Taxi Times Berlin - Dezember 2017

WETTBEWERB
und an den großen Fernbahnhöfen – eine Regelung, die übrigens
entsprechend auch in München seit der Eröffnung des im Landkreis
Erding gelegenen Flughafens 1992 erfolgreich praktiziert wird.
SCHÖNEFELDS BÜRGERMEISTER WILL NICHT TEILEN
Kein „ordentliches Angebot“ ist das für den ersten Beigeordneten
und Verkehrsdezernenten im LDS, Chris Halecker. Es sei für die
Schönefelder Taxifahrer nicht genug, auf Berliner Stadtgebiet nur
an fünf ausgewählten Orten Passagiere aufnehmen zu dürfen. Schönefelds
Bürgermeister Udo Haase ist sogar grundsätzlich dagegen,
das Geschäft am SXF-Terminal und am künftigen BER mit Berliner
Taxen zu teilen. Damit steht er in einer Linie mit Landrat Stephan
Loge (SPD), der bereits 2013 angekündigt hatte, das Ladeverbot am
SXF solle auch für den neuen Flughafen BER gelten: „Die Berliner
dürfen hier nicht mehr laden.“
Dafür will auch der „SXF-Taxiverband BER“ alles tun. Trotz des
Konzessionsstopps, der aktuell eine Obergrenze von 357 Taxis festschreibt,
gebe es bereits Wartelisten. Vor der Eröffnung des BER
würden zusätzliche Konzessionen erteilt, ca. 200 Unternehmer hätten
bereits Genehmigungen beantragt. So empfiehlt Heidrun Schaaf,
Sprecherin des LDS, Berliner Taxiunternehmen, einen Betriebssitz
im LDS anzumelden. Und solche Empfehlungen sind ernst zu nehmen,
denn der zuständige Dezernent des Kreises, Wolfgang Starke,
wähnt sich auf der „sicheren Seite, weil wir so handeln, wie es sich
der Gesetzgeber gedacht hat“.
Der Ausgang der Gespräche ist entsprechend offen. Sie können
einvernehmlich enden, oder sie bleiben kontrovers. Welche
GEMEINSAM – MIT STRENGEN REGELN UND
FUNKTIONIERENDEN KONTROLLEN
Nach dem Münchener Vorbild könnte man auch in Berlin eine
sogenannte Behördenvereinbarung anstreben. Darin müssten
folgende Punkte eindeutig festgeschrieben sein:
• Ein gemeinsames Pflichtfahrgebiet Berlin, erweitert um die
im südlichen Umland gelegenen Städte und Gemeinden, in
dem ein einheitlicher Fahrpreis gilt, mit allen Rechten und
Pflichten, gleichberechtigt ohne Wenn und Aber. Damit ist
der Flughafen Teil dieses gemeinsamen Pflichtfahrgebietes,
und kein Unternehmer aus Berlin kann künftig dort ausgeschlossen
werden.
• Eine einzige Ordnungsbehörde, die für alle Taxigenehmigungen
in diesem Pflichtfahrgebiet zuständig ist, sie verwaltet
und alle Aufgaben zentral koordiniert. Diese Behörde muss
auch Kontrollinstanz für die Abläufe des Taxiverkehrs am
Flughafen BER sein
• Eine eindeutige Kennzeichnung der Umlandtaxis mit Ladeberechtigung
in Berlin. Auch Fahrer müssen sich eindeutig
ausweisen können (Fahrerkarte vom Flughafen)
• Ein Bestandsschutz für Taxen mit Laderechten am SXF,
Stichtagregelung und Deckelung
• Ortskundeprüfung für neues Pflichtfahrgebiet bei neuen
Anwärtern, Bestandsschutz für P-Schein-Inhaber
Im nächsten Schritt müsste der gesamte „Speckgürtel“ rund
um Berlin mit einbezogen werden. Dort leben viele Ex-Berliner
und Menschen, die in Berlin arbeiten. Dort hat sich viel
Gewerbe angesiedelt, wo Menschen von der Stadt und vom
Flughafen hin und her befördert werden müssen. Berliner
Funkzentralen könnten dann die Fahraufträge in diesen Regionen
mit vermitteln, was für die Kundschaft ein riesiger Vorteil
wäre und den Kollegen vor Ort eine mit Sicherheit umsatzfördernde
Unterstützung.
MUC gut organisiert: Georg Silbernagl sorgt am Taxihalteplatz für
Ordnung, Fluggäste erhalten am Informationsschalter Auskunft.
Auswirkungen diese oder jene Entscheidung auf Kunden und das
Taxigewerbe in Berlin und im Umland haben könnte, aber auch auf
die Verkehrssituation insgesamt und damit auf Schadstoffbelastung
und die Gesundheit aller, lässt sich am Beispiel des Taxigeschäfts
an den beiden Großflughäfen München (MUC) und Wien-Schwechat
(VIE) erahnen.
In Bayern, wo der neue Münchener Flughafen (MUC) auf dem Gebiet
der Landkreise Erding und Freising liegt, waren sich alle Beteiligten
ihrer Verantwortung bewusst und schlossen bereits 1991, einknappes
Jahr vor Flughafeneröffnung, einen bis heute geltenden Behördenvertrag.
Die Landeshauptstadt München hatte darauf gedrängt. Die
Landratsämter Erding, Freising und des Landkreises München waren
dem Drängen gefolgt. Niemand bezweifelte, dass „im Interesse der
ankommenden und abfliegenden Fluggäste (…) eine einvernehmliche
Regelung des Taxenverkehrs vom und zum Flughafen München (neu)
erforderlich“ sei. Dementsprechend regelt der Vertrag alles Relevante
und gab den einzelnen Parteien vor, „die in ihrem Zuständigkeitsbereich
bestehenden Taxiordnungen und Tarifordnungen den Bestimmungen
dieser Vereinbarung anzupassen.“
EINHEITLICHER FAHRPREIS FÜR MÜNCHEN UND DREI
LANDKREISE
Die Vereinbarung definiert klar den gemeinsamen Pflichtfahrbereich,
einen einheitlichen Fahrpreis und die Anforderungen hinsichtlich
der Ortskenntnisse im neuen Pflichtfahrbereich. Letztere
sollen lediglich eine Grundorientierung gewährleisten. Münchener
müssen für Erding und Freising keine Straßennamen lernen, lediglich
Adressen von Hotels und öffentlichen Einrichtungen. Kontrollinstanz
für den MUC ist das Münchner Kreisverwaltungsreferat (KVR München),
Pendant zum Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten
(LABO). Das grundsätzlich verbotene Bereithalten
von Taxen außerhalb des jeweiligen Betriebssitzes gestatten sich
„Wir sind auf der sicheren Seite,
weil wir so handeln, wie es sich
der Gesetzgeber gedacht hat.“
Wolfgang Starke, Dezernent des LDS
die Behörden gegenseitig und garantieren damit das Aufstellrecht
am Flughafen und an den „Spezialstandplätzen“ in München. Die
Vereinbarung kann „nur im Einvernehmen mit allen Beteiligten“
geändert werden.
Ganz anders sehen die Regelungen in Wien aus. Hauptaktionäre
des Wiener Flughafens (Vienna International Airport – VIE) sind
die Bundesländer Wien und Niederösterreich. VIE liegt jedoch im
FOTOS: Stephan Berndt / Taxi Times
6 DEZEMBER/ 2017 TAXI