Testbericht aus FMT

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Die Zündbox kann auch separat am Kopfspant montiert werden. Messing oder Alu zum Aufkleben Die Sicherung für das Zündkabel. Einstiche oder Rändel für nesseren „Grip“ Das Zündkabel sollte am Anschluss an der Zündbox gesichert werden. Der Walbro-Vergaser mit der Bezeichnung WT-339 hat 14 mm Durchlass. Die Motormontage mit der Universal-Membranpumpe auf dem Testmodell. www.fmt-rc.de FMT-TEST 127 ein definierter Kraftstoffdruck anliegt, und das ist bei wechselnden Saughöhen nur mit einer Kraftstoffpumpe mit Druckregelung machbar. Lange Rede, kurzer Sinn: ohne Pumpe kann man mit dem Motor nicht fliegen. Meine Aufgabe, den gelieferten Motor zu vermessen und zu testen, wäre an dieser Stelle eigentlich beendet gewesen, aber dieses Ende ist mir für ein technisch so gut gemachtes Triebwerk zu deprimierend. Folgerichtig begann die Suche nach einer Lösung für das Problem, und zwar zunächst per Telefon. Auf Nachfrage bei Webra empfahl man mir, den Vergaser über die bei Webra als Zubehör erhältliche „Membranpumpe Universal“ mit Kraftstoff zu versorgen und sandte mir eine solche Pumpe zu. Zum Anschluss der Pumpe muss für den Antrieb der Pumpenmembran zwischen Motorgehäuse und Membrankammer eine Verbindung geschaffen werden. Ich habe für diesen Zweck seitlich in den Überströmkanal ein Loch mit M4-Gewinde und einen Nippel eingeschraubt, alternativ kann man auch die hintere Verschlussschraube mit Gewindebohrung und Nippel versehen. Die Bohrung mündet in den hinteren Aufrichtkanal – dort stehen die benötigten Druckschwankungen genauso an wie im Kurbelgehäuse oder dem Überströmkanal. Mit dieser Variante spart man sich den für die Operation angezeigten Ausbau von Kurbelwelle und Lagern. Der Drucknippel im Gehäuse wird mittels Kraftstoffschlauch mit dem Druckanschluss der Pumpe verbunden. Für die Pumpe habe ich noch einen Halter gefertigt, mit dessen Hilfe sie am Motorträger verschraubt werden kann, da sich das runde Teil sonst nur schwer am Modell befestigen lässt. So ausgerüstet lief das Triebwerk schon deutlich besser, überfettete aber beim schnellen Gas wegnehmen, da dabei der Druck vor dem Düsenstock kurzfristig anstieg. Fliegen konnte man damit, aber die Laufkultur war noch nicht nach meinem Geschmack. Der Druck musste irgendwie stabilisiert werden. Eine einfache Möglichkeit, einen einigermaßen konstanten Druck zu erreichen, ist es, die Pumpe wesentlich mehr Kraftstoff fördern zu lassen als der Motor braucht und gegen einen Rücklauf mit Durchflussdrossel arbeiten zu lassen. Der Kraftstoff für den Vergaser wird direkt vor der Drossel abgezweigt. Technisch wurde das folgendermaßen realisiert: In die Kraftstoffleitung, direkt vor dem Düsenstock wurde ein T-Stück eingebaut und der offene Abgang über eine Rücklaufleitung mit kleinerer lichter Weite, als sie der Zulaufschlauch hat (ich habe die Kombination Tygonschlauch / Festoschlauch, Außenmaß 4 mm, verwendet), wieder mit dem Tank verbunden. Damit lief der Speed 150i ziemlich stabil und man konnte sicher damit fliegen.
128 MOTORFLUG FMT 09 | 10 Datenblatt MOtORen Bezeichnung: Webra Speed 150i Lieferumfang: Motor mit Batteriezündung und Zündkerze Aufbau: Kurbelgehäuse: Aluminiumguss, einteilig Zylinderkopf: Aluminium Kurbelwelle: einwangig, Stahl Garnitur: Alubuchse, Leichtmetallkolben, 1 Rechteck-Kolbenring Pleuel: Stahl, nadelgelagert, oben Käfiglos Propellerbefestigung: zentral mit Wellengewinde M8×1,25 Vergaser: Ultramix Benzin-Vergaser, 9 mm Durchlass Technische Daten: Hubraum: 25 cm³ Bohrung: 33 mm Hub: 29,2 mm Masse Motor mit Vergaser und Zündkerze: 740 g Masse Zündung (mit Kabel und Stecker): 100 g Gesamtmasse: 840 g zzgl. Zündungsakku Drehzahlbereich (Herstellerangabe): 2.000 - 11.000 1/min Steuerzeiten: Spülen: SÖ 56° vor UT / SS 56°nach UT, Spülwinkel 112° Auslass: AÖ 77° vor UT / AS 77° nach UT, Auslasswinkel 154° Einlass (Rohrdrehschieber): EÖ 106° vor OT / ES 82° nach OT, Einlasswinkel 188° Messwerte: P gemessen: 3,5 kW bei 13.000 1/min Drehmoment: 2,8 Nm / 10.000 1/min Massen Auspuffsysteme: Krümmer SP 150 eng: 120 g WERO-Krümmer: 142 g Höhn Silent 150: 200 g Höhn Silent B-30: 250 g Höhn A2-150: 165 g Höhn scale 150: 165 g Bezug: Fachhandel, Infos bei: Höhn-Modellbau, In der Welke 33, 07768 Hummelshain, Tel.: 036424 53581, Internet: www.hoehn-modellbau.de Preis: 469,50 Euro Distanzring für Propellermitnehmer, Alu oder Stahl Maße des Distanzringes Wenn jetzt die schwarze Kappe am Drosselküken des Vergasers noch benzinfest wäre und nicht aufquellen würde (laut Webra ist diese Kappe nur ein Staubschutz und es macht nichts, wenn sie aufquillt) könnte man damit leben – fast jedenfalls. Während des Testbetriebes zeigte sich nämlich, dass sich das Zündkabel sehr leicht aus dem Anschlussgewinde an der Zündbox herausdreht, was zu ungewollten Motorabstellern führt. Das Kabel sollte also gegen Verdrehen gesichert werden. Entweder bindet man es mittels Kabelbinder an geeigneter Stelle am Modell fest oder man behilft sich, wie ich, mit einem aufgeklebten Drehteil und Schrumpfschlauch. Nach diesen Modifikationen lief das Triebwerk zwar sicher und mit akzeptabler Laufkultur, aber befriedigt hat mich die Lösung für die Spritversorgung noch nicht. Das Triebwerk hat einiges an Potential, das hatte ich auf dem Prüfstand gesehen. Dass man es mit geeigneten Maßnahmen in der Luft in den Griff bekommt, haben die Versuche mit der Externpumpe gezeigt. Damit war klar, dass es dem Triebwerk lediglich an einer vernünftigen Gemischaufbereitung fehlt. Was lag also näher, als das Konzept auszuprobieren, das bei allen anderen mir bekannten Motoren diese Klasse seit Jahrzehnten perfekt funktioniert? Ich hatte inzwischen schon so viel Zeit investiert und befand mich mit dem „Projekt Speed 150i“ sowieso schon weit jenseits der Grenzen eines normalen Motortests, dass es auf einen weiteren Versuch, der auch noch sehr erfolgversprechend war, wirklich nicht mehr ankam. Aus einem Stück Alu-Rundstab fertigte ich einen Adapter, mit dessen Hilfe ein Walbro- Vergaser des Mark 140B an den Speed 150i angebaut werden konnte. Außer dem Adapter braucht man noch einen Distanzring, der Konsole, Alu oder GFK, 3 mm stark Maße des Vergaser-Anlenkhebels den Luftschraubenmitnehmer 5 mm nach vorne versetzt, um Freigängigkeit zwischen Vergaser und Luftschraube zu erreichen. Und dann sollte der Speed 150i laufen. Und wie er lief! Das Triebwerk ist nicht wiederzuerkennen und macht seinem Namen alle Ehre. Startverhalten, Leistung, Gasannahme – alles perfekt. So macht das richtig Spaß. Der 150er machte dem knapp 7 kg schweren Jolly-Roger richtig Dampf unter der Haube und wie zu erwarten, zeigten sich keinerlei Reaktionen auf G-Belastungen und unterschiedliche Tankniveaus bei Steig- und Bahnneigungsflug mehr. Der Motor lief sehr sicher durch. Damit war der Beweis erbracht, dass die vorherigen Probleme tatsächlich voll auf die Kappe der Gemischaufbereitung, konkret des Pumpen- und Reglerlosen Ultramix-Benzinvergasers gehen. Warum man bei Webra nicht gleich einen Membranvergaser verbaut hat, erschließt sich mir nicht. Fazit Der Webra Speed 150i wäre ein hervorragender Motor für mittelgroße Modelle bis etwa 7 kg, wenn er das Vergaserproblem nicht hätte und das Zündkabel ordentlich befestigt wäre. Ersteres lässt keine saubere Einstellung zu, unter zweitem leidet die Betriebssicherheit. Für beide Punkte gibt es Abhilfe. Hat man diese Probleme ausgeräumt, erhält man einen kompakten, leichten, sehr leistungsstarken und zuverlässigen Antrieb mit sehr einfachem Handling. Mit dem Triebwerk im Lieferzustand war bei uns kein vernünftiger Flugbetrieb möglich, nach dem Umbau ließ es keine Wünsche offen. Ich wünschte mir, Webra würde den Speed 150i in Zukunft mit einem Membranvergaser ausliefern und das Zündkabel z.B. mittels Überwurfmutter praxistauglich befestigen. Damit die Luftschraube nicht am Vergaser anstößt wird noch ein 5-mm-Distanzring hinter den Propellermitnehmer gesetzt.
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