EVENTS driving mobility (DE)

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MESSE FRANKFURT 

DRIVING MOBILITY 


NEW MOBILITY IS ... 

Im Zeichen der Vernetzung bisher unterschiedener 

Branchen entstehen in rasender Geschwindigkeit 

neue Konzepte und Geschäfts modelle. Welche 

werden sich durchsetzen? 

A PEOPLE´S BUSINESS 

Technologie wird oft als Treiber bezeichnet, 

doch eigentlich sind es die kreativen 

Köpfe, die den Unterschied machen. Wer sind 

die spannendsten Vordenker weltweit?

OVERVIEW 

52 

Öko-Metropole 

Bis 2025 will 

Kopenhagen die 

erste klimaneutrale 

Hauptstadt werden 

OVERVIEW 

OVERVIEW 

6 People: Die South-by-Southwest- 

Konferenz in Austin (USA) 

CONNECTIVITY 

8 Jeder mit jedem: Wie sich 

Branchen vernetzen 

Die digitale Transformation verändert die Welt der Mobilität dramatisch. 

Vernetzte Fahrzeuge und das Fernziel autonomes Fahren treiben die 

Automotive Industry massiv um. Um eine Plattform zu schaffen, auf der solche 

disruptiven Veränderungen diskutiert werden, erweitert die Messe Frankfurt 

ihr Messeangebot in den Bereichen Automotive und Transport & Logistics – 

bestehend aus über 30 Veranstaltungen weltweit – um Hypermotion. 

Diese neue Fachmesse versteht sich als Forum für die digitale Transformation im 

Verkehrsbereich und wendet sich an Marktteilnehmer aus dem Automotive- 

Bereich genauso wie aus Verkehr, Logistik, Mobilität, Infrastruktur, Transport 

und IT-Branche. Nicht erst seitdem Konzerne wie Apple und Google auf den 

Mobilitätsmarkt drängen, sind tradierte Marktschranken hinfällig geworden. 

Die branchenübergreifende Vernetzung ist eines der entscheidenden Themen 

dieses Magazins, das begleitend und hinführend zur Hypermotion erscheint. 

Darin finden Sie Themen der Hypermotion sortiert nach den Kategorien, 

die auch die Messe strukturieren werden. Ich wünsche Ihnen eine anregende 

Lektüre und freue mich, Sie vom 20. bis 22. November 2017 

in Frankfurt auf der Hypermotion zu begrüßen! 

DETLEF BRAUN, 

Geschäftsführer der 

Messe Frankfurt GmbH 

Cover: Istockphoto; Fotos: Messe Frankfurt, Thies Rätzke / VISUM, Lars Krüger / Carlo Ratti Associati, Rasmus Hjortshøj – Coast Studio, ZF / Felix Kästle, Illustration: Carolin Eitel / WILDFOX RUNNING 

13 

Chief Digital Officers 

wie Mamatha 

Chamarthi bei 

ZF treiben die Transformation 

voran 

36 

Fast neun Millionen Standard - 

container wurden 2015 im 

Hamburger Hafen umgeschlagen 

14 Moovel: Vom Autohersteller 

zum Mobilitätsdienstleister 

16 Stadt ohne Ampeln: 

Digitalisierung und urbane 

Lebensräume 

20 Mein Auto versteht mich – nicht: 

Experte Charlie Ortiz über die 

Sprachsteuerung im Fahrzeug 

22 „Flirten ist nur ein Nebeneffekt“: 

Das Innovationen 

Institut von Dr. Axel Glanz 

MONITORING & TRANSPARENCY 

24 Hallo, Schaden: Wie 

Predictive Maintenance den 

Aftermarket verändert 

DATA ANALYTICS & SECURITY 

28 „Daten in eine sinnvolle Ordnung 

bringen“: Big Data für Mobilität 

30 Vom Hacker zum Sicherheitsberater: 

Chris Valasek und sein 

legendärer Jeep-Hack 

34 Und was hab ich davon? Digitale 

Mobilität aus Verbrauchersicht 

34 

Studie Wie Endverbraucher 

die digitale 

Mobilität sehen 

HYPERMODALITY 

36 Viel mehr als nur Wasserwege: 

der Hamburger Hafen 

SUSTAINABILITY 

38 Elektrotherapie: In China 

werden E-Autos Pflicht 

44 „Das Auto der Zukunft ist eher 

ein Minibus“: Digital experte 

Christoph Bornschein 

46 Der 10-Milliarden-Dollar-Markt: 

Batterien für E-Mobility 

SYNCHRONIZED LOGISTICS 

48 Interview: Wie Roboter & Co. 

die letzte Meile überwinden 

SMART REGIONS 

52 Umsteigen: Kopenhagen wird 

Öko-Metropole 

OUTRO 

58 Fünf Fragen an … Dr. Matthias 

Schubert, TÜV Rheinland 

16 

Stadtplaner und 

MIT-Forscher Carlo 

Ratti über die 

Städte von morgen 

2 

3 

EVENTS 



DRIVING MOBILITY

OVERVIEW 

HYPERMODALITY 

MEGATREND 

DEKARBONISIERUNG 

MONITORING & 

TRANSPARENCY 

DATA ANALYTICS & 

SECURITY 

MEGATREND 

DIGITALISIERUNG 

CONNECTIVITY 

HYPERMOTION 

HYPERMOTION 

EINE NEUE MESSE 

FÜR NEUE MOBILITÄT 

Unser Verkehrssystem steht vor einem radikalen Wandel. 

Angetrieben durch Digitalisierung und Dekarbonisierung, 

entstehen neue vernetzte, integrierte und multimodale 

Mobilitätslösungen. Um diese Veränderungen abzubilden 

und Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft zu 

diskutieren, veranstaltet die Messe Frankfurt eine 

neue Fachmesse mit begleitenden Kongressen zu den 

Themen Digitalisierung, ITS (intelligente Transportsysteme) 

und Intermodalität: die Hypermotion, die vom 

20. bis 22. November 2017 in Frankfurt stattfindet. 


Illustration: Messe Frankfurt 

SMART REGIONS 

SYNCHRONIZED 

LOGISTICS 

Leitmesse für die digitale Transformation 

für Logistik, Mobilität 

und intelligente Transportsysteme 

AUSSTELLER: Automobil - 

hersteller und -zulieferer, Infra struktur-, 

Software- und Elektro unter nehmen, 

Kommunen, Universitäten, 

Forschungs einrichtungen, Start-ups 

BESUCHER: Experten aus 

Ver kehrs betrieben, IT-Unternehmen, 

Politik, Forschung und Entwicklung, 

Studenten und Schüler, interessierte 

Öffentlichkeit 

MESSE FRANKFURT mit rund 

30 Mobility&Logistics-Veran staltungen 

weltweit und Vertriebs - 

partnern in über 150 Ländern 

HYPERMOTION 

VOM 20. BIS 22. 11. 2017 

IN FRANKFURT 

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5 


DRIVING MOBILITY

OVERVIEW 

OVERVIEW 

DANNY SHAPIRO 

Superschnelle Chips 

machen Nvidia aktuell zu 

einem begehrten Partner der 

Autoindustrie. Senior Director 

Automotive Danny Shapiro 

und sein Team ermöglichen 

damit hochkomplexe 

Anwendungen wie das 

autonome Fahren. 

www.nvidia.com 

BLICK NACH VORN 

Die Autowelt entdeckt die Digitalmesse 

SOUTH BY SOUTHWEST (SXSW). Dort präsentiert 

sich eine bunte und revolutionäre Zukunft 

Neue Welt: Viele Messe - 

stände zeigten Anwendungen 

für Virtual Reality 

Das Austin 

Convention 

Center bildet 

das Zentrum 

der Messe 

SXSW 

=== DIGITALISIERUNG 

VERÄNDERT UNSER 

LEBEN UND GANZE 

BRANCHEN ====== 

Mission Mars 

Auf der SXSW ist auch die bemannte 

Raumfahrt der NASA ein Thema 

Mobil im All: Nur etwa 

200 Meilen entfernt vom NASA- 

Hauptquartier in Houston 

berichtete die Astronautin 

Jessica Meir gemeinsam mit 

Systemmanagern und Ingenieuren 

der amerikanischen Weltraumbehörde 

über den aktuellen Stand 

des Projektes Orion zur Erforschung 

des Roten Planeten. Die 

Zuhörer erfuhren so aus erster 

Hand Details über die Belastungen 

und die Vorbereitung für eine 

jahrelange Reise durchs All. Neben 

der psychischen und physischen 

Seit 2013 

gehört 

die Wissenschaftlerin 

Jessica Meir 

zu den NASA- 

Astronauten 

Anstrengung für die Besatzung 

berichteten die Referenten auch 

Digitalität verändert alles: Seit 

Karriere gestartet, und im vorigen 

gerade den größten Umbruch seit 

die Bedeutung präziser Karten 

über Ernährung, Logistik und 

ARWED NIESTROJ 

Geteilte Mobilität mithilfe 

von Digitalisierung 

und Vernetzung gilt auch für 

Mercedes-Benz als zunehmend 

wichtiges Geschäftsfeld. 

Arwed Niestroj leitet das 

Entwicklungszentrum des 

Automobilherstellers im 

Silicon Valley und erforscht 

dort neue Technologien für 

die Mobilität der Zukunft. 

www.daimler.com 

GORDON DAUGHERTY 

Digitale Vordenker und eine 

erfolgreiche Gründerszene 

sind ein fester Bestandteil von 

Austin. Gordon Daugherty 

leitet mit Capitalfactory eine 

Start-up-Fabrik, die Entrepreneure 

umfassend unterstützt. 

Auf der SXSW präsentierte 

er einige erfolgversprechende 

Newcomer der App-Szene. 

www.capitalfactory.com 

30 Jahren treffen sich Musiker, 

Filmemacher und Kreative auf 

der Messe South by Southwest in 

Austin. In den letzten Jahren kamen 

auch immer mehr Erfinder, 

Entwickler und Entrepreneure 

aus der Digitalbranche 

nach Texas. Unter anderem 

hat hier Twitter seine 

Trotz digitaler 

Devices erregen 

auch analoge 

Spielzeuge Aufsehen 

Frankfurt trifft Austin 

Durch Talks mit Vordenkern und Kreativen unter dem Motto CONNECTED MOBILITY 

präsentierte sich auch die Frankfurter Messe auf dem Zukunftskongress in Texas 

Messe im Wandel: Die SXSW 

ist eine inspirierende Mischung 

aus Musikfestival, Vor trägen, 

Ausstellungen und Kongress. In 

diesem Umfeld präsentierte 

sich auch die Messe Frankfurt mit 

einer eigenen Vortragsreihe. 

Unter dem Motto „Connected 

Mobility“ diskutierten prominente 

Redner in Anwesenheit des 

Messe-Frankfurt-Geschäftsführers 

Detlef Braun über die wichtigsten 

Mobilitäts trends der Zukunft. 

Jahr sprach der damalige US-Präsident 

Barack Obama zur kreativen 

Weltgemeinde. 

Die allgegenwärtige Digitalisierung 

und Vernetzung lockte in diesem 

Jahr auch die Automobilbranche 

nach Texas. 

Denn das Geschäft mit 

Automobilen erlebt 

seiner Erfindung. Der Verkauf und 

der exklusive Besitz von Fahrzeugen 

wandeln sich zu vielfältigen 

und individuellen Mobilitätsdienstleistungen. 

Vernetzte, intelligente 

und autonom fahrende Flotten 

ermöglichen neue 

Geschäftsmodelle. Die Autohersteller 

müssen sich rüsten für 

den Wettstreit mit digitalen Weltkonzernen 

wie Google oder 

Apple und frechen Start-ups wie 

Uber. In diesem Jahr erklärte unter 

anderem Daimler-Boss Dieter 

Die Zuhörer erhielten wertvolle 

Einblicke zur Forschung über 

künstliche Intelligenz, zur Sharing- 

Economy und zum autonomen 

Fahren. Themen, die auch die 

Frankfurter Messen wie die weltweit 

präsente Automechanika 

oder die neue Messe Hypermotion 

im November stark beeinflussen. 

Detlef Braun, Geschäftsführer 

der Messe Frankfurt, begrüßt 

die Gäste zum Mobility Talk 

Fotos: ddp images, Getty Images/2017 Tim Mosenfelder/2017 Bloomberg Finance LP/2017 Diego Donamaria (3), David Paul Morris/Bloomberg, NASA (2), 

James Blair/NASA, Daimler AG, Image by Dan Taylor/Dan Taylor Photography, PR (2), Shutterstock 

für zukünftige Mobilitätslösungen. 

Auch Bill Ford sprach über 

die Zukunft des Automobils und 

positionierte seinen Konzern so 

im Wettstreit um kreative Ideen. 

Dass autonome Autos nur 

noch eine Frage der Zeit sind, darin 

waren sich Redner und Besucher 

einig. Viele Optimisten hoffen 

dadurch auf lebenswertere 

Städte mit weniger Verkehr und 

mehr Grün – auch hier dient 

Austin als Vorbild. 

KÜNSTLICHE 

INTELLIGENZ 

Als faszinierend und ein 

wenig unheimlich empfanden 

viele Besucher die 

Vorträge über die schnellen 

Fortschritte im Bereich der 

künstlichen Intelligenz. Für 

autonom fahrende Autos ist 

diese allerdings essenziell. 

technische Herausforderungen. 

Analoge 

Landkarten 

sorgen heute 

für Heiterkeit 

Zum Lernen nach Texas 

Der älteste Autokonzern der Welt sucht nach neuen 

IDEEN UND INSPIRATION für seine Zukunft 

Dabei sein ist alles: Für seinen 

Auftritt hat sich Dieter Zetsche 

eigens Cowboystiefel aus 

Straußenleder zugelegt – das kam 

gut an bei den jungen Zuhörern in 

Austin. Der Daimler-Boss sprach 

über Ideen und Kooperationen für 

eine sich immer schneller verän - 

dern de Zukunft. Als Basis für neue 

Dienste präsentierte er die 

präzisen Karten des erst kürzlich 

von Daimler, Audi und BMW übernommenen 

Kartendienstes Here. 

Die vernetzten und in Echtzeit 

aktualisierten Karten ermöglichen 

Anwendungen wie das autonome 

Fahren. „Wir sind hier, um zu 

lernen und zu zeigen, wie sich 

unsere Firma verändert“, bemerkte 

Zetsche abschließend. 

FAKTEN 

SXSW 

Musik Die South by 

Southwest startete 

1987 als Musikfestival. 

Austin gilt als Amerikas 

Musikhauptstadt 

mit Hunderten Bühnen 

und Klubs. 

Kongress Die Be - 

sucherzahlen steigen 

jährlich im zweistelligen 

Prozentbereich. 

2017 gestalteten 

über 2000 Referenten 

Vorträge und interaktive 

Workshops. 

Zukunftsthemen Die 

Vielfalt nimmt mit 

jedem Jahr zu. Außer 

um Musik und Film 

geht es inzwischen 

um Neue Medien, 

Webentwicklung, 

Marketing und Design. 

Neuerdings zeigt sich 

auch die Autoindustrie. 

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7 




DRIVING MOBILITY

CONNECTIVITY 

Fotos: Getty Images; Illustrationen: Carolin Eitel / WILDFOX RUNNING 

JEDER MIT 

JEDEM 

Mobilitätsdienstleister Uber kauft das Start-up 

Otto, das Technologien für selbstfahrende 

Lkw entwickelt. BMW und Sixt arbeiten bei 

DriveNow zusammen. ZF kooperiert mit Nvidia. 

Die Digitalisierung von Mobilität und Logistik 

lässt neue VERNETZUNGEN entstehen, die die 

traditionellen Branchengrenzen überschreiten 

TEXT: THOMAS FROMM 

John Krafcik, 

CEO von Googles 

Auto tochter 

Waymo, stellt den 

neuen Chrysler 

Pacifica vor, in dem 

so viel Google- 

Technik verbaut ist 

wie in keinem 

anderen Auto 

Früher, und es ist noch gar nicht so lange 

her, waren Automanager gern und 

meistens unter sich. Wenn sie sich auf 

Automessen in Detroit, Frankfurt oder Genf 

trafen, redeten sie über Motoren und PS, maßen 

mit kleinen Linealen Fugen aus und sprachen 

über ihr letztes Rennen in einem Sportboliden. 

Natürlich blieben sie Rivalen und 

schenkten einander nichts. Aber irgendwie 

verstanden sie sich auch als Teil einer erlesenen 

Gemeinschaft: Rotwein und Zigarren in 

Genf, viele gute Gespräche, meet and greet. 

Doch die Dinge haben sich verändert. Man 

redet zwar immer noch meistens über Autos, 

aber man ist dabei nicht mehr unter sich. Das 

hat damit zu tun, dass es bei Autos nicht mehr 

nur allein um Autos geht. Aus Fahrzeugen 

werden gerade Mobile Devices, Computer auf 

vier Rädern, Infotainment-Center, selbstfahrende 

Roboter, fahrende Rechenzentren. Und 

das mischt die Szene auf. 

Zum Beispiel an einem Sonntag Mitte 

Januar in München. Draußen liegt hoher 

Schnee, als drei Männer, die einander bis vor 

Kurzem nur wenig zu sagen hatten, auf die 

Bühne der Netzkonferenz DLD steigen – der 

BMW-Vorstand Klaus Fröhlich, Intel-Chef Brian 

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9 


DRIVING MOBILITY

CONNECTIVITY 

„Wir brauchen ein 

gemeinsames 

Vor gehen“: BMW- 

Entwicklungs vorstand 

Klaus Fröhlich 

WER MIT WEM – 

PARTNER DER 

VERNETZUNG 

Krzanich und Amnon Shashua, Gründer des israelischen Kamera spezialisten 

Mobileye. Fröh lich, der einzige „Car Guy“ in der Runde, sagt: „Keiner ist so 

clever wie alle anderen um ihn herum.“ Das klingt sehr bescheiden, aber es 

ist vor allem sehr vernünftig: Für die Autos von morgen braucht man Partnerschaften, 

Kooperationen, Know-how von allen Seiten. 

Deshalb entstehen gerade Partnerschaften, die man früher nicht 

für möglich gehalten hätte: Waymo, eine Tochter der Google-Mutterholding 

Alphabet, ist im Konzern zuständig für selbstfahrende Autos 

und arbeitet jetzt mit Fiat Chrysler zusammen. Gemeinsam rüsten sie 

gerade eine erste Minivan-Flotte zu autonomen Autos hoch. Die Arbeitsteilung 

geht so: Google liefert Sensoren und Software, Chrysler- 

Leute sehen zu, dass ihre Autos so gebaut werden, dass die neuen 

Komponenten hineinpassen. Einige in der Branche sehen das skeptisch. 

Eine Großkooperation ausgerechnet mit Google? Andererseits: 

Es passt in diese Zeit. 

DIE LETZTE GÜLTIGE REGEL: ANYTHING GOES 

Nvidia, ein Chip- und Grafikausrüster, der bis vor Kurzem vor allem 

für seine Computerspiel-Kompetenz bekannt war, ist heute ein Partner 

von Audi und ZF Friedrichshafen. Der früher sehr analoge Zulieferer 

ZF kooperiert außerdem mit der Mitfahrcommunity BlaBlaCar. 

Und die Koreaner von Hyundai lassen sich gerade vom IT-Ausrüster 

Cisco vernetzen. „Anything goes“ – wenn es überhaupt noch eine Regel 

in der Branche gibt, dann diese. 

BMW, Intel, Mobileye – es sind drei sehr unterschiedliche Unternehmen, 

die stellvertretend für das stehen, was gerade in der Branche 

passiert. BMW will im Jahr 2021 selbstfahrende Autos auf die Straße 

bringen, schon in der zweiten Jahreshälfte 2017 sollen die ersten Testfahrzeuge 

fahren. Dafür braucht man das Know-how der IT-Firmen. 

Intel baut die Chips, Mobileye liefert die Technik, mit der Autos den Verkehr, 

die Straße, Fußgänger und alles andere im Blick haben können. 

Umfelderkennung heißt das bei autonomen Autos. Die Logik der 

Liaison ist ganz einfach: Wenn im Auto Blech und IT zusammenwachsen, 

müssen auch die Unternehmen enger zusammenrücken. „Wir 

brauchen unbedingt ein gemeinsames Vorgehen und eine offene Plattform 

bei der Entwicklung des autonomen Fahrens“, fordert BMW-Chefentwickler 

Fröhlich. „Wenn alle alles getrennt machten, würde die Industrie 

Milliarden verschwenden.“ 

Plattformen, nicht alles getrennt machen 

– das war schon im vergangenen Jahr so, als 

Audi, BMW und Daimler an die drei Milliarden 

Euro für den Nokia-Kartendienst Here 

auf den Tisch legten. Ausgerechnet die drei 

großen Rivalen im Premiummarkt, die sich 

seit Jahrzehnten vor allem voneinander abgrenzen, 

die in München „Freude am Fahren“ 

beschwören, in Ingolstadt den „Vorsprung 

durch Technik“ und in Stuttgart „Das Beste 

oder nichts“ behaupten, teilen sich nun die 

Digitalkarten, ohne die Orientierung beim 

autonomen Fahren nicht klappt. Das allein 

zeigt, dass man manchmal über den eigenen 

Schatten springt, weil es Dinge in der neuen 

Autowelt gibt, die man ungern Google oder 

Apple überlässt. Oberstes Ziel: Die Hoheit, die 

man im Auto seit Jahrzehnten hat, will man 

auch in Zukunft behalten. Wenn es sich irgendwie 

ergibt, arbeiten traditionelle Autounternehmen 

also lieber mit anderen traditio 

nellen Autofirmen zusammen als mit den 

neuen Spielern aus dem Silicon Valley. Aber 

es ergibt sich eben nicht immer. 

Denn der Wandel kostet die Industrie 

nicht nur Milliarden. Wenn BMW-Vorstand 

Fröhlich sagt, dass man nicht alles allein 

schaffen könne, geht es auch darum: BMW ist 

nun mal kein IT-Start-up-Unternehmen aus 

dem Valley, da kann man noch so viele Krawatten 

abnehmen und Kapuzenpullis tragen. 

Und Chips, Sensoren und intelligente Kameras 

gehören auch nicht zum Kerngeschäft. 

Ohne sie geht es aber in Zukunft nicht mehr. 

Es dauerte, bis sich in den Vorstandsetagen 

der Autokonzerne die Einsicht durchsetzte, 

dass es nur mit Motoren, PS und Drehmomenten 

langfristig nicht mehr getan ist. 

Die Generation Smartphone will vernetzte 

Autos, das sportliche Durchstarten an der 

Ampel hat für sie nicht mehr die oberste Priorität. 

Viele, vor allem junge Metropolenbewohner, 

Fotos: BMW Group; Illustrationen: Carolin Eitel/WILDFOX RUNNING 

Automobilhersteller mit Internetkonzernen, 

Zulieferer mit 

Chip produzenten – eine Momentaufnahme 

aus einer Branche, 

die täglich neue Kooperationen 

und Vernetzungen verkündet 

Apple und Google bieten 

mit ihren Plattformen 

CarPlay und Android Auto 

für alle Autohersteller 

Programme an, mit denen 

sich Smartphones und 

Autos verknüpfen lassen. 

Audi, BMW und Daimler 

haben sich mit den 

Netzwerkausrüstern 

Ericsson, Huawei und Nokia 

sowie mit den Chipbauern 

Intel und Qualcomm 

zur „5G Automotive Association“ 

zusammengeschlossen, 

um den Ausbau 

des Mobilfunkstandards 

5G voranzutreiben. 

Audi, BMW und Daimler 

haben für rund drei 

Milliarden Euro den 

interaktiven Kartendienst 

Here gekauft. 

BMW arbeitet mit dem 

IT-Konzern Intel und dem 

israe lischen Kameraspezialisten 

Mobileye an 

selbst fahrenden Autos. 

In der zweiten Jahreshälfte 

2017 sollen 40 Testwagen 

auf die Straße, serienreife 

Autos ab 2021 gebaut 

werden. 

BMW und Sixt betreiben 

gemeinsam den Carsharing-Dienst 

DriveNow. 

BMW und Daimler 

überlegen angeblich, bei 

ihren Carsharing-Diensten 

Car2go und DriveNow 

künftig zu kooperieren. 

BMW, Daimler, Ford 

und VW wollen 

zusammen ein europa - 

weites Netz aus Tausenden 

von Lade stationen für 

Elektroautos aufbauen. 

Daimler arbeitet mit 

Uber zusammen. 

Der Taxivermittler will 

zukünftig autonome 

Fahrzeuge des Herstellers 

einsetzen. Außerdem ist 

Daimler bei Starship 

Technologies eingestiegen, 

einem Entwickler 

von Lieferrobotern. 

Google kooperiert mit 

dem Automobilhersteller 

Fiat Chrysler. 

Der Internetkonzern hat 

seine Aktivitäten für 

selbst fahrende Autos in 

die Einheit Waymo 

ausgegliedert und rüstet 

100 Chrysler Pacifica 

mit seinen Robotersystemen 

zu autonomen 

Autos auf. Als nächster 

Google-Partner im 

Gespräch: Honda. 

Hyundai lässt sich 

seine Autos in Zukunft 

von dem amerikanischen 

IT-Ausrüster Cisco 

ver netzen. 

Microsoft kooperiert 

mit Renault-Nissan, 

um die Autos des Herstellers 

zu vernetzen. 

Nvidia entwickelt 

zusammen mit ZF eine 

Plattform für künstliche 

Intelligenz für Fahrzeuge. 

Mit VW arbeitet der Chip - 

hersteller an einer Technologie, 

die das Verhalten 

der Fahrer erken nen und 

verstehen soll. Und mit 

Audi an einer Software, 

die als Kopilot dem Fahrer 

assistiert. 

Tesla hat den rheinlandpfälzischen 

Maschinenbauer 

Grohmann Engineering 

gekauft, einen 

Experten auf dem Gebiet 

der automatisierten 

Fertigung, der Tesla 

beim Produktionsausbau 

helfen soll. 

ZF bietet jetzt auch 

Mobilitätsdienstleistungen 

an und arbeitet für seine 

Mobilitäts-App uflip 

zusammen mit BlaBlaCar. 

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DRIVING MOBILITY

CONNECTIVITY 

wollen nicht einmal mehr ein eigenes Auto besitzen und mieten oder teilen 

sich lieber eines. Früher bedeutete ein Auto Freiheit. Heute fühlen sich viele 

freier, wenn sie keins besitzen. BMW und Daimler haben das schon früh erkannt 

– Daimler gründete den Carsharing-Dienst Car2go, BMW eröffnete 

mit dem Autovermieter Sixt seinen Dienst DriveNow. Vor einiger Zeit kursierten 

Gerüchte, die beiden könnten ihre Dienste zusammenlegen. Bislang 

wurde das dementiert, aber kann man in diesen Zeiten des Umbruchs noch 

irgend etwas ausschließen? 

TECHNOLOGIEPLATTFORMEN FÜR AUTONOME AUTOS 

Für die Zukunft braucht man viel Geld und viel Know-how. Deshalb 

betont John Krafcik, Chef der Google-Autotochter Waymo, bei jeder 

Gelegenheit: Es gehe jetzt darum, eine „sichere Technologieplattform“ 

für selbstfahrende Autos zu bauen. Auch BMW-Mann Fröhlich spricht 

von Plattformen. Sie gelten in der Branche derzeit als Basis für eine 

Entwicklung, von der man noch nicht weiß, wo und wie sie enden wird. 

Die Frage ist längst nicht mehr, ob es diese Plattformen – technologisch, 

betriebswirtschaftlich, personell – in Zukunft geben wird oder 

nicht. Die Frage lautet vielmehr: Wer wird sie beherrschen? Die Autohersteller, 

so viel steht fest, haben die Herausforderungen angenommen 

und gehen in die Offensive. Sie kooperieren mit IT-Firmen, um zu 

verhindern, dass andere IT-Firmen in ihr Geschäftsfeld drängen. 

So kann man sich auch die Dreierkooperation von BMW mit Intel 

und Mobileye erklären: als ein Bündnis gegen Google. Plattformen bilden, 

die Angreifer mit ihren eigenen Waffen schlagen – so funktioniert 

die Verteidigungsstrategie. Denn das schlimmste Szenario der Hersteller 

geht so: Was, wenn wir uns den IT-Konzernen komplett ausliefern? 

Wenn es zu schweren Pannen und Unfällen kommt, nur weil die 

IT nicht stimmt? Dies würde die breit aufgestellten IT-Giganten vielleicht 

weniger belasten, aber den in Jahrzehnten aufgebauten guten 

Ruf der Autokonzerne ruinieren. Und was, wenn man irgendwann nur 

noch ein reiner Blechbieger ist, nur noch dazu da, die Hüllen zu liefern für 

das große Daten geschäft der Googles und Apples? 

==== DIE FRAGE LAUTET NICHT, 

OB ES PLATTFORMEN 

GEBEN WIRD. SONDERN 

WER SIE IN ZUKUNFT 

BEHERRSCHT ======= 

Schon jetzt rechnen Experten vor: Das 

große Geschäft wird in Zukunft erst nach 

dem Verkauf eines Autos beginnen – dann, 

wenn man die Daten vergoldet, die in diesem 

Auto entstehen. Zugriff auf die Daten wollen 

deshalb alle haben: Intel, Google, Apple, Microsoft. 

Und die Autobauer sowieso. Autos 

bauen, ganz neue Geschäftsfelder suchen, 

von Carsharing-Diensten, Parkservice-Angeboten, 

Taxi-Apps bis zu Infotainment-Anbietern 

– die Hersteller suchen nach neuen 

Wegen, um Geld zu verdienen, und damit 

kommen sie den IT-Konzernen gefährlich 

nahe und müssen sich ungewöhnliche Fragen 

anhören. Bei der Münchner Digitalkonferenz 

DLD im Januar fragte der US-amerikanische 

Journalist und Medienexperte Jeff Jarvis, ob 

aus BMW jetzt ein Medienunternehmen werde. 

Nein, sagte BMW-Vorstand Fröhlich, ein 

Mobilitätsdienstleister, aber kein Medienhaus. 

Das bedeutet: Dass man Amazon Prime 

im Auto nutzen kann, heißt noch nicht, dass 

BMW jetzt auch Inhalte produziert. 

Denn eigentlich sind sie immer noch 

Auto hersteller und wollen auch gar nichts anderes 

sein. Wer in diesen Tagen mit Automanagern 

spricht, hört oft eine These, die 

Selbst bewusstsein ausstrahlen soll: Es sei 

doch einfacher, sich Software in den Wagen 

zu holen, als selbst so einen Wagen zu bauen. 

Gute Autos, das sollen die aus dem Silicon Valley 

erst einmal versuchen! 

Aktiv: Uber-CEO Travis Kalanick 

kauft sich bei einem 

Logistik-Start-up ein und 

kooperiert mit Daimler 

Fotos: Bloomberg / Getty Images, ZF / Felix Kästle; Illustrationen: Carolin Eitel / WILDFOX RUNNING 

FRISCHER WIND 

VON VERSCHIEDENEN 

SEITEN 

Mamatha Chamarthi, CHIEF DIGITAL OFFICER der 

ZF Friedrichshafen AG, über die Herausforderungen an 

einen Zulieferer und ihre Aufgaben im Konzern 

MAMATHA 

CHAMARTHI 

wurde in Indien 

geboren. In den 

USA startete sie als 

Programmiererin 

bei DaimlerChrysler. 

2014 wurde sie 

IT-Verantwortliche 

bei TRW Auto 

motive, 2016 dann 

Chief Digital 

Officer von ZF 

ZF ist ein erfolgreicher Automobilzulieferer und spezialisiert 

auf mechanische Komponenten. Haben Sie Sorge, dass die 

Kompetenz im Kerngeschäft in Zukunft nicht mehr ausreicht? 

ZF hat eine lange Tradition in der Herstellung mechanischer Komponenten. 

Allerdings sind wir angesichts des digitalen Wandels 

schon auf dem Weg, diese Systeme mit Intelligenz zu versehen. Wir 

wollen, dass Autos sehen, denken und handeln. Sensoren wie 

Kameras, Radar- oder LiDAR-Systeme müssen in der Lage sein, die 

Umgebung zu „sehen“. Die Elektronik ist das Gehirn, das „denkt“, 

alle Signale bewertet und das Auto zum „Handeln“ bewegt. Angesichts 

unserer Strategie und unseres Produktportfolios zur vernetzten 

Mobilität bin ich überzeugt, dass wir stark genug sind, diese 

Veränderungen zu meistern. 

Sie sind im Unternehmen zur Treiberin des digitalen Wandels 

geworden. Welche Chancen liegen hier? 

Traditionell ist ZF ein Tier-1-Zulieferer sowohl für Antriebs- und Fahrwerkssysteme 

als auch für aktive und passive Sicherheitstechnologie. 

Digitaler Wandel bedeutet, dass wir Anbieter von intelligent verbundenen 

mechanischen Systemen sind. Wir stärken den Wandel mit 

Kooperationen, beispielsweise mit Nvidia für künstliche Intelligenz, 

oder mit Investments in Technologieunternehmen wie den LiDAR- 

Spezialisten Ibeo. 

Welche Schwerpunkte setzen Sie in Ihrer Arbeit in der neu 

ge schaffenen Position des Chief Digital Officer? 

Meine Hauptaufgabe besteht darin, die Digitalisierungsstrategie 

und die Nutzung digitaler Technologien bei ZF voranzutreiben, um 

die Geschäftsmodelle zu ändern und neue Wertschöpfungsketten 

aufzuzeigen. In allen Geschäftsbereichen muss unser Fokus eindeutig 

auf Digitalisierung liegen. Die CDO-Organisation bereitet 

das „Ökosystem“, in dem die Partner schaften mit Technologieunternehmen, 

Start-ups und Akademien Früchte tragen. Da ist 

Schnelligkeit gefragt. 

In den vergangenen Monaten wurden zahlreiche Kooperationen 

traditioneller Unternehmen mit Start-ups bekannt. 

Kommt der frischste digitale Wind von außen? 

Es ist beides. Intern arbeiten unsere Forschung-&-Entwicklung- und 

IT-Abteilungen eng zusammen und haben sogenannte Digital Labs 

gegründet. Sie arbeiten quasi unter Start-up-Bedingungen an eigenen 

Projekten, schnell, agil und selbstständig. Aber wir blicken auch 

nach außen. Letztes Jahr haben wir unsere Risikokapitalgesellschaft 

„Zukunft Ventures“ ins Leben gerufen, um Anteile an Unternehmen 

zu kaufen, die im für ZF relevanten Technologiesektor aktiv sind. 

Die Verantwortlichkeiten zwischen Herstellern, Erstausstattern 

und Anbietern mobiler Dienste werden neu gemischt. Ist die 

neue Vielfalt für ein Unternehmen wie ZF gefährlich? 

Wir glauben, dass die vernetzte Mobilität der Zukunft auf intelligente 

mechanische Systeme angewiesen ist. Das bedeutet, dass 

wir innerhalb wie außerhalb des Autos digital vernetzt sein 

müssen. Wir haben einen sehr guten Ausgangspunkt und arbeiten 

hart an zukünftigen Lösungen, damit die Autos sehen, denken und 

handeln können. 

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DRIVING MOBILITY

CONNECTIVITY 

DAS BESTE 

ZWEIER 

WELTEN 

moovel North America 

hat gerade für seine 

110 Angestellten elegante 

neue Geschäftsräume 

in Portland geschaffen 

Mit moovel baut Daimler an einem 

Betriebssystem für urbane Mobilität, 

das öffentlichen Nahverkehr und 

Sharing- Economy verknüpft. Wie passen 

ein klassischer Autobauer und 

Start-up-Kultur zusammen? Hypermotion 

hat mit NAT PARKER gesprochen, 

CEO von moovel North America 

INTERVIEW: MICHAEL HOPP 

Die moovel-App ist die weltweit einzige, 

mit der man Mobilitätsoptionen 

inklusive des öffentlichen Nahverkehrs 

suchen, buchen und bezahlen kann 

Was macht moovel für Daimler? 

PARKER: Wir helfen Daimler, die Fortbewegung in den Städten effektiver 

und bequemer zu machen. Im Zentrum unserer Überlegungen steht der 

öffentliche Nahverkehr. Der wird auch in Zukunft entscheidend für die 

Qualität städtischer Infrastrukturen sein. Aber wir wollen ihn mit anderen 

Transportmitteln verbinden – etwa Carsharing und Mietfahrrädern. Deswegen 

kompilieren wir die Daten von Verkehrssystemen wie Bussen und 

U-Bahnen und verknüpfen sie mit Daten für Sharing-Systeme. In den USA 

ist die Bezahlplattform moovel transits unser Kernprodukt. Damit kann 

man Reisen planen und via Smartphone gleich bezahlen. In Deutschland 

steht die Suche nach Verbindungsoptionen im Mittelpunkt, aber letztlich 

wird es auch hier darum gehen, Suchen und Buchen zu verknüpfen. 

Falls Sie Erfolg haben, wird moovel die Nachfrage nach Autos verringern. 

Warum sollte Daimler daran Interesse haben? 

Fotos: moovel 

NAT PARKER 

hatte 2012 das Startup 

Globe Sherpa 

gegründet, das eine 

App für Transportund 

Parkplatzmanagement 

entwickelte. 

Als die 

moovel Group das 

Unternehmen 

übernahm, wurde 

Parker CEO 

von moovel North 

America 

Daimler hat erkannt, dass die jüngere Generation den Zugang zu Fahrzeugen 

höher schätzt als ihren Besitz. Für sie bedeutet es Freiheit, nicht 

mehr über Parkplätze nachdenken zu müssen, sondern auf ein Netzwerk 

von öffentlichem Nahverkehr, Car2go und so weiter zugreifen zu können. 

Mit solchen Bedürfnissen muss sich Daimler auseinandersetzen. Werden 

wir immer noch Autos verkaufen? Natürlich. Werden wir selbstfahrende 

Fahrzeuge verkaufen? Absolut. Aber wir glauben, dass es sinnvoll ist, 

wenn Kunden aussuchen können, ob sie diese kaufen oder mieten. 

Wie geht moovel mit den Daten um, die von den Benutzern generiert 

werden, etwa mit Bewegungsprofilen? 

Wir wissen, dass Daten insbesondere in der EU ein sensibles Thema sind, 

und halten uns strikt an die Datenschutzbestimmungen. Wir verwenden 

Daten ohne die Erlaubnis des Benutzers niemals so, dass er identifizierbar 

würde. Allerdings müssen wir Daten aggregieren, um zu verstehen, wie 

Städte funktionieren: Wann interessieren sich Menschen an welchen Orten 

für Fahrgelegenheiten, wie können wir ihnen Alternativen anbieten, 

wenn ein Zug sich verspätet oder ein Bus ausfällt? Diese Art von Big Data 

braucht man, wenn man städtischen Verkehr intelligenter machen will. 

Wie unterscheidet sich Ihre Tätigkeit bei Daimler von Ihrem früheren 

Job als CEO des Start-ups GlobeSherpa? 

Mit Start-ups kann man flexibel und agil sein. Bei Daimler habe ich dafür 

Ressourcen und Expertise und die Macht einer weltweit bekannten Marke 

hinter mir. Ich kann mich vielleicht nicht mehr so schnell wie früher bewegen, 

aber dafür mehr bewirken. Die Daimler AG hat erkannt, dass sie 

Unter nehmen wie moovel benötigt, um ihre Geschäftsmodelle an eine 

veränderte Welt anzupassen. Deswegen sollen wir so weitermachen, als 

wären wir ein Start-up. Ich profitiere also vom Besten zweier Welten. 

Was reizt Sie persönlich daran, für ein Unternehmen zu arbeiten, das 

sich mit Mobilität und Sharing-Ökonomie beschäftigt? 

Die Chance, die Welt zu verändern – und das ist völlig ernst gemeint. Es 

gibt nur wenige Branchen, die so viel Einfluss auf unsere Lebensqualität 

haben wie Transportunternehmen. Der Verkehr ist es, der in unserer Gesellschaft 

und in unseren Städten alles miteinander verbindet – unsere 

Schulen, Arbeitsplätze, Familien, unser Entertainment. Also gibt einem die 

Beschäftigung damit die Gelegenheit, das Leben der Menschen angenehmer 

zu gestalten. Offensichtlich ist es für mich wichtig, die Welt zu einem 

besseren Ort zu machen. Wenn man dabei von den Leuten unterstützt 

wird, die das Auto erfunden haben, ist das eine Chance, die man nur einmal 

im Leben bekommt. Deswegen bin ich sehr glücklich darüber, zur 

Daimler-Familie zu gehören. 

==== „MAN BRAUCHT 

BIG DATA, UM STÄDTISCHEN 

VERKEHR INTELLIGENTER 

ZU MACHEN“ ====== 

Nat Parker, moovel North America 

Wie dynamisch ist für Sie der deutsche 

Markt, was die Entwicklung intelligenter 

Mobilität betrifft? 

In Deutschland ist der öffentliche Nahverkehr 

genauso groß wie in den sehr viel größeren 

USA, wo die Städte sehr autozentriert sind. Dafür 

bezahlen wir einen hohen Preis: Wir haben 

nicht die Fußgängerwege, Kopfsteinpflasterstraßen 

oder Biergärten, die es in deutschen 

Städten gibt. Also können wir von Deutschland 

viel lernen. Aber natürlich bleibt in Deutschland 

auch die Autobauer-Kultur wichtig. 

Stimmt es, dass Sie keinen Mercedes, sondern 

einen alten Subaru fahren? 

(lacht) Das ist einer der wenigen Konfliktpunkte 

mit meinen Chefs. Ich bin allerdings fasziniert 

von der neuen Generation elektrischer Fahrzeuge, 

an der Daimler gerade arbeitet. Ich bin begeistert 

von ihren schadstofffreien Elektroautos. 

Für solch ein Fahrzeug werde ich mich von meinem 

alten Subaru trennen. 

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DRIVING MOBILITY

CONNECTIVITY 

STADT OHNE AMPELN 

Ampeln, Brücken und Parkplätze werden zunehmend mit Sensoren aus - 

ge stattet, die mit Autos kommunizieren können. Eine Viertelmilliarde 

Connected Cars könnte es 2020 weltweit geben. Was 

bedeutet das für unsere Städte? Müssen sich die 

Menschen noch mehr an den Verkehr 

anpassen? Oder bekommen sie 

LEBENSRÄUME zurück? 

Im autonomen 

Verkehr der Zukunft 

werden Autos je 

nach Fahrtrichtung 

Time Slots zugeteilt. 

So ergibt sich ein 

stetiger Verkehrsfluss 

ohne Ampeln 

TEXT: CHRIS ELSTER 

Foto: Style magazine RCS / ph.Andrea Pugiotto; Illustration: Carlo Ratti Associati 

Eine Stadt ohne Ampeln ist heute nur schwer vorstellbar. Seit 

über 100 Jahren choreografieren die optischen Taktgeber die 

Verkehrsströme. Doch Carlo Ratti ist sich sicher, dass das nicht 

mehr lange so bleiben wird. Der italienische Architekt, Stadtplaner 

und Designer erforscht, wie die Digitalisierung den Verkehr revolutionieren 

wird und wie Städte davon profitieren können. 

Ratti geht davon aus, dass Ampeln schon in naher Zukunft von 

herannahenden Autos, Fahrrädern und Fußgängern gesteuert werden 

– und nicht wie bisher umgekehrt. Noch richten sich die Ampelzyklen 

in der Regel nach durchschnittlichen Verkehrsbewegungen, etwa nach 

Stoßzeiten. Doch Verkehr ist viel zu komplex, um effektiv zentral gesteuert 

werden zu können. Deswegen werden künftig Autos und andere 

Verkehrsteilnehmer Echtzeitdaten an Ampeln senden und so deren 

Verhalten beeinflussen. Die Folge: Wartezeiten können um bis zu 

40 Prozent reduziert, Emissionen verringert und der Verkehrsdurchsatz 

erhöht werden. Das hat positive Auswirkungen auf das gesamte 

Verkehrsnetz einer Stadt. 

Mit seinen Kollegen vom Senseable City Lab am Massachusetts Institute 

of Technology (MIT) hat Ratti eine smarte Kreuzung entwickelt. 

„Light Traffic“ heißt sein „lückenbasiertes“ System, das Ampeln irgendwann 

überflüssig machen soll. Autonom fahrende Autos passen vor 

Knotenpunkten ihre Geschwindigkeit optimal einander an und fädeln 

sich an der Kreuzung automatisch in den fließenden Verkehr ein. So 

kann die Anzahl der Fahrzeuge, die eine Kreuzung passieren, verdoppelt 

werden. Die Autos müssen dafür nicht schneller fahren, aber sie 

surfen gleichsam wie auf einer permanenten grünen Welle. 

Technischer 

Fortschritt kann 

die Stadt von 

morgen ökologischer 

und für 

die Menschen 

entspannter 

machen, ist Carlo 

Ratti überzeugt 

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DRIVING MOBILITY

CONNECTIVITY 

„STÄDTE WERDEN 

MENSCHEN 

FREUNDLICHER“ 

umfassenderen technologischen Trends. Das Internet erobert zunehmend 

Lebensräume und wird zum Internet der Dinge. Es verknüpft die physikalische 

Ebene mit der Datenebene und ermöglicht das Entstehen cyberphysikalischer 

Systeme. Im Ergebnis werden sich viele Aspekte des städtischen 

Lebens rapide verändern: das Energie- und das Abfallmanagement, 

die Verkehrslenkung und die Wasserverteilung, aber auch Stadtplanung 

und Bürgerengagement. 

Doch das Verschwinden der Ampel ist für 

Ratti nur eine Metapher für viel grundlegendere 

Transformationen im urbanen Raum. In 

seiner Stadt der Zukunft parken selbstfahrende 

Autos nicht vor der Wohnung oder dem 

Büro, wenn sie nicht gebraucht werden. Sie 

befördern in der Zwischenzeit andere Passagiere 

oder fahren selbstständig in Außenbezirke, 

um zu parken. Lieferroboter und Drohnen 

bringen Pakete und entlasten die 

Straßen. Die Anzahl der Fahrzeuge kann um 

bis zu 80 Prozent verringert werden, und die 

Straßen und Parkplätze, die jetzt noch bis zu 

einem Drittel der Fläche von Städten blockieren, 

werden für Wohnraum, Radwege, Fußgängerzonen 

und Grünanlagen frei. 

Solche schönen Utopien teilen bei Weitem 

nicht alle Forscher. Aric Dromi, Cheffuturologe 

von Volvo, glaubt, dass in einer algorithmisch 

getakteten und von Robotern belebten 

CARLO RATTI 

arbeitet als 

Architekt und 

Ingenieur in Italien 

und lehrt am 

Massachusetts 

Institute of Technology, 

wo 

er das Forschungslabor 

Senseable 

City Lab leitet. 

Er ist Mitglied im 

Global Agenda 

Council für Stadtmanagement 

des Weltwirt - 

schafts forums 

Stadt die Menschen ein Störfaktor sein werden. Sie halten sich nicht 

an determinierte Programm abläufe, handeln spontan und machen 

Fehler. Autonomer und herkömmlicher Verkehr könnten sich keine 

Straßen teilen. Weil Roboterfahrzeuge immer defensiv auf Fahrfehler 

und Unachtsamkeiten menschlicher Verkehrsteilnehmer reagieren, 

wäre das Resultat nicht fließender Verkehr, sondern Stillstand, erklärte 

Dromi in einem Interview mit der „FAZ“. Deshalb setze autonomer Verkehr 

zwingend massive Infrastrukturprojekte voraus. 

Damit autonom fahrende Autos, Lieferroboter und Drohnen agieren 

können, müssen Städte roboterfreundlich gemacht werden – so 

wie in den Sechziger- und Siebzigerjahren die Städte für den Autoverkehr 

optimiert wurden. An den Auswirkungen leiden wir noch heute: 

Mehrspurige Verkehrsadern durchschneiden Lebensräume, Autos 

verpesten die Luft. Die Planer der Stadt der Zukunft haben eine anspruchsvolle 

Mission. Sie müssen für die neuen Technologien eigene 

Leitsysteme und Bewegungsräume erschaffen, weil sonst Zukunft 

nicht möglich ist. Aber sie müssen die Transformation so gestalten, 

dass der Mensch nicht zu einem Störfaktor in der Stadt wird, sondern 

von den neuen Technologien profitiert. 

Foto: Style magazine RCS / ph.Andrea Pugiotto; Illustration: Carlo Ratti Associati 

Umfassendes Carsharing könnte sogar 

die menschliche Interaktion in 

Städten verbessern, glaubt Stadtplaner 

und MIT-Forscher CARLO RATTI 

Die Automatisierung des Straßenverkehrs 

wird auch die Stadtplanung verändern. 

Wie schnell könnten Ihre Vorstellungen 

in die Tat umgesetzt werden? 

So etwas wie „Light Traffic“ wird erst möglich 

sein, sobald alle Fahrzeuge autonom fahren oder 

mit einer Variante von On-Board-Intelligenz ausgestattet 

sind. Wenn sich der selbstfahrende Verkehr 

durchgesetzt hat, können traditionelle Ampeln 

ersetzt werden. Dadurch gäbe es kürzere 

Schlangen und weniger Verzögerungen. Unsere 

Idee setzt mit Sensoren ausgestattete Fahrzeuge 

voraus, die miteinander kommunizieren und Sicherheitsabstände 

einhalten. Das würde auch die 

Emission von Schadstoffen und Treib hausgasen 

verringern, die beim Beschleunigen und Bremsen 

freigesetzt werden. 

Ihr Forschungslabor am MIT heißt Sen seable 

City Lab. Welche Veränderungen werden 

Städte in Zukunft „erfahren“? 

Dass inmitten der rapiden Verstädterung, die wir 

gerade beobachten können, auch Vorstellungen 

von Smart Citys – oder „senseable cities“, wie wir 

es lieber nennen – auftauchen, ist die Folge eines 

==== „WENN SICH DER 

SELBSTFAHRENDE VERKEHR 

DURCHGESETZT HAT, 

KÖNNEN AMPELN 

ERSETZT WERDEN“ ====== 

Carlo Ratti, Massachusetts Institute of Technology 

Ab den Sechzigerjahren sind Städte für den Autoverkehr optimiert 

worden. Das Ergebnis waren mehrspurige Verkehrsadern, die Städte 

zerschnitten haben. Wie können die Anpassungen an digitale Technologien 

so vorgenommen werden, dass die Menschen nicht leiden? 

Ich bin überzeugt, dass wir durch die neuen Technologien unsere Städte 

menschenfreundlicher machen – etwa durch verstärktes Teilen. Nehmen 

wir das Auto: Heute werden Autos zu 95 Prozent der Zeit gar nicht genutzt. 

Das macht sie zu idealen Kandidaten für die Sharing-Ökonomie. 

Schätzungen zufolge könnte jedes geteilte Auto zehn bis 30 Autos in Privatbesitz 

ersetzen. „Ihr“ Auto wird Sie am Morgen zur Arbeit bringen, aber 

danach nicht ungenutzt herumstehen, sondern jemanden aus Ihrer Familie 

transportieren – oder jemanden anders. Der Effekt des Carsharings 

wird mit der Durchsetzung selbstfahrender Autos exponentiell wachsen. 

Was wären die sozialen und ökologischen Folgen des verstärkten 

Carsharings? 

Einige aktuelle Studien des MIT zeigen, dass die heutigen Mobilitätsbedürfnisse 

einer Stadt wie Singapur – in der es möglicherweise die weltweit 

erste öffentlich zugängliche Flotte selbstfahrender Autos geben wird 

– von einem Bruchteil jener Autos erfüllt werden könnten, die gegenwärtig 

in Verwendung sind. Die Abnahme von Autos würde die Kosten für die 

Errichtung und Erhaltung von Verkehrsinfrastruktur dramatisch senken, es 

gäbe kürzere Reisezeiten, weniger Staus, weniger für Parkplätze verschwendeten 

Raum – und mehr Teilen und menschliche Interaktion 

in unseren Städten. 

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DRIVING MOBILITY

CONNECTIVITY 

GESTERN ––– FAHRER: Sprachsteuerung 

aktivieren, Navigationsziel eingeben. 

AUTO: Welchen Teil der Adresse wollen Sie 

eingeben? FAHRER: Stadt. AUTO: Bitte nennen 

Sie einen Namen. FAHRER: Frankfurt. 

AUTO: Meinten Sie Frankfurt am Main? 

FAHRER: Ja. AUTO: Bitte geben Sie eine Straße 

ein. FAHRER: Ludwig-Erhard-Anlage. 

AUTO: Bitte geben Sie eine Hausnummer ein 

oder sagen Sie Kreuzung. FAHRER: Nummer 

1. AUTO: Hausnummer 1? FAHRER: Ja. AUTO: 

Zielführung starten? FAHRER: Zielführung 

starten. AUTO: Zielführung gestartet. 

MORGEN –– AUTO: Ihr erster Termin heute 

ist um 9.00 Uhr bei der Messe Frankfurt. 

Wollen Sie zur Ludwig-Erhard-Anlage 1 in 

Frankfurt fahren? FAHRER: JA. 

Fotos: Image by Dan Taylor/Dan Taylor Photography, Photo Researchers, Inc/Alamy Stock Foto 

MEIN AUTO VERSTEHT 

MICH – NICHT 

Mit dem Sprachassistenten reden wie mit einem menschlichen Assistenten: 

Das ist Zukunftsmusik – noch. Doch CHARLIE ORTIZ, Director AI & Reasoning 

Group des Nuance-Labors für Sprachtechnologie und künstliche Intelligenz 

in Sunnyvale, Kalifornien, will das ändern 

TEXT: HEINZ-JÜRGEN KÖHLER, MICHAEL SEITZ 

Die Hände bleiben am Steuer, der Blick 

bleibt auf der Straße. Wie sinnvoll 

der Einsatz von Sprachassistenten im 

Auto ist, liegt auf der Hand. „Allerdings gibt es 

bisher keinen wirklichen persönlichen Assistenten, 

der meine Vorlieben kennt und mir 

entsprechende Empfehlungen zum Beispiel 

in Bezug auf Parkplätze, Restaurants oder 

Ähnliches geben könnte“, erklärte Charlie 

Ortiz bei der Connected Mobility Roadshow 

in Austin, Texas (USA). 

Ortiz ist Director des Bereichs künstliche 

Intelligenz bei Nuance Communications in 

Burlington, Massachusetts. Das Unternehmen 

gilt als weltweit führend bei der digitalen 

==== „DAS FAHRZEUG 

BENÖTIGT EINEN ZUGANG 

ZU MÖGLICHST VIELEN 

DATENQUELLEN“ ======= 

Charlie Ortiz, Nuance Communications 

Sprachverarbeitung, es hat Apples Sprachassistenten 

Siri entwickelt und liefert Sprachsteuersysteme 

für Automobilhersteller wie 

Ford, Hyundai und Chrysler. Für eine komfortable 

Kommunikation im Auto müssen verschiedene 

Faktoren erfüllt sein, gibt Ortiz zu 

bedenken. „Das Fahrzeug benötigt zunächst 

einen Zugang zu möglichst vielen unterschiedlichen 

externen Datenquellen.“ Als Erstes 

ist da natürlich das Internet zu nennen. 

Auch der Kalender des Users ist hilfreich, damit 

der Fahrer nur nach der kürzesten Route 

zu seinem nächsten Termin verlangen muss. 

Und das System muss den Fahrer und seine 

Präferenzen kennen. „Wenn ich sage, ich 

würde gern Tandoori Chicken essen, dann 

muss das System selbstständig erkennen, 

dass ein indisches Restaurant gesucht wird, 

und eines in der Nähe recherchieren, gemäß 

den Empfehlungen von Bewertungsportalen 

oder meinen persönlichen Vorlieben“, so 

Ortiz. Aufseiten der Navigation müssen die 

Points of Interest abstrakter beschrieben werden, 

denn natürlich weiß der Fahrer nicht immer 

die genaue Adresse. Das System muss 

auch Angaben verstehen wie „das indische 

Restaurant am Hauptbahnhof“. 

Eine noch größere Herausforderung ist 

das Erkennen von sprachlichen Zusammenhängen 

und Kontexten. Wenn das System 

nicht nur einzelne Wörter, sondern ganze Zusammenhänge 

erkennt, erzielt es eine deutlich 

höhere Trefferquote. „In unserer Steuerung 

hat das englische Wort ‚play‘ insgesamt 

18 Bedeutungen, die die Spracherkennung 

anhand des Kontexts identifizieren muss“, 

erklärt Ortiz. „Das ist eine extrem anspruchsvolle 

Aufgabe für die Programmierung.“ 

Und für die kommenden Generationen der 

Sprach steuerung. 

AUF DEN SPUREN VON 

ALAN TURING 

Verfügt ein Computer über menschliches 

Denkvermögen? Um das zu 

klären, wird der Turing-Test eingesetzt. 

Das Verfahren wurde von dem 

legendären englischen Mathematiker 

Alan Turing (1912–54) entwickelt. Dabei 

führt ein menschlicher Frage steller per 

Tastatur und Bildschirm, ohne Hör- und 

Sichtkontakt, eine Unter haltung mit 

zwei Gesprächspartnern, einem Menschen 

und einer Maschine. Beide 

versuchen ihn zu überzeugen, dass sie 

Menschen sind. Kann der Fragesteller 

anschließend nicht sagen, welcher 

Teilnehmer die Maschine war, hat die 

Maschine den Test bestanden, das 

heißt, sie verfügt über ein dem Menschen 

eben bürtiges Denkvermögen. 

Ganz seinem Metier verhaftet, hat 

Charlie Ortiz einen Test mitentwickelt, 

der auf dem Sprachverständnis beruht. 

Bei der sogenannten Winograd Schema 

Challenge geht es darum, die Bezüge 

in einem ganz alltäglichen Satz zu 

verstehen. Beispiel: „Die Trophäe passt 

nicht in die Tasche, sie ist zu groß.“ 

Jeder Mensch versteht sofort, welcher 

der beiden Gegenstände zu groß ist. 

Was die elektronische Spracherkennung 

versteht, daran bemisst sich ihr 

„Denkvermögen“. 

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DRIVING MOBILITY

CONNECTIVITY 

„FLIRTEN IST NUR EIN 

NEBENEFFEKT“ 

Er leitet das Innovationen Institut in Frankfurt. Gemeinsam mit 

Firmenlenkern entwickelt AXEL GLANZ neue Ideen bis zur Marktreife. 

Seine Spezialgebiete: Connected Cars und neue Antriebstechniken. 

Sein aktuelles Produkt: eine Flirt-App, die noch mehr kann 

TEXT: ANJA STEINBUCH 

Dr. Axel Glanz, Volkswirt, Unternehmensberater 

und Erfinder, empfängt 

in einem Bankgebäude aus dem 

19. Jahrhundert in der Frankfurter Schillerstraße. 

Fischgrätparkett, Kronleuchter, getünchte 

Stuckaturen. Von der Gediegenheit sollte man 

sich nicht täuschen lassen. Hier wird Zukunft 

gemacht. Seit fast 30 Jahren berät Glanz Unternehmen 

auf dem anspruchsvollen Feld der 

Innovation. Sein Innovationen Institut mit 

Standorten in Frankfurt, Paris und London 

hilft dabei, neue Produkte zu entwickeln und 

zu vermarkten. Der Frankfurter verdiente sich 

seine Sporen bei Nixdorf Computer und ging 

nach einer Phase beim Datendienstleister 

Debis (einer Daimler-Tochter) in die Selbstständigkeit. 

„Viele Erfindungen ersticken an den 

komplexen Unternehmensstrukturen“, hat er 

erfahren. Deshalb startete er ein flexibles 

Netzwerk aus Beratern, Ingenieuren und Marketingprofis: 

„Wir sind das flinke Beiboot, das 

am Ozeandampfer festmacht, dem Kapitän 

ein entscheidendes Detail überreicht und wieder 

davonbraust.“ Mit dieser Dynamik brachte 

er Konzernen und Mittelständern einige Ideen 

vorbei. Dazu gehören etwa der elektronische 

Brief der Post oder eine Fernbedienung für 

den BMW i8, die den Ladestatus anzeigt. 

„Die Autoindustrie befindet sich am Anfang 

einer großen Transformation“, ist Glanz 

überzeugt. „Es geht in den kommenden fünf Jahren erst richtig los.“ 

Eigentlich entwickelt er Neues stets in enger Kooperation mit Unternehmen. 

Jetzt hat er eine Ausnahme gemacht: Contact2Car ist seine 

Idee und seine Entwicklungsarbeit. Eigentlich handelt es sich dabei 

„nur“ um eine Chat-App, die es ermöglicht, durch das Eingeben der Kfz- 

Kennzeichen direkten Kontakt zu anderen Autofahrern aufnehmen. 

5000 Pioniere nutzen das bereits, Kooperationen mit Pirelli, Audi und 

dem Automobilclub von Deutschland bestehen. „Flirten ist nur ein Nebeneffekt“, 

widerspricht Glanz einem naheliegenden Verdacht. Durch 

Umfragen unter seinen Nutzern weiß er, dass am häufigsten Sicherheitsrelevantes 

ausgetauscht wird – Unwetterwarnungen, Hinweise 

auf verrutschte Ladungen oder zu geringen Reifendruck und dergleichen. 

„Ein neue Art, von Auto zu Auto zu kommunizieren“, sagt Glanz. 

IDEENTRANSFER ZWISCHEN BRANCHEN 

Er ist kein Nerd, der eine Branche auf den Kopf stellen will, sondern 

rechnet Unternehmen vor, warum sie E-Fahrzeuge brauchen oder wie 

sie Ladestationen gemeinsam mit anderen nutzen. „Es ist nicht das 

Ding an sich, das den Schritt in die Zukunft ermöglicht“, erklärt Glanz, 

„sondern der Ideentransfer zwischen den Branchen.“ 

Zu seinen Steckenpferden gehören alternative Antriebstechniken, 

elektronische Systeme, neue Materialien und „Incar-Wellbeing“. Glanz: 

„Der Wohlfühlfaktor im Lebensraum Auto wird enorm wichtig werden.“ 

Dazu gehören CO ² 

-Reduzierung und Pflanzen, die im Auto wachsen 

können, Giftstoffe absorbieren und Sauerstoff produzieren. 

„Wir müssen weg von der Fixierung auf die Produkte“, erklärt Glanz 

seine Arbeitsweise. Nicht das Auto an sich werde in Zukunft die 

Märkte bestimmen, sondern die zündende Idee für die Mobilität der 

Zukunft. Hier will das Innovationen Institut einen Beitrag leisten, so 

wie mit Contact2Car. Die im Grunde simple Idee einer Chat-App für 

Autofahrer verhilft diesen zu einer neuen Adresse. Das Kfz-Kennzeichen 

wird zu einem Adressbestandteil und eröffnet einen neuen Kommunikationskanal. 

AXEL GLANZ ist viel 

unter wegs – zum 

Welt wirtschafts forum 

in Davos, zu 

Fachmessen, zu 

Gesprächen mit 

Vorstandsvorsitzenden. 

Timing sei einer 

der wichtigs ten 

Faktoren für die 

Durchsetzung von 

Innovationen, 

sagt Glanz: „Eine 

Erfindung ist des 

Ersten Tod, des 

Zweiten Not und des 

Dritten Brot.“ Er will 

der Dritte sein 

Foto: Marc Krause 

==== „WER DIE RICHTIGE 

ZEIT FÜR EIN PRODUKT VERPASST 

ODER ZU SCHNELL 

AGIERT, VERLIERT“ ======== 

Axel Glanz, Innovationen Institut 

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DRIVING MOBILITY


Intelligente Radlager 

bei Zügen erheben 

mehr als 100 Para - 

meter und erlauben 

damit eine voraus - 

schauende Wartung, 

die die Stillstandszeiten 

senkt und die 

Planbarkeit erhöht 

HALLO, SCHADEN 

Ungeplante Werkstattaufenthalte und kostspielige Stillstände 

werden in naher Zukunft immer seltener sein. Durch Sensoren 

wird der Maschinenzustand im LAUFENDEN BETRIEB 

diagnostiziert. Auf drohende Defekte und Ausfälle kann 

man frühzeitig reagieren. Dafür müssen Fahrzeuge und andere 

Maschinen aber zum Teil des Internets werden 

TEXT: JOACHIM BECKER 

Fotos: Schaeffler (2) 

Die elektronische Revolution geht weiter. Durch die Miniaturisierung 

von Computern und ihre Vernetzung sowohl 

untereinander als auch mit der Cloud werden ständig 

ganz neue Funktionen möglich. „Ein Merkmal der digitalen Revolution 

ist die Verschmelzung von Technologien. Das bedeutet, 

dass die Grenzen zwischen der physikalischen und der digitalen 

Sphäre verschwimmen“, sagt Klaus Schwab, Chef des Weltwirtschaftsforums 

in Davos. Er erwartet nicht nur ein stetig zunehmendes 

Transformationstempo, sondern auch steigende Effi zienz 

und Produktivität. Ein Beispiel dafür: Der Betrieb und die Wartung 

von Maschinen werden sich grundlegend verändern. 

Einer der einfachsten Anwendungsfälle der „Predictive Maintenance“ 

(vorausschauenden Instandhaltung) ist die Überwachung 

von Produktionsanlagen durch Vibrations- oder Temperatursensoren. 

Durch sie lässt sich frühzeitig erkennen, ob die 

Vibrationen unregelmäßig beziehungsweise zu schnell oder die 

Temperaturen im Innern der Maschine zu hoch werden. Wie Maschinen 

ihren Wartungsbedarf selbst erfassen können, zeigen intelligente 

Wälzlager: An den bewegten Teilen können Kräfte, 

Drehmomente und Drehzahlen präzise gemessen werden. Dazu 

kommen Veränderungen in den Lagern in Form von Verschleiß, 

also Schmierzustand, Temperatur, Schwingungen, Frequenzen. So 

24 



25 


DRIVING MOBILITY


WARTUNGS- UND 

REPARATURMARKT 

IN DEUTSCHLAND 

265 

EURO 

fielen 2016 pro 

Pkw an Kosten für 

Wartung an 

39,1 

MILLIONEN 

Wartungsund 

Reparaturaufträge 

führten Markenwerkstätten 

2016 durch 

30,9 

MILLIONEN 

Wartungsund 

Reparaturaufträge 

führten freie Werkstätten 

2016 durch 

0,88 

WARTUNGSARBEITEN 

und 

0,55 

REPARATUREN 

fielen 2016 

pro Pkw 

im Durchschnitt an 

Stuttgarter in der Lebensmittelproduktion neue 

Standards setzen: In Getreide verarbeitenden Rotationsmaschinen 

werden einzelne Walzen mit 

drahtlosen Sensoren ausgerüstet, um Temperatur 

und Vibration zu erfassen. Dadurch sind die 

Maschinen nicht nur genauer überwacht, sie 

können auch genauer eingestellt werden und 

höherwertige Lebensmittel produzieren. 

Die Autobranche wird von solchen neuen 

Services ebenfalls umgetrieben. „Kundenorientierung 

ist das Schlagwort der Zeit“, schrieben 

die Autoren der Studie „Big Data revolutioniert 

die Automobilindustrie“. Darin hatte die 

Unternehmensberatung Bain schon 2014 gewarnt, 

dass die klassischen Methoden, sich 

von der Konkurrenz abzuheben („Vorsprung 

durch Technik“), für die Automobilhersteller 

immer schwieriger würden. Da sich die Produkteigenschaften 

moderner Automobile einander 

stark annäherten, sei eine stärkere 

Serviceorientierung gefragt. 

Doch bisher scheiterten Versuche, den Autokunübertragen 

die Lager nicht nur Kräfte und Bewegungen, sondern werden 

zu überall verteilten Sensoren. Ihre gesammelten Daten ergeben ein präzises 

virtuelles Abbild des Maschinen zustands. 

Ein Windpark ist aus dieser Perspektive eine Ansammlung von 

Rotorenblättern, Generatoren, Bremsen und Getrieben, die allesamt 

mit Sensoren überwacht werden können. Um Ausfälle zu vermeiden, 

müssen alle Daten zentral erfasst und ausgewertet werden. Auch 

externe Einflüsse wie Windböen, Vereisung oder Blitzschläge werden 

zur Auswertung an ein Daten-Backend gefunkt. So lassen sich mögliche 

Defekte schon erkennen, ehe sie tatsächlich eintreten, statt auf 

einen Ausfall oder Störungen im Nachhinein mit teuren Reparaturen 

reagieren zu müssen. Wenn es gelingt, die Daten nicht nur deskriptiv 

auszuwerten und Fehler zu eliminieren, sondern prädiktiv künftige 

Ereignisse vorherzusagen, hat man handfeste Vorteile bei den Wartungskosten 

und kann teure Ausfallzeiten vermeiden. 

WENIGER KOSTEN, MEHR SICHERHEIT 

Die Bahntechnik macht mit Predictive Maintenance schon seit Längerem 

beste Erfahrungen. Intelligente Radlager in den Zügen messen 

Körperschall, Temperatur und Drehzahlen, manchmal mehr als 

100 Parameter. Sobald Abweichungen von den statistisch normalen 

Abläufen registriert werden, sendet das vernetzte Lager per Cloud 

frühzeitig eine Sicherheitswarnung an den Betreiber. Der kann dann 

während der Betriebspausen oder bei der nächsten regelmäßigen 

Inspektion die Ursache ergründen und etwaige Fehler beheben, ehe 

sie größeren Schaden verursachen. 

Die Folge: Die Betriebskosten sinken, die Betriebssicherheit steigt. 

Defekte Züge bleiben nicht mehr auf offener Strecke stehen und müssen 

nicht mehr zeitraubend und kostspielig abgeschleppt werden; 

Passagiere brauchen nicht entschädigt zu werden, Fahrpläne können 

eingehalten werden, darüber hinaus müssen nicht mehr so viele Reservefahrzeuge 

bereitgehalten werden, deren Anschaffung und Wartung 

ihrerseits viel Geld kostet. Die mit Sensoren ausgerüsteten Eisenbahnen 

sind nahezu immer betriebsbereit, bei den 50 Siemens- 

Projekten in aller Welt, bei denen Predictive Maintenance zum Einsatz 

kommt, liegt die Verfügbarkeit zwischen 98 Prozent (in Bratislava) 

und 100 Prozent (bei der Stadtbahn in Bangkok). Aus solchen Werten 

wird klar, dass sich die Investitionen in vorausschauende Wartung – 

etwa Datenanalyse, Nachrüstung von Sensortechnik, Einrichtung 

einer Cloud-Infrastruktur – recht schnell bezahlt machen. 

„Aus wertvollen Primärdaten werden dank 

Analytics gewinnbringende Informationen“, 

sagt Prof. Dr.-Ing. Peter Gutzmer, Technologievorstand 

der Schaeffler AG: „Daraus entwickeln 

wir innovative, datenbasierte Services 

für unsere Kunden.“ Grundlage ist die 

Cloud-Plattform IBM Watson. Sie wertet den 

Datenschatz nicht nur aus, sondern schützt 

ihn auch gegen unerwünschte Einblicke oder 

gar Manipulationen. 

==== FÜR AUTOMATISIERTES 

FAHREN IST ES WICHTIG, 

DASS DIE AUTOS SICH 

SELBST DIAGNOSTIZIEREN 

KÖNNEN ========= 

Bosch betreibt eine eigene Cloud für das Inter net 

der Dinge. Bereits in diesem Jahr wollen die 

Foto: Getty Images 

den in den Mittelpunkt zu stellen, an der fehlenden Daten- und Kommunikationsplattform. 

Nur über zentrale Cloud-Lösungen lassen sich große 

Mengen an Daten aus dem Fahrzeug sammeln und nahezu in Echtzeit verarbeiten. 

Wohin die Reise gehen soll, zeigt das Beispiel BMW Connected. 

Die Münchner wollen sich durch die Geschwindigkeit beim Bereitstellen 

neuer Onlinedienste differenzieren. Der BMW 7er und der neue BMW 5er 

gehören zu den ersten Autos mit dem eingebauten Cloud-Service „car as a 

sensor“ oder Carasso: Die Sensoren liefern anonymisierte Daten über den 

Straßenzustand, aber auch über die Straßengeometrie und die Verkehrszeichen 

in die Cloud. 

„2018 wird Carasso die Daten aus acht Milliarden gefahrenen Kilometern 

von mehreren Hunderttausend Fahrzeugen verarbeiten. 

Wenn man bedenkt, wie viele Sensoren es im Auto gibt, kann man 

sich vorstellen, dass die Datenmenge sehr groß ist“, sagt Dieter May, 

Senior Vice President Digital Business Models der BMW Group. 

Zunächst wird durch solche Daten „on the fly“ die Routenführung 

wesentlich verbessert. 

Heute beschränkt sich die Vernetzung auf Sensoren, die die Umwelt 

erfassen. Künftig soll das Auto auch seinen eigenen Zustand immer genauer 

überwachen. Das ist immens wichtig für hoch automatisiertes 

Fahren. Die meisten Autos schlagen erst Alarm, wenn Kühlwasser 

fehlt oder die Öltemperatur zu hoch ist. Auch besonders starker Verschleiß 

zum 

Beispiel 

bei Kaltstarts wird dokumentiert, um die 

Wartungsintervalle anzupassen. Regelmäßige 

Inspektionen bleiben aber unverzichtbar. 

Künftig lassen sich solche Vorsorgemaßnahmen 

durch eine vorausschauende Wartung ergänzen 

und wesentlich erweitern. Bis 2020 werden 

80 Prozent aller neuen Fahrzeuge vernetzt 

sein, sagt die Unternehmensberatung Gartner 

voraus. Solche Fahrzeuge haben die Rechenleistung 

von bis zu 20 modernen PCs und verarbeiten 

bis zu 25 Gigabyte an Daten pro Stunde. Ausfälle 

der rollenden Rechenzentren könnten auch 

für die Passagiere kritisch werden. Deshalb wird 

die vorausschauende Überwachung aller 

Fahrzeug daten noch wichtiger: Autonom heißen 

die Autos dann auch deshalb, weil sie sich „selbst“ 

diagnostizieren können. 

Die Werkstattaufenthalte 

auch 

von Pkw können 

mit Predictive 

Maintenance 

deutlich verkürzt 

werden 

26 



27 


DRIVING MOBILITY


„DATEN IN EINE SINNVOLLE 

ORDNUNG BRINGEN“ 

Welche PROGNOSEN lassen sich auf Basis von Unternehmens - 

daten treffen? Das untersucht Sascha Puljic mit seinem Unternehmen 

Teradata zunehmend auch im Automotive- und Logistiksektor 

TEXT: ISABELL SPILKER 

Logistikketten 

als Bewegungsprofile: 

Aufgrund 

solcher Daten 

erstellt Teradata 

seine Prognosen 

Fotos: Teradata, obs / BMW Group, Reuters; Grafik: Alexander Heidl / Teradata 

Reparaturmanagement: 

Logistiker Maersk überwacht die Zustände 

seiner Transport-Container. 

Außen- und Innentemperatur, Geschwindigkeit, Transportkosten, 

Streckenlänge und Fahrtdauer: Eine riesige Anzahl 

höchst unterschiedlicher Daten wird entlang von Mobilitätsketten 

erhoben. „Es werden täglich enorme Datenmengen generiert, 

bei denen mitunter nicht einmal klar ist, worin ihre Aussagekraft besteht“, 

stellt Matthias Braun, Generalsekretär des Automobilclubs von 

Deutschland (AvD) fest. „Aber alle haben erkannt: Es steckt ein unglaubliches 

Potenzial darin.“ Einer Umfrage des AvD und der International 

School of Management zufolge sehen 38 Prozent der Automobilzulieferer 

das größte Entwicklungspotential für Big Data in der 

Optimierung der Produktion, 34 erwarten eine vollständige Qualitätskontrolle 

anhand von Echtzeitanalysen. 

„Mit Daten werden heute alle Prozesse kontrolliert und damit Kosten 

reduziert“, bestätigt Sascha Puljic, Geschäftsführer der Teradata 

GmbH in Deutschland, einem weltweit tätigen Unternehmen für Data 

Ware house Services und Big-Data-Analysen. Teradata etablierte im 

vergangenen Jahr das so genannte Rapid Analytics Consultant Engagement 

(RACE), um Firmen schnell Einblicke in die Aussagefähigkeit 

ihrer Daten geben zu können. 

Beispiel: BMW. Der steigenden Nachfrage in asiatischen Ländern 

begegnet das Münchner Unternehmen, indem es direkt vor Ort produziert 

– mit einer langen und komplexen Logistikkette. Fiel jedoch 

ein Logistikdienstleister aus, bedeutete dies häufig, kurzfristig auf 

teure Luftfracht zurückgreifen zu müssen. Der Automobilhersteller 

engagierte daraufhin Teradata. Die Analyse der Daten von Logistikpartnern 

und frei verfügbaren Daten aus dem Schienenverkehr sowie 

die Erfahrungen aus mehreren tausend Kundenprojekten führte zu 

Lösungen, wie die Kosten für die Luftfracht gesenkt und gleichzeitig 

auf neue Anfragen zügig reagiert werden kann. „Das Programm erlaubt 

die detailierte Prognose von Optimierungsprotenzialen in Logistikprozessen,“ 

erklärt Puljic. 

Die Industrie-Consultants und Data-Scientists von Teradata erhalten 

projektweise Zugriff auf die relevanten Zahlen des Kunden und 

bringen sie in die nötigen Zusammenhänge. „Dem Engagement geht 

immer ein Problem oder Veränderungswunsch voraus“, erklärt Puljic. 

Die übliche Projektdauer von sechs Wochen ermöglicht, die Fragestellungen 

einzelner Abteilungen wie der Qualitätssicherung oder der 

Logistik auf Basis von Daten zu beantworten. 

„Wir bieten die Infrastruktur und die Technologie 

an“, sagt Puljic. „Die Daten müssen abgespeichert 

und in einer Architektur aufgebaut 

werden, um ausgelesen werden zu können. 

Nur Daten nützen nichts, sie müssen in eine 

sinnvolle Anordnung und einen Zusammenhang 

gebracht werden. Erst dann werden 

sie aussagefähig.“ 

REPARATUR VON CONTAINERN 

Der potenzielle Return on Invest neuer analytischer 

Ansätze stand auch bei Maersk im 

Vordergrund, der weltgrößten Containerschiffsreederei 

aus Dänemark. „Maersk hat 

sich in den letzten fünf Jahren zu einer digitalen 

Company gewandelt“, erklärt Puljic. „Das 

Unternehmen nutzt Daten, um sein Geschäftsmodell 

zu optimieren.“ In einem RA- 

CE-Projekt brachten die Experten von Teradata 

nun Daten über Alter, Haltbarkeit und 

Leerlaufzeiten sowie bereits erfolgte Reparaturen 

der Container zusammen und ermittelten, 

wie und wo diese am besten und günstigsten 

in Stand gesetzte werden können. 

Der Automotive- und Logistiksektor macht 

im Auftragsvolumen von Teradata weltweit 

bisher etwa 20 Prozent aus. Tdenz steigend. 

„50 Prozent der zu verarbeitenden Daten werden 

2025 aus diesen Bereichen stammen“, prognostiziert 

Puljic. „Früher war der beliebteste 

und angesehendste Mitarbeiter in Automobilunternehmen 

der Designer“, fügt Matthias 

Braun vom AvD hinzu. „Heute ist es der, der die 

Aus wertung von Daten versteht.“ 

Logistikkette BMW optimierte 

die Supply Chain für die Produktion 

der 5er-Limousine 

== „ES STECKT 

EIN UNGLAUB 

LICHES 

POTENZIAL IN 

BIG DATA“ == 

Matthias Braun, 

Generalsekretär AvD 

== „DIE ANTEILE 

VON AUTO 

MOTIVE UND 

LOGISTIK 

WERDEN 

WACHSEN“ == 

Sascha Puljic, 

Geschäftsführer Teradata 

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29 


DRIVING MOBILITY


VOM HACKER ZUM 

SICHERHEITSBERATER 

Zusammen mit Charlie Miller hackte sich CHRIS VALASEK 2015 in 

ein fahrendes Auto ein. Die Aktion sensibilisierte die Automobilindustrie 

für das Thema Datensicherheit und verschaffte Valasek einen Job 

beim Mobilitätsdienstleiter Uber 

TEXT: HEINZ-JÜRGEN KÖHLER, MICHAEL SEITZ 

Charlie Miller (l.) 

und Chris Valasek 

hackten sich aus 

dem Keller von 

Millers Haus in ein 

fahrendes Auto 

Foto: Whitney Curtis, 2015 / Wired.com 

Erst drehten sie die Klima- und die Musikanlage voll auf, dann 

aktivierten sie die Sitzkühlung. Als Nächstes starteten sie die 

Scheibenwaschanlage, schließlich stellten sie den Motor aus 

und ließen den Jeep ausrollen, mitten auf der Interstate in St. Louis. 

Chris Valasek und sein Kollege Charlie Miller hatten die Kon trolle 

über ein fahrendes Auto übernommen. Der Fahrer am Steuer konnte 

nichts dagegen tun. 

Die Geschichte der Datensicherheit vernetzter Autos kann man in 

zwei Abschnitte einteilen: die Zeit vor und die nach dem Jeep-Hack 

von 2015. Valasek und Miller demonstrierten eindrucksvoll, wie angreifbar 

das System Auto ist. „Ich habe jahrelang Computer gehackt 

und irgendwann zu einem Freund gesagt, ob es nicht cool wäre, etwas 

Größeres zu hacken, zum Beispiel ein Auto“, berichtet Chris Valasek 

bei der Connected Mobility Roadshow im texanischen Austin. „Ich war 

ein schrecklicher Programmierer“, erzählt Valasek lachend. „Deswegen 

fing ich an zu hacken, und das war schließlich wie bei einem 

Junkie: immer auf der Suche nach dem nächsten Kick.“ 

Ihren ersten Kick fanden Valasek und Miller in einem Ford Escape. 

„Der hat ein elektronisches Parksystem, eine Auffahrwarnung und 

eine Geschwindigkeitskontrolle. All diese Funktionen werden von 

Computern gesteuert, also dachten wir uns, wo ein Computer ist, da 

können wir auch die Kontrolle übernehmen.“ Den Ford und auch einen 

Toyota Prius hackten sie 2013, allerdings vom Fond des Autos aus. 

Valasek und Miller waren zu diesem Zeitpunkt angestellt und arbeiteten 

am Wochenende an dem Hack. Valaseks Arbeitgeber, IO Active, 

ein Dienstleister im Bereich Datensicherheit, stellte ihnen 2015 einen 

Jeep Cherokee zur Verfügung, das aus ihrer Sicht damals am einfachsten 

zu hackende Auto. Zugang zu dessen IT erhielten Valasek und 

Miller über das sogenannte Uconnect-System, das das Infotainment-System 

des Fahrzeugs steuert. Darüber sind Navigation, 

Musikmedien und auch die Smartphones der Insassen ansteuerbar. 

Inzwischen bieten die Autos tendenziell noch mehr Möglichkeiten: „Die 

30 


DRIVING MOBILITY


Chris Valasek (r.) 

studierte Informatik 

an der University 

of Pittsburgh und 

arbeitete unter 

anderem bei IBM 

und dem Datendienstleister 

IO 

Active, bevor er zu 

Uber wechselte 

WO HACKER REINKÖNNEN 

Moderne Fahrzeuge verfügen über zahlreiche 

VERNETZTE FUNKTIONEN, die Hacker manipulieren können – 

eine Herausforderung für die Hersteller 

Geschwindigkeitsregelung 

Automatisches 

Notbremssystem 

Adaptives Licht 

Fahr-Aufmerksamkeitssteuerung 

Automatisches 

Einparksystem 

Elektronische 

Motorsteuerung 

Bremsen 

Elektronisches 

Gaspedal 

Batteriemanagement 

Servolenkung 

Der gehackte Jeep 

landete schließlich sanft 

und ohne dass 

jemand zu Schaden kam 

im Straßengraben 

Airbag 

Anzeigeelemente 

Klimaanlage 

==== „JEDES MODERNE FAHRZEUG IST 

POTENZIELL HACKBAR. 

DER HERSTELLER MUSS FÜR 

SICHERHEIT SORGEN“ ======= 

Chris Valasek, Uber Advanced Technology Center 

meisten Fahrzeuge sind ja heute umfassend vernetzt 

– Bluetooth für das Telefon, Funksender für 

den Reifendruck und Fahrzeugortung mit dem 

Smartphone“, so Valasek. 

2015 verschafften Miller und er sich mit 

einem Smartphone und einem Laptop Zugang 

zu dem Jeep und führten ihre Aktion 

durch. Das Ganze war abgesprochen, am 

Steuer saß ein Freund der beiden, 

„Wired“-Redakteur Andy Greenberg. Der 

Hack hatte einschneidende Folgen. Der 

Konzern Fiat Chrysler rief 1,4 Millionen 

Fahrzeuge zurück – und für Automobilhersteller, 

IT-Anbieter und Gesetzgeber landete 

das Thema Daten sicherheit im Auto auf der 

Tagesordnung. Einen Tag nachdem Greenbergs 

Artikel über die Aktion erschienen war, 

wurde im US-Senat ein Gesetz eingebracht, 

um Standards festzulegen, wie Autos vor 

Hacks zu schützen sind. 

Auch für die Hacker hatte die Aktion einige Folgen: Valasek und 

Miller wurden von dem Mobilitäts dienstleister Uber für sein Advanced 

Technology Center engagiert. Inzwischen ist Miller zu dessen chinesischem 

Konkurrenten Didi Chuxing gewechselt, und Chris Valasek ist 

Leiter der Sicherheitsabteilung bei Uber. „Ich mache die Sicherheit für 

autonome Fahr zeuge“, sagt er und will keine weiteren Details nennen. 

Valasek glaubt, dass auto nome Fahrzeuge eine Zukunft haben. „Sie 

sind etwas Großartiges, sind nicht betrunken, nicht müde und machen 

keine Fehler.“ 

Natürlich bieten autonome Fahrzeuge aber auch viele Angriffsflächen. 

„Jedes Fahrzeug mit dieser Technologie ist potenziell hackbar. 

Der Hersteller muss für die Sicherheit sorgen“, betont Valasek. 

Ihn und Miller habe nach dem Hack kein Fahrzeughersteller angesprochen, 

um die Sicherheit seiner Fahrzeuge zu checken. „Dabei 

könnte man die Untersuchung auch günstig zu Hause machen, wenn 

die Automobilhersteller uns einfach die Computer aus den Fahrzeugen 

zur Verfügung stellen würden. Wir haben damals fast ein Jahr 

gebraucht für den Hack. Wenn wir das regelmäßig machen würden, 

wären wir schneller“, betont Valasek. 

Laut einer Studie der Unternehmensberatung McKinsey kooperieren 

30 Prozent der Hersteller mit Hackern, um Sicherheitslücken 

zu identifizieren. Und Unternehmen wie Tesla und Fiat Chrysler 

haben „Bug Bounties“ eingeführt, Prämienprogramme für Hacker, 

die Bugs, also Fehler in der Programmierung, melden. Bei Internetkonzernen 

wie Google und Facebook ist das schon seit Jahren 

gän gige Praxis. 

Fotos: Image by Dan Taylor/Dan Taylor Photography, Andy Greenberg / Wired.com, Shutterstock 

Scheibenwischersteuerung 

Schlüsselloser 

Zugang 

Sitzeinstellung 

Alarmanlage 

Innenbeleuchtung 

Stabilitätskontrolle 

Motorsound 

Hier könnten Hacker 

eindringen 

GPS 

Sprachdatenkommunikation 

Rückfahrkamera 

Das könnten Hacker 

manipulieren 

Infotainment-System 

Kindersicherung 

Getriebesteuerung 

Spurassistent 

Totwinkel-Assistent 

32 



33 


DRIVING MOBILITY

DIGITAL ANALYTICS & SECURITY 

UND WAS HAB 

ICH DAVON? 

Carsharing, autonomes Fahren: Vieles ist 

heute schon Realität. Doch wollen das 

die Menschen auch? Eine STUDIE im Auftrag 

der Messe Frankfurt untersucht die neue 

Mobilität aus der Sicht der Verbraucher 

AUTONOMES FAHREN 

WIE SCHWER FÄLLT DER VERZICHT 

AUFS LENKRAD? 

Trotz der erhöhten Sicherheit und 

Effizienz des autonomen gegen - 

über dem individuellen Fahren 

tun sich die Menschen noch 

schwer mit der Vorstellung, 

sich im Straßen verkehr 

Autopiloten zu überlassen 

14 % lehnen 

autonomes Fahren 

generell ab 

Über 80 % sehen 

autonomes Fahren 

als Unterstützung unter 

bestimmten Verkehrsbedingungen 

an 

44 % erhoffen 

sich durch autonom 

fahrende Autos mehr 

Verkehrs sicherheit 

61 % sehen das 

Einsatz gebiet autonom 

fahrender Autos vor allem 

im Auto bahn verkehr 

PERSONALISIERUNG DAS BEDÜRFNIS NACH 

MASS GESCHNEIDERTEM SERVICE 

Noch hat das Fahren mit dem eigenen Auto einen immensen Vorteil: 

Es lässt sich individuellen Vorlieben und Anforderungen perfekt anpassen. 

Damit sich neue Mobilitätsangebote durchsetzen, müssen sie sich 

für die persönlichen Bedürfnisse ihrer Benutzer konfigurieren lassen 

40 % wünschen 

sich personalisierte 

Dienstleistungen, 

etwa Voreinstellungen 

wie Musikvorlieben 

und die Sitzhöhe im 

Mietwagen 

Über 50 % 

wünschen sich eine 

Funktion, die während 

der Fahrt Unterhaltungs 

angebote 

nach ihrem Ge - 

schmack vorschlägt 

70 % wünschen 

sich Autos mit Funk - 

tionen, die in fremden 

Umgebungen 

oder bei körper lichen 

Einschränkungen 

Orientierung bieten 

MOBILITÄTSPLANUNG 

DIE CHANCEN DER 

NEUEN ANGEBOTE 

Neue Mobilitätskonzepte 

werden nur dann erfolgreich 

sein, wenn sie die Bedürfnisse 

der Benutzer nach Planungssicherheit, 

simplen Abrechnungssystemen 

und verständlicher 

Kommunikation ernst 

nehmen. Besonders wichtig 

dabei ist, dass sich die 

Angebote mit dem eigenen 

Smartphone nutzen lassen 

80 % planen 

ihre Reise mit dem 

Smartphone 

93 % ist es 

am wichtigsten, 

schnell und ohne lange 

Warte zeiten ans Ziel 

zu kommen, anstatt 

Routen zu vergleichen 

53 % denken 

vor Reiseantritt über 

alter native Mobilitätsangebote 

nach, 

wenn etwa Unwetter 

oder Streiks drohen 

Foto: PR; Illustrationen: Carolin Eitel / WILDFOX RUNNING 

DIGITALISIERUNG NEUE AUTOS 

BRAUCHT DAS LAND 

Die neuen Mobilitätskonzepte 

setzen voraus, 

dass sowohl die Fahrzeuge 

als auch ihre 

Benutzer vernetzt sind. 

Doch bei der Digitalisierung 

gibt es noch 

viel zu tun 

11 % der 

Fahrzeuge sind 

bereits heute mit 

einer Internetschnitt - 

stelle ausgestattet 

7 % der Autos 

lassen sich schon 

mit einem Smart - 

phone bedienen 

SHARING ECONOMY 

GRÜNDE FÜRS TEILEN 

Zwar ist der Markt für den 

motorisierten Individualverkehr 

nach wie vor groß, aber vor 

allem die jüngeren Generationen 

benutzen zunehmend 

Angebote der Sharing Economy. 

Damit sich das Prinzip „Teilen 

statt besitzen“ durch setzen 

kann, müssen allerdings 

bewusst neue Zielgruppen 

ange sprochen werden 

25 % 

interessieren sich für 

Sharing Economy 

Mehr als 15 % 

nutzen bereits 

heute Angebote 

wie Carsharing 

66 % der 

Befragten legen 

bei internetfähigen 

Systemen im Auto 

hohen Wert auf 

den Schutz ihrer 

Daten und ihrer 

Privatsphäre 

23 % wollen 

aufgrund des eigenen 

Fahrzeugs neue 

Mobilitätsangebote 

nicht nutzen 

„ÄLTERE SIND VORSICHTIG“ 

Professor MICHAEL BENZ von der International 

School of Management hat im Auftrag der 

Messe Frankfurt die Bedürfnisse, Vorbehalte und Ängste 

der Endverbraucher untersucht 

Herr Professor Benz, Sie haben die Einstellungen zur digitalen 

Mobilität untersucht. Wie begegnet man ihr in Deutschland? 

Das hängt vom Alter ab. Angehörige der „Generation Analog“ hegen 

Zweifel. Die Potenziale werden eher von der „Generation Digital“ 

verstanden. Das stellt Verkehrsunternehmen vor Herausforderungen. 

Einerseits bekommen sie Konkurrenz von Unternehmen 

wie Google, die mit den Daten, die sie sammeln, auch Mobilitätsketten 

planen. Andererseits sind durch jüngere und komplett vernetzte 

Kunden die Ansprüche gestiegen. 

Disruptive Innovationen setzen oft an Bedürfnissen der Verbraucher 

an, etwa bei Convenience-Wünschen im Onlinehandel. 

Welche Bedürfnisse treiben die digitale Mobilität voran? 

Ein wesentlicher Treiber ist die Planbarkeit. Konsumenten wollen 

nicht in erster Linie den schnellsten Transport, sondern Planungssicherheit. 

Ein weiteres wichtiges Bedürfnis ist es, alles aus einer 

Hand zu bekommen. Der Kunde will sich nicht mit den Systemen 

von Auto, Zug oder Bus beschäftigen, er will diese Systeme mit 

dem Smartphone ansteuern. 

Derzeit entstehen Allianzen zwischen Automobilindustrie und 

Zulieferern mit Software- und IT-Firmen. Wen sehen die Konsumenten 

als Treiber der Entwicklung, wem vertrauen sie? 

Bei Themen wie ergänzenden Dienstleistungen (etwa Entertainment) 

sehen die meisten Konsumenten Konzerne wie Google und 

Facebook in vorderster Reihe. Das Bild ändert sich aber, sobald es 

um konkrete Bedürfnisse geht. Hier sehen die Studienteilnehmer 

Kompetenzvorteile bei den Verkehrsverbunden mit ihren etablierten 

Angeboten. Einer Firma aus Kalifornien traut man nicht zu, die 

lokalen Gegebenheiten ausreichend zu verstehen. 

Die Älteren, die von der Digitalisierung am meisten profitieren 

könnten, stehen ihr am reserviertesten gegenüber. Warum? 

Die Älteren sind vorsichtiger bei allem, was Datenschutz betrifft. 

Auch gehören sie nicht zu den Zielgruppen der digitalen Mobilitätsanbieter. 

Angebote wie Carsharing werden ihnen gegenüber nicht 

ausreichend propagiert. Für mich unverständlich, schließlich gehören 

die Älteren zu den einkommensstärksten Gruppen. 

Wie wird sich die Mobilität entwickeln? 

Viele Szenarien gehen davon aus, dass das autonome Fahren unsere 

Innenstädte beherrschen wird. Allerdings sind wir davon weit 

entfernt. Automobilisten und Flugzeugbauer diskutieren bereits den 

Einsatz bemannter Drohnen. Was ich mir für die Innenstädte langfristig 

vorstellen kann, ist die Trennung von Versorgungsstrukturen 

und persönlicher Mobilität. Die Zukunft bleibt spannend. 

PROF. DR.-ING. 

MICHAEL BENZ 

leitet das Institut 

für Supply Chain 

Management, 

Cluster und 

Mobility Management 

an der 

International 

School of 

Management 

34 

35 




DRIVING MOBILITY

HYPERMODALITY 

VIEL MEHR ALS NUR 

WASSERWEGE 

Der HAMBURGER HAFEN betreibt in Deutschland das größte 

Schienennetz nach der Deutschen Bahn. Für den möglichst 

reibungs losen Warenumschlag verfügt der Hafen über eine trimodale 

Verkehrsanbindung – an Schiene, Straße und Wasserstraße 

Mit fast 140 Millionen Tonnen Seegüterumschlag ist der 

Hamburger Hafen der drittgrößte Containerhafen Europas. 

Der große Vorteil des Hafens ist seine multimodale Verkehrssituation: 

Durch die enge Anbindung an Verkehrswege wie 

Schiene, Straße und Binnenwasserstraßen ist ein zeitnaher Umschlag 

der Güter garantiert. Dazu betreibt der Hafen das zweitgrößte 

deutsche Schienennetz nach der Deutschen Bahn. Jeder achte innerdeutsche 

Güterzug hat den Hafen als Start oder Ziel. Mit über 1900 wöchentlichen 

Bahnverbindungen hat der Hafen die größte Abfahrtsdichte 

von Containerganzzügen in Europa. Im Hinterland verfügt er 

mit Maschen über den größten Rangierbahnhof Europas. Größter 

Handelspartner im seeseitigen Containerverkehr des Hafens ist China. 

Mehr als 2,5 Millionen der jährlich umgeschlagenen 8,82 Millionen 

Container gehen ins Reich der Mitte oder kommen dorther. 

Das Gleisnetz der Hafenbahn umfasst rund 

300 Kilometer, in das 850 Weichen integriert 

sind. Pro Werktag erreichen 200 Güterzüge den 

Hafen. Zu 45,3 % wird der Hinterland verkehr 

auf der Schiene abgewickelt 

Zu 12,3 % wird der 

Hinterlandverkehr 

mit Binnenschiffen 

abgewickelt 

Moderne Portalkrantechnik 

erlaubt das schnelle Be- und 

Entladen der Züge. Dabei 

werden die Containertransportdaten 

durch IT-Systeme erfasst 

und kontrolliert 

8,82 Millionen Standardcontainer 

wurden 

2015 umgeschlagen 

36 



20 Kilometer südlich von Hamburg liegt 

Maschen, der größte Rangierbahnhof 

Europas. Hier kommen täglich bis zu 

150 Güterzüge aus den Nord- und Ostseehäfen, 

aus dem deutschen Binnenland 

und aus Skandinavien an 

Zu 42,2 % wird der 

Hinterlandverkehr mit 

Lkw auf der Straße 

abgewickelt 

Foto: Holger Weitzel /Aufwind-Luftbilder.de


ELEKTROTHERAPIE 

CHINA und besonders Peking leiden unter einer unvorstellbaren 

Smogkatastrophe. Doch nicht nur, um diese „Airpokalypse“ 

zu bekämpfen, fördert die Regierung massiv die Elektrifizierung 

des Straßenverkehrs: CHINA will sich auch von Öllieferungen 

aus dem Ausland unabhängiger machen, das Wirtschafts wachstum 

ankurbeln und Weltmarktführer bei Elektroautos werden 

TEXT: MICHAEL RADUNSKI 

Er fährt elektrisch: 

Yujia Nie kassierte 

für seinen Qichen 

e30 einen staat - 

lichen Zuschuss und 

erhielt sofort eine 

Zulassung. Auf die 

für Benziner muss 

man oft monatelang 

warten 

Als sich auf Pekings dritter Ringstraße unverhofft 

eine kleine Lücke auftut, tritt Yujia Nie 

entschlossen aufs Gaspedal. Kein Motor röhrt 

auf – und dennoch erreicht Yujias blütenweißer Wagen 

den freien Platz in der linken Spur vor dem SUV, der ihn 

auch haben wollte. In Yujias Gesicht triumphiert ein 

leichtes Lächeln. „Ich sage es immer wieder: Mein Wagen 

ist nicht langsamer als normale Autos.“ Yujias 

Freunde klopfen gern kesse Sprüche, wenn sie ihn in 

sein Auto steigen sehen. Mal heißt es, sie würden schon 

mal zu Fuß vorgehen und warten, bis er ankomme, 

dann wieder, dass sie ihm zu seiner Sicherheit hinterherfahren 

würden, schließlich könne sein Wagen nach 

ein paar Kilometern einfach stehen bleiben. 

Seit einem Jahr fährt Yujia einen Qichen e30 der 

Dongfeng Motor Company. Nie gab es Probleme – und 

dennoch scheiden sich an ihm die Geister. Während 

Yujias Freunde Witze reißen, meinen manche Autobauer 

im Westen, ein solcher Wagen komme zu früh für 

den chinesischen Markt. Der Qichen e30, vom chinesisch-japanischen 

Joint Venture Dongfeng Nissan hergestellt, 

ist die chinesische Variante des Nissan Leaf, des 

meistverkauften Elektrofahrzeugs der Welt. 

Yujia ist in Peking geboren, und deswegen liegt die 

Vermutung nahe, er habe sich sein E-Car wegen der dramatischen 

Luftverschmutzung in Chinas Hauptstadt 

zugelegt. Doch der 27-Jährige schüttelt den Kopf. Die 

Gründe für den Kauf waren weitaus profaner: 40 Prozent 

und N-22YJ6. 40 Prozent des eigentlichen Kaufpreises 

wurden ihm dank staatlicher Subventionen erlassen. 

Und N-22YJ6 ist Yujias Nummernschild. Wer in 

Peking ein Benzin- oder Dieselfahrzeug anmelden will, 

Foto: Stefen Chow 

39 


DRIVING MOBILITY


==== DIE WHO HÄLT MEHR 

ALS 25 MIKROGRAMM FEINSTAUB 

FÜR GESUNDHEITSGEFÄHRDEND. 

AN BESONDERS SCHLECHTEN 

TAGEN WIRD DIESER 

WERT IN PEKING UMS 20-FACHE 

ÜBERTROFFEN ======== 

Foto: Getty Images 

40 



41 


DRIVING MOBILITY


Seltener Anblick: 

E-Autos etwa von 

BMW sind in China 

die Ausnahme. 

Der Markt wird 

dominiert von 

Fahrzeugen der 

Hersteller BYD 

oder Dongfen 

muss an einer Art Lotterie um Nummernschilder 

teilnehmen, bei der die Chancen auf 

Erfolg geringer sind als beim normalen Lotto. 

Elektroautos dagegen sind von diesem Verfahren 

ausgenommen. 

Yujias Fall ist exemplarisch für Chinas Verkehrspolitik. 

Seit einiger Zeit fördert die Regierung 

durch Milliardensubventionen und die 

restriktive Zulassung traditionell motorisierter 

Autos den Vertrieb von Elektrofahrzeugen. 

Nun will Peking den Verkauf von E-Cars sogar 

gesetzlich anordnen. Der Plan sieht vor, dass 

Autohersteller in China eine feste Elektro quote 

erfüllen müssen – und zwar schon ab 2018. 

Dann müssen sämtliche Autobauer für acht 

Prozent ihrer in China verkauften Fahrzeuge 

sogenannte Kreditpunkte sammeln, 2019 für 

zehn Prozent und 2020 für zwölf Prozent. Vier 

Punkte erhält man für ein Elektrofahrzeug, 

zwei Punkte für einen Plug-in-Hybriden. 

„Die geplante Quotenregelung ist sicher 

eine gute Idee“, sagt Yujia. „Die Luftverschmutzung 

in Peking ist extrem hoch.“ Yujia ist mit 

seinem Qichen e30 in den vergangenen 

30 Minuten knapp 400 Meter vorangekommen. 

Die dritte Ringstraße ist eine der Hauptverkehrsadern 

Pekings – und wie so oft verstopft 

bis zum Infarkt. Die acht Spuren breite 

Blechlawine schiebt sich quälend langsam 

vorwärts. „Das ist typisch für Peking. Ganz 

normal“, sagt Yujia und zuckt mit den Schultern. 

Eine Untersuchung des Verkehrsministeriums 

belegt, dass Pekings Straßen zu den 

überfülltesten des ganzen Landes zählen. In 

kaum einer anderen Stadt steht man so häufig 

und so lange im Stau wie hier. Aus den Auspuffen 

steigen unentwegt Stickoxide, CO ² 

und 

Feinstaub in den Himmel. Über der Stadt 

hängt eine gelbliche Dunstglocke, beißend 

ätzen der Geruch steht in der Luft. 

Yujia zieht sein Handy aus der Hosentasche und öffnet die Luftqualitäts-App: 

Die Feinstaubbelastung liegt bei 250 Mikrogramm. Die 

Weltgesundheitsorganisation WHO hält Werte von mehr als 25 für gesundheitsgefährdend. 

Peking kennt weitaus schlimmere Werte. Im 

vergangenen Winter lagen in Chinas Hauptstadt die Smogwerte für 

mehrere Wochen bei 400 bis 500 Mikrogramm Feinstaubbelastung. 

Fabriken mussten schließen, einige Autobahnen wurden wegen 

schlechter Sicht gesperrt, die Hälfte der Autos musste stehen bleiben, 

selbst der Flugverkehr war beeinträchtigt. Angesichts solcher Verhältnisse, 

die von den Pekingern „Airpokalypse“ genannt werden, sind 

Gummimasken mit Doppelfiltern, wie man sie sonst nur aus Malerund 

Lackierbetrieben kennt, immer häufiger auf Gehwegen zu sehen. 

Schätzungsweise 1,6 Millionen Menschen sterben jedes Jahr in 

China einen verfrühten Tod durch Smog. Die Ursachen für die Smogkatastrophe 

sind vielfältig und von Region zu Region unterschiedlich. 

In Peking trägt laut chinesischem Umweltministerium der Straßenverkehr 

mit 31 Prozent am meisten zur Luftverschmutzung bei, gefolgt 

von Kohlenverbrennung (22,4 Prozent) und dem Betrieb von Industriefabriken 

(18 Prozent). 

=== YUJIAS FREUND HAT SICH 

EIN KONVENTIONELLES AUTO GEKAUFT. 

UND WARTET SCHON SEIT MONATEN AUF 

SEIN NUMMERNSCHILD ====== 

Doch hinter der chinesischen Elektro-Offensive stehen noch andere Gründe: 

Energiesicherheit, Jobs und Wachstum. China sei von Öllieferungen aus 

dem Ausland sehr abhängig, erklärt Daizong Liu vom World Resources Institute 

in Peking. Und dieses Öl werde vor allem aus dem Nahen Osten oder 

Südamerika importiert – aus Ländern, die instabil sind. Die chinesische Regierung 

wolle ihre Abhängigkeit von ausländischem Öl verringern und dafür die 

Energiestruktur des Landes verändern. Deshalb genieße der Ausbau der 

Elektro mobilität auf staatlicher Ebene höchste Priorität. „Mithilfe solch gezielter 

Fördermaßnahmen werden aber auch ein neuer Wirtschaftszweig, Wachstum 

und viele neue Jobs geschaffen“, sagt Liu. 

STAATLICHE ELEKTRO-OFFENSIVE 

Die staatliche Elektro-Offensive wird den chinesischen Automobilmarkt 

umkrempeln. Sobald die neuen Regelungen in Kraft treten, 

müssen ausländische Hersteller ihre Produktpalette umstellen. Wenn 

Autobauer die Quote nicht erreichen, müssen sie entweder ihre Produktion 

drosseln, Strafe zahlen oder anderen Herstellern Kreditpunkte 

abkaufen – und damit ihre Konkurrenten subventionieren. 

Während die Volkswagen-Gruppe, für die China der wichtigste Absatzmarkt 

ist, 2016 knapp vier Millionen herkömmliche Autos, aber 

nur ein paar Hundert E-Fahrzeuge verkaufte, müsste VW 2018 ungefähr 

80 000 reine Batteriefahrzeuge und 160 000 Plug-in-Hybride 

herstellen. Deswegen plant man, zusammen mit dem chinesischen 

Hersteller JAC reine Batteriefahrzeuge auf den Markt zu bringen. 

Volkswagens China-Vorstand Jochem Heizmann nennt die Quotenregelung 

eine „große Herausforderung“. Man verstehe den Wunsch 

der chinesischen Regierung, die massiven Umweltbelastungen in den 

Griff zu bekommen und gleichzeitig ein starkes Wirtschaftswachstum 

Foto: Stefen Chow 

1,23 

MILLIONEN 

E-Autos werden voraussichtlich 

bis 2018 in China 

produziert 

5 

MILLIONEN 

E-Autos will China 

bis zum Jahr 2020 auf 

den Straßen haben 

TOP 

3 

E-Autos in China sind 

1. BYD Tang 

2. BYD Qin 

3. BAIC E150EV 

1,25 

PROZENT 

beträgt in China der 

Marktanteil von 

Elektrofahrzeugen. 

In Deutschland liegt 

er bei 0,76 % 

zu erzielen, und teile den Glauben, „dass die Zukunft 

elektrisch ist“, sagt Heizmann. Deshalb 

habe sich VW eine ehrgeizige Elektro-Offensive 

verordnet. Noch in diesem Jahr werde mit dem 

Bau einer Plug-in-Hybrid-Version des VW Phideon 

begonnen. Die Limousine basiert auf der 

Langversion des Audi A6 und wird nur in China 

vertrieben. In den kommenden zwei bis drei Jahren 

will man zusammen mit lokalen Joint Ventures 

15 Elek tro modelle produzieren. Ziel sei es, 

ab 2020 jährlich 400 000 solcher Fahrzeuge zu 

verkaufen. 

Ähnlich ambitioniert sind die Pläne von 

Mercedes-Benz: Man werde zehn Milliarden 

Euro in die Entwicklung und Produktion von 

Elek tro autos investieren, 2025 plane man, zehn 

Elektromodelle anzubieten, bis zu einem Viertel 

aller Mercedes-Benz-Modelle sollen dann 

reine Batteriemodelle oder Hybrid-Plug-ins 

sein, heißt es aus der China-Zentrale in Peking. 

Kritik an den chinesischen Plänen bekommt 

man nur hinter vorgehaltener Hand 

zu hören. Deutlicher wird Dominik Declerq, 

Vorsitzender des Verbands Europäischer Automobilhersteller 

in China (ACEA): „Wir sind 

nicht prinzipiell gegen die Quote, aber sie 

kommt zu früh.“ Der Belgier führt gleich mehrere 

Gründe an: Erstens seien die endgültigen 

Regelungen noch immer nicht beschlossen 

(Stand Ende Januar), „in wenigen Monaten sollen 

wir uns aber alle schon daran halten. Ein 

solch kurzfristiger Umschwung ist in der Automobilproduktion 

nicht möglich.“ Zweitens 

fehle es in einem so riesigen Land wie China 

noch an der nötigen Lade-Infrastruktur. „Die 

Reichweiten der aktuellen Modelle sind viel 

zu gering.“ Drittens werde der für Elektrofahrzeuge 

benötigte Strom im Fall Chinas überwiegend 

aus minderwertiger Kohle gewonnen. 

Und zu guter Letzt subventioniere die 

chinesische Regierung massiv einheimische 

Autobauer – und benachteilige dadurch ausländische 

Unternehmen. 

„Jede chinesische Garagenfirma wird 

finan ziell unterstützt“, sagt Declerq und zeigt 

auf eine Liste mit insgesamt 257 chinesischen 

Firmen, die beim Bau von Elektroautos bezuschusst 

werden. „Ich arbeite schon lange in 

diesem Feld, aber die meisten dieser Namen 

habe ich noch nie gehört.“ Angesichts einseitiger 

Subventionen gebe es momentan kein faires 

Marktumfeld, klagt Declerq. Zwar könnten 

auch ausländische Hersteller staatliche Finanzmittel 

beantragen, doch müssten sie 

dann nachweisen, dass sie die Elektrotechnologie „beherrschen“. Für Declerq 

ist klar, was dahintersteckt: Offenlegung der kompletten Produktion und somit 

der eigenen Forschung und Technologie. „Viele unserer Mitglieder halten 

das für sehr gefährlich.“ Bis 2020 will die Regierung offiziell die lokalen Autobauer 

weiter subventionieren. „Erst danach haben wir einen fairen Markt“, so 

Declerq, weshalb er fordert, die Quotenregelung zumindest bis 2020 aufzuschieben. 

Declerq bezweifelt grundsätzlich, dass es der chinesischen Regierung bei 

der Elektroquote tatsächlich um Umweltschutz geht. „Hier wird Industriepolitik 

in großem Stil betrieben.“ Chinesische Autohersteller hätten jahrelang vergebens 

versucht, bei konventionellen Autos zu den europäischen Herstellern 

aufzuschließen. „Das hat nicht geklappt. Nun machen sie einfach ein neues 

Feld auf: Elektromobilität. Und hier wollen die Chinesen von Anfang an Weltmarktführer 

sein.“ 

Sandra Retzer von der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit 

(GIZ) warnt davor, China zu unterschätzen: „Man muss feststellen, 

dass im Bereich Elektromobilität die chinesische Seite uns ganz 

klar voraus ist.“ Schanghai habe beispielsweise schon jetzt so viele 

Lade säulen für Elektroautos, wie es sie in ganz Deutschland im Jahr 

=== „AUCH WENN CHINA DER WELTWEIT 

GRÖSSTE MARKT FÜR ELEKTROAUTOS IST, 

BLEIBT FÜR DIE WEITERENTWICKLUNG 

DER INFRASTRUKTUR NOCH EINIGES ZU TUN. 

ES FEHLEN LADESTATIONEN UND 

WARTUNGSEINRICHTUNGEN“ ======= 

Tareq Muwanes, Project Manager, Messe Frankfurt Schanghai 

2020 geben soll. Zudem ist gesetzlich vorgeschrieben, dass jedes neue Gebäude 

eine Lade-Infrastruktur für alle Mieter vorweisen muss. „Privates Laden 

ist für die Kunden entscheidend“, erklärt Retzer. 

„Das Thema Elektromobilität ist hier sehr viel präsenter als in 

Deutschland.“ Diese Entwicklung dürfe man nicht verschlafen. „Im Bereich 

Kleinstwagen ist China weltweit führend. Das ist auch den deutschen 

Herstellern klar. Nun geht es um den Premiummarkt.“ Yujia ist 

derweil in der Innenstadt angekommen – ohne liegen geblieben zu 

sein und so schnell wie die Benziner im Stau neben ihm. Er schließt 

seinen Qichen e30 an eine Ladesäule an und erzählt zum Abschied, 

dass er am nächsten Tag seinen besten Freund mitnehmen werde. 

Der hat sich ein konventionelles Auto gekauft, bei der Zulassungslotterie 

jedoch bislang kein Glück gehabt und wartet schon seit Monaten 

auf sein Nummernschild. 

42 



43 


DRIVING MOBILITY


„DAS AUTO DER ZUKUNFT 

IST EHER EIN MINIBUS“ 

Digitalisierungsexperte Christoph Bornschein entwickelt unter anderem 

MOBILITÄTSKONZEPTE für die Automotive- und Logistikbranche. Events sprach 

mit ihm am Rande der Connected Mobility Roadshow in Austin, Texas 

TEXT: SABRINA WAFFENSCHMIDT 

CHRISTOPH 

BORNSCHEIN 

Nein, er macht kein 

Praktikum im neunten 

Jahr und holt dem 

Chef nicht die 

Zigaretten, wie es auf 

der Homepage steht. 

Christoph Bornschein 

ist Geschäftsführer 

von „Torben, Lucie und 

die gelbe Gefahr“. 

Nach einem 

abgebrochenen 

Jura studium gründete 

er die Agentur, die 

heute 160 Mit - 

arbeiter beschäftigt 

Fotos: Max Threlfall Photo, Image by Dan Taylor/Dan Taylor Photography, Shutterstock (2) 

Herr Bornschein, wie bewegen Sie sich selber fort? 

BORNSCHEIN: Mir ist Mobilität an sich wichtig. Mit dem eigenen 

Auto, mit Taxis, mit Uber, mit Carsharing, im Flugzeug. 

Welche Nutzerbedürfnisse bestehen im Bereich Mobilität? 

Nicht der Besitz, sondern die Nutzung ist das Thema. Mein Bedarf 

ist nicht „Ich will ein Auto besitzen“, sondern „Ich will Mobilität“ – 

in jeder Darreichungsform. Auch und gerade in der Last-Mile-Logistik, 

wo Mobilität in Form von Amazons Prime Now oder Foodora 

ebenfalls Nutzerbedürfnisse verändert: Man will alles, sofort, möglichst 

reibungslos. 

Welche Herausforderungen begegnen Ihnen bei der Arbeit 

im Bereich Automotive, Mobilität und Logistik? 

Besonders in diesem Bereich arbeiten wir mit industriell geprägten Unternehmen, 

die nicht für servicegetriebene Businessmodelle entwickelt 

wurden. Da gemeinsam an die DNA und das Selbstverständnis des Unternehmens 

zu gehen ist sicher das größte Thema. 

==== „MEIN FIKTIVER SOHN WIRD 

MIT 18 JAHREN WOHL KEINEN FÜHRER - 

SCHEIN MEHR MACHEN“ ====== 

Christoph Bornschein, TLGG 

Um Innovationen zu schaffen, müsse man alle Glaubenssätze loslassen, 

sagen Sie. Welche dieser Glaubenssätze sind das? 

„Glaubenssatz“ klingt so harmlos und hilfreich. Es soll ja keiner Nihilist 

werden. Nennen wir sie ruhig Dogmen; ein dogmatisch-untrügliches Gespür 

dafür etwa, was Menschen haben und nicht haben wollen. Wenn der 

CEO eines deutschen Automobilkonzerns entscheidet, dass Menschen 

Autos kaufen wollen, und damit Mobilitätsthemen aus dem Vorstand verbannt, 

dann hat das mit dem, was am Markt passiert, wenig zu tun. 

Sie sagen, dass Träume und Ängste Starthilfe für Lösungsansätze 

seien. Welche sind die größten Träume und Ängste der Branche? 

Die Angst ist klar: Deutschland verliert seine Kernindustrie, die ein Drittel 

der Arbeitnehmer direkt oder indirekt beschäftigt. Weggespült von Tesla, 

Faraday und wie sie alle heißen, weil man nicht mehr die Bedürfnisse der 

Menschen erreicht. Die aktuellen Träume sind wenig hilfreich, da sie sich 

meist nur um ein optimiertes und wenig modifiziertes „Weiter so“ drehen. 

Welche sind die wichtigsten Innovationen der nächsten Jahre? 

Der Tipping-Point wird vollautonomes Fahren sein. Damit setzen sich Businessplattformen 

durch, neue Konzepte des Autos an sich. Dann stellen 

sich grundlegende gesellschaftliche Fragen. Sieht man sich heute schon 

Routenplanung und Pooling-Routinen von Uber an, dann wird das Auto 

der Zukunft eher ein Minibus sein, immer in Bewegung, immer optimiert. 

Christoph Bornschein (r.) und 

Moderator Jochen Wegner bei der 

Connected Mobility Roadshow 

Wie stellen Sie sich die Mobilität in zehn, 

20 und 30 Jahren vor? 

Wie tief und in welcher Geschwindigkeit das 

autonome Fahren die Gesellschaft durchdringt, 

hängt von vielen Faktoren ab, sodass 

verschiedene Szenarien denkbar sind. 

Ich denke heute, dass autonomes Fahren in 

20 Jahren Standard ist. Und dass mein fiktiver 

Sohn mit 18 Jahren wohl keinen Führerschein 

mehr machen wird. Spannend wird 

es, wenn man die kulturelle Komponente 

dazunimmt. Das Elektroauto ist ja auch 

nicht über Nacht sinnvoller geworden. Hier 

hat Elon Musk mit Tesla vor allem einen kulturellen 

Schub gegeben: nicht sinnvoll, sondern 

cool. Und warum sollte es diesen Moment 

nicht auch beim autonomen Fahren 

geben – den Augenblick, an dem ein kultureller 

Impact stärker wirkt als Bedenken und 

Hemmnisse? 

Wird sich die Wertschöpfung bei E-Fahrzeugen 

von den Hardware-orientierten 

Automobilherstellern zu den Software- 

Anbietern verschieben? 

Hier greift ja letztlich auch wieder eine Zulieferer- 

und Markenlogik. Wie bekomme 

ich das Angebot möglicher Partner unter 

mein Markendach? Welche traditionellen 

Partner sind in einer digitalen Welt überhaupt 

sinnvoll? Und wie gestalte ich meine 

Marke über den zuverlässigen Motor oder 

die Kurvenlage hinaus attraktiv? Man muss 

sich ja nur die aktuelle Mercedes- Kampagne 

ansehen, um festzustellen: Bei der Markendifferenzierung 

geht es nicht mehr vorrangig 

um Mechanik und Ingenieurskunst, 

sondern um Lifestyle. 

44 

45 




DRIVING MOBILITY


DER 10-MILLIARDEN- 

DOLLAR-MARKT 

Elektroautos für den Massenmarkt – das verheißt goldene Zeiten 

für BATTERIEHERSTELLER. Noch ist es aber eine Explosion in Zeitlupe: 

Die Zahl der Stromer steigt langsam von einem niedrigen Niveau 

aus. Die Gretchenfrage der Elektromobilität ist die Zellfertigung. Mit etwa 

20 Prozent machen die Akkus einen großen Teil der Wertschöpfung 

aus – mehr als der Verbrennungsmotor und das Getriebe in konven tionellen 

Autos. Wer an eine Zukunft der E-Fahrzeuge glaubt, muss daher 

bei der Zellchemie vorn mitspielen 

SÜDKOREA: EXPANSION NACH EUROPA 

Zwei große Konzerne aus Korea gehören zu den führenden 

Herstellern von Lithium-Ionen-Zellen für Elektroautos: 

Samsung SDI und LG Chem. Zusammen beherrschen sie 

momentan ein knappes Drittel des Weltmarkts und sind 

bevorzugte Lieferanten der deutschen Autoindustrie. 

Samsung SDI liefert die Zellen für den BMW i3, während 

LG Chem die Zellen für den Chevrolet Bolt und Opel 

Ampera-e produziert. Die koreanischen Marken sind auch 

als Lieferanten für die angekündigten VW-Elektrofahrzeuge 

wie den I.D. im Gespräch. Ab 2018 werden sie Zellen für 

den Audi e-tron liefern – ein rein elektrisch angetriebenes 

SUV. Die Südkoreaner bauen momentan jeweils für rund 

350 Millionen Euro die ersten Großserienproduktionen von 

Lithium-Ionen-Zellen in Europa auf: LG Chem in Wrocław 

(Polen), Samsung SDI in Göd in Ungarn. 

30 % 

Marktanteil 

Batteriemarkt 

0,17 % 

Marktanteil 

Elektrofahrzeuge 

130 Mio. 

staatliche F&E- 

Förderung von 

Elektromobilität, 

in Euro 

129 Mio. 

staatliche F&E-Förderung von 

Elektromobilität, in Euro 

21 % 

Marktanteil 

Batteriemarkt 

0,7 % 

Marktanteil 


JAPAN: KOOPERATION MIT TOYOTA 

Im Markt der Unterhaltungselektronik ist Panasonic der 

MARKTANTEILE DER 

INTERNATIONALEN 

BATTERIEHERSTELLER 

CHINA 

25 % BYD 

10 % CATL 

4 % Lishen 

2 % Coslight 

JAPAN 

9 % Panasonic 

5 % Sony Murata 

4 % AESC-NEC 

3 % GS Yuasa 

SÜDKOREA 

17 % Samsung SDI 

13 % LG Chem 

USA 

2 % A123 Systems 

1 % Boston-Power 

SONSTIGE 

5 % 

78 Mio. 

staatliche F&E-Förderung 

von Elektromobilität, 

in Euro 

0,85 % 

Marktanteil 


USA: TESLAS GIGAFACTORY 

3 % 

Marktanteil 

Batteriemarkt 

Eine Flugstunde vom Tesla-Werk in Fremont (Kalifornien, USA) entfernt 

wollen der Automobilhersteller und Panasonic rund fünf Milliarden Euro 

in Teslas Gigafactory in Nevada investieren. Für die Großserienproduktion 

des kommenden Tesla Model 3 wird das Zellformat etwas vergrößert, 

um den Anteil des passiven Hüllmaterials und damit das Gewicht 

der Batterie zu senken. In der finalen Ausbaustufe der Tesla Gigafactory 

sollen 6500 Arbeiter im Jahr 2020 jährlich die Energiekapazität von 

50 Gigawattstunden (GWh) an Lithium-Ionen-Batterien produzieren. 

Illustrations: Carolin Eitel / WILDFOX RUNNING 

CHINA: FÜHRENDER 

BATTERIEHERSTELLER 

Das chinesische Auto- und Batterieunternehmen 

BYD (Build Your Dream) steht momentan an 

erster Stelle der Produzenten von Batteriezellen 

für den Automotive-Bereich. Zusammen mit 

Contemporary Amperex Technology (CATL) 

stellen die Chinesen rund ein Drittel der welt - 

weiten Produktions kapazitäten für automobiltaugliche 

Lithium-Ionen-Batterien. BYD hat 

2016 Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtenergie 

kapazität von 4,0 GWh hergestellt. 2020 

soll die Gesamtkapazität 20 GWh betragen. 

CATL will seine Produktionskapazität bis 2020 

auf 50 GWh ausbauen. 

AUF 10 MILLIARDEN DOLLAR WIRD 

DER WELTWEITE MARKT DER 

BATTERIEN FÜR E-MOBILITÄT IM 

JAHR 2020 GESCHÄTZT 

4431 Mio. 

staatliche F&E-Förderung 

von Elektromobilität, 

in Euro 

weltgrößte Hersteller von Lithium-Ionen-Zellen. Im 

Automobilbereich kooperiert der Hersteller seit 1998 

mit Toyota und kommt da derzeit auf neun Prozent 

Marktanteil. Für die Hybridmodelle produziert Panasonic 

mittlerweile als Minderheitspartner 200 Millionen Nickel- 

Metall-Hydrid-Zellen pro Jahr in Ja pan. Das zweite 

Standbein sind die kleinformatigen 18650-Lithium-Ionen- 

Rundzellen, die Tesla einsetzt (siehe USA). Die weiteren 

Hersteller sind Sony Murata, eine Kooperation des 

Großkonzerns mit dem Elektronikhersteller Murata, 

und der Automobilzulieferer AESC-NEC. 

1,25 % 

Marktanteil 


41 % 

Marktanteil 

Batteriemarkt 

46 



47 


DRIVING MOBILITY


MANN, 

FRAU, 

ROBOTER 

Wie überwindet die Logistik die 

berühmte letzte Meile bis zur Haustür 

des Empfängers? Darüber unterhalten 

sich PROF. UWE CLAUSEN, 

Fraunhofer-Wissenschaftler und Leiter 

der ZF- Zukunftsstudie zur letzten 

Meile, und Roboter-Entwick lerin 

HELEN KAARLEP 

PROF. DR.-ING. 

UWE CLAUSEN 

ist Leiter am Institut 

für Trans port logis tik 

an der Universität 

Dort mund und am 

Fraunhofer-Institut 

für Materialfluss 

und Logistik IML. 

Clausen, der zuvor 

für die Deutsche 

Post und Amazon 

gear beitet hatte, war 

wissenschaftlicher 

Leiter der Zukunftsstudie 

2016 „Die 

letzte Meile“ für 

den Zulieferer ZF 

INTERVIEW: MICHAEL HOPP 

HELEN KAARLEP 

leitet die Testabteilung 

des Londoner 

Start-ups Starship 

Technologies. Die 

estnische Wirtschaftsingenieurin 

betreute Pilotversuche, 

bei denen 

in Düsseldorf und 

Hamburg sowie 

für die Schweizer 

Post Pakete bis 

zur Haustür des 

Em pfängers per 

Roboter zugestellt 

wurden 

Fotos: Nathalie Bothur, Willing-Holtz 

49 


DRIVING MOBILITY


==== „ALS VERKEHRS- 

LOGISTIKER WOLLEN WIR 

SYSTEMISCH AN DIE THEMEN 

HERANGEHEN“ ====== 

Uwe Clausen, Universität Dortmund 

==== „WIR HABEN ROBOTER 

FÜR EINEN WETTBEWERB DER NASA 

ENTWICKELT – UND NACH NEUEN 

ANWENDUNGEN GESUCHT“ ======= 

Helen Kaarlep, Starship Technologies 

gerecht zu versorgen. Da ergeben sich noch 

mal neue Wege, dorthin wird man dann auch 

mit größeren Einheiten transportieren. 

Frau Kaarlep, betrachten Sie Drohnen als 

ein Konzept, das zu Ihren Robotern in Konkurrenz 

steht? 

KAARLEP: Nein. Drohnen bewegen sich im 

Luftraum, einem hochgradig regulierten Bereich. 

Sie sind großartig darin, Lieferungen 

dort zuzustellen, wo unsere Roboter nicht hinkommen: 

auf entlegenen Inseln oder hohen 

Berge. Aber gleichzeitig können unsere Roboter 

etwas, was Drohnen nicht können. 

Herr Professor Clausen, Sie haben eine große 

Studie über „Die letzte Meile“ vorgelegt. 

Frau Kaarlep, Ihr Unternehmen baut einen 

Lieferroboter, der in der Studie als eine der 

Transportmöglichkeiten genannt wird. Was 

waren Ihre Ansätze dabei? 

CLAUSEN: Wir waren einerseits mit Entwicklungen 

konfrontiert, die einen langen Trend haben 

und die man fortschreiben kann. Andererseits 

mit solchen – dazu gehören die Zustell roboter –, 

die gab’s im letzten Jahr noch gar nicht. Was die 

letzte Meile und die Lösungen dafür verändern, 

sind die Randbedingungen, in Metropolen: Luftreinhaltung, 

Vorgaben für batterieelektrische 

Fahrzeuge, und die Nachfrage seite: Welche 

Service ideen gibt es? Ist Same-Day-Delivery gewünscht? 

Das ist eine neue Lo gis tik, die sehr 

schnell mit Daten umgehen kann. 

KAARLEP: Bei der Entwicklung unserer Lieferroboter 

waren zwei Aspekte wichtig. Wir hatten 

ein Team, das Roboter für den NASA-Contest 

„NASA Centennial Challenge“ entwickelt hat, 

die Bodenproben auf Planeten entnehmen sollten. 

Wir haben überlegt, wo man diese Idee 

noch einsetzen kann. Das entstand aus einem 

bestimmten Geist heraus: Einige der Gründer 

von Starship Technologies haben Skype entwickelt, eine disruptive Kommunikationstechnologie. 

Und sie haben überlegt, in welchen Industrien 

noch keine Disruption stattgefunden hat. 

Welche Idee steckt hinter dem Lieferroboter? 

KAARLEP: Unser Geschäft ist erst mal die Idee selbst, die Roboter sind nur 

ein Mittel. Wir bauen sie und bringen ihnen bei, auf der Straße zu funktionieren. 

Das ist ein Logistikkonzept mit einem Hintergrund in der Robotik. 

Unsere Roboter sind zu 99 Prozent autonom, und wenn etwas passiert, 

können sie die Kontrolle an einen Menschen übergeben. Natürlich ist es 

ein Roboter, aber es ist im Grunde ein ganzes Konzept. Die Idee war nicht, 

einen Roboter zu bauen, sondern ein Servicekonzept zu entwickeln. 

CLAUSEN: Lieferroboter entsprechen der Bedarfsorientierung und der 

Forderung nach einer höheren zeitlichen Flexibilität. Man trifft auf ein Konsumentenverhalten, 

das nicht gleichmäßig über den Tag verteilt ist. Die 

Auslastung von Lieferrobotern wird sicher im Laufe des Nachmittags zunehmen, 

sie wird nicht gleichmäßig über 24 Stunden verteilt sein. 

Wo und für welche Güter kann man die Roboter einsetzen? 

CLAUSEN: Man kann solche kleinen Roboter nicht über 40, 50 Kilometer 

Entfernung sinnvoll fahren lassen, man braucht eine bestimmte Zustelldichte 

und eine Infrastruktur. Und natürlich auch die Akzeptanz. Insofern sind 

vor dem Regelbetrieb der Lieferroboter sicher noch einige Fragen zu klären. 

KAARLEP: Bei der Akzeptanz haben wir in unseren Feldversuchen Erstaunliches 

herausgefunden. 80 bis 90 Prozent der Menschen ignorieren 

den Roboter tatsächlich komplett. Und die, die einen zweiten Blick auf ihn 

werfen, reagieren bemerkenswert positiv. Unsere Roboter können bis zu 

zehn Kilogramm Last transportieren. Sie liefern Pakete, Lebensmittel und 

Essen. Das sind die drei Bereiche, mit denen wir uns zurzeit beschäftigen. 

Herr Clausen, Sie haben errechnet, dass für circa 400 Millionen 

Pakete jährlich in Deutschland eine Zustellung per Roboter möglich 

ist. Wie sind Sie auf diese Zahl gekommen? 

Fotos: Nathalie Bothur, Willing-Holtz 

CLAUSEN: Wir haben uns bemüht abzuschätzen, 

wie groß der Markt ist. In Relation zur Anzahl der 

Haushalte in Deutschland, gut 40 Millionen mit 

steigender Tendenz, sind das zehn Zustellungen 

pro Jahr im Durchschnitt. Vor dem Hintergrund 

des weiter wachsenden Onlinehandels scheint 

uns das realistisch. 

Welche Infrastruktur benötigt die Zustellung 

von Lieferungen mit den Robotern? 

KAARLEP: Unser Konzept ist es, einen flexiblen 

Bereich zu haben, in dem wir eine größere Zahl 

an Robotern abstellen können, sie ihre Batterien 

laden können und von wo aus sie losgeschickt 

werden, um Lieferungen zuzustellen. Das kann 

ein fester oder ein wechselnder Bereich sein, der 

aber eine wenig spezifische Ausstattung braucht. 

CLAUSEN: Durch eine solche Infrastruktur verkürzt 

sich die letzte Meile. Wir werden also 

mehr Standorte bekommen, und wir brauchen 

natürlich eine Logistik, um diese dann bedarfs- 

CLAUSEN: Wir wissen auch nicht, inwieweit 

Kunden es chic finden, mit einer Drohne beliefert 

zu werden. Es gibt sicher Kunden, die das 

gern nutzen, aber es gibt auch Menschen, die 

es unangenehm oder sogar bedrohlich finden, 

wenn sozusagen Gegenstände über sie hinwegfliegen. 

Außerdem muss die Privatsphäre 

geschützt werden, und es gibt ein Unfallrisiko. 

Auch in der Logistik gibt es neue Allianzen. 

Welche wichtigen Player sehen Sie auf dem 

Markt? 

CLAUSEN: Mit Amazon haben wir einen Onlinehändler, der sich immer 

mehr zum Technologie- und Logistikunternehmen entwickelt. Und mit 

Starship Technologies etwa ein Start-up, das um eine Idee, ein Bedürfnis 

eben, einen Service und ein technologisches Gerät entwickelt und ganzheitlich 

ausbaut. Also gleichermaßen aus Erkenntnis und Erfahrung wie 

aus Lust auf Neues werden da Innovationen vorangetrieben. 

KAARLEP: Es drängen immer mehr multinationale Unternehmen in den 

Markt. Alle wollen dasselbe Problem lösen: den Auslieferungsprozess auf 

der letzten Meile. Starship Technologies ist ein Player, der das Potenzial 

hat, den Same-Day-Delivery-Prozess zu revolutionieren. Zu diesem Zweck 

gehen wir Partnerschaften mit starken Unternehmen wie Daimler ein, um 

gemeinsam innovative Lieferkonzepte zu entwickeln. 

CLAUSEN: Die branchenübergreifende Zusammenarbeit ist sicher der 

Schlüssel zu einem modernen Verkehrs- und Logistikkonzept. Güter- und 

Personenverkehr nutzen vielfach die gleiche Infrastruktur, werden aber 

getrennt voneinander gedacht und entwickelt. Als Verkehrslogistiker 

wollen wir systemischer an die Themen herangehen. 

50 



51 


DRIVING MOBILITY

SMART REGIONS 

UMSTEIGEN 

STATT AUSSTEIGEN 

Bis 2025 will Kopenhagen die erste klimaneutrale 

Hauptstadt der Welt werden. Wie man das schafft? 

Ohne Verbote und ohne Moralpredigten, 

sondern durch GRÜNE MOBILITÄT. Und durch Angebote 

im Straßenverkehr, die keiner ablehnen kann 

TEXT: CLEMENS BOMSDORF 

52 



Foto: Getty Images

SMART REGIONS 

Der Himmel über Kopenhagen ist grau, 

die Straßen sind nass, doch das ist 

kein Grund, vom Fahrrad zu steigen. 

An diesem Tag waren es mittags um 13 Uhr 

schon 3721, die zwischen dem Backstein- 

Rathaus und dem gläsernen Hauptsitz des 

dänischen Unternehmerverbands Dansk Industri 

am H. C. Andersens Boulevard vorbeigeradelt 

sind. Das steht auf der dunkelgrauen 

Infosäule, die am Platz aufgestellt wurde, um 

den Kopenhagener Radfahrern zu zeigen, 

dass sie eine ziemlich große Gruppe sind. 

Einer der 3721 war Morten Kabell, dessen 

kurze morgendliche Radtour schon ein paar 

Stunden her ist. Jetzt sitzt der 46-Jährige in 

seinem Büro, trinkt Tee und erzählt, warum 

er stets das Fahrrad nimmt. „Mehr als zehn 

Minuten brauche ich nie, um von zu Hause 

ins Büro zu kommen. Mit dem Bus ginge es 

genauso schnell, mit dem Pkw wäre es wegen 

der Parkplatzsuche viel aufwendiger, aber ein 

Auto habe ich sowieso nicht. Warum auch?“ 

Kabell gehört zu den 46 Prozent Kopenhagenern, 

die mit dem Rad oder zu Fuß zur Arbeit 

kommen. Sein Büro ist so groß wie eine kleine 

Wohnung und hat gleich zwei Gesprächsecken. 

Das liegt daran, dass Kabell einer der 

wichtigsten Politiker der dänischen Hauptstadt 

ist: Bürgermeister für Verkehr und Umwelt. 

„Mir steht ein Dienstwagen zu, aber den 

habe ich abgelehnt und gegen ein Elektrofahrrad 

getauscht“, erzählt er und fügt verschmitzt 

hinzu: „Kurz hatte ich mir überlegt, 

einen offiziellen Autoparkplatz vor dem Rathaus 

dafür zu blockieren. Aber das wäre dann 

vielleicht doch zu provokant gewesen.“ 

Kopenhagen hat sich das ehrgeizige 

Ziel gesetzt, bis 2025 die erste CO ² 

-neutrale 

Hauptstadt der Welt zu werden – obwohl es 

bis dahin 100 000 Bewohner und 20 000 Arbeitsplätze 

mehr geben wird. Angestrebt wird 

nicht, gar kein CO ² 

mehr auszustoßen. Stattdessen 

sollen die Emissionen stark heruntergefahren 

werden, während gleichzeitig so viel 

grüne Energie produziert wird, dass andern- 

=== VERKEHRSBÜRGER 

MEISTER MORTEN 

KABELL HAT 

DEN DIENSTWAGEN 

ABGELEHNT UND 

DAFÜR EIN E-BIKE 

GENOMMEN ==== 

orts umwelt schädliche Kraftwerke ersetzt werden können. So kann 

mindestens ebenso viel CO ² 

eingespart werden, wie dann trotz aller 

Sparmaßnahmen noch in Kopenhagen ausgestoßen wird. Im Zentrum 

steht die Energieproduktion – Fernwärme und Windparks sollen 

ausgebaut werden. Aber auch dem Straßenverkehr kommt eine bedeutsame 

Rolle zu. „Grøn mobilitet“ ist laut Klimaplan zweitwichtigster 

Faktor auf dem Weg zur CO ² 

-Neutralität, sie soll elf Prozent zur 

Schadstoffreduktion beitragen. 

MARKTWIRTSCHAFTLICHE METHODEN 

Kabell gehört Enhedslisten an, der linksten aller im dänischen Parlament 

vertretenen Parteien. Er möchte die Kopenhagener weder zwangsbeglücken 

noch durch Moralisieren dazu bringen, weniger und umweltfreundlicher 

Auto zu fahren, sondern setzt auf eine klassisch 

marktwirtschaftliche Methode – die Verbesserung des Angebots. „Den 

Anteil der in der Stadt Wohnenden, die mit dem Rad pendeln, werden 

wir kaum noch erhöhen können. Jetzt kommt es darauf an, die von außerhalb 

Anreisenden auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu bekommen“, 

so Kabell. Ob sich die Pendler für das Rad oder den öffentlichen 

Personennahverkehr (ÖPNV) entschieden, sei gar nicht so wichtig, 

Hauptsache, das Auto bleibe stehen. Während in den vergangenen zehn 

Jahren der Anteil der Kopenhagener, die mit dem Auto zur Arbeit fahren, 

laut Untersuchungen der örtlichen technischen Universität von 

36 auf 28 Prozent gefallen ist, liegt dieser Wert bei aus der Umgebung 

Anreisenden noch stabil bei knapp über 50 Prozent. 

„Wir wollen den Leuten den Umstieg zu emissionsfreien Verkehrsmitteln 

leicht machen“, sagt Kabell. Mit einem solchen Angebotsansatz 

ist es schon gelungen, im Stadtzentrum ÖPNV und Radeln attraktiver 

zu machen: Vor 15 Jahren wurden S-Bahn und Busse durch die erste 

1,2 

MILLIONEN 

Kilometer fahren 

alle Kopenhagener 

täglich mit 

dem Fahrrad 

In maximal 

600 

METER 

Entfernung bis zu einer 

U-Bahn-Station werden 

85 % der Kopenhagener 

wohnen, wenn 2019 

der Cityring fertiggestellt 

sein wird 

Fotos: Kristian Ridder-Nielsen, Rasmus Hjortshøj – Coast Studio 

Metrolinie ergänzt, 2019 steht mit dem Cityring der nächste große Ausbau 

an. Für Fußgänger und Radfahrer wurden in den vergangenen 

zehn Jahren gleich mehrere Brücken über das Hafenbecken gebaut, die 

für Radler die Routen zwischen den Stadtteilen zum Teil drastisch verkürzen. 

Die wichtigsten Radwege wurden erheblich erweitert und sind 

nun bis zu fünf Meter breit. An vielen Stellen können Radfahrer nebeneinanderfahren 

und trotzdem problemlos überholt werden, an den 

Kreuzungen gibt es sogar geteilte Spuren, damit der Radverkehr flüssiger 

fließt. 

An rund 100 Stellen in der Stadt stehen nicht nur gewöhnliche 

Fahrradständer, sondern auch solche für ultramoderne Mieträder, die 

mit Tabletcomputer und Elektroantrieb ausgestattet sind. So auch vor 

Cykelslangen 

(„Fahrrad schlange“) 

ist eine 190 Meter 

lange Stahlbrücke 

für den Radverkehr 

über das 

Hafen becken 

von Kopenhagen 

dem imposanten Haupteingang zum burgähnlichen 

Rathaus. „Wir sind jetzt vier Tage 

lang durch die Stadt gelaufen, heute wollen 

wir mal fahren. Vor allem, weil ich Lust auf 

ein Elektrorad habe“, erzählt Max Hermans, 

der mit seiner Freundin für ein paar Tage aus 

Brüssel zu Besuch ist. Er hat sich schon auf eines 

der weißen Räder gesetzt, die an sonnigen 

Tagen das Stadtbild prägen, und tippt auf 

dem Tablet rum, um es auszuleihen. „Es ist 

wirklich beeindruckend, wie gut hier alles 

organisiert ist, da würde ich auch ständig 

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55 




DRIVING MOBILITY

Straße mit Radweg 

SMART REGIONS 

Grüner Radweg 1 

Fahrrad-Highway 2 

Radfahren möglich 

63 

PROZENT 

der Bewohner 

Kopenhagens 

fahren mit dem 

Fahrrad 

In weniger als 

15 

MINUTEN 

können 90 % der 

Kopenhagener einen 

Park, einen Strand 

oder ein Schwimm - 

bad erreichen 

S-Bahn 

Regionalbahn 

Metrostation 

E-Ladestation 

1 

Sicheres Radwegenetz abseits der viel befahrenen Straßen 2 Schnelle, komfortable Fahrradstrecken in Kopenhagen und Umgebung 

radeln“, sagt seine Partnerin Mathilde Nottebaert. Bis vor ein paar Jahren 

gab es in Kopenhagen Räder, die wie Einkaufswagen mit einer Pfandmünze 

ausgeliehen werden konnten. Sie fuhren sich nicht so bequem, kosteten 

den Nutzer aber nichts und wurden deshalb manchmal einfach im Park zurückgelassen. 

Beim „European City Ranking 2015 Best 

Practices for Clean Air in Urban Transport“ 

Das soll mit den neuen, schneeweißen Modellen nicht mehr steht Kopenhagen hinter Zürich auf dem 

passieren, schließlich muss sich jetzt jeder namentlich registrieren lassen zweiten Platz der europäischen Großstädte, 

und die Räder in speziellen die sich um niedrige Luftverschmutzung und 

Ständern parken. 

nachhaltigen Verkehr bemühen. „Kopenhagen 

Die teure Technik ist allerdings fehleranfällig: Bei Nottebaerts Rad 

reagiert das Display nicht, weil es nass ist, bei ihrem Freund gelingt es ist beim Radverkehr weit vorn und auch 

beim ÖPNV, der mit dem neuen Metroring 

dem System nicht, eine Verbindung aufzubauen, als er seine Kreditkartennummer 

sehr ambitioniert ausgebaut wird“, sagt 

eingeben will. Die Nutzerzahlen zeugen aber davon, Arne Fellermann, Verkehrsexperte beim 

dass die Räder meistens funktionieren: Fast eine Million Fahrten wurden 

2016 mit den Mietbikes zurückgelegt. „Gehen wir halt wieder zu 

Fuß“, sagt Nottebaert gar nicht ungehalten und erzählt noch, was bei 

ihr zu Hause in Brüssel viele vom Radfahren abhalte. „Dort muss man 

immer den Autos ausweichen, und die Luft ist unglaublich verschmutzt 

– kein Wunder, dass viele lieber im Wagen sitzen.“ 

Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), 

der in Deutschland das Ranking betreut: 

Berlin landet als beste deutsche Stadt auf 

Platz fünf direkt vor Stuttgart, Düsseldorf 

auf Rang zwölf. 

Fellermann lobt auch die strikten Emissionsvorgaben 

für Lkw, die nach Kopenhagen 

wollen. Lediglich dass es für Pkw keine Beschränkungen 

gibt, beanstandet er, was aller 

Foto: Kristian Ridder-Nielsen, Carolin Eitel / WILDFOX RUNNING 

===== FÜR RADFAHRER WURDEN MEHRERE 

BRÜCKEN ÜBER DAS HAFEN BECKEN GEBAUT, DIE 

DIE ROUTEN ZWISCHEN DEN STADTTEILEN 

ZUM TEIL DRASTISCH VERKÜRZEN ======== 

dings die dänische Gesetzgebung nicht zulässt. Ebenfalls positiv: Die 

Busse im ÖPNV werden mehr und mehr auf nachhaltige Antriebe wie 

Biogas umgestellt. Wer genau hinsieht, kann die schadstoffarmen Modelle 

im Stadtverkehr erkennen. Ihre Dächer sind etwas höher als die 

normaler Busse – schließlich muss die aufwendigere Technik irgendwo 

untergebracht werden. Um Fahrzeughersteller dazu zu bewegen, 

auch Müllwagen oder Räumfahrzeuge mit alternativen Antrieben anzubieten, 

hat Kopenhagen sich mit nordeuropäischen Städten wie 

Hamburg zusammengeschlossen. „Allein sind wir ein zu kleiner 

Kunde, aber wenn wir die Nachfrage bündeln, können wir etwas erreichen“, 

berichtet Morten Kabell. Von den Pkw, die die Kopenhagener 

Behörden nutzen, werden ab diesem Frühjahr knapp 80 Prozent mit 

Strom angetrieben. 

VERKEHRSDICHTE ANALYSIEREN 

Natürlich lässt sich nicht jeglicher Verkehr mit fossilem Antrieb aus der 

Stadt verbannen. Mittels IT und sogenannter Smart-City-Lösungen 

können aber die Emissionen gesenkt werden. So experimentiert die 

Kommune derzeit mit Spezialkameras, die Art und Dichte des Verkehrs 

analysieren und dann die Ampeln so schalten, dass etwa Busse möglichst 

selten stoppen müssen. Das sorgt für schnelleren öffentlichen 

Nahverkehr. Dieses Jahr wird ein System getestet, bei dem Lkw-Fahrer 

per App mitgeteilt bekommen, mit welcher Geschwindigkeit sie grüne 

Welle haben. „Weniger Stopps senken die Emissionen schwerer Fahrzeuge 

erheblich. Davon haben alle Bewohner etwas, und das macht Kopenhagen 

auch attraktiver“, so Kabell. 

Menschen, nicht Autos ins Zentrum der Stadtplanung zu stellen hat 

in der dänischen Hauptstadt Tradition. Davon konnte sich das internationale 

Fachpublikum im vergangenen Jahr auch auf der Biennale in 

Venedig überzeugen, der wohl wichtigsten internationalen Architekturausstellung. 

In einem Raum des dänischen Pavillons wurde eine Videoinstallation 

gezeigt, in der der renommierte Stadtplaner Jan Gehl erläutert, 

wie er Kopenhagens Fokus vom Auto auf die Bewohner verschoben 

hat. Gehl hat auch mitgeholfen, den New Yorker Times Square von einem 

klassischen innerstädtischen Verkehrsknotenpunkt zu einem 

Treffpunkt für Leute zu machen. Im Raum gegenüber standen Hunderte 

von Architekturmodellen, darunter einige, die zeigten, wie in den 

vergangenen Jahren die Stadt Kopenhagen menschenzentrierter und 

umweltgerechter gemacht worden ist – vor allem durch die vielen 

neuen Fahrradbrücken und die Metro. 

„Natürlich freue ich mich, wie gut es für die Umwelt ist, dass wir jeden 

Morgen mit dem Rad oder der Bahn zur Arbeit fahren“, erzählt 

Nadica Damevska, Store-Managerin bei Starbucks, „aber um ehrlich zu 

sein, ist das für mich nur ein Nebeneffekt. Ich mache das, weil es so viel 

angenehmer ist, als mit dem Auto zu fahren.“ Damevska wohnt mit 

Mann und Tochter im neuen Stadtteil Ørestad, durch den ein Arm des 

Metronetzes gebaut wurde. Zu Stoßzeiten gleiten 

vor ihrem Wohnzimmerfenster die fahrerlosen 

Züge im Vierminutentakt vorbei, die 

nächste Station ist nur ein paar Hundert Meter 

entfernt. „Am liebsten radle ich zum Job. Dann 

bin ich in 13 Minuten da“, sagt Damevska und 

schwärmt von ihrem Weg: „Die Tour führt 

mich durch einen Park, in dem mir manchmal 

Reiter begegnen. Sogar ein Reh habe ich mal 

gesehen. Dann geht es auf der Brücke übers 

Hafenbecken, und schon bin ich da. Wenn ich 

davon Fotos poste, sind die Freunde im Ausland 

immer ganz begeistert und können kaum 

glauben, dass ich in einer Großstadt lebe.“ 

Heute allerdings hat sie den Zug genommen, 

weil der Wind zu stark war, obwohl sie 

mit dem ÖPNV doppelt so lange wie mit dem 

Rad unterwegs ist, weil die Bahn nicht Luftlinie 

fährt. „Die Tour mit den Öffentlichen ist so 

entspannt, dass wir wirklich kein Auto benötigen“, 

sagt sie, aber wann immer das Wetter es 

zulässt, zieht sie das Rad vor, aus Gründen, die 

in keiner Verkehrsplanung auftauchen: „Als 

berufstätige Mutter bleibt mir manchmal gar 

nicht so viel Zeit, und jede Woche noch Sport 

zu treiben, das würde eng werden. Aber die 

knappe halbe Stunde auf dem Rad täglich macht 

das locker wett.“ 

Kopenhagen stellt sein 

öffentliches Verkehrssystem 

auf nachhaltige Antriebe 

um, etwa mit Elektrobussen 

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DRIVING MOBILITY

OUTRO 

WIR MÜSSEN REDEN … 

DR. MATTHIAS SCHUBERT 

PARTNERS AND SUPPORTERS 

AT A GLANCE 

Als unabhängiger Dritter wird der TÜV RHEINLAND 

bei der digitalen Mobilität von morgen eine 

entscheidende Rolle spielen, ist Dr. Matthias Schubert, 

Executive Vice President Mobilität, überzeugt 

TEXT: ISABELL SPILKER 

1. Sie haben gerade als Executive Vice President das Geschäftsfeld Mobilität 

übernommen. Wie wollen Sie es für die Zukunft ausrichten? 

Wir haben sehr gut ausgebildete, topmotivierte Mitarbeiter. Mit ihnen möchte ich 

unser Geschäft weiterentwickeln. Weil unsere Kunden und ihre Anforderungen 

an unsere Dienstleistungen sich rasant entwickeln, ergeben sich spannende 

Potenziale. Digitalisierung, autonomes Fahren und Elektromobilität stellen neue 

Anforderungen. Wir brauchen neue Organisationsformen, neue Partnerschaften 

und viel Kreativität, um die Dienstleistungen von morgen zu entwickeln. 

DR. MATTHIAS 

SCHUBERT 

ist promovierter 

Diplom-Kaufmann 

und seit April 2017 

Executive Vice 

President Mobilität 

der TÜV Rheinland 

AG. Bevor er zum 

TÜV kam, arbeitete 

er unter anderem 

für Michelin und 

Euromaster 

2. Ihr Vorgänger hat aus der Prüfstand-Sparte den weltweit agierenden Fachbereich Mobilität 

gemacht. Wollen Sie diese Entwicklung weiter vorantreiben? 

Selbstverständlich mit Vollgas. Es gibt viele Chancen, Mobilität sicherer und ressourcenschonender zu machen. 

Und die Erfahrungen, die wir in den letzten Jahrzehnten gesammelt haben, international einzubringen. 

3. Einer der Schwerpunkte der Sparte Mobilität des TÜV Rheinland ist die Digitalisierung des 

Prüfgeschäfts. Fällt der Beruf des TÜV-Prüfers dem bald zum Opfer? 

Sicher nicht, er wird sich verändern. Die Mobilität der Zukunft ist getrieben von Daten, intelligenten Sensoren 

und Vernetzung. Fragen der Sicherheit, Integrität von Daten und des Miteinanders von Mensch und Technik 

sind von entscheidender Bedeutung. Als unabhängiger Dritter werden wir dabei eine wichtige Rolle spielen. 

4. Der TÜV Rheinland beaufsichtigt auch die Führerscheinprüfungen. Wie sehen diese 

in Zeiten des autonomen Fahrens aus? 

Auch in Zeiten des autonomen Fahrens muss der Fahrer eines Fahrzeugs jederzeit in der Lage sein 

einzu greifen. Das heißt, er muss grundsätzlich die Fähigkeit besitzen, ein Fahrzeug zu führen und mit den 

vielfältigen Assistenzsystemen zu arbeiten. Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung werden sich weiterentwickeln 

und verändern. Wir arbeiten hier mit allen Beteiligten zusammen im Sinne der Verkehrssicherheit. 

5. Sie haben drei Kinder. Wie erklären Sie denen die Mobilität von morgen? 

Zunächst einmal versuche ich, sie für die Errungenschaften der Mobilität von heute zu begeistern. 

Freiheit und Demokratie sind nicht selbstverständlich und untrennbar verbunden mit der Mobilität 

von Menschen und Dingen. In diesem Sinne wird sich hoffentlich nicht so viel verändern. 

Anstelle von Mama oder Papa, so sage ich ihnen, fährt dich in der Zukunft das Auto zum Hockey. 

Fotos: Selina Pfrüner, Shutterstock (2) 

Impressum 

Herausgeber 

Messe Frankfurt Exhibition 

Verantwortlich 

Michael Johannes, 

Geschäftsbereichsleiter 

Mobility & Logistics 

Koordination 

Dr. Ann-Katrin Klusak, 

Claudia Cermak 

Verlag und Anschrift 

der Redaktion 

HOFFMANN UND CAMPE X, 

eine Marke der HOFFMANN UND 

CAMPE VERLAG GmbH 

Harvestehuder Weg 42, 

20149 Hamburg 

Amtsgericht Hamburg, 

HRB 81308. Sitz: Hamburg 

Geschäftsführung 

Christian Backen 

Alexander Uebel 

Objektleitung und 

Chefin vom Dienst 

Kaja Eilers 

Chefredaktion 

Michael Hopp 

Artdirection 

Michèle Hofmann 

Bildredaktion 

Bernd Dinkel 

Claudia Gossmann 

Redaktionelle Mitarbeit 

Heinz-Jürgen Köhler (Textchef), 

Joachim Becker, Clemens Boms - 

dorf, Chris Elster, Thomas Fromm, 

Michael Radunski, Michael Seitz, 

Isabell Spilker, Anja Steinbuch, 

Sabrina Waffenschmidt 

Schlussredaktion 

Sebastian Schulin 

Herstellung 

Claude Hellweg 

Litho 

EINSATZ Creative Production 

GmbH & Co. KG 

Druck 

NEEF + STUMME premium 

printing GmbH & Co. KG 

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DRIVING MOBILITY

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& Logistics 

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