E_1928_Zeitung_Nr.001

lt) AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N°l
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Einstellen der Vierradbremsen.
Nachdem die allgemeine Einführung der
Vierradbremsen die Verkehrssicherheit erhöhte,
die Gefahr des Schleuderns auf
glitschigen Strassen verminderte und den
durchschnittlichen Bremsweg bei jeder Geschwindigkeit
verkleinerte, tauchte gleichzeitig
auch das Problem der richtigen und
exakten Einstellung der Bremsen wieder
stark auf. Auch für einen gewiegten Mechaniker
ist es eine schwierige Aufgabe, alle
Bremsen tatsächlich' genau einzuregulieren.
Verschiedene Methoden.
Die einen gehen beispielsweise so vor, dass
sie den Wagen aufbocken, das Bremspedal
niederdrücken lassen und dann die Einstellung
der Reihe nach an allen Rädern vornehmen.
Meistens versucht der Mechaniker
ein Rad zu drehen, die Kraftanstrengung gibt
ihm einen Massstab für den Grad der regulierten
Bremskraft. Aus naheliegenden Gründen
ist das sogenannte «Fingerspitzengefühl»
Hebel, der das Bremspedal mit konstantem Druok
niederhält und die Brcmsnacbsteliung erleichtert.
Komplett« Lager in
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doch kein absolut zuverlässiges Kriterium,
es wird keinem Menschen ganz möglich sein,
auf diese Art zwei Bremsen wirklich haargenau
aufeinander abzustimmen. Dazu
kommt, dass man bei diesem Verfahren nur
auf der Fahrt die gesamte Bremskraft bei total
niedergedrücktem Pedal messen kann,
da bei aufgebocktem Wagen ein schon um
nur 15% niedergehaltenes Pedal die Räder
so blockiert, dass sie durch die physische
Kraft eines Mannes nicht mehr bewegt werden
können.
In Amerika wird nun dem Problem der
richtigen Bremseinstellung grosse Aufmerksamkeit
geschenkt, namentlich aus dem
Grund, weil dort die Polizei an den zirkulierenden
Motorfahrzeugen sehr häufig
Bremskontrollen vornimmt, eine begrüssenswerte
Institution, dte, auch bei uns angewandt,
die Zahl der Verkehrsunfälle bedeutend
vermindern würde.
Zur Messung der richtigen Bremseinstellung
wird nun drüben der hier abgebildete
Apparat, welcher absolut zuverlässige Resultate
ergibt, verwendet.
Mit dieser Vorrichtung wurden auch die
Bremskräfte der fabrikneuen Wagen gemessen,
wobei es sich zeigte, dass nur ungefähr
50% aller neuen Wagen mit vollkommen
eingestellten Bremsen in Verkehr gesetzt wurden.
Es zeigte sich auch, dass bei 70% der
geprüften Wagen die Bremsen auf der einen
Seite viel stärker eingestellt waren als auf
der andern.
Die Vorrichtung.
Der Wagen wird auf zwei erhöhte Schienen
gefahren, dort werden die Räder je auf
zwei durch einen Elektromotor angetriebene
Rollen gestellt. Nun werden die Bremsen
durch das Pedal oder den Hebel angezogen.
Die pro Rad vorhandene Bremskraft ist nun
der Stromstärke, die der Elektromotor zum
Antrieb der beiden Rollen und des Rades benötigt,
direkt proportional. Auf diese Weise
lässt sich die am Umfang eines Rades vorhandene
Bremskraft sehr leicht und unabhängig
von den andern Rädern ermitteln und
der Ausgleich ist dann auf Grund der Ablesungen
an den Strommessinstrumenten sehr
leicht herzustellen.
Die Schmierung.
Immer mehr und mehr gewinnt die
Druckschmierung im Automobilmotorenbau
an Boden! Fast alle neuen Modelle weisen
dieses System auf, die Tauchschmierung wird
fast nur noch bei alten Typen angetroffen.
Die Druckschmierung, welche vorerst sehr
umstritten war, bewies schon im Verlaufe
weniger Jahre ihre Existenzberechtigung und
ihre Vorzüge den andern Systemen gegenüber.
Heute liegt bei den Schmierproblemen die
Hauptaufgabe eigentlich mehr darin, dem
Oel seine Schmierfähigkeit und seine spezifischen
Qualitäten zu erhalten.
Bekanntlich ändert sich die Viskosität des
Oeles bei hoher oder ganz niedriger Temperatur
oder bei starker Vermengung mit
Verunreinigungen und Benzin. Neuerdings
bringt man Regenerationsvorrichtungen an,
die das Oel sofort von den schädlichen
Bindemitteln durch Verdampfen befreien; in
dieser Hinsicht bedeuten sie einen gewaltigen
Fortschritt.
Namentlich das in den Lagern befindliche
Oel wird durch die an diesen Stellen erzeugte
Reibungsarbeit sehr stark erhitzt, andere
Teile des Oeles erwärmen sich wieder an
den heissen Zylinderinnenwandungen. Da
nun aber das Schmiermaterial gleichsam als
Kühlmittel zu dienen hat, kann es die Anforderungen
nur unvollkommen erfüllen, wenn
es sich nicht auch wieder selbst genügend
abkühlen kann. Aus diesem Grunde bringt
man bei Rennwagen, deren hochtourige Motoren
der Gefahr des Erhitzens besonders
stark ausgesetzt sind, spezielle Oelkühler an,
welche die Temperatur des heissen Schmiermittels
zurückschrauben.
Auch die Konstrukteure von Tourenwagen
beschäftigten sich intensiv mit diesem Problem:
die einen suchten darin eine Lösung,
indem sie den Unterteil des Kurbelwellengehäuses
mit Kühlrippen versahen, wodurch
natürlich eine bedeutend vergrösserte Oberfläche
geschaffen wurde, doch erwies sich
dieses Mittel nur bei kleineren Motoren als
zweckmässig.
Nachdem Louis Renault schon vor dem
Kriege als Erster bei seinen Rennwagen einen
speziellen Oelkühler verwendet hatte, gingen
in den letzten Jahren immer mehr Konstrukteure
zu dieser Anordnung über.
Neuerdings bringt Peugeot an seinem ventillosen
6-Zylinder-Motor, 22 PS, unter dem
Wasserkühler einen speziellen Oelkühler an.
Die Oelpumpe, welche unten im Carter angeordnet
ist, fördert das heisse Schmiermaterial
durch eine Kanalisation in den Spezialkühler.
Von dort fliesst es durch einen
leicht auswechselbaren Filter wieder zu den
Schmierstellen und fällt dann in das Gehäuse
zurück, worauf sich
wiederholt.
der Kreislaufprozess
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Verlängerter Einfüllstutzen. Sehr oft bann
man bei Wagen, deren Benzinbehälter nach
der Hinterachse aufgehängt ist, nicht mehr
zum Einfüllstutzen des Reservoirs gelangen,
wenn der Gepäckträger beladen ist. In die-,
sem Fall schafft eine ausziehbare, fernrohrartige
Röhre, die derart schräg eingesetzt
ist, dass nach dem Ausziehen die Einfüllöffnung
weiter seitlich zu liegen kommt, Abhilfe.
Diese Anordnung hat auch noch dem
Vorteil, dass sie schöner wirkt, als ein ungewöhnlich
langes Einfüllrohr, das sehr unästhetisch
wirkt und zudem leicht beschädigt
werden kann.
-os-
Das Verkehrsmittel moderner Grossstädte: zweistöckiger,
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