E_1928_Zeitung_Nr.015

Wallenseestrassenprojekte.
In Nr. 14 der « Automobil-Revue > vom 17.
Februar wird dem Projekte einer linksufrigen
Wallenseestrasse das Wort gesprochen. Herr
Schmid, Grundbuchgeameter, in Niederurnen
soll ein Projekt für die linksufrige Seite ausgearbeitet
haben, das statt 6,8 Millionen nur
3 Millionen kosten würde. In dem genannten
Artikel werden die Befürworter der rechtsufrigen
Strasse auf den Plan gerufen, um gegenüber
diesem Vorschlage die Eignung des
andern Projektes geltend zu machen.
So sehr es zu begrüssen ist, wenn das Interesse
am Bau einer Wallenseestrasse stets
wach erhalten wird, so ist doch für heute zu
sagen, das der Zeitpunkt für Auseinandersetzungen
über eine rechts- oder linksufrige
Strasse noch verfrüht ist, weil die Ausarbeitung
von Projekten für das Nord- wie auch
das Südufer kurz bevorstehen. Es ist bekannt,
dass eine spezielle Kommission zum Studium
der Wallenseestrassenprojekte an deT Arbeit
ist und dass dieser Kommission ein grösserer
Betrag zur Verfügoing gestellt worden ist zur
Bestreitung der Kosten für Projekte und Kostenvoranschläge.
A. C. S. und T. C. S. haben
je Fr. 3000.— daran geleistet Es wird ein
gründliches Studium und eine gründliche Arbeit
von ersten Ingenieuren erwartet, und
wenn diese Arbeiten einmal durchgeführt
sind, kann mit grösserer Sachlichkeit über
die Frage, ob links- oder rechtsufrig, diskutiert
werden. Ueber die dringende Wünschbarkeit
einer baldigen Erstellung einer Fahrstrasse
längs des Wallensees herrscht nur
eine Meinung. Die Schwierigkeiten liegen
vorab bei der Finanzierung, und es ist keine
Frage, dass eine solche Strasse nur mit Bundessubvention'
gebaut werden kann. Bevor
aber der Bund um Subventionierung angegangen
wird, müssen fertige, solide Projekte
ausgearbeitet sein, die dem eidgenössischen
Oberbauinspektorat, dann dem Departement
des Innern, dem Bundesrat und schliesslich
der Bundesversammlung vorzulegen sind.
Der Bund hat im Laufe der Jahre über 10 Millionen
Franken an Subventionen für Strassenbauten
ausgerichtet. Die Höhe des Bundesbeitrages
wird natürlich von der finanziellen
Lage des Bundes abhängen.
Ohne Stellung nehmen zu wollen für ein
links- oder rechtsufriges Projekt ist doch
heute schon festzustellen, dass die Behörden
des Kantons St. Gallen ein positiveres Interesse
am Bau einer Wallenseestrasse bekunden,
als dies im Kanton Glarus der Fall ist.
Die Angelegenheit müsste dort ohnehin der
Landsgemeinde vorgebracht werden. Es zeigen
sich übrigens wieder Zeichen von möglichen
Nachstürzen in der Nähe von Mühlehorn,
und man begegnet da und dort Befürchtungen,
dass eine Strasse längs des Sees
gelegentlich Bergrutschungen ausgesetzt bleiben
würde, und eine Wallenseestrasse daher
über die Anhöhe führen müsste. Es scheint,
dass man nun bei den Bundesbahnen doch zur
Einsicht gelangt ist, dass in den nächsten
Jahren zum Ausbau des Tunnels geschritten
werden müsse. Dann kommen möglicherweise
die Argumente, die wir schon im November
1924, als der Bergrutsch bei Mühlehorn
den Bundesbahnen schwere Sorgen aufbürdete,
vertraten, neu zur Geltung.
Ferner steht jedenfalls fest, dass eine
nordufrige Strasse gegenüber einer solchen
auf dem südlichen Ufer im vorneherein wesentliche
Vorteile für sich hat. Die rechtsufrige
Linienführung käme ganz auf Sonnseite
zu liegen, was für den Unterhalt und
den Zustand der Strasse von grosser Bedeutung
ist. Die Strassenanlage auf der rechten
Talseite kann viel gestreckter unter Verbindung
enger Horizontal-Kurven ausgeführt
werden, was linksufrig der vielen Taleinschnitte
wegen nicht der Fall ist. Die Ueber-
Plötzlich behauptete sie, dass dies der Wagen
für mich sei. Komisch, plötzlich war er
nun für mich! — Ich erfuhr erst warum, als
sie vom Preis zu sprechen begann. Ich muss
dabei ein ziemlich erstauntes Gesicht gemacht
haben, denn meine Frau lachte nekkisch
und nannte mich «mein lieber und süsser»
Mann. Die Zahlen kamen mir weniger
süss vor. Meine Frau fand aber den Preis
für einen solchen Wagen ausserordentlich
vorteilhaft und betonte, dass sie den Preis
noch erheblich gedrückt hätte und der Verkäufer
sehr entgegenkommend gewesen sei.
Das fand ich auch! Mein Budget war allerdings
zu einer Bagatelle zusammengeschmolzen.
Ich dachte an eine billigere Wohnung
ohne Bad und ein© Reduktion der
Stammtischabende. Es wurde dann allerdings
leider nichts. Im Gegenteil!
Schliesslich weiss ich vom weiteren Verlauf
der Angelegenheit nur noch, dass mir
der Verkäufer von Garantien, wie sie keine
andere Firma bietet und von Gratisreparaturen,
welche nie vorkommen werden,
sprach, und dass ich ein Schriftstück unterzeichnen
nmsste.
Meine Frau sagte mir nachher, dass es der
Verkaufsvertrag für ihren Wagen gewesen
sei!
F. RreddL
Dem
AUTOMOBIL-REVUE
In Genf wird gebaut! Der Platz um den
Salon ist zum grossen Bauplatz geworden.
Emsige Hände rühren sich zur Konstruktion
des Anbaues gegen die Arve hin. Wie wir
schon früher berichteten, wird dieser Anbau
die Karosserien beherbergen, sowie auch einige
wichtige Wagenmarken und eine Bar.
Der Anbau, welcher die Hauptfassade der
Windung von Höhendifferenzen sind rechtsufrig
sehr gering. Auf dieser Seite sind auch
keine engen Dorfstrassen zu durchqueren,
was links gar nicht zu vermeiden ist. Die
Erstellung eines südufrigen Trasses müsste
mit grösster Sorgfalt durchgeführt werden,
um der Bahn schädlichen Steinschlag zu vermeiden.
Bei einer Neuanlage dieser Strecke
hätte ein Teil der Strasse während des Betriebes
mit Erschwernissen zu rechnen. Bei
der Nordseite dagegen könnte an vielen Arbeitsstellen
zugleich begonnen werden. Das
überschüssige Material würde man im See ablagern.
Der Umstand, dass bei der Nordseite
bedeutend weniger bebautes Privatland
angeschnitten werden müsste, als dieses auf
dem SüdufeT der Fall wäre, brächte weniger
Schwierrigkeiten für notwendig werdende
Expropriationen. Es wäre weiter zu bemerken,
dass das nordufrige Trasse eine Länge
von 14,9 km, das südufrige dagegen 17,8 km
aufweisen würde. Darin ist wohl die Erklärnug
zu suchen, weshalb die Kosten sich ungefähr
gleich stellen.
Dem Projekt von Gnmdbuchgeometer
Schmid könnten heute schon Projekte gegenübergestellt
werden, die im März 1927 erstellt
worden sind und die für das linke Ufer mit
6,8 Millionen und für das rechte Ufer mit 6,9
Millionen abschliessen. An die zukünftigen
Strassenzüge wurden folgende Anforderungen
gestellt:
1. Strassenbreite mit Schale 6,50 m.
2. Solide Strassenbettunterlage mit gewalzter
Fahrbahn.
3. Vermeidung von engen, unübersichtlichen,
horizontalen Kurven.
trittspreise werden vereinheitlicht; es wird
also keine Galatage mit höherem Eintritt
mehr geben. Dieser Einheitspreis soll, wenn
wir gut informiert sind, noch niedriger ausfallen
als derjenige des letzten Jahres, welcher
2 Franken betrug. Eine «Journee populaire
» mit halben Preisen ist vorgesehen.
Auch die Musik soll wieder ihren Einzug
halten. Ein Orchester von 20 Musikern unter
Leitung von Prof. Gabelle vom Konservatorium
wird jeden Nachmittag konzertieren.
Bekanntlich wurde letztes Jahr von einem
Orchester aus dem Grunde abgesehen, weil
die allzu laute Musik die Unterhaltung störe.
Dem soll nun dieses Jahr Rechnung getragen
werden. Das Orchester des Restaurants ver-
Gebäulichkeiten bildet, ist derselbe wie im
letzten Jahre, steht aber diesmal ausschliesslich
den Lastwagen zur Verfügung. Die Fassade
selbst erfährt ebenfalls keine Aenderungen.
Das Bessere ist oft der Feind des
Guten — dieser Gedanke mag für die Organisatoren
auch bei der dekorativen Ausgestaltung
massgebend gewesen sein. Man Hess
es beim Alten. Selbst das Plakat von 1927liert jedoch nicht seine Rechte.
wird beibehalten, nur die Farben ändern sich:
statt Schwarz auf Orange kontrastiert Blau
auf Gelb.
235 Stände!
Dies ist das grosse Resultat und die Vorbedingung
zum Erfolg des Salons 1928! Die
Zahl wäre viel höher ausgefallen, hätte nicht
der Platzmangel, die ewige Kalamität unserer
Salons, seine scharfe Grenze gezogen. Wir
werfen in diesem Zusammenhang nochmals
die Frage auf: ist es möglich, dass in Genf
niemand zu finden ist, welcher zur Verwirklichung
der zweiten grossen Bauetappe des
Salons helfen könnte? Lässt sich niemand
fanden, weder bei den Behörden, noch bei den
Privaten, der eine Anleihe garantieren
würde... ?
Wir können auf unsere Zahl von 235 Ständen,
worunter 100 für Wagen, 46 für Motorräder,
8 für Pneumatiks, 7 für Karosserien
und 74 für Zubehör, stolz sein. Doch wie viele
Zubehörfirmen haben vor der Türe bleiben
müssen, nicht zu sprechen von den Sportbekleidungsgeschäften,
den Verbänden, den
Zeitungen, etc. Nochmals: Platz tut not! Es
gilt zu handeln und zwar unverzüglich, wenn
nicht dem Genfer Salon ein mächtiger Konkurrent
werden soll. Denn Zürich debattiert
um den Bau einer riesigen Ausstellungshalle.
Eröffnungstag und Programm.
Wie man weiss, hat der gesamte Bundesrat
das Patronat über den Genfer Salon übernommen.
Wir haben auch mitgeteilt, aus welchen
Gründen Herr Bundespräsident Schulthess,
sowie seine Nachfolger, das Ehrenpräsidium
während den Eröffnungsfeierlichkeiten
nicht mehr übernehmen können. Das grosse
traditionelle Bankett wird also inskünftig
nicht mehr durch den Bundespräsidenten präsidiert.
Bern entsendet aber eine nicht weniger
imposante Delegation: Militär, Parlamentarier
und Administratoren. Wenn der Präsident
des Nationalrates nach Genf kommt,
wird ohne Zweifel er den Ehrensitz einnnehmen.
Der Besuch des gesamten Bundesrates
kann aber, wenn auch nicht am Eröffnungstage,
so doch im Laufe des Salons erfolgen.
Selbst Herr Bundespräsident Schulthess
könnte in seiner Person als Minister des
Volkswirtschaftsdepartements die Ausstellung
besuchen. Wir hätten also neben dem
Eröffnungstag noch so etwas wie einen «Tag
der Offiziellen».
Die übrigen Tage des Salons verlaufen in
gewohnter Ordnung. Die Ausstellung wird um
9 Uhr geöffnet und um 19 Uhr (statt 19.30
Uhr) oder um 23 Uhr geschlossen. Die Ein-
Salon oxx-tgrog-oxx
Gruppieren wir alle Auskünfte, kommen
wir zu folgendem
Programm:
Freitag, den 16. März.
13 Uhr: Ankunft der Delegation dos Bundesrates
und weiterer Gäste. Bankett im Hotel dos
Bergucs.
15.30 Uhr: Offizielle Eröffnung.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert Gabclle.
16 Uhr: Eröffnung des Salons für das Publikum.
19 Uhr: Schliessung dos Salons.
Samstag, den 17. März.
9 Uhr: Oeffnung.
Nachmittags, ca. 15 Uhr: Ankunft der Teilnehmer
an der Sternfahrt, welche durch die Sektion
Genf dos A. G. S. organisiert wird.
13 Uhr: Oeffnung.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert unter Leitung von
Prof. Gabello vom Konservatorium.
19.30 Uhr: Diner in der Taverne. Reunion der
Teilnehmer an der Sternfahrt und am Kilometer
lance.
23 Uhr: Schliessung.
Sonntag, den 18. März.
9 Uhr: Oeffnung.
9 Uhr: Kilomlor lancö von Eaux-Morts, organisiert
durch die Sektion Genf des A. G. S.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert Gabolle.
19.30 Uhr: Diner in der Taverne; Bekanntgabe
der Resultate des Kilometer lancö und der Sternfahrt.
20.30 bis 22.30 Uhr: Konzert Gabelle.
23 Uhr: Schliessung.
Montag, den 19. März.
9 Uhr: Ooffnung.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert Gabelle.
19 Uhr: Schliessung.
Dienstag, den 20. März.
9 Uhr: Oeffnung.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert Gabollc.
19.30 Uhr: Diner in der Taverne.
23 Uhr: Schliessung.
Mittwoch, den 21. März.
. 9 Uhr: Oeffnung.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert Gabolle.
19 Uhr: Schliessung.
Donnerstag, den 22. März.
9 Uhr: Oeffnung. Volkstümliche Preise.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert Gabellc.
19.30 Uhr: Diner in der Taverne.
20.30 bis 22.30 Uhr: Volkstümlicher Abend und
Konzert.
23 Uhr: Schliessung.
Freitag, den 23. März.
9 Uhr: Oeffnung.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert Gabelle.
19 Uhr: Schliessung.
Samstag, den 24. März.
9 Uhr: Oeffnung.
15.30 bis 17.30 Uhr: Konzert Gabolle.
19.30 Uhr: Diner in der Taverne.
20.30 bis 22.30 Uhr: Konzert Gabelle.
23 Uhr: Schliessung.
Sonntag, den 25. März.
9 Uhr: Oeffnung.
19.30 Uhr: Diner in der Taverne.
22.30 Uhr: Schliessung des Salons.
4. Kleine Ueberwindung von Höhendifferenz.
5. Umgehung von eng ineinander gebauten
Dorfteilen.
Für die Linienführung auf dem linken Wallenseeufer
käme eine teilweise Neuanlage der
Strasse und teilweise Benützung bzw. Verbreiterung
des bestehenden Strassenzuges in
Betracht. Der Linienführung auf dem rechten
Wallenseeufer stand die Forderung einer
vollständigen Neuanlage des Trasses gegenüber.
Wir wollen heute nicht näher auf die genannten
Projekte eintreten, da wir, wie bereits
betont, der Meinung sind, vorerst die
noch zu erwartenden einlässlich detaillierten
Projekte abwarten zu müssen. E. B.
Wiederum ein neuer Postautokurs! Dieser
Tage hat zwischen der Postverwaltung und
den interessierten Gemeinden eine Konferenz
stattgefunden, die die Einführung eines
Postautokurses Baden-Turgi zum Zwecke
hatte. Grundsätzlich ist ein solcher Kurs beschlossen
worden; er soll demnächst in
Funktion treten. Vorgesehen sind 10- bis 12-
Plätzer-Wagen, sowie drei Kurse in jeder
Richtung. +
Verbreiterung der Universitätsstrasse Zürich als
Ausfahrfstrasse ! Die Verbreiterung der Universitätsstrasse
ist seit langen Jahren ein dringendes Postulat
der zürcherischen Strassenpolitik. Der Grosse
Stadtrat beschloss nun in seiner letzten Sitzung
den Ausbau der Rämistrasse (von der Universitä'
bis zur Plattenstrasse) und dio Verbreiterung der
Univorsitälsstrasso. Durch Schaffung eines fahrbalmfrcien
Streifens wird diese Strasso für den
Ausfallverkehr bessere Dienste leisten. Der Kommissionsantrag,
das Trottoir auf eine Breito TOB
2 Meter 50 auszubauen, wnido angenommen. M.
Autoferntransporte und
Automassentransporte.
Eine Abrechnung!
Was gegenwärtig von autofeindlichem
Kreisen über die Möglichkeiten und Unmöglichkeiten
des Autotransportdienstes geschrieben
wird, grenzt an Lächerlichkeit So
erschien letzthin im «St. Galler Tagblatb
eine Einsendung: «Autoferntransporte», dio
wir ein wenig unter die Lupe nehmen möchten.
«Heute kennt der Lastwagen keine Entfernungshemmmgen
von seinem Domizil mehr.»
Jedermann, der den Autodienst nur wenig
kennt, weiss, dass der Lastwagen einen beschränkten
Aktionsradius besitzt, der bei
50 bis 60 km liegt. Was darüber hinausgeht,
sind nicht mehr eigentliche Transporte,
die kursmässig und in grossem Stile ausgeführt
werden. Es sind Einzeltransporte. Es
ist sinnlos, zu behaupten, diese Ferntransporte
würden der Bahn das Leben abgraben'.
Das glauben nicht einmal die Bahnbehörden!
Ein Beispiel, das die Behauptungen des
Einsenders belegen soll, bringt die Haltlosigkeit
des Vergleiches erst recht zum Ausdruck.
Es lautet: «Die Gotthardlinie bewältigt
innert 24 Stunden einen Güterverkehr
von 22,000 Tonnen in beiden Richtungen.
Dazu seien 2200 Lastwagen mit einer Beladung
von zehn Tonnen notwendig. Die Gotthardbalm
hätte aber die Transporte in der
halben Zeit besorgt wie der Autodienst. Somit
wären eigentlich 4400 Lastwagen imstande
gewesen, diese enormen Tagestransporte
zu bewältigen. Dieser Vergleich ist
an und für sich sinnwidrig. Wem würde es
einfallen, einem Kinde einen Kasten in den
Babiwagen zu laden? Kein einziger Autotransporteur
hat jemals daran gedacht, mit
der Gotthardbahn auf dies© Weise in Konkurrenz
zu treten, denn ein solches Unterfangen
ist gegen alle Geschäftsgrundsätze!
Für den Massenfernverkehr ist der Lastwagen
nicht eingerichtet. Genau so wenig
wio die Bahn jedem Kunden vor das Haus
fahren will und kann! Der hochwertige
Fernverkehr, den das Auto bewältigen kann
und dazu in verschiedenen Beziehungen besser
geeignet ist, schadet den Bahnen sehr
wenig. Wahrscheinlich sind sie gegenwärtig
froh, diese Transporte dem Auto überlassen
zu können. Der Lastwagen tritt hier in eine
Lücke, die von den Bahnen nicht ausgefüllt
werden, kann.
Von zitier unbeschränkten zeitlichen Inanspruchnahme
der Chauffeure im Autodienst
zu sprechen, ist eine Kühnheit, die von Uebertreibung
strotzt. Haben die Bahnangestellten
nicht auch Nachtdienst und Dienst zu allen
Tageszeiten? Und die Präsenzzeiten bei den
Verkehrsanstalten? Die technische Vervollkommnung
der Lastwagen und die Verbesserung
der Strassen dienen am besten der Entwicklung
der Autotransporte. Eine unbeschränkte
zeitliche Inanspruchnahme ist auch
bei mangelhaften Arbeitszeitgesetzen unter
den heutigen Umständen unmöglich.
Und das Fazit?... Was dem einen angenehm
ist, ist dem andern Widersinn. Autodienst
ist kein Bahndienst! Ein Vergleich
rechtfertigt sich nur unter gerechten und
gleichen Annahmen. Eine derartige Aburteilung
des Autoverkehrcs zeugt von geringem
Verkehrsverständnis,
go.
Betrieb der Alpenposten und Störungen.
Die Störungen im Betriebe bilden ein interessantes
Kapitel. Die Oberpostdirektion macht
für die Alpenposten folgende Angaben:
«Im ganzen sind also 44 Störungen mit einem
Zeitverlust von 1424 Minuten zu verzeichnen gewesen.
Dies ergibt einen mittleren Zeiterlust von
32 Minuten für jede Störung. Da die Gesamtleistung
sich letzten Sommer auf 684 120 km beüof. entfällt
ein Betriehsunterbriicb infolge Wagcnstörung auf
15 548 km. Dieses Ergebnis ist ausserordcntlicJi
günstig, besonders wenn in Betracht gezogen wird,
dass die Fahrzeuge auf den Bcrgstrassen einen
schweren Dienst zu verrichten haben, bei dem naturgemäss
die arbeitenden Teile entsprechend in Mitleidenschaft
gezogen werden. Dabei sind zahlreiche
Störungen nicht auf Materialdefekte zurückzuführen,
sondern auf Einflüsse, denen weder der Wagenkonstrukteur
noch der Wagenführer begegnen
können. So entfallen 7 Störungen auf verstopfte
Benzinleitungen oder Vergaserdüsen, was auf Unreinigkeit
im Brennstoff zurückzufahren ist. 9 Störungen
-wurden durch die Pneubereifnns: verursacht,
was eine Störung auf 76 012 km entspricht.
Auch dieses Ergebnis ist sehr günstig und spricht
stark für die Luftbereifung, die noch vor wenigen
Jahren als igefähriieh für den Alpenbotrieb bezeichnet
wurde. Dabei sind dio meisten Störungen auf
der Malojastrecke zu verzeichnen gewesen, wo infolge
des Jahresbetriebs die Reifen aufa änssorste
ausgenutzt werden.
Trotzdem der Grossteil der Fahrzeuge nunmehr
6—8 Jahre im Dienst steht, ist letzten Sommer die
Zahl der Störungen zurückgegangen, was nicht allein
der Hauptworkstätlo, sondern auch dem mit
dem Wagcnunterhalt betrauten Personal ein gutes
Zeugnis ausstellt.»
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