Testbericht aus FMT

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www.fmt-rc.de FMT-TEST 125 Auf dem Prüfstand Der Testbetrieb wurde mit verschiedenen Dämpfern durchgeführt. Zum Einsatz kamen das Resonanzsystem Höhn Silent 150, der Zweikammerkompaktschalldämpfer Höhn A2-150 und Höhn Scale 150 sowie der Topfschalldämpfer Höhn Silent B-30 in Verbindung mit dem Krümmer Höhn SP 150 eng und alternativ mit dem Wellrohrkrümmer von WERO- Engine-Shop. Als Zündungsakku wurde ein LiPo 2S 1.000 mAh eingesetzt. Für die Messwerterfassung wurden Menz-Luftschrauben der Größen 16×10 bis 20×12 Zoll verwendet. Der Hersteller empfiehlt Propeller ab 16×8. Der Kraftstoff war Superbenzin mit 4% Stihl-Öl. Die erste Inbetriebnahme erfolgte mit dem Resonanzsystem Höhn Silent 150 mit dem Krümmer Höhn SP 150 eng und einer 18×8-Luftschraube. Der Vergaser ist ab Werk voreingestellt, die Einstellung wurde für die ersten Startversuche nicht verändert und ist als Grundeinstellung in Ordnung, der Motor sprang nach einigen Versuchen an und lief mit der 18×8, nachdem ich die richtige Düsennadelstellung gefunden hatte, ruhig und stabil. Nach etwa einer Stunde Laufzeit wurden routinemäßig alle Schrauben auf festen Sitz überprüft und nachgezogen, danach ging’s an die Messungen. Der Motor zeigte ein ordentliches Startverhalten und gute Laufkultur. Bei richtiger Vergasereinstellung war das Betriebsverhalten auf dem Prüfstand sicher. Mit den Kompaktschalldämpfern war er nicht ganz so startwillig wie mit den Resonanzsystemen, hier habe ich auch mal den Starter bemühen müssen. Insgesamt harmonieren die Kompaktschalldämpfer nicht so gut mit dem Motor, das Triebwerk wirkt bei Drehzahlen oberhalb von 6.000 1/min zugestopft und wird thermisch stark belastet. Abhängig von der Schwungmasse des Propellers, lag die sichere Standgasdrehzahl um 1.500 1/min. Ansprechverhalten und Gasannahme waren gut, die Leistung, vor allem im oberen Drehzahlbereich, beeindruckend. Einen 25-cm³-Benziner, der mit einer 17×8 APC-Luftschraube 13.200 1/min dreht, hatte ich noch nicht auf dem Prüfstand. Bereits Drehzahlwerte Dämpfer / Menz-Luftschrauben Silent 150 B-30 A2-150 / Scale 150 16×8 11.500 10.700 7.700 16×10 11.100 9.700 7.500 17×8 11.200 9.900 7.800 17×10 8.000 7.600 6.700 17×12 7.200 7.400 6.500 18×6 9.800 9.000 7.900 18×8 8.500 8.500 7.200 18×12 6.100 6.500 5.500 19×10 5.900 6.500 5.500 20×6 7.000 7.400 5.700 20×12 4.700 4.500 4.000
126 MOTORFLUG FMT 09 | 10 ab einer Vollgasdrehzahl von 5.000 1/min steht ein Drehmoment von mindestens 1,8 Nm zur Verfügung, im Maximum waren es 2,8 Nm bei 10.000 1/min (gemessen mit Höhn Silent 150 und engem Krümmer), mit dem Topfdämpfer B-30 kam etwas weniger raus. Tauscht man den engen Krümmer gegen das Wellrohr, nimmt das Drehmoment oberhalb von 9.000 1/min etwas ab, da sich mit dem Wellrohr kein Resonanzbetrieb einstellt. Die Maximalleistung habe ich mit 3,5 kW bei 13.000 1/min ermittelt, die Herstellerangabe von 2,8 kW bei 11.000 1/min bringt das Triebwerk mit gemessenen 3,0 kW – auch mit dem Wellrohrkrümmer – locker. Ich war begeistert, die Leistungswerte sind schon für einen Methanoler mehr als ordentlich – und das mit einem 25-cm³-Benziner. Respekt! Alles in allem ein sehr erfreuliches Ergebnis, das Lust auf die Flugerprobung machte. Im Flugbetrieb Hierbei kam zum ersten Mal unser neuer Testflieger Jolly-Roger zum Einsatz. Der Motor wurde mittels Rückplatte und Abstandsbolzen am Kopfspant montiert, das Silent 150-Rohr unter den Rumpf gehängt und beides mit dem Wellrohrkrümmer verbunden. Die 18×8-Menz vorne dran und ab zum Flugplatz. Der Motor sprang wie gewohnt gut an und lief am Boden einwandfrei. Beim Hochheben der Flugzeugnase ging er aus. Ich habe den Vergaser etwas fetter gestellt und wieder ging der Motor beim Hochheben aus, zudem sprang er etwas schlechter an. Daraufhin wurde der Motor gestartet und dann die Vollgasnadel mit angehobener Flugzeugnase so eingestellt, dass der Motor stabil lief. Beim Absenken in die Horizontale spuckte er jetzt und verlor Drehzahl, da er nun in der Horizontalen zu fett eingestellt war. Nach einigen Dutzend Versuchen hatte ich schließlich eine Einstellung gefunden, mit der ich Chancen auf einen erfolgreichen Startversuch sah. Der Jolly-Roger kam auch in die Luft, aber Spaß hat es nicht gemacht. Das Triebwerk reagierte auf G-Kräfte und Saughöhenunterschiede recht empfindlich und lief alles andere als stabil. Ich vermutete die Ursache in der Gemischaufbereitung. Aufgrund engerer Zündgrenzen von Benzin-Luft-Gemischen im Vergleich zu Methanol-Luft-Gemischen, muss die Zumessung der Kraftstoffmenge durch den Vergaser im Benzinbetrieb sehr viel genauer sein als im Methanolbetrieb. Außerdem fällt die Kraftstoffdurchflussmenge durch den Vergaser im Benzinbetrieb wegen des höheren Heizwertes von Benzin deutlich geringer aus als beim Methanolbetrieb, was die exakte Dosierung zusätzlich erschwert. Die ausreichend genaue Zumessung ist mittels Nadelventil nur möglich, wenn am Düsenstock Die Universal- Membranpumpe von Webra mit dem selbst gefertigten Montagering. Zur Druckversorgung der Pumpe kann entweder die rückwärtige Verschlussschraube zum Ausbau des Kolbenbolzens mit einem Nippel versehen werden oder – wie hier zu sehen – der Nippel wird direkt ins Gehäuse gesetzt. Der Speed 150i ist mit einer langlebigen AAR-Laufgarnitur ausgerüstet. Maße des Montageringes Klemmring, Polyamid, 10 mm stark Zur Montage eines Walbro-Benzin- Vergasers wird ein Adapter benötigt. Walbro-Adapter, Alu Maße des Vergaseradapters
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