E_1927_Zeitung_Nr.104

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Chemie und Auto.
Nachdem sich einer der grössten chemischen
Konzerne, die J. G. Farbenindustrie in
Deutschland, intensiv mit der Verflüssigung
der Kohle zwecks Verwendung des neuen
Produktes als Triebmittel für Verbrennungsmaschinen
beschäftigt, wollen sich nun noch
eine ganze Reihe von erfahrenen Chemikern
mit anderen Problemen des Motorwagens
herumschlagen. Ihre Ziele gehen, wie die «B.
Z. am Mittag» in einem ausführlichen Artikel
behandelt, dahin, eine hochwertige Brennluft,
ein Motorgas und ein synthetisches Schmieröl
herzustellen.
Hochwertige Brennluft
Bekanntlich setzt sich die Luft zusammen
aus Sauerstoff, der allein die Verbrennung
unterhält und an diesem Prozess aktiv teilnimmt,
und dem reaktionsträgen Stickstoff,
welcher die Explosionstemperatur und demnach
auch die Arbeitsleistung des Motors vermindert.
Hochwertige Brennluft, auch «Kraftluft»
genannt, die auf physikalischem oder
chemischem Wege erzeugt wird, enthält vorwiegend
Sauerstoff oder überhaupt nur solchen.
Die zum Betrieb eines Automobilmotors
notwendige Erzeugung von Kraftluft bereitet
aus naheliegenden Gründen die Hauptschwierigkeiten.
Die einen schlugen Chemikalienpatronen
vor, die den Sauerstoff konzentriert
chemisch gebunden enthalten, mitzuführen,
doch würde sich diese Kleinindustrie unrentabel
gestalten und weiter würde die Betriebssicherheit
durch Störungen in der «Sauerstoff-
Fabrik» in Mitleidenschaft gezogen.
Eine andere Lösung geht dahin, den Sauerstoff
in Bomben mitzuführen, die man dann
an Kraftluftzapfstellen wieder auffüllen
könnte.
Da namentlich die Frage der Rentabilität
noch fast unabgeklärt ist, bleibt vorläufig die
Kraftluft noch eine technische Utopie.
Gas als Motortriebstoff.
Wer schon je in der Geschichte des Automobilismus
blätterte, erinnert sich gewiss der
Tatsache, dass die ersten Pioniere des leichten,
schnellaufenden Verbrennungsmotors,
Markus, Lenoir, Benz und Daimler, vom einfachen
Gasmotor den Schritt zur Explosionsmaschine
wagten, weil sich die mit Gas betriebenen
Motoren damals nur für stationäre
Zwecke eigneten. Heute, nachdem die Chemie
und Physik in vier Dezennien Gewaltiges geleistet
hatten, kommt man wieder auf das Gas
als Betriebstoff zurück, der in dieser Form
wichtige Vorteile für sich hat. Das Gas erheischt
geringere Herstellungskosten, es erzeugt
eine höhere Verbrennungstemperatur
und erlaubt einen höheren Kompressionsgrad.
Diese drei wichtigen Haupteigenschaften erlauben
es schon, sich mit diesem Problem
etwas näher zu beschäftigen.
Bekanntlich lässt sich die Leistung eines
Motors durch Erhöhung des kalorischen Inhalts
des Betriebstoffes steigern, der Wirkungsgrad
steigt mit zunehmender Kompres-
sion und das Klopfen, welches bisher dem
Verdichtungsgrad eine Höchstgrenze setzte,
fällt bei der Anwendung von Gas weg.
Nun bereitet aber die Frage, wie soll das
Gas mitgeführt werden, Hauptschwierigkeiten.
Hier ist die Lösung noch nicht abgeklärt.
Die Verwendung gasförmiger Brennstoffe
für Motorfahrzeuge stellt nichts absolut Neues
auf dem Gebiete der Motorentechnik dar.
Frankreich ging hier bahnbrechend voran,
alljährlich werden dort staatliche Lastwagenprüfungen
veranstaltet, bei denen Camions,
die mit Holzkohlengas betrieben werden, sich
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einer harten und vielseitigen Prüfung unterziehen
müssen. Bei diesen Wagen wird das
Gas fortwährend in einem Behälter, der an
Bord mitgeführt wird, erzeugt.
Die neue deutsche Erfindung strebt aber
darnach, das Gas in einer Zentrale herzustellen,
so dass es von den Fahrern an Zapfstellen,
die sich — wie die heutigen Tankanlagen
— überall im Lande herum befinden, gekauft
werden kann. Das neue Gas soll zudem die
Energie in wesentlich konzentrierterer Form
enthalten als das Holzkohlengeneratorgas.
Ueber die chemische Struktur vom Motorgas
werden folgende Angaben gemacht:
Das Motorgas besteht aus einem Gemisch
der Kohlenwasserstoffe mit 1—3 Atomen
Kohlenstoff pro Molekül, während die Benzine
Gemische von solchen mit meist über
1027 — No 1f4
5 Atomen Kohlenstoff pro Molekül darstellen
und chemisch reines Benzol eine einheitliche
Verbindung mit je sechs Atomen Kohlenstoff
und Wasserstoff pro Molekül darstellt. Der
Rohstoff des Motorgases ist die Steinkohle,
die auch bei den meisten bekannten Kohleverflüssigungsverfahren
als Rohstoff dient,
aber die Erzeugung dieses gasförmigen Betriebstoffes
ist kein direkt darauf gerichteter
Prozess, sondern das Motorgas entsteht als
Nebenprodukt bekannter Verfahren, wie der
Kokerei, der Teerdestillation usw. Die wirtschaftlichen
Vorteile eines solchen Erzeugungsprozesses
sind natürlich enorm, wie immer,
wenn gering bewertete Nebenprodukte
eine willkommene Verwendung an Stelle von
hochwertigen Hauptprodukten finden.
Besonders rasche Einbürgerung des Motorgases
ist für schwere Fahrzeuge, Grossflugzeuge
und Luftschiffe vorauszusehen, also
überall, wo die Wirtschaftlichkeit in erster
Reihe von den Betriebstoffspesen abhängt
oder wenn die Anwendung von Schwerölmotoren
aus irgendeinem Grunde nicht wünschenswert
oder durchführbar ist. Der neue
Transatlantik-Zeppelin soll bereits für Motorgasbetrieb
eingerichtet werden. *
Schmieröle aus Gas.
An der Chemikertagung in Essen wurde als
Ueberraschung mitgeteilt, wie synthetisches,
also künstliches Schmieröl hergestellt werden
kann:
Das Ausgangsmaterial für die Schmierölsynthese
ist das Aethylen, das im Kohlengas
enthalten ist, und das insbesondere aus den
sog. Krackgasen, die bei der Teerverarbeitung
entstehen, leicht gewonnen werden kann.
Diese billige, gut zugängliche Gasart wandelt
sich, wenn man sie in Gegenwart gewisser
Substanzen (Bortrifluorid und Nickelmetall)
komprimiert, fast momentan zu
schwerflüchtigen öligen Produkten von hervorragenden
Schmiereigenschaften, um. Solche
Prozesse, die unter Einwirkung von Licht,
Druck oder Wärme vor sich gehen, und meistens
von flüchtigen zu nichtflüchtigen Stoffen
gleicher chemischer Zusammensetzung
führen, nennt der Chemiker Polymerisationen.
Auch bei der Herstellung synthetischer
Kautschuke, wie sie neuerdings in wettbewerbsfähigem
Verfahren durch die J. Q. Farbenindustrie
hergestellt werden sollen, spielt
die Erscheinung der Polymerisation eine
grosse Rolle.
Das durch Polymerisation entstandene synthetische
Schmieröl ist billiger als das aus
Rohöl durch Raffinierung erzeugte Naturprodukt,
das wir zurzeit noch aus dem Auslande
einzuführen gezwungen sind. Und da alle physikalischen
Konstanten, wie die Siedegrenzen,
die Oberflächenspannung, die Temperaturabhängigkeit
der Viskosität usw., das synthetische
dem geeignetsten bestraffinierten Naturprodukt
ähnlich machen, kann an einer
baldigen Einführung des synthetischen
Schmieröls kaum gezweifelt werden. Da das
synthetische Erzeugnis angeblich sogar weniger
Neigung zur Verharzung zeigt, als das
Naturprodukt, liegt hier allem Anschein nach
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