Mariatrost: Park & Ride ohne Straßenbahnanschluss geplant

Österreichstimmten Punkten der Streckewirkt.Ein Beispiel: Ein Zug stehtan einem Bahnsteig und fährtunerlaubterweise an. DasAusfahrsignal befindet sich in500 Metern Entfernung, beimPassieren des Signales hat derZug schon eine recht hohe Geschwindigkeit.Auch wennnun das Zugbeeinflussungssystemeine Zwangsbremsungveranlasst, kann es passieren,dass der Zug trotzdem einemanderem Zug in die Flankefährt.Bei der LZB gibt es diesesProblem nicht, denn hier erfolgtim Gegensatz zur Indusieine kontinuierliche Überwachungzwischen Soll- und Ist-Geschwindigkeit.VerschubbewegungenProblematisch sind auch diverseVerschubbewegungen.Hier besteht sehr oft das Problem,dass die entsprechendenVerschub-Fahrstraßen nichtgegeneinander gesichert sind.Oftmals werden überhauptnur die entsprechenden Weichenumgestellt, aber keine eigeneFahrstraße gesetzt. Somitkann es auch sehr leicht zuKollisionen zweier Verschubgarniturenkommen. ZumGlück passiert in solchen Fällenaufgrund der geringen Geschwindigkeitmeist nicht allzuviel.Problematisch kann es allerdingswerden, wenn eineVerschubgarnitur einem Regelzugin die Quere kommt.Dies lässt sich leider nicht immerverhindern, obwohl soweitwie möglich bei allen gesetztenFahrstraßen auf denFlankenschutz geachtet wird.Auch hier würde eine ständigeZugbeeinflussung mehr Sicherheitbringen. Ein weiteresProblem stellen Weichendar, die per Hand gestellt werdenmüssen. Gerade hier kannes sehr leicht passieren, dassman eine Weiche zu stellenvergisst oder falsch stellt.Letztlich sei noch angemerkt,dass derartige Unfällenatürlich nicht nur auf Hauptbahnenbeschränkt sind.NebenbahnenAuf Nebenbahnen kommtzumeist der Zugleitbetrieb(siehe FAHRGAST 3/2005) zumEinsatz. Der Grund dafürliegt darin, dass dieser billigerist und einen einfacheren Betriebsablaufermöglicht. Abergerade hier passieren immerwieder schwere Unfälle.Der letzte – viel diskutierte– derartige Unfall geschah imJuli 2005 auf der Pinzgaubahnbei Bramberg. Dabei stießenzwei Züge frontal zusammen,die Bilanz des Unfalles warenzwei Tote und 34 Verletzte.Die Ursache des Unglückeswar menschliches Versagen,einer der beiden Züge hätte inBramberg den Gegenzug abwartenmüssen.Derartige Unfälle sind aufNebenbahnen leider nichtsUngewöhnliches. Immer wiederpassiert es, dass Züge Gegenzügenicht abwarten unddaher aufeinander prallen. Daes auf den meisten Streckenauch keine Hauptsignale undkeine Zugbeeinflussung gibt,lässt sich das Sicherheitsrisikoauch nicht vermindern. Dabeikönnten bereits Hauptsignale,die mit Indusi-Magnetenversehen sind, zu einer Risikominderungbeitragen.Problematisch ist auch dieSituation der Fahrdienstleiter,denn sie tragen einen Großteilder Verantwortung. Passiertihnen auch nur ein kleinerFehler, kann dies fatale Folgenhaben. Als Unterstützungsteht ihnen zumeist nur einZugleitblatt zur Verfügung,in welchem alle planmäßigenFahrbewegungen grafischdargestellt sind. Zusätzlichträgt der Fahrdienstleiter hieralle gegebenen Fahrerlaubnisseein. Somit hat er ständig eineÜbersicht über Plan- undIstzustand auf der Strecke.Am 26. 07. 2005 kam es im Bahnhof Gramatneusiedl zu einem Zusammenstoß zwischeneinem Personenzug und einem Güterzug. (Bild: Christian Beckers)LösungsansätzeNatürlich ist die Bahn bemüht,ihre Sicherungssystemeimmer weiter zu verbessern.So wurde zum Beispieldie PZB im Laufe der Zeit immerwieder weiterentwickelt.Es wurde eine neues Betriebsprogramm– die PZB 90 – hinzugefügt.Bei den älteren Betriebsprogrammenwird derBremsvorgang zwischen VorundHauptsignal an maximalvier Punkten überwacht.Durch die neueren rechnergestütztenFahrzeugeinrichtungenlässt sich die Geschwindigkeitkontinuierlichüberwachen. Diesen Umstandmacht sich die PZB 90 zu Nutze.Allerdings bleibt auch diesein Kompromiss, weil auchdie neueren PZB-Bauarten mitden maximal drei streckenseitigenInformationspunkten(Gleismagnete am Vorsignal,250 m vor dem Hauptsignalund am Hauptsignal) auskommenmüssen.ÄnderungMöchte man eine „echte“kontinuierliche Überwachungrealisieren, müsste man vonder bisher üblichen PZB zueiner Abwandlung der LZBübergehen. Für die sichereZwangsbremsung eines Zugesvor einem Signal genügtes, wenn ab dem Vorsignal biskurz nach dem Hauptsignaleine kontinuierliche Überwachungerfolgt. Damit wäre esnicht mehr möglich, dass einZug unerlaubterweise anfährtoder nicht rechtzeitig anhält.Beim Zugleitbetrieb versuchtman das Problem mitHilfe der GPS-Technik zu lösen.Auf einigen Nebenbahnenwurden die Fahrzeuge miteinem GPS-Sender ausgestattet.Damit ist es jederzeit möglichfestzustellen, wo sich dieFahrzeuge auf der Strecke befindenund somit auch möglichenKollisionen entgegen zuwirken. Doch auch hier bleibtein gewisses Restrisiko bestehen.Dieses wird man wohlnur dann minimieren können,wenn man entsprechende Signaltechnikeinsetzt. Dass dieserfolgt, ist in Zeiten des Sparstiftesallerdings höchst unwahrscheinlich.Zukunft ETCSNeuen Schwung könnte dieThematik von der EuropäischenUnion bekommen. ZurZeit wird ein Projekt namens„European Train Control System“(ETCS) erarbeitet. DiesesProjekt hat das Ziel, die Signal-und Sicherungssystemein Europa auf einen einheitlichenStandard zu bringen.Der Vorteil davon ist unteranderem, dass nicht mehr jedesLand eigene Systeme entwickeltund Fahrzeuge somitgrenzüberschreitend einsetzbarwerden. Damit verbundensind auch gravierende Änderungenbei der Signaltechnikabsehbar.Georg HoferFAHRGAST 1/2006 19