkeit, einen einigermaßen
konstanten Druck zu erreichen, ist es, die
Pumpe wesentlich mehr Kraftstoff fördern zu
lassen als der Motor braucht und gegen einen
Rücklauf mit Durchflussdrossel arbeiten zu
lassen. Der Kraftstoff für den Vergaser wird
direkt vor der Drossel abgezweigt. Technisch
wurde das folgendermaßen realisiert: In die
Kraftstoffleitung, direkt vor dem Düsenstock
wurde ein T-Stück eingebaut und der offene
Abgang über eine Rücklaufleitung mit kleinerer
lichter Weite, als sie der Zulaufschlauch
hat (ich habe die Kombination Tygonschlauch
/ Festoschlauch, Außenmaß 4 mm, verwendet),
wieder mit dem Tank verbunden. Damit
lief der Speed 150i ziemlich stabil und man
konnte sicher damit fliegen.

128 MOTORFLUG FMT 09 | 10
Datenblatt MOtORen
Bezeichnung: Webra Speed 150i
Lieferumfang: Motor mit Batteriezündung und
Zündkerze
Aufbau:
Kurbelgehäuse: Aluminiumguss, einteilig
Zylinderkopf: Aluminium
Kurbelwelle: einwangig, Stahl
Garnitur: Alubuchse, Leichtmetallkolben,
1 Rechteck-Kolbenring
Pleuel: Stahl, nadelgelagert, oben Käfiglos
Propellerbefestigung: zentral mit
Wellengewinde M8×1,25
Vergaser: Ultramix Benzin-Vergaser, 9 mm Durchlass
Technische Daten:
Hubraum: 25 cm³
Bohrung: 33 mm
Hub: 29,2 mm
Masse Motor mit Vergaser und Zündkerze: 740 g
Masse Zündung (mit Kabel und Stecker): 100 g
Gesamtmasse: 840 g zzgl. Zündungsakku
Drehzahlbereich (Herstellerangabe):
2.000 - 11.000 1/min
Steuerzeiten:
Spülen: SÖ 56° vor UT / SS 56°nach UT, Spülwinkel 112°
Auslass: AÖ 77° vor UT / AS 77° nach UT, Auslasswinkel 154°
Einlass (Rohrdrehschieber): EÖ 106° vor OT / ES 82°
nach OT, Einlasswinkel 188°
Messwerte:
P gemessen: 3,5 kW bei 13.000 1/min
Drehmoment: 2,8 Nm / 10.000 1/min
Massen Auspuffsysteme:
Krümmer SP 150 eng: 120 g
WERO-Krümmer: 142 g
Höhn Silent 150: 200 g
Höhn Silent B-30: 250 g
Höhn A2-150: 165 g
Höhn scale 150: 165 g
Bezug: Fachhandel, Infos bei: Höhn-Modellbau,
In der Welke 33, 07768 Hummelshain, Tel.: 036424
53581, Internet: www.hoehn-modellbau.de
Preis: 469,50 Euro
Distanzring für Propellermitnehmer,
Alu oder Stahl
Maße des Distanzringes
Wenn jetzt die schwarze Kappe am Drosselküken
des Vergasers noch benzinfest wäre
und nicht aufquellen würde (laut Webra ist
diese Kappe nur ein Staubschutz und es macht
nichts, wenn sie aufquillt) könnte man damit
leben – fast jedenfalls. Während des Testbetriebes
zeigte sich nämlich, dass sich das Zündkabel
sehr leicht aus dem Anschlussgewinde an
der Zündbox herausdreht, was zu ungewollten
Motorabstellern führt. Das Kabel sollte also
gegen Verdrehen gesichert werden. Entweder
bindet man es mittels Kabelbinder an geeigneter
Stelle am Modell fest oder man behilft
sich, wie ich, mit einem aufgeklebten Drehteil
und Schrumpfschlauch.
Nach diesen Modifikationen lief das Triebwerk
zwar sicher und mit akzeptabler Laufkultur,
aber befriedigt hat mich die Lösung
für die Spritversorgung noch nicht. Das Triebwerk
hat einiges an Potential, das hatte ich
auf dem Prüfstand gesehen. Dass man es mit
geeigneten Maßnahmen in der Luft in den
Griff bekommt, haben die Versuche mit der
Externpumpe gezeigt. Damit war klar, dass es
dem Triebwerk lediglich an einer vernünftigen
Gemischaufbereitung fehlt. Was lag also
näher, als das Konzept auszuprobieren, das
bei allen anderen mir bekannten Motoren
diese Klasse seit Jahrzehnten perfekt funktioniert?
Ich hatte inzwischen schon so viel Zeit
investiert und befand mich mit dem „Projekt
Speed 150i“ sowieso schon weit jenseits der
Grenzen eines normalen Motortests, dass es
auf einen weiteren Versuch, der auch noch
sehr erfolgversprechend war, wirklich nicht
mehr ankam.
Aus einem Stück Alu-Rundstab fertigte ich
einen Adapter, mit dessen Hilfe ein Walbro-
Vergaser des Mark 140B an den Speed 150i
angebaut werden konnte. Außer dem Adapter
braucht man noch einen Distanzring, der
Konsole, Alu oder GFK,
3 mm stark
Maße des Vergaser-Anlenkhebels
den Luftschraubenmitnehmer 5 mm nach
vorne versetzt, um Freigängigkeit zwischen
Vergaser und Luftschraube zu erreichen. Und
dann sollte der Speed 150i laufen. Und wie er
lief! Das Triebwerk ist nicht wiederzuerkennen
und macht seinem Namen alle Ehre. Startverhalten,
Leistung, Gasannahme – alles perfekt.
So macht das richtig Spaß.
Der 150er machte dem knapp 7 kg schweren
Jolly-Roger richtig Dampf unter der Haube
und wie zu erwarten, zeigten sich keinerlei
Reaktionen auf G-Belastungen und unterschiedliche
Tankniveaus bei Steig- und Bahnneigungsflug
mehr. Der Motor lief sehr sicher
durch. Damit war der Beweis erbracht, dass
die vorherigen Probleme tatsächlich voll auf
die Kappe der Gemischaufbereitung, konkret
des Pumpen- und Reglerlosen Ultramix-Benzinvergasers
gehen. Warum man bei Webra
nicht gleich einen Membranvergaser verbaut
hat, erschließt sich mir nicht.
Fazit
Der Webra Speed 150i wäre ein hervorragender
Motor für mittelgroße Modelle bis etwa
7 kg, wenn er das Vergaserproblem nicht
hätte und das Zündkabel ordentlich befestigt
wäre. Ersteres lässt keine saubere Einstellung
zu, unter zweitem leidet die Betriebssicherheit.
Für beide Punkte gibt es Abhilfe. Hat
man diese Probleme ausgeräumt, erhält man
einen kompakten, leichten, sehr leistungsstarken
und zuverlässigen Antrieb mit sehr
einfachem Handling. Mit dem Triebwerk im
Lieferzustand war bei uns kein vernünftiger
Flugbetrieb möglich, nach dem Umbau ließ
es keine Wünsche offen. Ich wünschte mir,
Webra würde den Speed 150i in Zukunft mit
einem Membranvergaser ausliefern und das
Zündkabel z.B. mittels Überwurfmutter praxistauglich
befestigen.
Damit die Luftschraube nicht am Vergaser anstößt wird noch
ein 5-mm-Distanzring hinter den Propellermitnehmer gesetzt.