Grand Prix Suisse - Neue Zürcher Zeitung

NZZ am Sonntag 

Spezial Grand 

Prix Suisse 

13,7 Millionen Franken 

Ein Oldtimer wie der 

Ferrari von 1957 ist auch 

eine Geldanlage. Seite 76 

Schnelle Frau 

Jeannette Kaufmann 

fährt Rennen mit einem 

alten Maserati. Seite 69 

Spezielle Raritäten 

Seltene Rennwagen 

und Motorräder 

auf einen Blick. Seite 71 

Hektik in der «Boxenstrasse» des Grand Prix Suisse 1936: Hans Stuck mit seinem Auto Union Typ C braucht Treibstoff und neue Reifen. 

Die Rennautos sind zurück 

Bis 1954 wurden im Bremgartenwald bei Bern Autorennen mit den weltbesten Fahrern ausgetragen. Am 

23. August wird dieser Anlass wieder zum Leben erweckt – mit rund 400 Renn-Oldtimern 

EPA 

ADRIANO CIMAROSTI

2 Derivate GrandPrixSuisse 

NZZ am Sonntag � 26. Juli 2009 

Faszination Grand Prix Suisse: Am Start zum Finallauf 1947 liegen vier Alfa Romeos vorn, das Mittelfeld wird von einigen Maserati 4CL gebildet. 

Knatternde Bubenträume 

Am 23. August werden wieder jene Zeiten aufleben, als im Bremgartenwald bei Bern die weltbesten 

Autorennfahrer gegeneinander kämpften. In Demonstrationsläufen werden die Juwelen des 

ennwagenbaus von einst zu bestaunen sein – rund 300 Autos und 70 Motorräder. Von Adriano Cimarosti 

Vor zwei Jahren setzten 

sich vier Automobilsportliebhaber 

in der Nähe von 

Bern an einen Tisch 

und beschlossen, den 

Verein «Grand Prix 

uisse Bern Memorial» zu gründen. 

as war der Startschuss zu einem orgaisatorischen 

Riesenprogramm, in desen 

Mittelpunkt die Paraden der Oldimer 

stehen. Richtig – an einem 

emorial werden keine Rennen ausetragen. 

Es handelt sich vielmehr um 

emonstrationsläufe hinter Schrittmaherwagen. 

Der letzte Grosse Preis der Schweiz 

and 1954 auf der Bremgarten-Rundtrecke 

statt. Im Jahr darauf ereignete 

ich der schwere Unfall von Le Mans. 

ort flog ein Rennwagen, der in einen 

nfall verwickelt worden war, in die 

uschauer. Das Unglück forderte 81 

pfer und liess die Motoren auf 

chweizer Circuits für immer verstumen 

– im einzigen Land weltweit. 

Einst zählte der Grosse Preis der 

chweiz, der zwischen 1934 und 1954 

vierzehn Auflagen erlebte, zu den 

Grandes Epreuves» (analog zu den 

eutigen WM-Läufen). Die weltbesten 

ahrer traten zu diesen Prüfungen an, 

nd die Sieger im «Bremer» (so wurde 

ie Strecke in der Berner Umgangsprache 

genannt) hiessen vor dem 

rieg Hans Stuck, Rudolf Caracciola 

dreifacher Sieger), Bernd Rosemeyer 

Rundenrekordhalter) sowie Hermann 

ang. Ab 1947 war die Reihe an Jeanierre 

Wimille, Graf Carlo Felice 

rossi, Alberto Ascari, Juan Manuel 

angio und Piero Taruffi. – Bereits 1931 

wurde der erste Grosse Preis der 

Schweiz für Motorräder ausgetragen. 

Die Sieger jener Rennen hiessen Jimmy 

Guthrie, James Simpson, Omobono 

Tenni sowie Georges Cordey, Enrico 

Lorenzetti, Geoffrey Duke und Fergus 

Anderson. Der Letztgenannte gewann 

den Grossen Preis gleich sechs Mal. 

Man hätte annehmen können, dass 

der Grand Prix Suisse 2009 wieder an 

der Kultstätte des früheren Schweizer 

Motorsports stattfindet – oder wenigstens 

auf dem Teil, der vom alten Circuit 

noch übrig geblieben ist. Aber 

heute ist ein Grossanlass rund um den 

Bremgartenwald nicht mehr denkbar: 

An der Murtenstrasse, der einstigen 

Zielgeraden, wird emsig gelocht und 

gebaut, der einst zügig befahrene Streckenabschnitt 

im Wald ist vor vielen 

Jahren zu einem Fussgänger- und 

Radfahrerweg geworden. 

Relativ gut erhalten ist einzig die berüchtigte 

zweite Eymattkurve, dort, wo 

die Strecke wieder in den Wald mündet. 

In diesem perfiden Bogen, der 

breit beginnt, sich dann verengt und 

aussen von Bäumen umrahmt wird, haben 

mehrere Champions ihr Leben gelassen. 

Tenni-Kurve hat man diese Kurve 

getauft: 1948 stürzte hier der legendäre 

italienische Motorradrennfahrer 

Omobono Tenni tödlich. 

Auftritte von je 25 Minuten 

Mittelpunkt des bevorstehenden Memorials 

ist am westlichen Rand Berns 

das Einkaufs- und Freizeitzentrum 

Westside. Hier werden sich die Teilnehmerfelder 

formieren, um sich auf 

die Fahrt zu machen. Jeder Auftritt 

dauert 25 Minuten, so dass die Konkurrenten 

(rund 300 Autos und 70 Motorräder) 

den Circuit wohl viermal um- 

ADRIANO CIMAROSTI 

runden können. Nach der Umfahrung 

des Einkaufszentrums führt eine lange 

Steigung zuerst nach Frauenkappelen, 

von wo die Teilnehmer hinunter nach 

Riedbach fahren. Kurz nach der Talsenke 

führt der Parcours über einige 

Windungen zurück zum Westside. Das 

Spektakel ist trotz moderatem Tempo 

garantiert, auch dank dem Umstand, 

dass viele automobile Raritäten vor 

den Zuschauern vorbeiziehen: Der Gesamtwert 

des Fahrzeugparks beträgt 

rund 250 Millionen Franken. 

Seit den 1970er Jahren in Mode 

Revivals mit historischen Fahrzeugen, 

aber auch richtige Rennen sind Mitte 

der 1970er Jahre in Mode gekommen. 

Fahrzeuge, die manchmal jahrzehntelang 

herumstanden, wurden plötzlich 

begehrt. Die Sammler waren bereit, 

teilweise astronomische Summen zu 

bezahlen. Gutsituierte Herren erfüllten 

sich nun den Bubentraum und erwarben 

jenen Renn- oder Sportwagen, von 

dem sie einst geschwärmt hatten. 

Mit diesen Oldtimern Rennen zu 

bestreiten, ist nicht immer ratsam, 

denn es fehlt den Fahrern oft an 

Übung. Aber an Revivals, an denen 

eine gedrosselte Gangart gepflegt wird, 

sind die Liebhaber der einstigen 

Vollblüter gut aufgehoben. Dies gilt 

auch für die Motorradfreaks, die mit 

ihren blankgeputzten Maschinen zum 

Einsatz kommen. Am 23. August werden 

die bis zu 40 Fahrzeuge umfassenden 

Felder abwechslungsweise auf 

die Reise geschickt, jedes Feld steht 

mindestens zweimal im Einsatz, so 

dass die Liebhaber ihr bevorzugtes 

Kleinod während einer Stunde im 

Einsatz bewundern können.

NZZ am Sonntag � 26. Juli 2009 Derivate GrandPrixSuisse 

3 

Bern soll «das Mekka des historischen Rennsports» werden – das Programm 

Zur Blütezeit des Grand Prix Suisse 

säumten jeweils über 100 000 Zuschauer 

die Strecke im Bremgartenwald. Für 

das «Grand Prix Suisse Bern Memorial 

2009» rechnen die beiden Initianten 

Beat Roos und Daniel Geissmann vorsichtshalber 

nur mit «mindestens 10 000 

zahlenden Besuchern». 

Diese können die 18 Demonstrationsläufe 

auf der neuen, acht Kilometer langen 

Strecke an vier Punkten verfolgen 

(siehe Plan). Diese Paraden der Renn- 

Oldtimer finden am 23. August statt. Ab 

dem frühen Morgen werden sich jeweils 

Felder von rund 40 Fahrzeugen über den 

Parcours bewegen. Als Highlights werden 

dabei der Auto Union Typ C (1934), 

diverse Ferraris, Maseratis und Bugattis 

angekündigt – und der Alfetta 159, der 

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Frauenkappelen 

Chrummacher 

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Riedbach 

1000m 

den Grand Prix Suisse viermal als Sieger 

beendete. Insgesamt werden 300 Automobile 

und 70 Motorräder über die Strecke 

knattern. Zwischen den Demonstrationsläufen 

wird auch der Luftraum historisch 

belegt: Geplant ist ein Überflug alter 

Flugzeuge von Bern-Belp aus – angekündigt 

sind Hunter, Venom, Vampire, DC 3, 

Super Constellation und andere. 

Unter dem Etikett «Grand Prix Suisse» 

wird gleich die ganze Woche Unterhaltung 

und Anschauungsunterricht geboten, also 

vom 17. bis zum 23. August. So läuft beispielsweise 

in Frauenkappelen eine Retrospektive 

des Automobilbaus, gleichenorts 

findet die Gedenkausstellung zum 70. Geburtstag 

des früheren Formel-1-RennfahrersClayRegazzonistatt.AmDonnerstag 

wird ein Gedenkstein im früheren Start- 

E25 

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Buch 

Fahrzeugpark 

Wagenabnahme 

Reparatur 

gelände im Bremgartenwald enthüllt. Als 

besonders publikumsträchtig kündigt 

sich am Freitag und Samstag der abendliche 

Korso der teilnehmenden Fahrzeuge 

durch die Berner Altstadt an – mitsamt 

Präsentation auf dem Bundesplatz. 

An der folgenden Soirée wird der Opernsänger 

Andreas Winkler mit einem 

Tanzensemble unter anderem ein Lied 

vortragen, das eigens für den Anlass 

komponiert wurde. 

Laut Organisator Beat Roos soll Bern 

mittelfristig «das Mekka des historischen 

Rennsports» werden. Ein erstes Memorial, 

das unter anderer Ägide 1998 stattfand, 

erlebte allerdings nur eine Wiederholung. 

Die neuen Initianten wollen den 

Grand Prix Suisse alle zwei Jahre durchführen. 

(wag.) 

Zuschauerzone 

Sperrzone 

Westside 

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Fahrer-Lager 

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Gästebereich 

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Start/Ziel 

FOTOS: ADRIANO CIMAROSTI 

Grand Prix Suisse 1954: Ein Blick ins Innere des Mercedes-Benz W196 von Karl Kling. 

Das Seitenwagen-Rennen von 1952 geht an Milani/Pizzocri auf Gilera. 

Legendär. 

Chronoris Grand Prix ‘70 

Limited Edition 

www.oris.ch

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der grosse preis 

von westside. 

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ZZ am Sonntag � 26. Juli 2009 Derivate GrandPrixSuisse 

5 

Renn-Oldtimer Die Liebhaber der teuren Boliden 

Ein Stück Zeitgeschichte, bis zu 250 km/h schnell: Jeannette Kaufmann mit dem Maserati 4CL aus dem Jahr 1939. 

er Gas gibt, ist keine Tussi 

eannette Kaufmann fährt Oldtimer-Rennen. Sie bewegt sich damit in einer Männerwelt. Von Remo Geisser 

eidenschaft wird durch Viren verbreiet. 

So sieht es Jeannette Kaufmann. 

ls Kind war sie stets mit ihrem Vater 

nd seinen Brüdern unterwegs. Und 

ie hatten nur ein Thema: Motoren. Es 

auerte einige Zeit, bis sich das Mädhen 

infizierte. Als Jeannette Kaufann 

alt genug war, selbst Gas zu geen, 

liess sich die Familie nicht bitten. 

ie Onkel brachten ihr das Töfffahren 

ei, der Vater überliess ihr das Steuer 

eines ersten Oldtimers. «Mir hat nie 

emand gesagt: ‹Das kannst du nicht.› 

der: ‹Das darfst du nicht›», erinnert 

ich die Badenerin. 

Vielleicht vertraute sie darum dem 

nstruktor im BMW-Rennwagen, der 

hr auf dem Salzburgring sagte: «Tu 

infach, was ich dir sage.» Sie tat es 

nd erlebte das berauschende Gefühl 

ontrollierten Fahrens bei hoher Gechwindigkeit. 

Wenig später hatte 

eannette Kaufmann die Rennlizenz. 

ber 50 Oldtimer – wie Erich Traber 

eine Vernunft verlor 

ein Vermögen gemacht hat Erich Traer 

mit dem Börsengang des Elektroik-Discounters 

Interdiscount. Doch in 

er Seele des 1930 geborenen Kaufanns 

brennt seit dem 19. Lebensjahr 

in anderes Feuer – jenes für schöne, 

chnelle und historisch bedeutsame 

utomobile. 

Das Büro des heute 78-Jährigen im 

ndustriegebiet südlich von Bern 

pricht Bände. Da hängen historische 

lakate, Gruppenbilder von Markenreffen 

und bündelweise Medaillenätze 

von Classic-Car-Rennen. Auf eier 

Stellwand mit privaten Fotos aus 

ier Jahrzehnten sind mehr Autos zu 

ehen als Menschen. Und was für Auos! 

Der passionierte Sammler hatte 

chon immer den Blick fürs Besondere: 

eit Mitte der fünfziger Jahre waren 

underte von Automobilen in seinem 

esitz – allesamt Fahrzeuge, die dem 

enner Freudentränen in die Augen 

reiben. 

Die Anfänge von Trabers Sammeleidenschaft 

lassen sich datieren: 1949 

usste er als blutjunger Angestellter 

iner Handelsgesellschaft täglich mit 

nsehen, wie der Juniorchef mit einem 

G TC vorfuhr. Genau so einen wollte 

raber auch, obwohl er nur zu gut 

usste, dass einem Jungspund wie ihm 

in solcher Wunsch nicht anstand. 

echs Jahre später, er war inzwischen 

Sie fuhr moderne Boliden und Oldtimer-Rennwagen. 

Beides faszinierte sie, 

der Unterschied lag im Emotionalen. 

«Man muss ein altes Auto spüren und 

gut behandeln», sagt die Rennfahrerin, 

«es ist fast wie bei einem Kind, das 

man anzieht, bevor man aus dem Haus 

geht.» So wird der Motor des 1939er 

Maseratis, mit dem Jeannette Kaufmann 

am Grand Prix Suisse unterwegs 

sein wird, zuerst mit Benzin aufgewärmt 

und dann auf Methanol umgestellt. 

Einfach reinsitzen und Gas 

geben – das geht nicht. Dafür hat das 

Auto nicht nur einen wundervollen 

Ton, sondern auch einen eigenen, berauschenden 

Geruch. 

Der Maserati musste erst wieder 

zum Rennwagen gemacht werden. Jahrelang 

war er rot und schön in der 

Garage eines Sammlers gestanden. Der 

Motor lief zwar, aber das Auto war mechanisch 

höheren Aufgaben nicht 

nach Genf übersiedelt und dort für 

eine Lebensversicherungsgesellschaft 

tätig, nahm Trabers Schicksal indes 

seinen Lauf. Er wohnte ausserhalb der 

Stadt, fuhr täglich mit dem Fahrrad zur 

Arbeit und wieder zurück, und eines 

Sommerabends fiel er auf dem Nachhauseweg 

fast vom Rad. Vor einer 

Garage stand ein Juwel von einem feuerroten 

MG TC – um Trabers Vernunft 

war es definitiv geschehen. 

Der rote Flitzer wurde ihm zwar 

schnell zu klein. Doch die Leidenschaft 

für den Besitz edler Autos war endgültig 

entflammt. Traber machte sich 

kurze Zeit später selbständig, importierte 

und vertrieb Fotozubehör und 

gründete mit Partnern die Firma Interdiscount, 

die man gemeinsam an die 

Börse brachte. Bald kamen neue Modelle 

hinzu, grössere, seltenere. Und 

mit jedem wuchs der Wunsch, dereinst 

ein Automuseum zu bauen und es mit 

den schönsten und interessantesten 

Fahrzeugen zu bestücken. 

Traber hätte sie gehabt – über 200 

der faszinierendsten Autos der Welt. 

Unter anderem einen der drei Lincolns 

des FBI, die John F. Kennedy zugeteilt 

waren. Auch am 22. November 1963, 

dem Tag seiner Ermordung. «Hätte es 

damals geregnet», sinniert Traber, 

«hätte man anstelle des Cabrios meine 

Limousine genommen. Dann hätte die 

mehr gewachsen. Die Kaufmanns investierten 

zwei, drei Jahre Arbeit, bis 

der Wagen wieder zuverlässig am 

Limit lief. Dazwischen gab es einige 

Frustrationen. «Ich musste mehrmals 

wegen technischer Probleme Rennen 

abbrechen und zusammenpacken», 

sagt Jeannette Kaufmann. 

Dass es dabei auch Tränen gab, mag 

in der Rennfahrerwelt zunächst pikiert 

zur Kenntnis genommen worden sein. 

«Ich war ohnehin eine Exotin», sagt 

die Frau. Aber eine, die schnell akzeptiert 

wurde. Man müsse nicht die Ellbogen 

ausfahren und auch nicht 

schneller sein als die Männer, sagt sie. 

Es gehe einzig darum, den Konkurrenten 

zu zeigen, dass man fähig sei, ein 

solches Auto am Limit zu bewegen. 

«Und dass man keine Tussi ist.» Die 

Rolle der Frauen im Oldtimer-Sport 

hat die Marketing-Fachfrau immer 

wieder beschäftigt. Oft stehen die Part- 

Weltgeschichte wohl einen anderen 

Verlauf genommen.» Traber baute 

schliesslich doch kein Museum. Von 

den achtziger Jahren an schossen Automuseen 

nur so aus dem Boden, und 

alle waren sie «zu steril» – zumindest 

für Trabers Geschmack. Er beschloss, 

seine Sammlung zu reduzieren, so dass 

sie heute aus noch gut 50 Fahrzeugen 

besteht – lauter Juwelen. Die meisten 

davon sind europäische Sportwagen 

der Extraklasse, hergestellt zwischen 

1920 und 1969. Der Rest sind Raritäten 

mit besonders gelungenen Formen, 

US-Cars aus den wilden fünfziger Jahren 

sowie Fahrzeuge mit historischem 

Hintergrund. 

Am kommenden Grand Prix Suisse 

sind fünf von Trabers Fahrzeugen unterwegs. 

Ein Veritas, ein Jaguar, ein Lotus, 

ein Delahaye und ein Stanguellini 

von 1960. Letztgenannten lässt Traber 

als Zückerchen am Schluss des Gesprächs 

in der Ausstellungshalle in 

Gang setzen. Der Motor springt an und 

heult auf wie ein Düsenjet. Trotz ohrenbetäubendem 

Lärm hat man plötzlich 

eine Ahnung vom inneren Antrieb 

des alten Mannes. Die goldenen Zeiten 

des Rennsports sind zwar vorüber. 

Doch ab und zu flackern sie punktuell 

wieder auf. Auch hierzulande. Nicht 

zuletzt dank Menschen wie Erich Traber, 

78, Autoliebhaber. Philipp Bitzer 

MARCO ZANONI 

nerinnen der Fahrer am Rand und 

schauen fasziniert zu – aber sie dürfen 

die Autos nicht berühren, geschweige 

denn fahren. Jeannette Kaufmann 

hingegen sieht das stolze Leuchten in 

den Augen ihres Vaters, wenn sie mit 

einem seiner Boliden richtig Gas gibt. 

Einsatz bewies die Frau auch abseits 

der Rennstrecke. Sie setzte sich erfolgreich 

dafür ein, dass im Rahmen der 

Schweizer Meisterschaften eine Kategorie 

für Oldtimer geschaffen wurde. 

Es war ihr wichtig, dass sich die 

Rennfahrer mit ihren alten Autos zeigen 

konnten. «Und zwar in richtigen 

Rennen – nicht nur bei Schickimicki- 

Anlässen.» Heute gibt es eine Vielzahl 

von Rennen. Sie dienen dem sportlichen 

Vergleich, aber auch dem 

Austausch unter Fachleuten. Das Zusammengehörigkeitsgefühl 

in dieser 

eigenen Welt sei einzigartig, sagt die 

Rennfahrerin. 

MARKUS FORTE 

Und die Angst? Im Maserati, den 

Jeannette Kaufmann mit dröhnendem 

Motor über den Circuit jagt, gibt es 

kein ABS, keinen Airbag, keine Sicherheitsgurten. 

Nein, Angst hat die Rennfahrerin 

nicht. Sie baute zwar 1998 am 

Klausenrennen einen Unfall, bei dem 

sie sich die Nase brach und Prellungen 

zuzog. Aber was sie viel mehr beschäftigte 

als ihre Schmerzen, war der 

schwere Schaden am Auto. Es habe 

wahnsinnig viel Geld gekostet, den 

Boliden zu restaurieren. Doch nicht 

nur der materielle Wert der Oldtimer 

sei wichtig. «Jedes Mal, wenn etwas 

kaputt ist, geht ein Stück Geschichte 

verloren.» Deshalb sei sie heute stets 

mit viel Respekt unterwegs. Was allerdings 

nicht heisst, dass sie langsam 

fährt. Der Maserati wurde als Rennmaschine 

gebaut und ist bis zu 250 km/h 

schnell. Jeannette Kaufmann scheut 

sich nicht, dieses Limit zu kitzeln. 

Ein Leben für eine Passion: Erich Traber, Autoliebhaber, in der Ausstellungshalle in Toffen.

Alle Zeit der Welt – seit 1760 

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7 

AlteRennboliden 

mitbesonderer 

Geschichte 

Ob 16-zylindriger Rennwagen oder 

Motorräder der grössten Schweizer 

Marke – am Grand Prix Suisse werden sie 

alle über die Strecke dröhnen. Wir zeigen 

zwölf speziell bemerkenswerte Gefährte 

Mercedes W154, 1939 

DasModellW154kamschon1938im 

Rahmen der Grand-Prix-Formel heraus. 

MitdemW154von1939gewannHermann 

Lang den Grossen Preis der 

Schweiz. Lang wurde damit auch Europameister 

(Pendant zur späteren WM). 

Zylinder: V12 

Hubraum: 2962 cm 3 

Leistung: 485 PS bei 7800 U./min 

Spitzengeschwindigkeit: 315 km/h 

Motosacoche D50, 1936 

Motosacoche war die grösste Schweizer 

Motorradmarke. Produziert wurde sie 

von 1899 bis 1957 von der Firma H. & 

A. Dufaux in Genf. Die D 50 mit 495-cm 3 - 

Einzylinder-Stossstangenmotor konnte 

im Verkehr eingesetzt werden. 

Zylinder: 1 


Leistung: 26 PS 


ARRIGO CIMAROSTI 

Aston Martin DB, 1955 

Ein sportlicher und eleganter Reisewagen, 

der sich auch bei Wettbewerben 

gut bewährte, insbesondere bei Langstreckenrennen. 

Der langhubige Motor 

ist eine Ableitung des Rennwagen- 

Motors. 

Zylinder: 6 (Motor: 3 DB S Aston Martin) 




Talbot T26 GS, 1950 

Vom 4,5-Liter-Talbot mit 6-Zylinder- 

Saugmotor gab es die Grand-Prix- 

Version sowie den zweisitzigen Sportwagen. 

Die Autos waren sonst ziemlich 

identisch. Auf dem T 26 GS gewannen 

Louis Rosier und Sohn 1950 Le Mans. 

Zylinder: 6 Zylinder 





Auto Union Typ C, 1936 

Der 16-Zylinder-Rennwagen mit Mittelmotor 

der 750-kg-Formel war nicht 

einfach zu beherrschen. Damit holte 

sich Bernd Rosemeyer in der Saison 

1936 viele Erfolge, so auch bei Bern. 

Mit 169 km/h fuhr er auch einen nie 

mehr erreichten Rundenrekord. 

Zylinder: V16-Kompressormotor, 




Moto G. Dondolino, 1948 

Jahrzehntelang galt das seitliche 

Schwungrad als charakteristisches 

Merkmal der Einzylinder (liegend) aus 

Mandello del Lario bei Como. Die Moto 

Guzzi Dondolino konnte mit Lampe 

auch im Verkehr eingesetzt werden. 

Zylinder: 1 

Hubraum: 498 cm 




DANIEL REINHARD 

Jaguar D-Type, 1955 

MitdiesemModellhatJaguardie 

24 Stunden von Le Mans in den Jahren 

1955 bis 1957 gewonnen. Die mittlere 

Partie des Fahrzeugs besteht aus einer 

Monocoque-Konstruktion, an die hinten 

und vorne ein Rohrrahmen angebaut ist. 

Zylinder: 6 




Maserati 4CLT/48, 1948 

Mit dem eleganten Modell belegten 

Villoresi und Ascari 1948 den dritten 

und fünften Rang in Bern. Giuseppe 

Farina gewann mit dem 4CLT den 

GP von Lausanne 1949, Emanuel de 

Graffenried 1949 den GP von England. 

Zylinder: 4 

Hubraum: 1489 cm 3 , Zweistufengebläse 



Bugatti T44, 1930 

In der Zwischenkriegszeit galt Bugatti 

als Prestigemarke, heute besteht ein 

Kult rund um die Autos aus dem Elsass. 

Der T44, kurz «Trois litres» genannt, war 

ein sportlicher Reisewagen und wurde 

von diversen Karossiers eingekleidet. 

Zylinder: 8 



Spitzengeschwindigkeit: 140 km/h. 

DANIEL REINHARD 


Norton Manx 30, 1947 

Norton zählte dank den Erfolgen im 

Rennsport zu den stolzen Namen. 

NortonwarauchinBernerfolgreich,wo 

Fahrer wie Jimmy Guthrie, Jimmy Simpson, 

Freddie Frith und dann auch Geoffrey 

Duke auf den diversen Manx siegten. 

Zylinder: 1 




FerrariTipo500/F2,1952 

Mit dem Formel-2-Modell wurde der 

Mailänder Alberto Ascari Weltmeister 

der Jahre 1952/1953. Dieser Vierzylinder 

gewann den GP der Schweiz 

mit Piero Taruffi und Alberto Ascari 

und war damals kaum zu schlagen. 

Zylinder: 4 Zylinder, Saugmotor 




Alfa Romeo 158/159, 1950 

Der 1938 geborene Tipo 158 wurde bis 

1951 laufend weiterentwickelt und hiess 

zuletzt159.Eswardererfolgreichste 

Grand-Prix-Wagen von 1946 bis 1951, 

wobei die Leistung von 190 auf 430 PS 

zunahm. Vierfacher Sieger in Bern. 

Zylinder: 8 

Hubraum: 1479 cm 3 , Zweistufengebläse 


Spitzengeschwindigkeit: 315 km/h

8 Derivate GrandPrixSuisse 

NZZ am Sonntag � 26. Juli 2009 

Rennanzüge 

gestern 

und heute 

Früher fuhr man in festen 

Baumwollhemden, heute sind 

Rennsport-Overalls das Ergebnis 

hochkomplexer technischer 

Tüfteleien. Von Jeroen van Rooijen 

Was waren das 

doch für 

schöne, wilde 

Zeiten, als 

tollkühne 

Männer in 

tonnenschween 

Autos Rennen fuhren, die zwar 

ber Flugzeugmotoren verfügten, aber 

aum brauchbare Bremsen hatten! Sie 

aten dies mit nichts als einer ledernen 

turmhaube und einem Sichtschutz auf 

em Kopf, in Baumwolltwill-Overalls, 

ie manchmal notdürftig von einem 

ederwams vor Ölspritzern geschützt 

waren. Die Bilder aus jener Zeit sind 

unwiderstehlich: Wie etwa Tazio Nuvolari 

1934 am Grand Prix Suisse in 

Bremgarten mit seinem weissen Oxfordhemd 

mit kragenloser Lederweste 

auf seinem Auto sitzt, ein neckisches 

Seidenfoulard um den Hals gezurrt. 

Oder Rudolf Caracciola und Manfred 

von Brauchitsch, die in einer Aufnahme 

von 1935 in grosszügig geschnittenen 

weissen Overalls dasitzen und 

fachsimpeln, derweil die Rennfahrerbrillen 

um den Hals baumeln. 

Siedend heisses Öl 

Rennen zu fahren, war damals richtig 

harte Arbeit. An Lenkkraftunterstützung 

war nicht zu denken, also musste 

kräftig am Steuer gezerrt werden. Die 

Autos waren laut und eng, die Ab- 

wärme des Motors schob sich unbarmherzig 

in die Enge des Cockpits, das Öl 

spritzte siedend heiss aus den Ritzen 

der Motorhaube und «imprägnierte» 

die Gesichtshaut des Fahrers. Und es 

gab nicht viel mehr Materialien als 

Baumwolle, Leinen und Leder, aus denen 

man einen Rennanzug hätte 

schneidern können, der gleichzeitig 

atmungsaktiv war und auch die Fähigkeit 

hatte, den Fahrer einigermassen zu 

schützen. 

Stretchfasern und elastische Bundabschlüsse, 

die einen modernen Rennanzug 

so bequem wie ein Pyjama 

machen, waren damals noch nicht erfunden. 

Und so banden sich die Piloten 

vor 75 Jahren die Hemdmanschetten 

und Hosensäume einfach mit Lederriemen 

zu, um Wind und Hitze abzuwehren. 

In grossen aufgesetzten Taschen 

wurden Dokumente, Karten und 

Werkzeug verstaut, weil jeder Pilot ja 

gleichzeitig auch ein Stück weit sein 

eigener Mechaniker war. 

Heute, wo Formel-1-Autos von den 

Fahrern fast mit dem kleinen Finger zu 

bedienen sind – vorausgesetzt, man 

kennt die Funktionen der vielen elektronischen 

Helfer! – und die grösste 

Herausforderung die enormen Beschleunigungs- 

und Fliehkräfte sind, 

gehorcht ein Rennanzug ganz anderen 

Kriterien. Sicherheit und Komfort sind 

die Maximen, denen die Ausrüstungen 

Autofahren schafft Unabhängigkeit. Auch für behinderte Menschen. 

ADRIANO CIMAROSTI 

Ein Ledergilet schützt vor Ölspritzern: Tazio Nuvolari 1934 am Grand Prix Suisse. 

Dreilagiger Hightech-Anzug, massgeschneidert: 

Der Formel-1-Fahrer 

Jenson Button. (19. Juni 2009) 

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REUTERS 

der PS-Gladiatoren zu gehorchen 

haben. Naturfasern haben seit den 

fünfziger Jahren ausgedient und sind in 

Profi-Rennen heute gar verboten: Sie 

brennen zu rasch, sollte der Wagen 

verunglücken und der Fahrer nicht 

rechtzeitig dem Wrack entfliehen können. 

Rennanzüge, die nach den strengen 

Regeln des Weltverbandes FIA 

homologiert sind, werden seit den 

1960er Jahren aus feuerfesten Stoffen 

genäht, die dennoch hochgradig atmungsaktiv 

sind. Schliesslich schwitzen 

die Piloten im Verlauf eines Rennens 

bis zu zwei Liter Flüssigkeit aus. 

Über 2000 Franken teuer 

Als Standard für Rennanzüge gilt heute 

die FIA-Norm 8856-2000, die genau 

vorschreibt, welche Materialien verwendet 

werden dürfen, wie diese vernäht 

sein und welche Schichten unter 

dieser Arbeitsbekleidung getragen 

werden müssen. Ein entsprechendes 

Abzeichen ist bei den meisten Rennanzügen, 

wie etwa dem von Lewis 

Hamilton, im Nacken unter dem Kragen 

eingestickt. Ausstatter wie Maxpart 

oder Sparco führen gemäss den 

FIA-Vorschriften eine Reihe von hitzeund 

wasserfesten, atmungsaktiven und 

multidirektional dehnbaren Profi- 

Rennanzügen. Beim Modell «Pairformance» 

von Maxpart erlaubt eine 

Kombination aus Interlock-Strickge- 

webe und Stretch-Aramiden im Armbereich 

maximale Bewegungsfreiheit. 

Allerdings kostet ein solcher Overall 

mit über 2000 Franken auch so viel wie 

der feine Zwirn eines italienischen 

Schneiders. 

Die besten Rennanzüge kommen 

übrigens aus Italien, und zwar aus 

Asolo in der norditalienischen Provinz 

Treviso, wo die Firma Alpinestars den 

Formel-1-Heroen wie Rubens Barrichello 

oder Jenson Button dreilagige 

Hightech-Rennanzüge nach individuellen 

Massen auf den Leib schneidert. 

Die äussere Schicht besteht aus 

einem hochgradig reissfesten und 

gegen Abrieb resistenten Ripstop aus 

extrem leichten Karbon- und Kunstfasern. 

Die Zwischenschicht aus gefilztem 

Nomex-Gewebe hält die Hitze 

vom Körper fern, während das komplett 

mit Flachnähten gearbeitete Innenfutter 

rasch Schweiss nach aussen 

transportiert und dafür sorgt, dass 

keine Druckstellen den Fahrer von seiner 

Arbeit ablenken. 

Die Beine und Arme sind bereits in 

jenen Kurven geschnitten, in denen 

der Fahrer im Cockpit sitzt. Eine bewegliche 

Schulterkonstruktion nimmt 

Rücksicht auf das heute weitverbreitete 

Head-and-Neck-Support-System 

«Hans», das den Helm des Fahrers abstützt 

und bei extremen Kräften vor 

Verletzungen schützt. 

Dank Ihrer Spende ermöglicht die Stiftung Cerebral behinderten 

Menschen die Fahrprüfung. 

Die Stiftung Cerebral unterhält eine Flotte von speziell umgebauten 

Fahrzeugen, damit auch Menschen im Rollstuhl die Fahrprüfung machen 

können. Unterstützen Sie die Fahrschule der Stiftung Cerebral und 

schaffen Sie Mobilität für körperbehinderte Menschen. 

Wir sind dankbar für jede Spende, für alle, die mit einem Legat über ihr 

Leben hinaus Gutes tun wollen, und für Unternehmen, welche einzelne 

Projekte finanzieren. Die Stiftung Cerebral unterstützt Betroffene und ihre 

Familien in der ganzen Schweiz. 

Helfen verbindet 

Schweizerische Stiftung für das cerebral gelähmte Kind 

Erlachstrasse 14, Postfach 8262, 3001 Bern, 

Telefon 031 308 15 15, PC 80-48-4, www.cerebral.ch

Die Brücke Pont de Pierre und die Garonne in Bordeaux 

Dieses kleine Gut von Daniel und Brigitte Orsini 

liegt im Entre-Deux-Mers. Château Les Ragottes 

2005 ist ein runder Wein mit dem Geschmack 

von Pflaumen, roten und schwarzen Johannisbeeren 

mit einer cremigen Note und festen 

Tanninen. 

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dazu noch GRATIS diesen Profi-Korkenzieher 

(im Wert von Fr. 50,–). 

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Klassische Autos – klassische Weine 

BRONZE 

2007 

CONCOURS DE BORDEAUX 

VINS D'AQUITAINE 

Die Rebstöcke der Familie Revaire sind im 

Durchschnitt 45 Jahre alt und lieferten für den 

Château Lafaye 2005 nur eine winzige Menge 

konzentrierter Trauben. Ein reifer Wein mit weichen 

Brombeer- und roten Johannisbeernoten und 

warmem, samtigem Abgang mit Holznote. 

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Liebe Freunde klassischer Oldtimer, 

Sie haben eine Leidenschaft für schöne alte Autos und sind von diesem Stil und der Klasse begeistert? 

Glauben Sie mir, genauso ergeht es mir, wenn ich ein Glas eines dieser herrlichen Weine aus Bordeaux in der 

Hand halte - einfach stilvoll und elegant. Und wie eine schöne Ausfahrt machen auch diese Weine richtig 

Spass! 

Solche grossen Weine werden auch von grossartigen Winzern gemacht. Von leidenschaftlichen, fähigen 

Persönlichkeiten wie etwa von dem Paar Brigitte and Daniel Orsini, die Macher des fabelhaften Château les 

Ragottes 2005. Sie lesen ihre Trauben mit der Hand und lassen ihn wenigstens ein Jahr in teurer, französischer 

Eiche reifen. All diese Weine werden auf kleinen Gütern mit handwerklichen Methoden hergestellt. Wir lieben 

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Die Käufer müssen volljährig sein. Alle Artikel werden vorbehaltlich ihrer Verfügbarkeit zum Verkauf angeboten; max. 3 Kisten pro Person. Dieses 

Angebot ist nur für neue Kunden von ChateauDirect gültig. Die Preise sind nur zur Zeit der Drucklegung gültig, wobei dieses spezielle Angebot höchstens 

6 Wochen lang nach dem Datum des Postversands gilt, falls nicht anders angegeben. Wenn Sie mit Kreditkarte bezahlen, wird Ihr Konto erst 5 Tage nach 

Bestellungseingang belastet. Wenn Sie bei ChateauDirect, einer Marke der Direct Wines AG, bestellen, speichern wir Ihre Adresse und auftragsbezogenen Daten 

zur Geschäftsabwicklung zur Pflege der Kundenbeziehung. Sie erhalten dann automatisch alle unsere neuen Angebote. Wir geben die Anschriften unserer 

Kunden nur zur Bonitätsprüfung und an sorgfältig ausgewählte Unternehmen weiter, deren Produkte für Sie von Interesse sein könnten. Selbstverständlich 

können Sie der Nutzung der Daten für Werbezwecke jederzeit widersprechen. Die kompletten Datenschutzrichtslinien der Direct Wines AG finden Sie unter 

www.chateaudirect.ch. Für weitere Auskünfte oder Sperrungen wenden Sie sich bitte an: datenschutzbeauftragter@chateaudirect.ch oder schreiben Sie uns an. 

Anrufe aus dem Festnetz, die mit 0848 beginnen, kosten Sie lediglich den Lokaltarif. Alle Preise enthalten die gesetzliche Mehrwertsteuer. Unsere Preise gelten je 

Flasche à 0,75l, wenn nicht etwas anderes vermerkt ist. 

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Jeder Jahrgang des Château Mayne Guyon 

von Bernard Cazeneuve gewann in den letzten 

zehn Jahren mindestens eine Silbermedaille, 

dieser 2005er sogar eine Goldmedaille! Ein 

weicher Wein mit ungeheurer Konzentration 

und Frucht. 

Concours Mâcon 

SILBER 

2007 

FRANKREICH 

Concours Mondial 

GOLD 

2007 

du Vin Bruxelles 

Der komplexe Château Bourdicotte Bordeaux 

Supérieure 2005 stammt von einem ganz und 

gar unverfälschten, traditionellenWeingut in der 

NähederhistorischenFestungsstadtSauveterrede-Guyenne. 

Reichlich rote Beeren mit feiner 

Zedernholznote. 

solche Menschen, ihre hohe Professionalität, ihre Kompromisslosigkeit und ihre Wärme, denn all das finden wir dann auch in ihren Weinen. 

Weine, mit intensivem Geschmack und starkem Charakter. In dieser Kiste erwarten Sie ausschliesslich Weine des Top-Jahrgangs 2005 – ein 

Jahrgang von historischer Qualität. Mit dabei der Insider-Tipp Château Lafaye 2005 von den Premières Côtes de Blaye von sehr alten Reben, 

dazu der klassische Château Bourdicotte Bordeaux Supérieure 2005 mit hohem Merlot-Anteil, der mit einer Goldmedaille prämierte Château 

Mayne Guyon 2005 und abschliessend der herrlich runde Château Les Ragottes 2005 der Familie Orsini. Diese Weine finden Sie exklusiv nur 

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Beat Koelliker ist Präsident von ChateauDirect und Autor mehrerer ausgezeichneter Weinbücher (u. a. der Bestseller Hallwag Weinschule, Weinwanderwege), 

die nach dem Prinzip „Learning by Tasting“ die Weinliteratur revolutioniert haben. 

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siffert/weinweltfoto.ch

10 GrandPrixSuisse 

Sport NZZ am Sonntag � 26.Juli2009 

Berner Autorennen 1934–1954 Motorsport der Spitzenklasse 

Im Bremgartenwald 

Zwei Jahrzehnte lang wurde auf der Bremgarten-Rundstrecke bei Bern Motorsport gezeigt, der 

international zu den grossen Prüfungen zählte. Die Veranstaltung zog jedes Mal Zehntausende von 

Zuschauern an, allesamt fasziniert von der Unmittelbarkeit des Rennsports 

Tankstopp von August Momberger anno 1934 – der Feuerwehrmann ist einsatzbereit. 

Der Grand Prix von Europa 1948 läuft, 74 000 Zuschauer fiebern mit. 

Max Christen nach dem 2. Rang im Preis von Bremgarten 1939, umringt von Fans. 

Zaungäste am Rennen von 1939 – mit Eleganz gegen dröhnende Motoren. 

Der Österreicher Rupert Hollaus 1954 auf seiner NSU in der Forsthauskurve. Die erste Kurve nach der Zielgeraden am GP Suisse 1949: Ferrari führt vor Maserati. Schon in der ersten Runde des GP Suisse 1953 kommt

NZZ am Sonntag � 26. Juli 2009 GrandPrixSuisse 

Sport 11 

Jacques Swaters mit dem Ferrari von der Strecke ab. 


FOTOS: MARKUS FORTE 

Mit vollem Einsatz durch die Kurve: Georg Kaufmann am Steuer des Lagonda M45 auf der privaten Rennstrecke Anneau du Rhin. 

Die Nase im Wind, die 

Füsse am Glutofen 

Oldtimer-Rennwagen sind laut, heiss und selbst mit 75 Jahren noch sehr schnell. Das 

macht das Fahren zum nachhaltigen Erlebnis für alle Sinne. Von Remo Geisser 

Er ist ein Ungetüm. Anderthalb 

Tonnen schwer, 

vierschrötig, das Lenkrad 

so gross wie eine Familienpizza. 

1934 wurde 

der Lagonda Rapide M45 

in England gebaut. Ein 

Jahr später gewann dieses Modell das 

24-Stunden-Rennen von Le Mans. Und 

noch heute startet der Motor beim ersten 

Druck auf den Anlasserknopf. Die 

sechs Zylinder stampfen und lassen 

den Oldtimer erzittern, der Motor 

brummt und gluckert. Als höre man 

das Benzin durch seine Adern fliessen. 

Auf einer Landstrasse im Elsass 

überlässt Georg Kaufmann, der Besitzer 

des Lagonda, das Steuer dem Passagier. 

Dieser ergreift das grosse Rad, 

senkt den Kopf und schaut entgeistert 

hinunter zu den Pedalen. Das Gas in 

der Mitte, links die Kupplung, rechts 

die Bremse. So sei das bei vielen alten 

Rennwagen, sagt Kaufmann. «Das erleichterte 

es, beim Hinunterschalten 

gleichzeitig zu kuppeln und zu bremsen.» 

Ja, das Schalten. Könner kuppeln 

bei jedem Gangwechsel zweimal – zuerst, 

wenn sie den einen Gang rausnehmen, 

und wieder, wenn sie den 

nächsten einlegen. Mit Zwischengas! 

Der Unerfahrene will die kostbare 

Maschine sanft behandeln, sieht aber 

bald ein, dass hier eine energische Intervention 

verlangt ist: Ein kraftvoller 

Tritt aufs Kupplungspedal, den Ganghebel 

mit einem Ruck nach vorn schieben 

– nein, das Getriebe knirscht nicht. 

Dann löst sich der linke Fuss, der rechte 

sucht das Mittelgas. Und das gewaltige 

Drehmoment des 4,5-Liter-Motors 

drischt das Auto sofort nach vorne. 

Zweiter Gang, dritter Gang. Der Wind 

weht einem um die Nase, die Bäume 

fliegen vorbei. Frankreichs Radarpolizisten 

sind zum Glück anderweitig beschäftigt, 

denn der Lagonda prescht 

trotz seinen 75 Lenzen über die Strasse 

wie ein junges Rennpferd. 

In den Kurven zeigen sich die Tücken 

des rein mechanischen Vehikels. 

Bewegt man das Lenkrad nur leicht, 

passiert gar nichts. Man muss richtig 

drehen und dabei einige Kraft aufwenden 

– einen Oldtimer zu fahren, ist körperliche 

Arbeit. Auch die Bremsen reagieren 

nur auf resolute Tritte. Zudem 

muss sich der Fahrer auf Überraschungen 

gefasst machen. Stampft er aufs 

Bremspedal, schlingert der Wagen bald 

nach rechts, bald nach links. Und wenn 

er Glück hat, zieht das Vehikel auch 

einmal geradeaus. So wird all das, was 

in einem modernen Auto blinder Automatismus 

ist, im alten Rennwagen zur 

heiklen Aufgabe. Mit den Finessen mag 

sich der Unerfahrene nicht beschäftigen. 

Da gäbe es zum Beispiel einen 

Knopf, mit dem die Zündung mechanisch 

der Tourenzahl des Motors angepasst 

werden kann. Bei Bergrennen 

dreht der Könner bald nach links, bald 

nach rechts, damit der Wagen immer 

möglichst viel Kraft entwickelt. 

Jetzt setzt sich der Könner wieder 

ans Steuer und lenkt den Boliden an 

die Einfahrt zum Anneau du Rhin in 

der Nähe von Colmar. Auf der Rennstrecke 

bolzen bereits ein paar hochgetunte 

Kleinwagen. Georg Kaufmann 

tritt das Gaspedal durch, der Lagonda 

rast die Gerade hoch. Die Tacho-Nadel 

zeigt gegen 180 km/h, und der Passagier 

wird sich ängstlich bewusst, wo er 

sich befindet. Im Lagonda gibt es weder 

Sicherheitsgurten noch Überrollbügel. 

«Wenn es das Auto überschlägt, 

hofft man, dass man rausfällt», hat 

Kaufmann gesagt. Der Haltegriff aussen 

an der Karosserie vermag die 

Angst nicht zu vertreiben. Er sieht aus, 

als sei er von einem Ikea-Möbel abgeschraubt 

worden. Trotzdem klammert 

Wo Oldtimer fahren 

Privat-Circuit 

sich der Beifahrer fest, so gut er kann, 

und er rutscht weit hinunter in den 

Fussraum. Vielleicht ist man dort ja sicher. 

Auf jeden Fall ist es heiss, denn 

der Motor und der an der Beifahrerseite 

entlanggezogene Auspuff glühen. 

Georg Kaufmann ist in seinem Element. 

Er stampft und hebelt mit vollem 

Körpereinsatz, prügelt das alte Gefährt 

durch Kurven und Schikanen. Wenn 

das Heck des Lagonda ausbricht, fängt 

es der Fahrer mit energischen Griffen 

ins Steuer wieder auf. Ab und zu pfeift 

ein GTI auf Slicks vorbei, aber das 

kann den Spass des Oldtimer-Fahrers 

nicht schmälern. Auch der Passagier 

hat inzwischen Vertrauen gefasst, jubelt 

und lacht unter dem Helm. Was er 

hier erlebt, ist eine völlig neue Dimension 

des Autofahrens. Er fühlt sich 

nicht entrückt wie in den hochtechnisierten 

Wagen der Neuzeit, sondern ist 

mit allen Sinnen in der lauten, heissen, 

windigen Wirklichkeit. 

Doch kurz ist das Vergnügen. Kaufmann 

biegt vom Circuit ab, verabschiedet 

sich und entschwindet im Lagonda 

auf der Landstrasse. Der Gast steuert 

sein modernes Gefährt nach Hause. 

Autobahn, Klimaanlage, DRS 3 – warum 

nur muss er ständig gähnen? 

Oldtimer-Rennwagen können in der 

Schweiz nur begrenzt bewegt werden. 

DieRally-unddieLangstrecken-Boliden 

haben in der Regel eine Strassenzulassung, 

alle anderen dürfen nur auf 

gesicherten Rundkursen gefahren 

werden. Da es solche in der Schweiz 

nicht gibt, ist die nächste Gelegenheit 

der Anneau du Rhin bei Colmar in 

Frankreich. Diese Strecke ist in Privatbesitz 

und kann von den Aktionären fast 

jeden Abend fürs Training benutzt werden.OftwerdendiealtenAutosaber 

auch in Rennen eingesetzt. Davon gibt 

es im In- und Ausland mittlerweile so 

viele, dass sich die Oldtimer-Fahrer 

praktisch jedes Wochenende die Startgelegenheiten 

aussuchen können. (reg.) 

Technik von 1934: Ein Lederriemen sichert die Kühlerhaube. Blick unter die Motorhaube.

12 GrandPrixSuisse 

Derivate NZZ am Sonntag � 26. Juli 2009 

Am 17. Mai 2009 für umgerechnet 13,7 Millionen Franken von Sam Walton ersteigert: Ferrari 250 Testarossa von 1957. 

Investieren in Oldtimer 

Klassische Sportwagen erzielen die höchsten Wertsteigerungen: Sie sind rar, begehrt – und markieren 

technische Bestleistungen ihrer Epoche. Als Kapitalanlage eignen sie sich jedoch selten. Von Daniel Hug 

Der Bieter am Telefon 

blieb anonym. Doch 

am Sonntag, 17. Mai – 

die Aktienmärkte waren 

in depressiver 

Stimmung – wollte er 

sich die Chance 

rotzdem nicht entgehen lassen: Nach 

angem Bietergefecht fiel der Hammer 

n der Auktion im italienischen Maraello 

bei 9,02 Millionen Euro. 

Der hartnäckige Bieter ersteigerte 

ich einen der erfolgreichsten Ferrariennwagen, 

und zwar aus dem Jahr 

957: Der verkaufte 250 Testarossa erielte 

zwischen 1958 und 1961 zehn Siee. 

Nur 22 Exemplare dieses Modells 

atte Ferrari gebaut – keines war jeoch 

so erfolgreich wie das versteigere 

mit der Fahrgestellnummer 0714TR. 

Wer legt den Gegenwert einer geäumigen 

Villa an bester Lage auf den 

isch, um ein vierrädriges Geschoss zu 

aufen? Marcel Massini, einer der weltbesten 

Ferrari-Spezialisten und Autor 

ahlreicher Bücher, weiss es. «Rob 

Walton hat ihn über einen Mittelsmann 

ekauft», sagt er. Rob ist der Sohn von 

22 Millionen Franken 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

Ferrari 250 GTO (1962) 

Der GTO (Gran Turismo Omologato) ist 

der gesuchteste Sportwagen, einer mit 

vielen Rennerfolgen. Karosseriegewicht 

1000 kg. Nur 36 Exemplare 1962/63 

gebaut, V12-Zylinder, Spitze 280 km/h. 

Wertsteigerung seit 1962: 36000%. 

0 60 000 Fr. (Katalogpreis) 

1962 87 89 91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 

Quelle: Marcel Massini 

Sam Walton, dem Gründer von Wal- 

Mart, der grössten Supermarkt-Kette 

der Welt. Sie ist bekannt als gnadenlose 

Preisdrückerin im Einkauf. Das 

private Vergnügen lassen sich die Waltons 

offenbar gerne etwas kosten. 

Ist der Markt für klassische Wagen 

immun gegenüber der Wirtschaftskrise? 

«Bei den absoluten Spitzenmodellen 

ist die Krise nicht spürbar», sagt 

Massini. Für die Ikone unter den Sportwagen, 

den Ferrari 250 GTO aus den 

frühen 1960er Jahren, müsse man heute 

über 20 Millionen Dollar hervorzaubern, 

falls einer der weltweit 36 Besitzer 

überhaupt zum Verkauf bereit sei. 

Im Segment unterhalb von 500 000 

Dollar hätten die Preise von manchen 

Modellen jedoch um 25 bis 30 Prozent 

nachgegeben. «Wer zum Verkauf gezwungen 

war, hat bereits verkauft. Die 

Spekulanten sind nun aus dem Markt», 

sagt Massini. Er glaubt daher nicht, 

dass die Preise für gute Klassiker weiter 

fallen werden. 

Taugen Oldtimer als Kapitalanlage? 

Nach den bitteren Erfahrungen mit 

zerbröselnden Aktien möchte man es 

1,4 Millionen Franken 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0 

Aston Martin DB4 GT 

Stärker(302PS)undleichter(1277kg) 

als der «normale» DB4, forderte der 

DB4 GT auf den Rennpisten die Ferraris 

heraus. Nur 75 Exemplare wurden gebaut. 

0–100 km/h: 6,4 sec., Spitze: 246 

km/h. Wertsteigerung seit 1961: 2590%. 

47 000 Fr. 

Marktpreis 

Aston Martin DB4 GT 

Katalogpreis indexiert 

gemäss Teuerung 

1961 96 97 99 01 03 05 07 09 

Quelle: Motor Klassik / Automobil-Revue / BfS 

gerne glauben. Wer klassische Wagen 

jedoch vorwiegend als Wertanlage anschafft, 

wird wahrscheinlich seine Enttäuschung 

erleben: Autos mit echter 

Wertsteigerung sind so selten wie die 

Picassos und Van Goghs in der Kunst. 

Im Jahr 1962 war der Ferrari 250 

GTO zum Katalogpreis von 60 000 

Franken zu haben. Heute muss man das 

367-Fache dafür auslegen. Das entspricht 

einer durchschnittlichen jährlichen 

Verzinsung von 13,4 Prozent. 

Doch nur theoretisch: Der Wagen muss 

gefahren, gewartet und versichert werden. 

Die Revision eines 12-Zylinder- 

Ferrari-Motors etwa kann 100 000 

Franken verschlingen. Christian Jenny, 

der eine der besten Jaguar-Sammlungen 

besitzt, rechnet vor: «Der Fahrzeugunterhalt 

verschlingt alljährlich 

einen Betrag, der meist beträchtlich 

höher ist als der gängige Hypozins, 

zum Beispiel etwa 5 Prozent des ursprünglich 

investierten Betrags.» 

Sammler unterscheiden grob zwischen 

Rennsportwagen und Strassenautos. 

Für den Preis zentral sind Begehrtheit 

des Modells, Seltenheit, 

Mercedes 300 SL (1954) 

Der Flügeltürer war seinen Konkurrenten 

meilenweit voraus: Futuristisches Design, 

Motor mit Benzineinspritzung, in 

1400 Exemplaren gebaut, 3-Liter-Motor 

mit 215 PS, Spitze 250 km/h, 1190 kg. 


800 000 Franken 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

50 

100 

25 

28 300 Fr. 

50 47 400 Fr. 

33 500 Fr. 

0 

0 

0 

1955 96 97 99 01 03 05 07 09 1959 96 97 99 01 03 05 07 09 1972 96 97 99 01 03 05 07 09 

Quelle: Motor Klassik / Automobil-Revue 

.................................................................................. 

«Das Sammeln von 

klassischen Automobilenkannmannurin 

wenigen Fällen als echte 

Investition betrachten.» 

.................................................................................. 

Jaguar XK 150 S OTS 

Äusserst rare Version der XK-Serie, 

OTS steht für Open Two Seater, bärenstarker 

3,8-Liter-Motor mit 268 PS, 

nur 36 Stück wurden gebaut. 

Spitze 225 km/h, Gewicht 1405 kg. 



200 

175 

150 

125 

100 

75 


Rennerfolg, Vorbesitzer, die nachweisbare 

Geschichte und vor allem: ein authentischer 

Originalzustand. Geld ist 

aber längst nicht alles: Die besten Stücke 

kommen gar nie auf den Markt, 

sondern gehen unter der Hand weg. 

«Für den wirklichen Sammler sind Beziehungen 

das Wichtigste», so Jenny. 

Wer ohne Fachwissen und Leidenschaft 

an die Sache geht, wird einen 

aufpolierten Blender nicht von einem 

Wagen mit Substanz unterscheiden 

können. 

Ein klug ausgewählter Oldtimer 

kann einem immerhin die Investition 

erhalten. Das geht auch mit deutlich 

günstigeren Wagen, etwa mit einem 

Alfa Romeo 1750 GT Veloce 1967, der 

vor fünf Jahren noch um 20 000 Franken 

gehandelt wurde, heute aber gegen 

30 000 Franken (in gutem Zustand) 

kostet. Auch er strahlt mit seiner Bertone-Karosserie 

stilvollen Charme aus. 

Und bietet das einmalige Erlebnis von 

echten Autos: Man fährt – und wird 

nicht gefahren wie in den heutigen 

Allerweltswagen, die mit elektronischen 

Hilfen vollgestopft sind. 

Porsche 911 Carrera RS 

Neben den eigentlichen Rennversionen 

gesuchtestes Modell der 911-Reihe, von 

der Touring-Version wurden 1308 Stück 

gebaut. Sehr leicht (960 kg), 0–100 

km/h in nur 5,2 sec., Spitze 245 km/h. 



250 

200 

150 

100 


GIORGIO BENVENUTI / EPA


13 

Zu kleiner Markt 

Seit mehr als hundert 

Jahrenwerdeninder 

chweiz Rennfahrzeuge 

ebaut. Peter Sauber ist 

er Einzige, der es damit 

u internationalem 

Ansehen brachte. 

Von Adriano Cimarosti 

Schon zu Beginn des vorigen 

Jahrhunderts gab es 

in der Schweiz begabte 

Techniker und Ingenieure, 

welche hervorragende 

Rennfahrzeuge 

auf die Strasse brachten. 

eistens handelte sich bei diesen aber 

m Einzelstücke oder um Renn- und 

portwagen, die in Kleinstserien herestellt 

wurden. Zum einen war im 

leinen Land die Nachfrage bechränkt; 

zum andern wirkte sich das 

Verbot für Rundstreckenrennen negativ 

aus, das seit 1955 in der Schweiz gilt. 

Erst mit dem Aufkommen der Promotionsformeln 

um 1960 herum entstanden 

in der Schweiz Renn- und 

Sportwagen, die an einen grösseren 

Kundenkreis verkauft wurden. Zuvor 

hatten sich einzelne Konstrukteure damit 

begnügt, Renn-Automobile für den 

persönlichen Gebrauch zu bauen. 

Dominierende Briten 

Eine neue Zeitrechnung begann 1959 

mit der Formel Junior. Hier waren die 

Konstrukteure gezwungen, Elemente 

wie Motor und Getriebe von Grossserienwagen 

zu übernehmen. Vorerst 

entstand ein Junior-Boom in Italien, 

dann kamen die Engländer, die mit 

ihrem Mittelmotor-Leichtbaukonzept 

weltweit dominierten. Auf den Britichen 

Inseln entstand eine Rennndustrie, 

die bis heute wegweisend 

st. Für Schweizer Verhältnisse war der 

JIMMY FROIDEVAUX / KEYSTONE 

Peter Sauber fängt als Rennfahrer an und erreicht später als Besitzer eines Formel-1-Rennstalls Beachtliches. Hier bejubelt er den 3. Rang Johnny Herberts 1997 in Ungarn. 

.................................................................................. 

Die ab 1968 freigegebene 

Werbung brachte eine 

Belebung der Szene. Nun 

sah man auch junge Fahrer 

in den Rennwagen. 

.................................................................................. 

Spielraum hingegen zu klein. In Basel 

entstanden zu jener Zeit immerhin die 

MBM von Peter Monteverdi sowie die 

Sauter, wenn auch in kleiner Zahl. 

England verfügte über ein grosses 

Reservoir an jungen Spezialisten; viele 

Ingenieure kamen aus der Flugzeugindustrie. 

Nach Cooper, Lotus und Lola 

schossen Marken wie Elva, Ausper, 

Envoy, Merlyn oder Gemini aus dem 

Boden. Aus der Formel Junior wuchs 

1964 die Formel 3. Angesichts des grossen 

Angebots an englischen Marken 

konnten die Schweizer quantitativ allerdings 

nicht mithalten. 

Ende der 1960er Jahre kam die 

Formel Ford auf, bei der die Reglemente 

sehr straff formuliert wurden, 

um kostspielige Konstruktionen auszuschliessen. 

Prompt stiegen ein paar 

Schweizer ein – zum Beispiel LCR oder 

Griffon. Ein Betätigungsfeld für kleine 

Konstrukteure war die gleichzeitig aufkommende 

Formel Vau (später Super 

Vau), in der sich etwa die Horag der 

Super-Vau-Kategorie auch auf internationaler 

Ebene bewährten. Diese Renn- 


wagen wurden vom Thurgauer Markus 

Hotz gebaut. Deutsche Konstrukteure 

konnten allerdings auf einen grösseren 

Kundenkreis zählen. 

Die ab 1968 freigegebene Werbung 

auf Rennfahrzeugen brachte eine Belebung 

der Rennszene. Mehr und mehr 

sah man nun auch junge Fahrer in den 

Rennwagen, nachdem in den vorhergehenden 

Jahrzehnten eher betuchte 

Geschäftsinhaber oder Garagisten hinter 

dem Rennvolant gesessen hatten. 

Sponsoren finanzierten junge Fahrer; 

man entdeckte Talente, die sich die 

ersten Sporen auf Schweizer Wagen 

verdienten. Gleichzeitig entstanden 

hierzulande Tuning-Betriebe wie die 

renommierte Heini Mader Racing 

Components in Gland. 

Die Ära Sauber 

1970 begann die Ära von Peter Sauber, 

der mit seinem ersten Sportwagen 

gleich Schweizer Meister wurde. Zwei 

Jahrzehnte später sorgte er mit dem 

Sauber-Mercedes dank zwei WM- 

Titeln (Gruppe C) erstmals für internationales 

Aufsehen. 1993 wagte der 

Zürcher Oberländer den Schritt in die 

Formel 1 und erreichte dort mit seinem 

Privatteam beachtliche Erfolge. Nach 

der Übernahme durch BMW (2005) 

gelang dem BMW-Sauber sogar der 

erste Triumph auf oberster Stufe – im 

Juni 2008 am GP von Kanada. Mittlerweile 

ist der Betrieb in Hinwil ein Unternehmen 

mit fast 300 Mitarbeitern. 

Schweizer Rennwagen-Konstrukteure 

1904: Charles und Frédéric Dufaux. Die 

Genfer Brüder entwickeln 1904 einen 

Achtzylinder-Rennwagen, und 1905 stellt 

Frédéric Dufaux auf einem Dufaux mit 

26-Liter-Motor einen Rekord mit 

156,5 km/h auf (fliegender Kilometer). 

1911: Louis Chevrolet. Der aus La Chauxde-Fonds 

stammende Louis Chevrolet 

zählt zu den Mitgründern der US-Marke. 

1959: Kurt Sauter. DerBaslerbautFormel-Junior-Rennwagen 

mit DKW-Motor. 

1960: Peter Monteverdi. DerBaslerbaut 

Formel-Junior-Rennwagen der Marke 

MBM mit Ford- oder DKW-Motoren. 

1962: Claude und Georges Gachnang. 

Die Gachnangs aus Aigle bauen den Formel-1-Rennwagen 

Cegga mit Maserati- 

Motor. Es folgen weitere Konstruktionen. 

1967: Jo Marquart. Der Winterthurer Jo 

Marquart arbeitet bei Lotus und u. a. bei 

McLaren als Fahrgestellkonstrukteur. 

1967: Jürg Dubler. Im Rahmen der Formel 

Vau baut der Zürcher elf Rennwagen 

der Marke Zarp (auch als Kits). 

1970: Jean-Louis Burgnard. Beim Genfer 

entsteht der Rennsportwagen Griffon. 

1975: Louis Christen. In Rheineck werden 

Formel-3- und Formel-Ford-Rennwagen 

gebaut. 

1967: Fredy Amweg. In Ammerswil 

bauen Fredy Amweg und sein Vater 

einen Amweg-BMW 700 und später 

einen Amweg-BMW der Formel 2. 

1984: Pierre Rechsteiner. Bis 1988 baut 

der Genfer aus La Sarraz einige Formel-3-Rennwagen 

der Marke Swica. 

1970: Peter Sauber. Zuerst baut der 

Zürcher Oberländer den C1-Einliter- 

Sportwagen. Nach diversen Konstruktionen 

mit Ford- oder BMW-Motor beginnt 

ab 1986 die Erfolgsgeschichte der 

Sauber-Mercedes der Gruppe C. Die 

Höhepunkte: Doppelsieg 1989 in Le 

Mans sowie Gewinn der Teamwertung 

1989 und 1990. 1993 stellt Sauber auf 

die Formel 1 um. Dem Werk wird ein 

moderner Windkanal angegliedert. 

2005 übernimmt BMW den Rennstall. 

1984: Mario Illien. Der Churer Ingenieur 

gründet 1984 mit dem Cosworth-Kollegen 

Morgan in Brixworth eine Rennmotorenfabrik. 

Vorerst baut man Chevrolet-Indy-V8-Aggregate, 

später die Mercedes-Formel-1-Motoren. 

Seit ein paar 

Jahren sind es Honda-Indy-Aggregate. 

Der Basler Konstrukteur Peter Monteverdi 1961 mit seinem MBM-Porsche. 

Der Churer Mario Illien, erfolgreicher 

Spezialist für Rennmotoren. 

Der Winterthurer Jo Marquart war in England unter anderem für McLaren tätig (1969).

Grand Prix Suisse - Neue Zürcher Zeitung

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