Gestrata Journal Ausgabe 137 (März 2013)

• GESTRATA Bauseminar 2013 - Bewährte Technik und neue Ansätze• Bituminöse Fahrbahnkonstruktionen auf Brücken• Risse in Asphaltfahrbahnen• Baustellenmanagement am ASFINAG-Straßennetz• Innovationen im Straßenbau - Neue Ansätze und Entwicklungen• GESTRATA Herbstseminar 2012 - Blick in die ZukunftGESTRATAJOURNALDas Asphalt-Magazin März 2013, Folge 137Asphalt verbindet Menschen und Welten

InhaltRobert Prade - eine Erinnerung 04 – 05Die neue Bauproduktenverordnung 06GESTRATA Bauseminar 2013Bewährte Technik und neue Ansätze 08 – 09Bituminöse Fahrbahnkonstruktionen auf Brücken 10 – 17Risse in Asphaltfahrbahnen 18 – 19Baustellenmanagement am ASFINAG-Straßennetz 20 – 24Innovationen im Straßenbau -Neue Ansätze und Entwicklungen 26 – 30GESTRATA Herbstseminar 2012 - Blick in die Zukunft 32 – 35

Robert Prade4Eine ErinnerungAm 8.12.2012 haben wir Gen.Dir.a.D. KR. Ing.Robert Prade, den Ehrenvorsitzenden der GESTRATA,zu seiner letzten Ruhestätte begleitet. Wir haben unsdamals nicht nur von einem klugen Pragmatiker imVorstand der GESTRATA und von einem erfolgreichen,sehr energischen und besonders menschlichenFirmenchef der TEERAG-ASDAG AG verabschiedetsondern – fast ist man geneigt zu sagen– von einem Repräsentanten einer Epoche desgemeinsamen Aufbaus.Prade hatte schon früh seinen Vater verloren.Das Studium an der HTL wurde zum Teil bereitsallein von seiner Mutter finanziert. Unmittelbar nachder Fachmatura als Bauingenieur wurde Prade zumMilitär eingezogen. Als er nach dem Krieg aus englischerGefangenschaft zurückgekehrt war, widmeteer sich seinem Beruf - dem Straßenbau. Anfangs alsBauleiter der ASDAG in Wien, damals Bauabteilungder Firma TEERAG AG, dann in gleicher Funktion imRaum Villach und 1953 als Niederlassungsleiterder Firma in Klagenfurt.In seiner Branche war zu dieser Zeit das Umfeldgänzlich anders als heute. Die Straßen warenwährend der Kriegsjahre vernachlässigt und durchden Krieg selbst vielfach zerstört. Dazu kam dieTatsache, dass die Motorisierung deutlichzugenommen hatte, und so waren bald auch dieintakten Straßen unzulänglich. Das wiederumbedeutete aber, dass Wirtschaft und Wiederaufbau,die so abhängig von Verkehrsverbindungen sind,gerade am Straßenproblem zu scheitern drohten.Für eine gute Zukunft des Landes war somitStraßenbau die wesentliche Voraussetzung.Doch noch fehlte die technische Basis. Straßenbau,speziell mit Asphalt, war nirgends Lehrgegenstandgewesen. Noch Anfang der 60er Jahre gab es zumBeispiel österreichweit 45 verschieden lautendeLeistungsbeschreibungen allein für Asphalttragschichten(!!), eine Materialvielfalt, die später inden Begriff ‚Bitumenkies‘ mündete. Also musstenAuftraggeber und Baufirmen in Zusammenarbeit dierichtigen Materialien und Verfahren erarbeiten undgemeinsam die Technologie formulieren. Prade warin dieser Epoche einer der Vordenker solcherBemühungen.Als konsequenter nächster Schritt ist Prades Engagementfür Schulungen aller am AsphaltstraßenbauBeteiligter zu sehen. Als er 1968 in den Vorstand derTEERAG-ASDAG AG berufen und im März 1973 imVorstand der GESTRATA aufgenommen wurde,dauerte es nicht lange, bis Prade und Dr. Fritz Passvon der OMV am 21. März 1974 die Idee desinzwischen schon traditionsreichen Bauseminars initiierten.Was dahinter stand, war wieder das Prinzipder Gemeinsamkeit. Nicht nur - wie bisher - dieMineralölindustrie sondern auch Vertreter derAuftraggeber und der inzwischen zu Fachbetriebenavancierten Baufirmen sollten allen Beteiligten denletzten Stand der Asphalttechnik vermitteln, überVertragsbarrieren, Firmengrenzen und Konkurrenzdenkenhinaus.Bereits am 03.04.1975, als Prade als Vorstandsvorsitzenderder GESTRATA bestätigt wurde, konnte erstolz berichten, dass die Idee des gemeinsamenEngagements aller im Asphaltstraßenbau Tätigerdurch das Bauseminar erfolgreich verwirklicht wurde.Die Details von Asphaltherstellung und -einbau, festgeschriebenanfangs in Anleitungen, dann Richtlinienund Vorschriften, schließlich in Normen, wurden vonvielen Mitgliedern der GESTRATA, der Forschung undder Auftraggeber gemeinsam und paritätisch ausgearbeitet.Um die gemeinsamen und die, wenn dieser Ausdruckauch nicht korrekt, nur treffend sein mag,„überparteilichen“ Interessen innerhalb derGESTRATA zu betonen, bemühte sich Prade Anfangder 1980er Jahre mit seinen Vorstandskollegen auchum eine gemeinsame Finanzierung der Gesellschaft.Als deutlich sichtbares Zeichen dafür wurde durchden Vorstand unter seinem Vorsitz der sogenannte‚Bitumenschilling‘ eingeführt, der die Deckung vorallem der Schulungskosten der GESTRATA vomBitumenverbrauch ihrer Mitgliedsfirmen abhängigmachte und wieder einmal das Gemeinsame derAsphalttechnik über ein Konkurrenzdenken einzelnerFirmen erhob.

Schon 1973 avancierte Prade in ‚seiner‘ TEERAG-ASDAG zuerst zum ‚Zentraldirektor‘ und 1984 zudem, was er unter diesem Titel wirklich gewesenwar, zum Generaldirektor. Es ist hier nicht der Ort,Firmengeschichte zu schreiben. Eines sollte aber zurCharakterisierung Prades doch vermerkt sein. Wennman heute in der Presse oft über Managerfehler inverschiedenen Branchen lesen muss, Prade hat sichals Manager durchaus in guten und auch kritischenSituationen hervorragend bewährt. Der Umsatz derFirma vergrößerte sich während seiner Zeit um mehrals das Zehnfache, und das Unternehmen wurde derdamals größte Asphaltbetrieb Österreichs.Prades Firmenengagement hinderte ihn nicht, auchhier am Gemeinsamen zu arbeiten. Die immer höherenQualitätsanforderungen an modernes Asphaltmischgutwaren zunehmend schwerer in den alten,oft noch mobilen Mischanlagen zu erfüllen; ebensodie stetig gesteigerten Umweltauflagen.Seine Frau, mit der er gemeinsam im Krieg schwereAngriffe durchgestanden und die ihm als Sekretärinbeim Aufbau der Niederlassung Kärnten selbstlosgeholfen hatte, war schon früher gestorben.So verließen ihn langsam auch sein einst sprühenderHumor und seine bekannte Geselligkeit, an die sichviele von uns noch erinnern können. Es wurdezunehmend still um ihn, schon vor seinem91. Lebensjahr …Am 8.12.2012 haben wir Robert Prade sehr nachdenklichzur letzten Ruhestätte begleitet. Der füreine ganze Epoche der Nachkriegszeit typischeBauingenieur und Asphaltfachmann hatte inseinem Leben nur wenige Straßenbrücken gebaut.Aber sehr viele Brücken zwischen Menschen…Eduard ZirklerEs nahte die Zeit der industriell gestalten Asphaltanlagen.Die aber sind in einem kleinen Wirtschaftsraumwie Österreich – und damit sei eine Assoziationzu Prades beruflichem Start gestattet – nur ingemeinsamer Anstrengung zu schaffen. Pradegehörte zu den Vorkämpfern für moderne konsortialeMischbetriebe. Sie in Österreich eingeführtzu haben, ist mit sein Verdienst.5Seine Verdienste wurden übrigens vielfach gewürdigt.Vor allem durch die Überreichung des GroßenSilbernen Ehrenzeichens für Verdienste um dieRepublik Österreich am 9.2.1987, durch verschiedeneLänderauszeichnungen und eine besondere Anerkennung:In Klagenfurt gibt es eine Robertstraße, diezu Prade’s Ehren so benannt wurde und an der seineehemalige Niederlassung liegt.Wie es Managern so geht, eilte Prade oft von einerBesprechung zu anderen. Innerhalb der in ganzÖsterreich und im Ausland wirkenden eigenen Firma,zu verschiedenen Gremien und auch im Bereich derGESTRATA. Aber im Gegensatz zu anderen, vielbeschäftigtenManagern, besuchte er auch einzelneBaustellen, nicht um im Detail zu kontrollieren –dazu hatte er andere – sondern um den Kontaktzum täglichen Geschehen nicht zu verlieren und umauch einmal mit einem Arbeiter, einem Polier odereinem Fertigerfahrer ein wenig zu plaudern. Einerdavon hatte seinen obersten Vorgesetzten schoneinmal gesehen. Als Ausländer in Unkenntnis dergeltenden Sprachusancen begrüße er Prade mitstrahlendem Lächeln: „Servus Chef“. Und Pradefreute sich…Mit 74 Jahren darf man schließlich etwas müdewerden. Zumindest allmählich. So verabschiedetesich Prade in unüblich hohem Alter auch nur schrittweiseaus dem aktiven Dienst. 1996 als Vorstandseiner Firma, 1998 als Leiter der Auslandsgeschäfteder TEERAG-ASDAG AG und im selben Jahr alsEhrenvorsitzender der GESTRATA.

Ing. Maximilian WEIXELBAUMDie neue BauproduktenverordnungDie neue Verordnung (EU) Nr. 305/ 2011 des EuropäischenParlaments und des Rates vom 9. März2011 zur Festlegung harmonisierter Bedingungenfür die Vermarktung von Bauprodukten wurde am04.04.2011 im EU-Amtsblatt bekanntgemacht.Sie löst die Bauproduktenrichtlinie aus dem Jahr1988 ab.Konkret bedeutet dies auch für Baustoffproduzenten,dass im Wesentlichen das bisherig bekannteProzedere der Kennzeichnung eines Produktes aufBasis harmonisierter Normen mittels einer CE-Konformitätserklärungauf Grundlage der maßgeblichenErstprüfung durch die sogenannte „Herstellererklärung“per 01.07 2013 abgelöst wird.Inhaltlich geht es der EU-Bauproduktenverordnung(EU-BauPV) um die Beseitigung von Handelshemmnissenim Binnenmarkt. Dabei gibt es eine Besonderheit:Es bleibt bei einer mitgliedstaatlichen Zuständigkeitfür die sich aus dem Bauwerk ergebendenAnforderungen an Bauprodukte. EU-rechtlich werdennur die Verfahren des Nachweises, dass ein Produktdiese Anforderungen auch erfüllt, vereinheitlicht.Dies geschieht in harmonisierten technischen Normenund durch einzelproduktbezogene technischeBewertungen, die ein Hersteller bei den von denMitgliedstaaten einzurichtenden Bewertungsstellenbeantragen kann. Anschließend ist er befugt undverpflichtet, die CE-Kennzeichnung aufzubringen undgenau anzugeben, welches Anforderungsniveau dasjeweilige Produkt in Bezug auf bestimmte Merkmaleerreicht.Trotz einiger wesentlicher Neuerungen bleiben aberdie Kernelemente wie die Pflicht zur CE-Kennzeichnung,die bestehenden Konformitätsverfahren sowiedie Verpflichtung zur werkseigenen Produktionskontrolleund Einhaltung der Anforderungen harmonisierterNormen weiterhin gültig.Die Verordnung (EG) Nr. 765/2008 verpflichtet dieEU-Mitgliedstaaten zur Marktüberwachung, unteranderem auch im Bereich der Bauprodukte.In Österreich wird diese Aufgabe aufgrund einerhierzu geschlossenen Vereinbarung der Länder vomOIB übernommen. Der nächste Schritt ist das Inkrafttretender Landesgesetze, die sich derzeit in Ausarbeitungbefinden.6Neu ist, dass die Kommission durch delegiertenRechtsakt in Zukunft bezogen auf einzelne Inhaltsstoffeoder Leistungswerte europaweit gültige, einheitlicheSchwellenwerte festsetzen kann – ein Schritthin zu einer nachhaltigkeitsbezogenen Gesetzgebungim Bauproduktenrecht.Neu ist auch die Einführung von Produktinfostellenfür Bauprodukte. Die Verordnung lehnt sich hier andie schon nach der Verordnung über gegenseitigeAnerkennung (VO [EG] 764/2008) eingeführtenProduktinfostellen an. Künftig soll auch überVorschriften bezüglich des Einbaus, der Montageoder der Installation von CE-gekennzeichnetenBauprodukten informiert werden. Damit wird denHerstellern künftig die Ermittlung der jeweils nationalgeltenden Anforderungen wesentlich erleichtert.Damit dürfte die EU-BauPV eine dauerhaft tragfähigeGrundlage zum weiteren Ausbau des EU-Binnenmarktsfür Bauprodukte darstellen.Die EU-BauPV enthält eine gespaltene Inkrafttretensregelung.Die die Wirtschaftsakteure betreffendenRegelungen treten am 01.07.2013 in Kraft. Einigewenige Bestimmungen, die notwendig sind, damitvon Seiten der Kommission und der Mitgliedstaatenhierfür die Voraussetzungen geschaffen werdenkönnen, sind dagegen bereits am 24.04.2011 inKraft getreten.Das Bauproduktengesetz, das bisher zur nationalenUmsetzung der Bauproduktenrichtlinie erforderlichwar, soll nunmehr auf einige wenige Durchführungsvorschriftenzur EU-BauPV reduziert werden.Ing. Maximilian WeixlbaumGeschäftsführer der GESTRATA1040 Wien, Karlsgasse 5Tel.: +43(0) 1- 5041561Mobil: +43 (0) 664 4331487E-Mail: office@gestrata.at

Dr. Luise WEITHALERGESTRATA Bauseminar 2013Bewährte Technik und neue Ansätze8Auch im Januar 2013 standen die Bundesländerim Fokus der GESTRATA. Im Rahmen desalljährlichen Bauseminars gibt man denMitgliedern damit Gelegenheit, sich überAktuelles aus der Asphaltbranche zuinformieren.Viele GESTRATA-Mitglieder nutzen das Bauseminaram Anfang des Jahres zur Einstimmung auf dasAsphaltjahr und zum Gedankenaustausch mit denKollegen. Deshalb sind die Termine Ende Januartraditionell gut besucht. Dazu bietet die GESTRATAauch den Schülern der HTL die Gelegenheit, sichüber die Branche und deren aktuelle Fragestellungenzu informieren.In Salzburg übernahm GESTRATA-Vorstand Dipl.-Ing.Dr. Markus Spiegl die Begrüßung der Teilnehmer. Erstellte den Zustand der Landesstraßen an den Beginnseiner Ausführungen und damit die Ergebnisse einerStudie von Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr. Johann Litzkaüber die „Bauliche Erhaltung der Landesstraßen –Finanzbedarf und Zustandsentwicklung“, die imAuftrag der österreichischen Landesstraßenverwaltungendurchgeführt worden war. Ihr Ziel war es,klare Aussagen über den Erhaltungszustand desLandesstraßennetzes zu bekommen. Dabei hätte sichherausgestellt, dass es mit dem derzeitigen Budgetbis 2020 eine Zunahme an Rückstandslängen von22% auf 29% gebe, wobei 7 Prozentpunkte einerLandesstraßenlänge von 2.350 km entsprechen würden.Für die Aufrechterhaltung des derzeitigen, ineinigen Bereichen nicht zufriedenstellenden Zustandesbenötige man bis 2020 zusätzliche Mittel vonrund 1.800 Euro pro Kilometer. Das würde einerBudgeterhöhung von 40% entsprechen. Für eineVerbesserung des Zustandes bis 2020 auf nur 20%Rückstandslänge wäre nahezu eine Verdoppelungder derzeitigen Finanzmittel erforderlich.Dazu hätten weitere interessante Daten eruiertwerden können:• Der Neuwert des Oberbaus des gesamtenLandesstraßennetzes beträgt rund 11,4 Mrd. Euro,das entspricht ca. 4% des aktuellen BIP von234 Mrd. Euro.• Der derzeitige Anlagewert des Oberbaus desgesamten Landesstraßennetzes beträgt aufgrunddes strukturellen Zustandes ca. 5,5 Mrd. Euro,d. s. ca. 50% des Neuwertes.„Diese Zahlen“, so Dr. Spiegl, „sind ein deutlicher,aber leider auch bedenklicher Hinweis auf dieNotwendigkeit einer strukturellen Verbesserungdes Oberbaus bei Landesstraßen, um eine intakteInfrastruktur auch in Zukunft zu gewährleisten.“Eine Studie des ADAC bringe den volkswirtschaftlichenNutzen von Straßen auf den Punkt. Von ihnenprofitiere die gesamte Gesellschaft. Straßen würdenwie ein Netz die Erzeugung, den Verbrauch und denKonsum von Gütern und Dienstleistungen überziehenund die Voraussetzung für Produktivitätsgewinneaus räumlicher Arbeitsteilung bilden sowie denAktivitätsspielraum der privaten Haushalte und derWirtschaft erweitern. Bei allen Personenverkehrsleistungenwäre der Pkw mit einem Anteil von 80%das Hauptverkehrsmittel. Auch im Güterverkehrdominiere die Straße mit einem Anteil von rund70%. Vor diesem Hintergrund sei es notwendig, einefunktionierende Infrastruktur sicherzustellen. Nebenunmittelbaren Produktions- und Beschäftigungsimpulsenwären Infrastrukturinvestitionen nämlichdie Voraussetzung für langfristige Wachstumseffekte,die sowohl Privatpersonen als auch der gesamtenWirtschaft zugute kommen würden.„Asphaltstraßen leisten“, so Dr. Spiegl, „auch nachihrer aktiven Lebensdauer noch gute Dienste.“Asphalt lasse sich nämlich sehr gut wiederverwenden.Eine solche Wiederverwendung von Ausbauasphalt,Fräsasphalt, Aufbruchasphalt oder Asphaltgranulatschone die natürlichen Ressourcen undbiete einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen,auch hinsichtlich ALSAG und Abfallwirtschaftsgesetz,das ein hochwertiges Recycling in der Zielsetzungeindeutig vor die energetische Verwertung oder dieDeponierung stelle. Wiederverwendung vonAltasphalt müsse in der Praxis deshalb noch vielmehr Bedeutung bekommen und in den Köpfen derProfis den Stellenwert einnehmen, der ihm zustehe.Trotz steigender Bitumenpreise habe man es in derBranche in letzter Zeit immer wieder mit schwankendenBindemittelqualitäten zu tun und das gebeAnlass zu berechtigter Kritik. Die Einhaltung vonNormforderungen wäre hier zu wenig.Umso wichtiger sei es deshalb zu betonen, dasses sich die GESTRATA zur Aufgabe gemacht habe,Innovationen bei bituminösen Bauweisen zu fördernund an derartigen Entwicklungen mit Experten ausder Industrie, universitären Einrichtungen undBehörden zusammenzuarbeiten. Das hätte sichdie GESTRATA vor langer Zeit auch als Vereinszielgesetzt.Als einer der jüngsten Beiträge zu diesem Thema seidas F+E Projekt OEKOPHALT zu nennen. NamhafteFirmen aus der Asphaltindustrie, das Institut fürStraßenforschung und das Institut für Materialwissenschaftender TU Wien würden dabei gemeinsaman unterschiedlichen Themen von der Alterungsbeständigkeitvon polymermodifizierten Bitumen arbeiten.Das Projekt OEKOPHALT, das durch das FFGgefördert werde, sei die logische Fortsetzung desThemas „Alterungsbeständigkeit von Destillationsbitumen“,zu dem die GESTRATA bereits 2008publiziert habe.Auch bei der Thematik der halbstarren Deckschichten,über die im Rahmen des Bauseminars informiertwerde, habe die GESTRATA ihren Teil zur praktischenUmsetzung beigetragen. Grundsätzlich lassesich sagen, dass bituminöse Bauweisen auch durchVerschärfungen in den Reglementierungen und dereingesetzten Gerätschaften kein starres System gewordenwären, sondern nach wie vor Raum für Innovationenund neue Entwicklungen bieten würden.

Nach den aktuellen Informationen aus den jeweiligenBundesländern führte Ing. Maximilian Weixlbaum,Geschäftsführer der GESTRATA, durch das Vortragsprogramm.Die Themen im Überblick:• Univ.-Doz. Dipl.-Ing. Dr. Enrico Eustacchio:Bituminöse Fahrbahnkonstruktionen auf Brücken• Ing. Andreas Kracjcsir & Dipl.- Ing. ChristofKunesch, MBA: RVS Halbstarre Decken – eineBauweise entwickelt sich• Siegfried Kammerer: Bitumeninnovationen –welches Produkt wofür• Dipl.-Ing. Dr. techn. Markus Hoffmann &Dipl.-Ing. Katrin Haselbauer: KommunalesErhaltungsmanagement• Dipl.-Ing. Gerhard Tillinger& Dipl.-Ing. (FH) Thomas Avender: Baustellenmanagementam ASFINAG-Straßennetz• Bmstr. Dipl.-Ing. Jürgen Haider & Bmstr.Dipl.-Ing. Wolfgang Leitgöb: Umfahrung Maissau –erstes PPP-Projekt für Ladesstraßen• Thomas Gallistl & Dipl.-Ing. Martin Muschalla:Innovationen im Straßenbau – Neue Ansätzeund Entwicklungen• Bmst. Dipl.-Ing. Wolfgang Kurzmann:Risse in Asphaltfahrbahnen• Ing. Helmut Nievelt & Manfred Lang:Frästechnik im modernen StraßenbauDr. Luise WeithalerPresse- & PR-Service5020 Salzburg, Kirchenstraße 31Tel./Fax: +43(0)662-883832E-Mail: weithaleripr@aon.at9

Univ.-Doz. Dipl.-Ing. Dr. Enrico EUSTACCHIOBituminöse Fahrbahnkonstruktionen auf BrückenBrückenbauwerke gehören zu den wertvollstenObjekten der Verkehrsinfrastruktur. Das Autobahnen-und Schnellstraßennetz der ASFINAG umfasstetwa 5020 Brückenobjekte mit einer Gesamtlängevon 340 km. Bezogen auf die Fahrbahnfläche liegtder Anteil der Brücken deutlich unter 10%. Bei denLandesstraßennetzen wird dies sicherlich nicht weitdavon abweichen. Die Beanspruchungen derFahrbahn auf Brücken durch den Verkehr sind äußerlichzwar ident denen auf Freilandstrecken, dieinneren Beanspruchungen auf die einzelnen Schichtenund die eingesetzten Materialien unterscheidensich sicherlich deutlich. Trotz des geringen Flächenanteilesist daher für diesen Bereich ein speziellesRegulativ anzuwenden: es ist dies die RVS 15.03.15„Brücken; Brückenabdichtung; Fahrbahnaufbau aufBrücken“. Die noch heute gütige Ausgabe aus 2003ist weitgehend überholt, zumal die heute in den RVSfestgelegten Asphalt-Mischgutsorten sich von dendamaligen wesentlich unterscheiden.1. RückblickDie ersten Festlegungen für den Fahrbahnaufbau aufBrücken enthielt die RVS 3.63 „Oberbau; Decke undobere Tragschicht“. Abb. 1 zeigt beispielhaft denvorgeschriebenen Aufbau für Asphaltbauweisen fürBrücken bei Autobahnen sowie bei Schnellstraßenund Bundesstraßen.10Abb. 1: Fahrbahnaufbau gemäß RVS 3.363:1975Die Neufassung dieser RVS im Jahr 1981 enthieltlediglich eine Ergänzung für Betondecken im Tunnelbereich.1983 wurde seitens des damaligen Bundesministeriumsfür Bauten und Technik Änderungenzur RVBS 3.363 verordnet, die im Jahre 1986 inPunkt 5 „Oberbau auf Objekten“ der Neufassungder RVS 3.63 „Oberbau“ übernommen wurden.Abb. 2 zeigt auch hier beilspielhaft eine der vorgeschriebenenAufbauvarianten.Abb. 2: Schematische Darstellung gemäß RVS 3.63:1986

Da die Verankerung von Vorschriften für denFahrbahnaufbau auf Brücken in einer RVS, die dieBemessungsgrundlagen für den Straßenoberbau imFreiland festlegt, zunehmend als Fremdkörper angesehenwurde, beschloss die FSV-AG „Brückenbau“1989 die Einrichtung eines eigenenArbeitsausschusses Br09 „Fahrbahnaufbau aufBrücken“. Nach relativ kurzer Zeit und intensiverTätigkeit wurde die RVS 15.365 „Fahrbahnaufbauauf Brücken“ ausgearbeitet und im November 2001in Kraft gesetzt bzw. für verbindlich erklärt.2. Aktueller Stand der RVS 15.03.15In der RVS 15.03.15:2001 ist folgenderSystemaufbau festgelegt:• Deckschicht• Tragschicht• Schutzschicht• Abdichtung• Oberfläche der Fahrbahnplatte für die Bauweisen• bituminöse Bauweise• BetonbauweiseAbb. 3 zeigt die Festlegungen für die bituminöseBauweise.11Abb. 3: Bituminöse Bauweise gemäß RVS 15.03.15:2001Der Arbeitsausschuss „Fahrbahnaufbau auf Brücken“wurde nach Veröffentlichung der RVS aufgelöst, dieVerantwortung für diese RVS wurde 2003 dem AA„Brückenabdichtungen“ übertragen.Da die in dieser RVS festgelegten Asphaltsorten nichtden neuen RVS für Asphaltmischgut gemäß denEuropäischen Normen entsprachen, wurden bereits2005 die ersten Überlegungen für eine Überarbeitungder RVS angestellt und 2007 ein Motivenberichtzur Neuerstellung zur Berücksichtigung derEN 13108-Reihe für Asphaltmischgut der AGBrückenbau übermittelt. Um einen Überblick überdie in den einzelnen Bundeländern vorgeschriebenenFahrbahnaufbauten auf Brücken zu erhalten, wurdedamals durch den AA eine Erhebung durchgeführt,die jedoch gezeigt hatte, dass trotz einer bestehendenRVS mit klaren Festlegungen derart unterschiedlicheVarianten praktiziert wurden, dass aufdieser Basis kein gemeinsamer Nenner erreichbarwar. Diese Variantenvielfalt wurde auch bei einerim Jahr 2011 im Auftrag der ASFINAG durch die TUWien und die TU Graz durchgeführte Forschungsarbeitfür das hochrangige Straßennetz festgestellt(s. Abb. 4).Abb. 4: Varianten des Fahrbahnaufbaues im ASFINAG-Netz

Univ.Doz. Dipl.-Ing. Dr. Enrico EUSTACCHIODie erste konkrete Überlegung für die Neufassungder RVS 15.03.15 bestand, darin, die bestehendeTabelle für die Asphaltbauweisen nur in Bezug aufdie neuen Mischgutsorten zu aktualisieren.Abb. 5 zeigt, wie diese neue Tabelle ausgesehenhätte. Diese Variante hat jedoch keine allgemeineZustimmung gefunden.Abb. 5: Tabelle mit Anpassung an die neuen RVS für Asphaltmischgut123. Vorschlag Neufassung der RVS 15.03.15Im Zuge Überarbeitung der gesamten RVS-Reihefür Brückenabdichtungen wurde eine vollkommeneNeustrukturierung für zielführend erachtet, sodassderzeit folgende Struktur dieser Reihe vorgesehen ist:RVS 15.03.11Allgemeine GrundlagenRVS 15.03.12Abdichtungssysteme mit PolymerbitumenbahnenRVS 15.03.13Flüssig aufgebrachte AbdichtungssystemeRVS 15.03.14Ausgleichs- und InstandsetzungsmörtelRVS 15.03.15Fahrbahnaufbau auf BrückenRVS 15.03.16Herstellung von BrückenabdichtungenRVS 15.03.17Abnahmeprüfungen von BrückenabdichtungenIm aktuellen Vorschlag der RVS 15.03.15 unterscheidetsich der Systemaufbau nur geringfügig vomfrüheren:• Deckschicht• Zwischenschicht (bei dreischichtigem Aufbau)• Schutzschicht• Abdichtung• Oberfläche der FahrbahnplatteDie Bauweisen• bituminöse Bauweise• Betonbauweisebleiben unverändert, wobei auch alternativeBauweisen möglich sind.Abb. 6 zeigt das Prinzip des zwei- und dreischichtigenAufbaues.Die RVS 15.03.12 bis 15.03.15 werden reineMaterialfestlegungen, die RVS 15.03.16 sämtlicheAspekte der Durchführung der Herstellungsarbeitenund die RVS 15.03.17 die Abnahmeprüfungen beinhalten.Damit soll auch eine klarere Zuordnung derVerantwortlichkeiten erreicht werden. Dies bedeutetfür den Fahrbahnaufbau, dass die RVS 15.03.15 nurdie Anforderungen an die Materialien festlegt, währenddie Festlegungen für ihre Herstellung in der RVS15.03.16 und die zugehörigen Abnahmeprüfungenin der RVS 15.03.17 zu finden sein werden.Abb. 6: Zwei- und dreischichtiger Aufbau

Von Bedeutung sind auch die zugehörigenBegriffsbestimmungen:Schutzschicht:erste Lage über der Abdichtung, die zum Schutz derAbdichtung und zur Aufnahme von Verkehrsbeanspruchungenin der Bauphase dient.Anmerkung 1: je nach Abdichtungssystem fürBrücken kann diese Schicht zusätzlich als Abdichtungdienen. (EN 14695)Anmerkung 2: die Lage, die direkt über dem verlegtenSystem aufgebracht wird und zur Aufnahmevon Verkehrsbeanspruchungen, als Schutz oder alszusätzliche Dichtungslage konzipiert ist. (ETAG 033)Zwischenschicht:Schicht zwischen Schutzschicht und Deckschichtbei dreilagigen Systemen.Ausgleichsschicht:Schicht, die dem Ausgleich von Unebenheiten derTragwerksoberfläche dient.Anmerkung: der Ausgleich von Unebenheiten darfnur in der Schutzschicht und/oder der Zwischenschichtvorgenommen werden.Deckschicht:Oberste Schicht des Fahrbahnaufbaues zurAufnahme der Verkehrsbeanspruchungen.In Zusammenarbeit zwischen den FSV-ArbeitsausschüssenA06 „Asphaltschichten“ und Br02„Brückenabdichtungen“ wurden zwei- und dreischichtigeAufbauten in Abhängigkeit von derVerkehrsbelastung gemäß RVS 03.08.63 „Straßenplanung;Bautechnisches; Bautechnische Details;Oberbaubemessung“ gemäß folgendem Grundprinzipentwickelt:Die Mischgutsorten für die einzelnen Schichten sindso auszuwählen, dass Oberflächenwässer möglichstvollständig über der Deckschicht zu den Tagwassereinläufenabgeleitet werden und nicht in darunterliegende Schichten eindringen.Die zwei- und dreischichtigen Aufbauten sind in denAbb. 7 und 8 dargestellt.13Abb. 7: Mischgutsorten für den zweischichtigen AufbauAbb. 8: Mischgutsorten für den dreischichtigen Aufbau

Univ.Doz. Dipl.-Ing. Dr. Enrico EUSTACCHIODer aktuelle Vorschlag für die RVS 15.03.16 enthälthinsichtlich des Fahrbahnaufbaues einerseits Festlegungenfür die Ermittlung der Schichtdicken undandererseits Vorgaben für die einzelnen Schritte beider Herstellung.Festlegung des Fahrbahnaufbaues und derSchichtdickenDa die Oberkante des Randbalkens oder einer anderenRandabschlusskonstruktion als Bezugshöhe fürdie Festlegung der Gesamtdicke des Fahrbahnaufbausdient, müssen konstruktive Unebenheiten (z.B.Überhöhungen) über die Nivelette der bestehendenTragwerksoberfläche in Bezug zur Randbalken-Oberkante ermittelt werden.Die Abbildungen 9 bis 11 zeigen beispielhaft dieVorgangsweise bei der Festlegung der Schichtdicken.Abb. 9: Prinzip der Schichtdickenfestlegung14Abb. 10: Schichtdickenfestlegung bei zweischichtigem AufbauAbb. 11: Schichtdickenfestlegung bei dreischichtigem AufbauFestlegung für die Herstellung des FahrbahnaufbauesPkt. 9 der RVS 15.03.16 enthält gegliedert folgendeFestlegungen:Arbeitsschritte vor dem Einbau• Überprüfung der angelieferten Materialien• Überprüfung der VorarbeitenEinbau• Voraussetzungen• Allgemeines• Asphaltschichten• Betonschichten- Betonschutzschichte- Betondeckschicht• Fugen- Randfugen- Bewegungsfugen- Fugen in Betondecken

Ein in den RVS 15.03.16 und 15.03.17 verankertesneu konzipiertes Arbeitspapier „Herstellungs- undAbnahmeprotokoll gemäß RVS 15.03.16 und15.03.17“ enthält in seinen ersten Abschnitten allgemeineDaten zum Bauvorhaben, in Abschnitt 5 dasBegleitprotokoll für die Dokumentation der Herstellungsarbeitenund in Abschnitt 6 für die Dokumen-tation der Abnahmeprüfungen. In einer früherenAusgabe des RVS-Arbeitspapieres 4 war bereits einProtokoll verankert, es ist jedoch nie zur Anwendunggekommen. Dadurch soll das Ziel einer eindeutigenund vollständigen Dokumentation aller Arbeitsschrittebei der Herstellung (s. Abb. 12 bis 14) undbei der Abnahmeprüfung erreicht werden.15Abb. 12: Protokollierung bei der HerstellungAbb. 13: Protokollierung bei der Herstellung

Univ.Doz. Dipl.-Ing. Dr. Enrico EUSTACCHIOAbb. 14: Protokollierung bei der Herstellung16Festlegung für die Abnahmeprüfung des FahrbahnaufbauesPkt. 9 der RVS 15.03.17 enthält gegliedert folgendeFestlegungen:Asphaltmischgut• Bitumengehalt• Korngrößenverteilung• Rohdichte• Marshall-KennwerteAsphaltschichten• Schichtdicke• Raumdichte → Hohlraumgehalt &Verdichtungsgrad• Lagenverbund- Schubverbund- HaftverbundDie Ergebnisse der Abnahmeprüfungen sind selbstverständlichgleichermaßen in das Begleitprotokolleinzutragen.4. Forschung betreffend Fahrbahnaufbauaus AsphaltWie bereits erwähnt hat die ASFINAG im Jahr 2010ein Forschungsprojekt an die TU Wien (Institut fürVerkehrswissenschaften - ForschungsbereichStraßenwesen) in Kooperation mit der TU Graz(Institut für Baustofftechnologie und Materialprüfung)in Auftrag gegeben, das folgende Zielsetzunghatte:Die Zielsetzung des Projektes besteht in derFormulierung von Anforderungen für Fahrbahnaufbautenauf Brücken speziell für das hochbelasteteA+S-Netzes. Im Einzelnen werden folgende Teilzieleverfolgt:• Ausbildung dauerhafter Systeme des bituminösenFahrbahnaufbaus auf Brücken• (erweiterte) Anforderungen an das Mischgut undder Schichten des Fahrbahnaufbaus• Anordnung und Ausbildung der Entwässerungssysteme• Anforderungen und Konstruktion von Anschlüssenan Rändern, Einbauten und Fahrbahnübergangskonstruktionen• standardisierte Instandhaltungs- und Instandsetzungsmethodein Abhängigkeit von charakteristischenSchadensbildern

Das Projekt wurde in 2 Projektphasen unterteilt,wobei In der Projektphase I 2010/2011 folgendeBereiche behandelt wurden:• Konstruktionen des Fahrbahnaufbaues (D-A-CH)• Auswertung von Bauwerks- und Zustandsdaten• Zustandserhebung an ausgewählten Brücken• Erhebung von Brückendaten per FragebogenIm Schlussbericht vom 24.02.2012 wurde auf dieNotwendigkeit weiterer Forschungen hingewiesen,da verschiedene Fragen in der Projektphase I nichtoder nicht zufriedenstellend beantwortet werdenkonnten.Der Auftrag zur Durchführung der Projektphase IIwurde im September 2012 an die TU Wien und dieTU Graz erteilt und ist in folgende Schwerpunktegegliedert:• Detailuntersuchungen an Fahrbahnaufbautenauf Brücken;• Nachweise der Beanspruchungen und Anforderungenan Schichten und Materialien;• Konzeption des Mischgutes für den Randbereichund Anschlüsse;• Empfehlungen für Anforderungen an Material,Konstruktion und HerstellungDie Bearbeitung der Projektphase II soll bis Ende2013 abgeschlossen sein. Die dabei gewonnenenErgebnisse werden sicherlich auch Auswirkungen aufdie RVS 15.03.15,15.03.16 und eventuell auch aufdie RVS 15.03.17 haben. Dies bedeutet, dass indiesen RVS entsprechende Änderungen zu erwartensind. Da auch die Frage der Dokumentationsmöglichkeitenund -notwendigkeiten im Rahmen der ASFI-NAG zu behandeln sind, werden sich die Ergebnisseauch auf das neue Arbeitspapier auswirken.Univ.-Doz. Dipl.-Ing. Dr. Enrico EustacchioInstitut für Materialprüfung und BaustofftechnologieTechnische Versuchs- und ForschungsanstaltTechnische Universität Graz8010 Graz ,Inffeldgasse 24Tel.: +43 316 873-7152Fax: +43 316 873-7560E-Mail: enrico.eustacchio@tugraz.at17

Bmstr. DI Wolfgang KURZMANNRisse in Asphaltfahrbahnen„Der Riss ist der Anfang vom Ende der Straße“.Dieser altbekannte Spruch hat bis heute nichts vonseiner Aktualität verloren. Obwohl heute generellbekannt ist, dass offene Risse nachweislich zumassiven Schäden im gesamten Straßenober- und -unterbau führen, ist die Sanierung dieser noch nichtgenerell als erste wichtige Maßnahme in der Straßenerhaltungverankert. Da die kontinuierliche Schädigungder Straße durch unsanierte Risse visuell nichtverfolgt werden kann, wird das Schädigungspotenzialvon Rissen oftmals gänzlich falsch eingeschätzt.Durch kontinuierlich eintretendes Oberflächenwasserkommt es zu ständigem Auswaschen von Feinteilenin den tieferen Lagen und in Kombination mit Frost-/Tauwechsel zu einer massiven Auflockerung desgesamten Gefüges, was letztlich oft zu einem plötzlichenVersagen der Straße mit enormen Schädenführt. Dabei könnte man diese Schäden durch rechtzeitigeSanierung der auftretenden Risse unter Einsatzvergleichsweiser geringer finanzieller Mittel verhindern,oder zumindest um Jahre verzögern.18Abb. 1: Auftretende Formen von RissenEs stehen heute für die Sanierung von Rissen mehrereMethoden zur Verfügung. In Österreich werden vorwiegend3 Sanierungsmethoden angewendet. Es sinddies das Fräs- u. Gießverfahren, das Heiß-Pressluftverfahrensowie das Nahtremix- / Repave-Verfahren.Abb. 2: Methoden der Rissesanierung

Nicht jedes Verfahren ist für die Sanierung jeder Artvon Rissen geeignet. Daher kommt der Aufnahme dervorhandenen Risse (Art, Rissbreite, Häufigkeit, Verlauf)besondere Bedeutung zu, um letztendlich die effizientesteSanierungsmethode auszuwählen. Hier wird inder Praxis jedoch oftmals der Fehler begangen, überdas Kriterium Preis die kostengünstigste Methode zuwählen, auch wenn diese für den Zustand der vorhandenenRisse völlig ungeeignet ist. An dieser Stellewäre es wünschenswert, wenn Entscheidungsträgersich auf diesen einfach erscheinenden Fachgebiet entsprechendeKenntnisse aneignen würden, oder sichzumindest von kompetenter Stelle beraten lassen.Neben der richtigen Auswahl der Methode ist natürlichauch eine qualitativ hochwertige Ausführung derSanierung für den Erfolg entscheidend.Bei allen Verfahren sollte nur qualifiziertes und erfahrenesPersonal eingesetzt werden. Dies nicht zuletztauch deshalb, da diese Arbeiten meist unter starkemVerkehr und den damit verbundenen Gefahren ausgeführtwerden müssen. Da es sich überwiegend umsogenannte „Wanderbaustellen“ handelt, kommtdem Zusammenspiel zwischen ausführender Firmaund der Verkehrsabsicherung dabei ebenfalls großeBedeutung zu.Damit es jedoch erst gar nicht zu Rissen kommt, sollteder richtigen Dimensionierung, der Materialauswahlsowie der baulich richtigen Ausführung von Nähten,Anschlüssen, etc. größte Aufmerksamkeit geschenktwerden.19Sind Risse erst einmal vorhanden und werden diesenicht rechtzeitig saniert, so kommt es in der Regel zueinem progressiven Schadensfortschritt mit Substanzverlustund hohen Folgekosten. Durch den Einsatz derrichtigen Methode der Rissesanierung zum richtigenZeitpunkt kann in der Straßenerhaltung jedoch sehrviel Geld eingespart werden.Abb. 3+4: Selbstfahrende Arbeitsmaschine (Rissefräse)/Verfüllen von RissenBmstr. DI Wolfgang KurzmannPossehl Spezialbau GesmbH9112 Griffen 161, Postfach 35Tel.: +43 4233 2107-0E-Mail: w.kurzmann@possehl-spezialbau.atwww.possehl-spezialbau.at

DI (FH) Thomas AVENDERDI Gerhard TILLINGERBaustellenmanagement am ASFINAG-Straßennetz20Das österreichische Autobahnen- und Schnellstraßennetzhat aktuell eine Länge von 2.178 km. In Zukunftwird es noch wachsen, da sich momentan gerade dieS10 in Bau befindet, der Baubeginn der S7 steht bevorund auch der Ausbau der S36 und S37 wären hier zuerwähnen. Momentan weisen die Hauptfahrbahnenam hochrangigen Straßennetz eine Fläche von 42,4Mio. m2 auf, davon sind 35% in Betondecke ausgeführtund 65% mit einer Asphaltkonstruktion versehen.Des Weiteren sind 5.270 Brückentragwerke mit5,7 Mio. m2 Tragwerksfläche (entspricht ca. 6% desStreckennetzes) und 355 km Tunnelröhren (ca. 9%des Streckennetzes) zu erhalten, sowie zahlreicheandere Kunstbauten wie Mauern, Ankerwände undLärmschutzwände. Die RVS 03.08.63 Oberbaubemessunggeht von einer Bemessungsdauer von 20 Jahrenfür bituminöse Befestigungen und von 30 Jahren fürBetondecken aus. Die Life Cycle Cost Modelle ergebenLebensdauern der Brücken von ca. 70 bis 90 Jahren,wobei nach ca. 30 Jahren Zwischensanierungennotwendig sind.Demzufolge sind ca. 400 Projekte am Bestand jährlichabzuwickeln, wobei ca. 300 Projekte davon eine Auswirkungauf die Verkehrsteilnehmer haben (Spurbeeinflussung).Durch ein umfangreiches Baustellenmanagementwird es möglich die Behinderungen fürdie Kunden zu minimieren (Kundenzufriedenheit).Wie aus Abb. 1 ersichtlich wird der Großteil derMaßnahmen sofern möglich im Frühjahr bzw. imHerbst durchgeführt damit der Urlauberreiseverkehrmöglichst ungehindert funktioniert.Ziel ist es die Projekte so zu planen, dass die Substanzdes Netzes wirtschaftlich und technisch optimalerhalten wird, bei gleichzeitiger Verfügbarkeit desStreckennetzes und Gewährleistung der Verkehrssicherheit.Zur Erreichung dieses Zieles werden Maßnahmenwie u.a. Baustellenkoordination, Staurisikoanalysen,Baustelleninformation sowie Baustelleninspektionenund Baustellenqualitätsprüfungengesetzt.Die Baustellenkoordination der ASFiNAG wird in denServicegesellschaften SG bzw. ASG abgewickelt, wobeisie übergreifend über alle Gesellschaften tätig ist.Ein zentrales Dokument ist das Handbuch „Verkehrsführungim Baustellenbereich“ in Kurzform intern oftauch als Baustellenhandbuch bezeichnet.Darin sind folgende wesentlichen Punkte enthalten:• Baustellenvorgabematrix• Baustellenkennzahl• Kundenkriterien• Beachtung verkehrsrelevanter Ereignisse• Baustellenmanagementsystem (BMS)• Kundeninformation• SondertransporteIn der Baustellenvorgabematrix ist für jeden Streckenabschnittdefiniert, ob ein Auf-, Ab- oder Umbau derVerkehrsführung mit damit verbundener Fahrstreifenreduktionnur in der Nacht erfolgen darf und ob eineReduktion der vorhandenen Fahrstreifen überhauptzulässig ist oder eventuell nur außerhalb des Urlauberreiseverkehrs(Sommerreiseverkehr und verlängerteWochenenden) zu planen ist, siehe Abb. 2Abb. 2: Grundlagen BaustellenmanagementAbb. 1: Baustellenmanagement - Warum?Von großer Bedeutung ist die Baustellenkennzahl,welche das Maß der Beeinträchtigung durch dieVerkehrsführung darstellt.• geringe Beeinträchtigungbei einer Verfügbarkeit von > 0,75 , keinebaustellenbedingten Probleme zu erwarten• mittlere Beeinträchtigungbei einer Verfügbarkeit von 0,74 – 0,50,baustellenbedingte Einschränkungen zu erwarten• starke Beeinträchtigungbei einer Verfügbarkeit von < 0,50 ,baustellenbedingte Probleme zu erwartenSie hängt von den Faktoren verkehrliche Verfügbarkeit(Geschwindigkeitsbeschränkung ohne und mitBaustelle), Verkehrsaufkommen je Richtungsfahrbahnund Verkehr zu Spitzenzeiten (Unterscheidung obFreiland oder Stadtgebiet) ab. Siehe Abb. 3 und 4

Abb. 3: Grundlagen BaustellenmanagementAbb. 5: Grundlagen BaustellenmanagementAbb. 4: Grundlagen BaustellenmanagementWie im Beispiel laut Abb. 5 ersichtlich wird zuerstgegenübergestellt welche Geschwindigkeiten verordnetsind. Es handelt sich hier um 2-streifigeRichtungsfahrbahnen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeitvon 130 km/h. In der für die Ermittlungder Baustellenkennzahl ungünstigsten Verkehrsführungwird eine Gegenverkehrsführung (3+1) miteiner Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/heingerichtet. Dies ergibt eine verkehrliche Verfügbarkeitvon 0,65. Das Gesamtverkehrsaufkommenbeträgt 14.000 KfZ/24h, d.h. kleiner 15.000 KfZ/h,was eine Verbesserung um +0,10 ergibt.Die Auswertung der Tagesganglinien ergibt zuSpitzenzeiten ein Verkehrsaufkommen von 1.100KfZ/h und FS, somit eine Verbesserung der Verfügbarkeitum +0,20.Die Summe der 3 Faktoren ergibt die Baustellenkennzahlvon 0,95 und somit für die Streckenverfügbarkeiteine geringe Beeinträchtigung.Ergäbe dieBaustellenkennzahl einen Wert unter 0,5 wäre einestarke Beeinträchtigung gegeben und es müsstegeprüft werden, ob durch geeignete Maßnahmen dieBaustellenkennzahl 2 erreicht werden könnte.Im Handbuch sind auch die 4 Kundenkriteriendefiniert. 3 Kriterien gelten für Baustellen unabhängigder Beeinträchtigungskategorie.• Der maximale baustellenbedingte Zeitverlust soll5 Minuten pro 100 km betragen.• Die maximale Gesamtlänge der Baustellen soll17 km pro 100 km nicht überschreiten (dies entsprichteinem 5-minutigen Zeitverlust bei einerGeschwindigkeitsreduktion von 130 km/h auf80km/h).• Die maximale durchgängige Länge von Baustellensoll betragen- 10 km bei einer Geschwindigkeitsbeschränkungauf 100 km/h oder 80 km/h oder- 6 km bei einer Geschwindigkeitsbeschränkungauf 60 km/h.Ein Kriterium gilt nur für Baustellen mit mittlererund starker Beeinträchtigung, nämlich die maximaleAnzahl an Baustellen pro definiertem Abschnitt- max. 2 Baustellen der Kategorie „stark“auf 100 km- max. 4 Baustellen der Kategorie „stark“und „mittel“ auf 100 kmWeiters sind verkehrsrelevante Ereignisse nachAbb. 6 zu beachten:21Abb. 6: Grundlagen Baustellenmanagement

DI (FH) Thomas AVENDERDI Gerhard TILLINGER22Im ASFiNAG Qualitätsmanagementsystem Adonis gibtes einen eigenen Prozess der die Abstimmung undinterne Freigabe von Baustellenverkehrsführungenregelt. Darin sind regelmäßige Jour Fixe Termine(monatlich, in der Gruppe Wien 14 tägig) zur Baustellenabstimmungvorgesehen, die Baustellensitzungenzur Freigabe der Verkehrsführungen mit den Geschäftsführernsowie ein umfangreiches Baustellenreportinggeregelt.Die Verkehrsführungen sind im Baustelleninformationssystem(BMS) einzutragen und für die Kundenunter www.asfinag.at/Baustelleninfo einsehbar.Weitere Rahmenbedingungen für die Planungder Verkehrsführungen sind• die Straßenverkehrsordnung (StVO) idF BGBl. I2010/116• die Bodenmarkierungsverordnung idF. BGBl. II370/2002• die RVS 05.05.42 „Straßen mit getrenntenRichtungsfahrbahnen“ Ausgabe 01.Mai 2012(und RVS 05.05.41 „Gemeinsame Bestimmungenfür alle Straßen“)bzw. das ASFiNAG Verkehrssicherheitsprogramm2020• Studie „Sicherheitsbeurteilung von Anfangselementen“• (Schließen von Leitschienenlücken < 150 m(bzw. > 150 m im Anlassfall)• Verziehen von Leitschienen• Einsatz von Anfangselementen• Rumpelstreifen und Strukturmarkierung• Verkehrssicherheitsaudits (RSA)(Auditieren der Verkehrsführung in der Planungdurch externe Experten)• Verkehrssicherheitsinspektionen (RSI) desStreckennetzesIn der Planung der Verkehrsführung ist es notwendigzuerst die Bestandsdaten zu erheben:• Verkehrsdaten anhand der Dauerzählstellen• Einsicht in die Bestandspläne und statischeNachrechnung sofern notwendig hinsichtlich dergeplanten Verkehrsführung (Sondertransporte!)• Bestandsdatenerhebung, siehe Abb. 7Die vorhandenen Fahrstreifenbreiten schränken dieMöglichkeiten der Verkehrsführungen ein bzw. gebendie höchstzulässigen Geschwindigkeiten vor (RVS05.05.42). Demzufolge ist zu prüfen, ob esnicht zweckmäßig ist vor der eigentlichen Errichtungder Verkehrsführung den Bestand zu verbreitern, umdie gewünschte optimale Verkehrsführung realisierenzu können.Die Höhenlage der Fahrbahn bzw. die Lage derbestehenden Mittelstreifenüberfahrten sind zueruieren bzw. ist zu prüfen, ob die Errichtung neuerMittelstreifenüberfahrten Vorteile bringen würde. Diebestehenden Verkehrszeichen, Rückhaltesystemesowie der Zustand der Fahrbahn und der Banketteund auch die Lage der Schächte haben in die Planungder Verkehrsführung einzufließen. Unter Umständenist es unumgänglich vor Errichtung der eigentlichenVerkehrsführung bestehende Deckel zu sichern,Bankette zu befestigen oder auch schadhafte Stellenin der Fahrbahn zu sanieren, damit die nachfolgendeVerkehrsführung uneingeschränkt funktioniert.Mit Hilfe des Baustellenmanagementsystems (BMS)sind Rückstaupotenziale zu evaluieren.Man erkennt wie sich aufgrund der Behinderung einStau aufbauen würde, wie lang dieser wäre(Staulänge) und wie lange der Stau dauern würde,siehe Abb. 8.Abb. 8: Baustellenmanagement in der PlanungIm Einzelfall kann es auch notwendig sein mittelsVideosimulation die Stauflächenanalyse zu unterstützen,um Auswirkungen auf den Verkehr besserdarstellen zu können, siehe Abb. 9, Beispiel derGegenüberstellung der möglichen Verkehrsführungen4+0 oder 5+0 am Knoten Graz Ost, A02.Abb. 7: Baustellenmanagement in der Planung

Abb. 9: Baustellenmanagement in der PlanungAbb. 10: Baustellenmanagement in der PlanungWeiters werden in der Planungsphase Alarm- undEinsatzpläne sowie Lotsenpläne erstellt, die mit denBlaulichtorganisationen, den Sachverständigen undder Autobahnmeisterei im Vorfeld abgestimmtwerden.Für die Entscheidung der Wahl der Verkehrsführungist es auch wichtig die Dauer der Herstellung derVerkehrsführung der Dauer der eigentlichenBaumaßnahme gegenüberzustellen.Wie schon vorher erwähnt gelten zu Zeiten mit erhöhtemVerkehrsaufkommen (in der Regel Urlauberreiseverkehr)strengere Maßstäbe als für Zeiten ohnenennenswertes Staupotential. Demzufolge ist auch zuprüfen, ob der Baubeginn in eine möglichst verkehrsarmeZeit verschoben werden kann.Wenn eine bauliche Mitteltrennung benötigt wird(Regelfall) ist abzuklären, ob mit den eigenen Beständendas Auslangen gefunden werden kann oder obMaterial angemietet werden muss. Aufgrund derbeengten Platzverhältnisse am Bestandsnetz wirdein entsprechendes System gewählt.Die Standardprodukte sind:• Betonleitwand 50S (Aufstellbreite 32cm)• Betonleitwand 65S (Aufstellbreite 39cm)• Betonleitwand PROTEC 120 (Aufstellbreite 14cm!)• StahlleitwandIn untergeordneten Fällen, z.B. 2+0 Führung undbei Baustellen kürzerer Dauer:• Leitbaken• Minileitbaken, Laschen• Leitschwellen• LeitkegelIm Zuge der Bauausschreibung sind u.a. die Punktelaut Abb. 10 zu überlegen.Die ASFINAG Infotafel wird zeitgerecht vor Beginn derBaumaßnahme errichtet, damit die Verkehrsteilnehmerfrüh genug über das geplante Projekt informiertwerden. Die Hinweisschilder in Form der Leitkegelgeben Auskunft über die Art der Arbeit (z.B. Baustellenaufbau,Baustellenabbau, Arbeiten unter derBrücke, Markierungsarbeiten, Mäharbeiten usw.)sowie über die verbleibende Länge der Verkehrsbehinderung(noch 8km, noch 6km, noch 4km, noch 2km).Laut RVS sind auch in den vorgesehenen AbständenPannenbuchten bereitzustellen. ElektromaschinelleEinrichtungen wie das Aufstellen von Geschwindigkeits-und Abstandswarnern und Radarkästen sowiedie Errichtung einer Section Control in der Verkehrsführungdienen dazu den Verkehr flüssig zu halten.Auch die Zu- und Abfahrten für die Baufirma, für dieder Baubereich erreichbar sein muss, sind einzuplanen.Die Verkehrsführung ist derart auszulegen, dassRaststationen und Rastplätze in der Regel erreichbarbleiben. Insbesondere bei der Führung des Verkehrs indie Tunnel ist für die Einfahrt gegen die üblicheVerkehrsrichtung vorweg die Beleuchtungssituationabzuklären, da die zu verordnende Geschwindigkeitvon diesen Messergebnissen abhängt.Die endgültige Entscheidung der Verkehrsführung fälltaber die zuständige Behörde, weshalb die ASFINAGdie geplanten Verkehrsführungen in der Regel imVorfeld mit den Sachverständigen der Behördenabklärt.Während der Bauausführung führt die Autobahnmeistereiwie üblich laufend ihre Streckenkontrollendurch.Die örtliche Bauaufsicht dokumentiert die gemeinsameAbnahme der Verkehrsführung mit dem Autobahnmeisterund wenn möglich auch mit der Polizei.Außerdem hat sie die Verpflichtung die Verkehrsführungtäglich auf Übereinstimmung mit dem §90Bescheid zu überprüfen.23

DI (FH) Thomas AVENDERDI Gerhard TILLINGER24Die bauausführende Firma kontrolliert auch ständigdie ordnungsgemäße Ausführung bzw. errichtet imRegelfall auch die bauliche Mitteltrennung in Abstimmungmit der Autobahnmeisterei.Im Einzelfall wird entschieden ob die Leistungen derMarkierungen und Beschilderungen sowie der Auf-,Ab- und Umbau der Verkehrsführung an die Baufirmaübertragen oder in Eigenregie abgewickelt werden.Durch ein umfassendes Service sollen die Kunden derASFINAG ausreichende Informationen bekommen,damit sie eventuelle Behinderungen einplanenkönnen.Dazu wurde das Service Center (Tel.: 0800 400 12400) eingerichtet. Rund um die Uhr können dortInformationen abgefragt werden bzw. auch Anfragengestellt werden, die so schnell wie möglich beantwortetwerden. Es können aber auch Mängel undGefahrenquellen aufgezeigt sowie Verbesserungsvorschlägeeingebracht werden.Um die Kundenzufriedenheit zu erhöhen werden auchASFINAG Piloten eingesetzt, ähnlich den „Ö3vern“.Zu erwähnen sind auch noch die ASFINAG Routenplaner,der Routenplaner AnachB.at (Wien, NÖ, Bgld.)und der Routenplaner Basic.Über den ASFINAG Road Pilot(http://maps.asfinag.at/pvis bzw. über www.asfinag.at, weitere Verkehrsinfos) können Informationen zuBaustellen, Webcams, Wetter, Rastplätzen, usw. abgefragtwerden, siehe Abb. 11.Abb. 11: Baustellenmanagement in der BauausführungSelbstverständlich gibt es auch zahlreiche Apps fürdas Handy - herunterzuladen unter www.asfinag.at :• Verkehrsinfo• Webcams• Routenplaner• Einmeldung(Meldung gefährlicher Verkehrssituationen)• Videomaut• Service Center• NewsDI (FH) Thomas AvenderASFiNAG Bau Management GmbH8074 Graz-Raaba, Fuchsenfeldweg 71Tel.: +43 (0) 50108/14224Mobil: +43 (0) 664/60108 – 14224E-Mail: thomas.avender@asfinag.atDI Gerhard TillingerASFiNAG Bau Management GmbH9523 Villach, Steinbruchstraße 2aTel.: +43 (0) 50108/14251Mobil: +43 (0) 664/60108 – 14251E-Mail: gerhard.tillinger@asfinag.at

Thomas GALLISTLInnovationen im Straßenbau - Neue Ansätzeund Entwicklungen26Das deutsche Verbundforschungsvorhaben „Prozesssichererautomatisierter Straßenbau“ (PAST), an demUnternehmen der STRABAG-Gruppe maßgeblichbeteiligt sind, hat zum Ziel, besonders wichtigeFunktionseigenschaften von Asphaltstraßen wieLärmabsorption, Ebenheit, Griffigkeit, aber auchDauerhaftigkeit, zu verbessern, indem qualitätsbeeinflussendeSchwachstellen bei der gesamten Bauausführungund -logistik identifiziert und beseitigt werden.Dazu wurden in rund vierjähriger interdisziplinärerForschungsarbeit neueste Automatisierungsansätzeentwickelt und daraus maschinen- und verfahrenstechnischeInnovationen für die gesamte Bauprozessketteabgeleitet. Sie wurden im Rahmen von Untersuchungsstreckenauf vier Autobahnen und weiterenzwei Bundesstraßen auf ihre Praxistauglichkeit getestetund dienen dazu die Qualität des Asphaltstraßenbauserheblich zu verbessern.BeschreibungLeiser, sicherer, haltbarer und noch dazu mit intelligenterSensorik ausgestattet: So soll die Straße derZukunft aussehen. Dies kommt nicht nur den Verkehrsteilnehmernzugute, sondern kann auch dieKassen der öffentlichen Haushalte entlasteten undträgt dazu bei, deutschlandweit baustellenbedingteStaus mit einem Verlust von geschätzten 4,4 MilliardenZeitstunden jährlich sowie häufige Straßensanierungenzu vermindern.Der Mobilitätsbedarf im individuellen und öffentlichenPersonenverkehr sowie beim Warentransport wächstnahezu ungebremst an. Die Wachstumsprognosen gehenvon einer 20-prozentigen Zunahme des Personenundsogar von einer 40-prozentigen Zunahme desGüterverkehrs allein bis zum Jahr 2015 aus.Damit nimmt auch das Risiko von Staus und Kapazitätsengpässenauf den Straßen weiter zu – besondersin dicht besiedelten Gebieten. Dies zehrt nicht nur anNerven und Gesundheit der Anwohner und Verkehrsteilnehmer,sondern auch an der Substanz der Infrastruktur.Dort treten trotz ständig verbesserter Materialienin immer kürzeren Abständen Probleme bei derDauerhaftigkeit der Funktionseigenschaften derStraßenbeläge auf.Die Notwendigkeit zur weiteren Verbesserung derQualität liegt daher klar auf der Hand.Das europäische Straßennetz besteht zu ca. 80% ausAsphaltbefestigungen. Damit kommt dem BaustoffAsphalt eine besondere Bedeutung zu. Asphalt zeigtvom Grundsatz her differenzierbarere und komplexereVerhaltensweisen und Materialeigenschaften auf alsandere Straßenbaustoffe. Einerseits kann sich derAsphalt unter der Einwirkung verschiedener Beanspruchungenbleibend verformen (Spurrinnen).Andererseits kann ein Asphalt im Laufe der Liegezeitauf Grund der mechanischen und klimatischen Beanspruchungenermüden (Strukturelle Schädigungen).Jene Schadensformen können beispielsweise auchdurch systembedingte und qualitätsbeeinflussendeSchwachstellen beim Einbau hervorgerufen werden.Aus diesem Grunde haben sich fünf Wirtschaftsunternehmenaus dem Bereichen der Bauindustrie unddem Maschinen- und Fahrzeugbau, zwei Hochschulenund die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)) unterAbb. 1: Prozesskette mit entwickelten Demonstratoren

Projektführung der HERMANN KIRCHNERBauunternehmung GmbH zusammengeschlossen,um gemeinsam Lösungen für die Beseitigungqualitätsmindernder Faktoren beim Bau vonAsphaltflächen zu entwickeln und praxisgerechtumzusetzen. Die dazu notwendigen Einbauverfahrenund -techniken (sogenannte Demon-stratoren)wurden während der Projektlaufzeit von 2008 bis2012 schrittweise entwickelt und können nun nachihrer Erprobung und Bewährung zu Stan-dards imStraßenbau werden.Bereits im Jahr 2010 wurden insgesamt 15 dieserDemonstratoren im Rahmen einer Untersuchungsstreckeauf der Autobahn A4 bei Jena einem erstenPraxistest unterzogen. Mittlerweile kamen die stetigverfeinerten Verfahrenstechniken auf fünf weiterenUntersuchungsstrecken mit Erfolg zum Einsatz.BauprozessketteUm Verbesserungspotentiale zu erkennen und zu entwickeln,wurde die gesamte Produktions- und Einbauketteeiner genauen Analyse unterzogen und dabeibesonderes Augenmerk auf die Erhaltung der Temperaturund Homogenität des Mischgutes gelegt.Dieses beginnt bereits bei der Befüllung der Fahrzeugean der Mischanlage. Mit der Entwicklung eines zielgerichtetenAbwurfes mittels einer schwenkbarenAbgabevorrichtung und eines Mischgutsilos, der übermehrere Abwurfstellen und kurze Schüttflanken verfügt,werden Entmischungen und die Bildung vonSchüttkegeln vermindert. Zudem werden allerelevanten Daten (Mischgutart, Menge, Temperatur)durchgehend erfasst und digital übertragen.27Abb. 2/3: Mischgutbefüllung mit schwenkbarer ÜbergabevorrichtungAuch der Transport des Mischgutes in konventionellenFahrzeugen beinhaltet qualitätsbeeinflussendeSchwachstellen. Hier wurde der Prototyp einerthermoisolierten Mulde mit automatisch teleskopierbarerAbdeckung, integrierter Schwingungsdämpfungund Temperatur-Messsensorik sowie einem GPSgesteuertenErkennungs- und Kommunikationssystemgetestet. Die Vorteile liegen in einer erheblichen Reduzierungvon Temperaturverlusten dank der Isolierungsowie in der Beschleunigung des Übergabeprozessesaufgrund der Muldenform.Abb. 4: Mischguttransport in thermoisolierterMulde und teleskopierbarer Abdeckung

Thomas GALLISTLDie Übergabe des Mischgutes in den Fertiger solltemöglichst erschütterungsfrei erfolgen. Um dies zuerreichen wurde ein mittlerweile serienreifes, passivesAndocksystem mit einer gedämpften Schubrolle entwickelt,die eine Absorptionsleistung von rund 15cmerbringt und somit die Entstehung von Anfahrunebenheitenweitgehend unterbindet.Um einen qualitätsgerechten Transport des Mischgutsim Fertiger sicherzustellen, wurden die Bunkerwändehorizontal verschieb- und kippbar konstruiert. ZurBeurteilung der Effektivität wurde diese Variante nurhalbseitig angewendet, um einen Vergleich zur konventionellenBunkerwand erhalten zu können. Dannwurden parallel Mischgutproben entnommen und aufEntmischungen untersucht. Die Ergebnisse zeigen,dass diese technische Innovation ebenfalls erheblichzur Erhaltung der Homogenität des Mischgutesbeiträgt.Um die Schichtdicke und Temperatur der gefertigtenOberflächen permanent erfassen und einhalten zukönnen, kamen erstmals ein mechanisch arbeitenderReflektoren-Ablegeautomat, eine flächendeckendeInfrarotmessung sowie eine Schichtdickenmessungvia Ultraschall direkt hinter der Einbaubohle zurAnwendung.Bild 7: Prinzipskizze einer kontinuierlichen Schichtdicken- und Temperaturmessung28Absolutes Novum aber ist die Verlegung von RFID-Datentranspondern, die zeitgleich mit der Fertigungin den Asphalt verlegt wurden. Neben der Einspeicherungaller relevanten Einbaudaten und Materialwertekann hier auch die Kerntemperatur gemessen, gespeichertund beliebig oft ausgelesen werden. Dies istnicht nur als Information für den Fertigungsprozessvon erheblicher Bedeutung, sondern kann zukünftigauch als Bestandteil einer intelligenten Straßensensorikals universelle Informationsquelle und Frühwarnsystem(z. b. bei Glatteis oder für eine aktuelle Zustandsbestimmungder Straße) dienen.Bild 5: Fertiger mit schieb- und kippbaren BunkerwändenWeiterhin wurden im Bereich der Querverteilung eineteleskopierbare Halbschale mit integrierterTemperaturerfassung und eine seitliche Abdeckungdes gesamten Schneckenraums neu entwickelt underprobt. Dank der engen Materialführung und derthermischen Isolierung konnte hier im Gegensatz zurkonventionellen Mischgutführung eine deutlicheQualitätserhöhung mit einem äußerst gleichmäßigenOberflächenbild der Fahrbahn auch unter ungünstigenWitterungsbedingungen nachgewiesen werden.Bild 6: Mischgutquerverteilung mit Schneckenhalbschaleund SchneckenraumabdeckungBild 8: RFID-Transponderverlegung zur Datenspeicherung

Die Hauptvorteile der entwickelten und angewandtenDemonstratoren liegen neben dem permanentenInformationsfluss und der Dokumentation der Datenvor allem in der Erreichung und Einhaltung zuvordefinierter Einbaudicken, geringerer Längsunebenheiten,sowie der Möglichkeit, die abschließendeVerdichtungsarbeit mit einen interaktiv arbeitendenKommunikations-, Mess- und Regelsystem zwischenFertiger und Walze prozesssicher und punktgenauvorzugeben und steuern zu können. Zur gesamtheitlichenBetrachtung der Prozesskette gehören nachAnsicht der beteiligten Forschungspartner nicht nurdie Schwachstellenanalyse und die Verbesserung derreinen Einbautechnik, sondern auch die Erprobungunterschiedlichster Asphaltzusammensetzungen. Sowurden verschiedene Mischgüter, wie beispielsweiseerstmals ein Gussasphalt mit offenporiger Oberflächein Kompaktbauweise, gefertigt sowie eine fertigerintegrierteAbstreuung vor dem ersten Walzgangausgeführt. Generelle Ziele sind die Erreichung einerlärmarmen, hellen und griffigen Straßenoberfläche,die Minimierung von Kosten und die Erhöhung derLebensdauer.29Bild 9: Erprobung der Demonstratoren auf der Untersuchungsstrecke A33 HilterBild 10: Einbau auf Untersuchungsstrecke B16 Unterhausen

Thomas GALLISTL30Demonstratoren im Überblick• Zielgerichtete und entmischungsreduzierte Befüllungder Fahrzeuge an der Mischanlage• Thermoisolierte LKW- Mulde mit integrierterTemperatursensorik• Stoßabsorbierendes Andocksystem amEinbaufertiger• Optimierter Mischguttransport im Fertiger mitschieb-/kippbarer Bunkerwand und Schneckenraummodifizierung• Datenerfassung und -auswertung mit in derFahrbahn eingelegten Transpondern• Reflektoren-Verlegeautomat zur Schichtdickenbestimmung• Automatisierung der Walzübergänge• Interaktive Kommunikation zwischen Walzeund Fertiger zur Produktionsteuerung/-kontrollein Echtzeit• Asphaltproduktion und dauerhafte Einbindungdes Abstreumaterials mit fertigerintegriertemSplittstreuerFazitDas PAST-Verbundforschungsvorhaben hat einenwichtigen Beitrag geleistet, um dieWettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft derUnternehmen der Bauindustrie, des Maschinen- undAnlagenbaus im internationalen Umfeld sicherzustellen.Nach Ansicht der Experten liegen die entscheidendenVorteile in der Kombination einer ständigenVerbesserung der Baustoffe und Bauprozesse sowieeiner darauf speziell angepassten Maschinentechnik.Aufgrund der zunehmenden Bedeutung einesqualitativ höherwertigeren Bauens, bedingt durch dieim Zuge der Privatisierung von Straßen zu übernehmendeFunktionsgarantie von bis zu 20 und mehrJahren durch Bauunternehmen und Betreiber, ergebensich gute Chancen für eine erfolgreiche und wirtschaftlicheNutzung der Forschungsergebnisse. Die indiesem Forschungsvorhaben entwickelten underprobten Demonstratoren sollen direkt nachAbschluss des Projektes in marktfähige Produkteumgesetzt werden. Mit der Beseitigung systembedingterSchwachstellen können die Qualität undNutzungsdauer von Verkehrsflächen aus Asphalt signifikanterhöht und messbare volkswirtschaftlicheEffekte erreicht werden. In diesem Jahr wird eine weitereFortführung der Forschungsaktivitäten angestrebt.Generelle DatenProjektführer:HERMANN KIRCHNER Bauunternehmung GmbHProjektpartner:Deutsche Asphalt GmbH, Carnehl FahrzeugbauGmbH, Dynapac GmbH, Moba Mobile AutomationAG, FH Köln, TU Darmstadt, Bundesanstalt fürStraßenwesen (BASt)Förderung:Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie(BMWI) aufgrund eines Beschlusses des DeutschenBundestages, mit Unterstützung desBundesministeriums für Verkehr, Bau undStadtentwicklungProjektträger:TÜV RheinlandUntersuchungsstrecken:A4 JenaA111 BerlinA33 HilterA19 GüstrowB16 Unterhausen,B184 DessauAktuelle Meldung: Das PAST-Verbundforschungsprojektwurde in der Kategorie Bauverfahren/Bauwerkfür den BAUMA-Innovationspreis 2013 nominiert.Thomas GallistlTPA Gesellschaft für Qualitätssicherung undInnovation GmbHHERMANN KIRCHNER Bauunternehmung GmbHD-36251 Bad Hersfeld, Hermann-Kirchner-Straße 6Tel: +49 (0) 6621 162- 335Fax: +49 (0) 6621 162- 223Mobil: +49 (0) 170 225 1394E-Mai: thomas.gallistl@kirchner.de

Dr. Luise WEITHALERGESTRATA Herbstseminar 2012Blick in die ZukunftBeim traditionellen Herbstseminar in Wienstand 2012 ein Blick in die künftigen Herausforderungenim Fokus, die in den Bereichen Straße,Raffinerie und Flughafen zu erwarten sind. DieVielfalt der Thematik bescherte der GESTRATAreges Besucherinteresse.Dr.-Ing. Christian Thiel:„Die zukünftige Raffinerieentwicklungin Europa“Dipl.-Ing. Karl Weidlinger, Vorstandsvorsitzender derGESTRATA, begrüßte die 350 Teilnehmer amdiesjährigen Herbstseminar und zeigte sich erfreut,dass sich so viele Interessenten im Hotel Marriottin Wien eingefunden hatten. „Das ist sicher alsAuszeichnung für unsere Referenten zu werten,die besonders wichtige, um nicht zu sagen „brennendheiße“ Themen zur Sprache bringen“, soDipl.-Ing. Karl Weidlinger. Durch das anstehendeProgramm führte im Anschluss GESTRATA-Geschäftsführer Ing. Maximilian Weixlbaum,der insgesamt 4 Referenten vorstellen konnte.Dr. Ing. Christian Thiel32Dipl.-Ing. Karl Weidlinger, Vorstandsvorsitzender der GESTRATAGESTRATA-Geschäftsführer Ing. Maximilian WeixlbaumDr. Thiel begann seine Ausführungen mit einemÜberblick über den Aufbau und das Produktionsspektrumeiner Mineralölraffinerie und stellte dabeifest, dass der Upgrading-Prozess in den Raffinerienheute vielfach zu einem Plus bei den sogenannten„Weißen Produkten“ führen würde. Bitumen gehörehingegen zu den „Schwarzen Produkten“ und zähleaus Raffineriesicht zu den „anspruchsvollen Nischenprodukten“.Von den weltweit 1.500 bekanntenRohölsorten würden sich lediglich 100 bzw. 7 % fürdie Produktion von Bitumen eignen. In Deutschlandstünde dem ein jährlicher Bedarf von 100 Mio.Tonnen Mineralölprodukten gegenüber, wobei3 Mio. Tonnen Bitumen nachgefragt würden.Grundsätzlich sei die technische Verfügbarkeit vonRohöl auch langfristig gewährleistet, allerdings beiRichtpreisen ab 100 $/Barrel Öl aufwärts. Außerdemsei zu beachten, dass sich das Herkommen unddamit die Rohölqualitäten verändern würden.Schon jetzt wäre eine große Bandbreite bei denQualitäten des Naturproduktes zu bemerken,entsprechend unterschiedlich wäre der Aufwandin der Verarbeitung.Am Beispiel Niederlande wäre gut sichtbar, dass dasLand nicht nur einen großen Überschuss an Produktenwie Gasoline/Benzin, Diesel und Leichtem Heizölaus den eigenen Verarbeitungskapazitäten habe,sondern vermehrt Produkte aus dem Mittleren Ostenund Indien auf den Markt bringe. Das würde großenDruck auf Nordwest-Europa verursachen. Dazu sei inden Jahren 2010 bis 2015 und 2020 eine Überproduktionan Gasoline/Benzin zu sehen bzw. zuerwarten, dem ein steigender Bedarf an Dieselgegenüberstehe, sodass sich der Markt stark verändere.

Das Schrumpfen des Benzinmarktes würde dahinführen, dass sich auch das Raffineriespektrum inNord-West-Europa einem Schrumpfungsprozess ausgesetztsehe. Nur diejenige Raffinerie würde hierbestehen können, die effizient arbeite, ihre Kostenim Griff habe und moderne Produkte anbiete, dazuihre Rückstände bestmöglich aufarbeite und ihreProduktion generell flexibel an die Marktanforderungenanpassen könne. Es sei daher schon ausdiesen Gründen mit Schließungen von Raffinerienin Europa und Nord-Amerika zu rechnen, wobeiweitere Belastungen durch die Verschärfung derUmweltgesetzgebung auf die europäischen Raffinerienzukommen würden. Man rechne deshalbmit einem wachsenden Wettbewerbsdruck, derinsbesondere „Low Performer“ treffe und nochca. 5 Jahre andauern werde.Weltweit würden in 661 Raffinerien rund 85 Mio.Fässer oder 13,5 Mrd. Liter Rohöl pro Tag verarbeitet,der Anteil von BP betrage daran rund 3,26 %.Für das Versorgungsgebiet Bayern sowie Teile Österreichsund Tschechiens wäre „Bayernoil“ zuständig,wobei dieses Unternehmen zu den wirtschaftlichstenStandorten in Europa zähle. „Europäische BP-Raffinerienhaben in den letzten Jahren ihre Hausaufgabengemacht“, so Dr. Thiel, „und ihre Wettbewerbsfähigkeitnachhaltig verbessert. Das integrierteGeschäftsmodell einer Wertschöpfungskette bietetdarüber hinaus Vorteile bei der Optimierung von derRohölbeschaffung bis zur Tankstelle“.Die Bitumenproduktion gehöre für eine Raffineriezur Rückstandsveredelung, die allerdings mit einemgroßen Aufwand verbunden wäre. Der Schlüssel fürdie wirtschaftliche Verfügbarkeit von Bitumen wärenauch in Zukunft bitumenfähige, also schwere,schwefel- und asphaltenreiche Rohöle. Da diesegewährleistet wären, bleibe BP ein verlässlicherPartner für die Bitumenversorgung in Europa.Mag. Robert Wasserbacher:„Zukunft Straßenbau – wie viele Billigstpreiseverträgt die Umwelt“Mag. Robert WasserbacherKeine Preisdebatte, wohl aber Themen, die Preisebeeinflussen, präsentierte Mag. Robert Wasserbacher,Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Forum mineralischerRohstoffe. Seine Anregungen kamen ausden Bereichen Rohstoffe und Umwelt, Angebot undNachfrage, Rahmenbedingungen, Nachhaltigkeitoder Ressourceneffizienz:* Der jährliche Bedarf an mineralischen Rohstoffenbetrage rund 100 Mio. Tonnen oder 12 Tonnen proEinwohner und Jahr. Rund 1/3 entfallen im Abbauauf Naturstein (Schotter) und 2/3 auf Sand/Kies,wobei im Verbrauch der Straßen- und Tiefbau rund62 Prozentanteile halte. In Deutschland hätte manim Bereich „Straße“ einen jährlichen Bedarf anFinanzmitteln von 14 Mrd. Euro eruiert, nur 10,7Mrd. stünden zur Verfügung.* „Mineralische Rohstoffe wie Stein, Sand und Kieskommen aus natürlichen Quellen“, so Wasserbacher,„und werden vor Ort abgebaut. Qualitätsaspekteund rechtliche Rahmenbedingungen bilden dafürdie Grundlage.“ Lagerstätten müssten schon heutevollständig abgebaut werden, Bergbauabfall sei zuvermeiden.* 1,4 ha pro ErdenbürgerIn wären als fairer ökologischerFußabdruck (Flächenbedarf eines Menschen)ermittelt worden, die Österreicher würden mit 4,9 hadeutlich darüber liegen. In der EU Strategie für nachhaltigeEntwicklung 2001/2006 habe man sich einekontinuierliche Verbesserung der Lebensqualität füralle Generationen zum Ziel gesetzt, 2011 sei darausein „Fahrplan für ein ressourcenschonendes Europa“hervorgegangen. Österreich setze das im„Ressourceneffizienz-Aktionsplan“ um.* Zentrale Herausforderungen der EU-Nachhaltigkeitsstrategiewären u. a. Klimawandel und saubereEnergie, nachhaltiger Verkehr, Erhaltung undBewirtschaftung der natürlichen Ressourcen oder dieglobale Herausforderung in Bezug auf Armut undnachhaltige Entwicklung. Die Schlagworte, soWasserbacher, würden sich sehr gut anhören, verlangtenaber nach der richtigen Umsetzung.* Unter nachhaltiger Entwicklung wären etwa dieSteigerung der Ressourcenproduktivität und dieVerringerung des Ressourcenverbrauchs zu verstehen.Es gehe also um eine „Entwicklung, die denBedürfnissen der heutigen Generation entspricht,ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihrenLebensstil zu wählen, ohne die Möglichkeiten künftigerGenerationen zu gefährden“.* Die Ressourceneffizienz (Bruttoinlandsprodukt/BIPpro Inlandsmaterialverbrauch/DMC pro Materialverbrauch)lag in der EU 2007 bei durchschnittlich1.510 Euro/t – Österreich liege mit 1.368 Euro/tunter diesem Wert. Die Wirtschaft müsse sich deshalbkünftig noch vehementer auf die Steigerungder Ressourcenproduktivität und Ressourceneffizienzkonzentrieren. Recycling werde immer wichtiger,um natürliche Bestände zu schonen.33

Dr. Luise WEITHALER34* Mineralische Rohstoffe wären die Basis unseresWohlstandes, so Wasserbacher, sie würden auchweiterhin gebraucht. Neben einer nachhaltigen undvollständigen Nutzung von Lagerstätten, einemvernünftigem Maß an regulativen Vorgaben undeiner vorausschauenden Planung des Lebensraumes,wäre in Hinkunft vor allem gesellschaftliches Umdenkengefordert. Es gelte die natürlichen Lebensgrundlagenzu erhalten und die Umweltbelastungenzu senken. Darin seien enorme Chancen für ÖsterreichsUmwelt, Wirtschaft und Gesellschaft zu sehen.* Billigstpreise wären vor diesem Hintergrund keinArgument, vielmehr müsse man sich in Zukunftfragen: „Welchen Preis hat die Natur?“Dr. Günther Ofner:„Flughafen Wien, Drehkreuz mit Perspektive“Dr. Günther OfnerDer Flughafen Wien hätte derzeit 22,3 Mio. Passagierepro Jahr und würde damit den 9. Rang inEuropa einnehmen. Dazu würde man rechnen, dassrund 1 Mio. Passagiere im Jahr dazukommen. „DasBedürfnis der Menschen nach Mobilität ist nicht nurungebrochen, der Flugverkehr wird auch durch dieweltweite industrielle Entwicklung und das Wachstumder bevölkerungsreichsten Länder der Erdezunehmen, und zwar unabhängig vom Treibstoffpreis“,so Dr. Ofner. Grundsätzlich sei der FlughafenWien auf einem guten Weg, das Sparpaket zeigedeutliche Erfolge. So hätten sich die Sachkostenreduziert und die Personalkosten wären eingebremstworden.Der Check-in 3, der frühere Skylink, sei fertig underfolgreich in Betrieb. Dazu habe man eine wirksameVerfolgung von Schadensersatzforderungen gestartetund einen positiven Bescheid zur Errichtung einer3. Piste erhalten.Die Passagierzahlen hätten sich im 1. Halbjahr 2012ausgesprochen positiv entwickelt und wären imVergleich mit dem 1. Halbjahr 2011 um 7,9 %gestiegen, wobei es insgesamt weniger Flugbewegungengegeben hätte. Unerfreulich sei die Frachtentwicklung,bei der man ein Minus von 8 % zuverzeichnen habe.Im neuen Check-in 3 hätte man seit der Voll-Inbetriebnahmeam 5. Juni 2012 5,5 Mio. Passagiereabgefertigt, der Echtbetrieb laufe weitgehendstörungsfrei. Man habe fast keine Wartezeiten beider Sicherheitskontrolle, gute Pünktlichkeitswerteund eine niedrige Gepäcksverluststatistik.Verbesserungsbedarf bestünde beim Leitsystem,bei der Liftkapazität und der Anzahl der WCs.Entsprechende Verbesserungen wären schon eingeleitetworden, wobei man sich etwa um eine Anpassungder Beschilderung und mehr Barrierefreiheitbemühe. Gleichzeitig sei eine Modernisierung desAltbestandes im Laufen. Sie umfasse die Revitalisierungdes Check-in 1 und eine neue zentrale Sicherheitskontrolleim Pier West. Voraussichtlich im1. Halbjahr 2013 würde die Entscheidung für dieRevitalisierungsmaßnahmen im Check-in 2 fallen.Als nächstes Bauprojekt stünde 2013 eine Pistensanierungim Bereich 16/34 an. Gemacht werdeeine Trag- und Deckschichtsanierung sowie Schulterverbesserungder Piste, um eine Anpassung an denStand der Technik zu erreichen. Angestrebt werdebei den Bauarbeiten eine schnelle Umsetzung beigeringstmöglicher Belastung für Flugbetrieb undAnrainer. Deshalb würden die Bautätigkeiten vonApril bis Mai 2013 auch in der Nacht stattfinden.Als größtes Projekt der Zukunft wurde die 3. Pistebezeichnet, die man aufgrund der Wachstumszahlenbrauche. Immerhin sei Wien die führende Kongressstadtder Welt mit 181 Veranstaltungen im Jahr2011 - Tendenz steigend. Außerdem würden vonden 5 Mio. Touristen, die jährlich nach Wien kommen,mehr als 50 % mit dem Flugzeug anreisen.Als nächster Schritt stehe das UVP-Verfahren für diePiste 3 an. Den erstinstanzlichen Bescheid mit 460Auflagen habe man im Juli 2012 erhalten, mit demBescheid 2. Instanz sei nicht vor Anfang 2014 zurechnen. Eine Entscheidung über den tatsächlichenBau sei deshalb nicht vor 2014/15 zu erwarten.Die geplante Pistenlänge betrage 3.680 m, diePistenbreite insgesamt 75 m. Dazu würden 9 Betriebsgebäudeerrichtet. Bei der Geländeanpassungrechne man mit Erdbewegungen im Ausmaß vonrund 50 Mio. m 3 , landschaftspflegerische und ökologischeBegleitmaßnahmen werde es dann auf einerFläche von 5 Mio. m 2 geben.

Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr. Johann Litzka:„Bauliche Erhaltung der Landesstraßen –Finanzbedarf und Zustandsentwicklung“Ergebnis einer Studie im Auftrag derösterreichischen LandesstraßenverwaltungenInstandsetzung und Erneuerung konzentrierte.Für das Netz der Landesstraßen wurde dann eineErhaltungsplanungsanalyse PMS mit dem ProgrammVIAPMS durchgeführt Eine Analyse der LebenszykluskostenLCC erfolgte auf Basis einer Prognose desStraßenzustandes, der Auswahl der optimalenErhaltungsstrategie und der Berücksichtigung desverfügbaren Budgets. Vorhandene Grundlagen fürdie PMS-Analyse waren Netzdaten, Verkehrsdaten,Oberbaudaten und Zustandsdaten, wobei in allenBereichen die Zustandsprognose einbezogen wurde.Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr. Johann LitzkaZielsetzung war es, eine möglichst einfache undklare Aussage über den Erhaltungszustand desLandesstraßennetzes zu treffen, wobei natürlich einefundierte und wissenschaftlich nachvollziehbare Basisvorhanden sein musste. Die Ausgangslage stellte sichfolgendermaßen dar:• Gesamtlänge der B- und L-Straßen vonca. 33.700 km.• Hohes Durchschnittsalter und deshalb z. T. einsehr schlechter Zustand.• Einsparungen reduzieren das Erhaltungsbudget.Themenkomplexe der Auswertung waren u. a.:• Aufzeigen der Auswirkungen vorhandenerBudgets auf die mittelfristige Zustandsentwicklungbis 2020.• Ermittlung der erforderlichen Budgets fürverschiedene Erhaltungsziele.• Darstellung der Änderungen des Anlagevermögens.Zusätzlich wurde u. a. festgelegt, die Bearbeitungvorläufig auf den Straßenoberbau zu beschränkenund Wien aus der Untersuchung herauszunehmen.Für das Burgenland, Niederösterreich, Oberösterreich,Salzburg, Tirol und Vorarlberg konnten Datengrundlagenaus der periodischen Erhaltungsplanungmit VIAPMS verwendet werden, für die Steiermarkund Kärnten hatte man lokal verfügbare Daten fürvergleichende Abschätzungen zur Verfügung.Bei der Erhaltung wurde nur die bauliche Erhaltungin Betracht gezogen, wobei man sich auf dieNach der Vorstellung der Vorgehensweise bei derAnalyse, der Kennzahlen und Kennwerte sowie derAnalyseschritte konnten in der Zusammenfassungfolgende Ergebnisse präsentiert werden:• Mit derzeitigem Budget wird es bis 2020 eineZunahme der Rückstandslängen im Mittel von22% auf 29% geben, wobei 7 Prozentpunkteein Plus an 2.350 km bedeuten.• Für die Aufrechterhaltung des derzeitigen, nichtzufriedenstellenden Zustandes wären bis 2020zusätzliche Mittel von rund 1.800 Euro/km undJahr erforderlich, das ist eine Budgeterhöhungum 40%.• Für eine Verbesserung des Zustandes bis 2020auf 20% Rückstandslänge wäre nahezu eine Verdoppelungdes derzeitigen Budgets erforderlich.• Der Neuwert des Oberbaus des gesamtenLandesstraßennetzes beträgt rund 11,4 Mrd. Euro,das entspricht ca. 4% des aktuellen BIP(234 Mrd. Euro).• Der derzeitige Anlagewert Oberbau des gesamtenLandesstraßennetzes beträgt aufgrund desstrukturellen Zustandes ca. 5,5 Mrd. Euro,d. s. ca. 50% des Neuwertes.• Deutlicher Hinweis auf die Notwendigkeit derstrukturellen Verbesserung des Oberbaus.Dr. Luise WeithalerPresse- & PR-Service5020 Salzburg, Kirchenstraße 31Tel./Fax: +43(0)662-883832E-Mail: weithaleripr@aon.at35

Asphalt verbindet Menschen und Welten37

Veranstaltungen der GESTRATAGESTRATA – Studienreise 2013Die heurige Studienreise der GESTRATA wird von16. bis 18. September stattfinden und nach Tirolführen.Die Unterlagen für diese Veranstaltung werdenim Mai an alle Mitglieder versandt, die Anmeldemöglichkeitenfinden Sie dann rechtzeitig aufunserer website www.gestrata.at.63. GESTRATA – Vollversammlungund GESTRATA-HerbstveranstaltungDie beiden Veranstaltungen werden am Dienstag,12.November 2013 im Vienna Marriott Hotelstattfinden. Wir ersuchen Sie bereits jetzt umVormerkung dieses Termins.Sonstige Veranstaltungen3826. – 27. November 2013Ceske Budejovice,AV 13 – KonferenzAsphaltstraßen 2013Informationen unter www.sdruzeni-silnice.czDie Programme zu unseren Veranstaltungen sowiedas GESTRATA-Journal können Sie jederzeit vonunserer Homepage unter der Adressewww.gestrata.at abrufen. Weiters weisen wir Sie aufdie zusätzliche Möglichkeit der Kontaktaufnahme mituns unter der e-mail-Adresse: office@gestrata.at hin.Sollten Sie diese Ausgabe unseres Journals nur zufälligin die Hände bekommen haben, bieten wir Ihnengerne die Möglichkeit einer persönlichen Mitgliedschaftzu einem Jahresbeitrag von € 35,- an.Sie erhalten dann unser GESTRATA-Journal sowieEinladungen zu sämtlichen Veranstaltungen an dievon Ihnen bekannt gegebene Adresse.Wir würden uns ganz besonders über IHREN Anrufoder IHR E-Mail freuen und Sie gerne im großenKreis der GESTRATA-Mitglieder begrüßen.

Wir gratulieren!Herrn Ing. Siegfried RAUTERzum 89. GeburtstagHerrn Erich KRENN, Ehrenmitglied undehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 87. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Wolfgang SCHNIZERzum 86. GeburtstagHerrn Dir. Ing. Oswald NEMEC, ehemaligesVorstandsmitglied der GESTRATA,zum 85. GeburtstagHerrn Georg EBINGERzum 81. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Günther HEKERLEzum 80. GeburtstagHerrn Alfred REINHARDzum 75. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Josef BRAUNRATHzum 72. GeburtstagHerrn Ing. Herwig HANDLERzum 72. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Udo KOPETZKYzum 72. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Johann SCHMIDTzum 72. GeburtstagHerrn Claus – J. DAMERAUzum 71. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Herwig KLINKEzum 71. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Rudolf GRUBERzum 65. GeburtstagHerrn Dipl. HTL-Ing. Werner HOLZFEIND,ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 65. GeburtstagHerrn Ing. Hans-Peter PFEILERzum 65. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Heinz SCHRAMLzum 65. GeburtstagHerrn Ing. Gerhard WIMMERzum 65. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Johann BLEIERzum 60. GeburtstagHerrn Peter EIBISBERGERzum 60. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Gottfried KOLBEzum 60. GeburtstagHerrn Ing. Günther ROSSBORYzum 60. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Georg FOCKzum 55. GeburtstagHerrn Dir. Ing. Helmut HÖRMANNzum 55. GeburtstagHerrn KR Dipl.-Ing. Karl WEIDLINGER,Vorstandsvorsitzender der GESTRATA,zum 55. GeburtstagHerrn Ing. Andreas WIRTHzum 55. GeburtstagHerrn Mag. Gerhard ZIRSCH, Ehrenmitgliedund ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 55. GeburtstagHerrn Ing. Willibald ECKERzum 50. GeburtstagHerrn Ing. Günter FRITZzum 50. GeburtstagHerrn Ing. Martin HABLEzum 50. GeburtstagHerrn Ing. Otto NEIDHARTzum 50. GeburtstagHerrn Ing. Heimo OBERWINKLERzum 50. GeburtstagHerrn Ing. Werner-Michael STEFANzum 50. GeburtstagHerrn Herbert ZOLLERzum 50. Geburtstag39BEITRITTEOrdentliche Mitglieder:ASW Asphaltmischanlage Innsbruck GmbH + CoKG,InnsbruckAußerordentliche Mitglieder:Firma Materialprüfanstalt HARTL GmbH, WolkersdorfPersönliche Mitglieder:Herr Ing. Christian HARRER, OberrohrbachHerr Bernhard TÖSCH, St.Lorenzen i.M.Herr Christoph WEBER, GroßheinrichschlagHerr Patrick WEIDENAUER, Friedersbach

Ordentliche Mitglieder:ALLGEM. STRASSENBAU GmbH*, WienALPINE BAU GmbH*, LinzAMW Asphalt-Mischwerk GmbH & Co KG, SulzASFINAG Bau Management GmbH, WienASPHALT-BAU Oeynhausen GesmbH, OeynhausenASPHALT-Unternehmung Robert Felsinger GmbHWienASW Asphaltmischanlage InnsbruckGmbH + CoKG, InnsbruckBHG – Bitumen HandelsgmbH + CoKG, LoosdorfBP Europa SE - BP Bitumen Deutschland, BochumBRÜDER JESSL KG, LinzCOLAS GesmbH, GratkornGebr. HAIDER Bauunternehmung GmbH,GroßramingGLS – Bau und Montage GmbH, PergGRANIT GesmbH, GrazHABAU Hoch- u. TiefbaugesmbH, PergHELD & FRANCKE BaugesmbH, LinzHILTI & JEHLE GmbH*, FeldkirchHOCHTIEF Solutions AG, Niederlassung Austria,WienHOFMANN GmbH + CoKG, RedlhamING. HANS BODNER BaugmbH & CoKG, KufsteinKLÖCHER BaugmbH & CoKG, KlöchKOSTMANN GesmbH, St. Andrä i. Lav.KRENN GesmbH*, InnsbruckLANG & MENHOFER BaugesmbH + CoKG,EggendorfLEITHÄUSL GmbH, WienLEYRER & GRAF BaugesmbH, GmündLIESEN Prod.- u. HandelgesmbH, LannachMANDLBAUER BaugmbH, Bad GleichenbergMARKO GesmbH & CoKG, NaasMAX STREICHER Österreich GmbH,Haag am HausruckMIGU ASPHALT BaugesmbH, LustenauOMV Refining & Marketing GmbH, WienPlTTEL + BRAUSEWETTER GmbH, WienPOSSEHL SpezialbaugesmbH, GriffenPRONTO OlL MineralölhandelsgesmbH, VillachPUSIOL GesmbH, GloggnitzRIEDER ASPHALT BaugesmbH, Ried i. ZillertalBauunternehmen STEINER GesmbH + CoKG,St. PaulSTRABAG AG*, Spittal/DrauSWIETELSKY BaugesmbH*, LinzTEERAG ASDAG AG*, WienTEERAG ASDAG AG - BB&C Bereich Bitumenund Chemie, WienTRAUNFELLNER BaugesmbH, ScheibbsVlALIT ASPHALT GesmbH & CoKG, BraunauVILLAS AUSTRIA GesmbH, FürnitzWURZ Karl GesmbH, GmündAußerordentliche Mitglieder:AMMANN Austria GmbH, NeuhausAMT FÜR GEOLOGIEu. BAUSTOFFPRÜFUNG BOZEN, ItalienASAMER Holding AG, OhlsdorfBAUTECHN. VERSUCHSu.FORSCHUNGSANSTALT Salzburg, SalzburgBENNINGHOVEN GesmbH, KalsdorfBOMAG Maschinenhandelsgesmbh, WienDENSO GmbH & CoKG Dichtungstechnik,EbergassingDYNAPAC - Atlas Copco GmbH, WienFriedrich EBNER GmbH, SalzburgHARTSTEINWERK LOJA – Schotter- u. BetonwerkKarl Schwarzl GmbH, PersenbeugHENGL Bau GmbH, LimbergHOLLITZER Baustoffwerke Betriebs GmbH,Bad Deutsch AltenburgHUESKER Synthetik GesmbH, GescherJOSEF FRÖSTL Gmbh, WienKIES UNION GesmbH, LangenzersdorfKLÖCHER BASALTWERKE GmbH COKG, KlöchLISAG – Linzer Schlackenaufbereitungsu.VertriebsgmbH, LinzMaterialprüfanstalt HARTL GmbH, WolkersdorfMINERAL ABBAU GmbH, VillachNIEVELT LABOR GmbH, StockerauS & P Handels GesmbH, EisenstadtTENCATE Geosynthetics Austria GmbH, LinzCarl Ungewitter TRINIDAD LAKE ASPHALTGesmbH & CoKG, BremenVOLVO Baumaschinen Österreich GmbH,Bergheim/SalzburgWELSER KIESWERKE Dr. TREUL & Co, GunskirchenWIRTGEN Österreich GmbH, SteyrermühlWOPFINGER Baustoffindustrie GmbH, WopfingZEPPELIN Österreich GmbH, Fischamend* Gründungsmitglied der GESTRATAGESTRATA JOURNALEigentümer, Herausgeber und Verleger: GESTRATAFür den Inhalt verantwortlich: GESTRATAA-1040 Wien, Karlsgasse 5,Telefon: 01/504 15 61, Fax: 01/504 15 62Layout: bcom Advertising GmbH,A-1180 Wien, Thimiggasse 50Druck: Seyss - Ihr Druck- und Medienpartner I www.seyss.atFranz Schubert-Straße 2a, 2320 SchwechatNamentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinungdes Verfassers wieder. Nachdruck nur mit Genehmigungder GESTRATA und unter Quellenangabe gestattet.www.gestrata.at