E_1928_Zeitung_Nr.095

fjo 95 - 1928
Zusammenarbeit zwischen
Automobil und Eisenbahn.
in den Vereinigten Staaten Amerikas.
Die Zeit ist erfüllt mit Verkehrsfragen, die
der Lösung harren. Um das Ihrige beizutragen,
hat die Sektion Bern des Schweizerischen
Ingenieur- und Architektenvereins den
vorübergehend in Europa sich aufhaltenden
Herrn Georges F. Bauer, Sekretär der « National
Automobil Chamber of Commerce,
New York, U. S. A., gebeten, vor Mitgliedern
Und Gästen über die Zusammenarbeit von
Automobil und Eisenbahn in den U. S. A. zu
referieren und Herrn dipl. Ing. R. Hohl, Subdirektor
der «Sesa», ersucht, bei der gleichen
Gelegenheit über den Stand dieser Zusammenarbeit
in der Schweiz zu sprechen.
Die Rentabilität.
Herr Bauer betont ausdrücklich, dass die
amerikanischen Massnahmen ganz auf die
dortigen Verhältnisse zugeschnitten sind, somit
nicht unbesehen übernommen werden
können. Auch in den U. S. A. machte sich seitens
der Bahngesellschaften eine starke Opposition
gegen die Ausbreitung der Kraftwagenbeförderung
geltend, welche rasch als
gefährliche Konkurrenz eingeschätzt wurde.
Basierend auf vom « United States Bureau
of Public Roads» gemachten Zählungen über
die im Verkehr stehenden Transportfahrzeuge
war die «Interstate Commission» (Staatliche
Aufsichtsbehörde) in der Lage, dem
Kraftwagen seinen Platz im Gesamtbild der
Verkehrsmittel zu geben Sie kam zum
Schluss, dass eine enge Zusammenarbeit der
beiden Verkehrsmittel der Allgemeinheit die
besten Dienste leisten könne, indem über
lange, verkehrsreiche Strecken die Eisenbahn
wirtschaftlich arbeite, über kürzere Strecken,
und besonders über selche mit stark wechselnder
Verkehrsdichte, der Kraftwagen unbestreitbare
Vorteile habe. Daraus ergibt sich,
dass der Kraftwagen nicht Konkurrent der
Bahnen sein muss, dass er im Gegenteil ein
erwünschter Mithelfer der Eisenbahnen sein
kann. Es ist daher nicht verwunderlich, dass
gutgeleitete Eisenibahngesellschaften, um ein
Höchstmass der Leistungsmöglichkeit zu erlangen,
selbst Kraftwagenparks angeschafft
haben, um dieses Fahrzeug dort einzusetzen,
wo einzelne ihrer Glieder ohne Rendite arbeiten,
Es wurden früher Eisenbahnen in vielversprechende
Gegenden vorgestossen, die nie
zur Rendite kamen. In andern Gegenden haben
sich die Produktionsvehrältnisse so geändert,
dass die Eisenbahn unrentabel wurde.
Solche Bahnen sind von verschiedenen, fortschrittlichen
Gesellschaften aufgegeben worden.
Wollten sie den Verkehr dieser Gebiete
nicht verlieren, so mussten sie ein anderes
Transportmittel bieten. Dies taten sie durch
Errichtung von Lastwagenlinien. Damit erreichten
sie, dass die Güter ihren Linien
zugeführt wurden und dass ihnen meist über
die Unterhaltungskosten noch ein Gewinn
blieb. Neue Entwicklungsgebiete werden zuerst
durch Kraftwagenlinien abgetastet und
diese Beförderungsart beibehalten, bis sich
der Bau einer Eisenbahnlinie rentiert.
Stückgüter im Lokalverkehr.
Eines der grossen Probleme, die unter den
heutigen Verhältnissen dem Eisenbahnunternehmer
gestellt sind, ist die Beförderung von
Stückgütern im Lokalverkehr. Güterzüge, die
an jeder Station halten, um einen Teil der
Ware ein- oder auszuladen, laufen nicht nur
meist mit Verlust, sondern halten auch die
Langstreckenzüge auf. Man behilft sich nun
so, dass man jeden vierten bis fünften grösseren
Bahnhof zum Hauptgüterbahnhof macht.
Die Stückgüter werden in sogenannten Bestimmungswagen
gesammelt, die in die
Nebengeleise der Hauptgüterbahnhöfe geleitet
werden. Dort übernimmt der Kraftwagen die
Ware und befördert sie an die Zwischenstationen
oder direkt an den Empfänger. Ebenso
werden natürlich die Stückgüter von den Zwischenstationen
nach dem Hauptgüterbahnhof
durch Kraftwagen gebracht und in den Bestimmungswagen
verfrachtet. Die Vorteile
dieser Stückgüterbeförderung sind gross.
Das Behaltersystem.
Der Kraftwagen ist auch ein bedeutender
Faktor zur Entwicklung des Behältersystems.
Waren von verhältnismässig grossem Wert
werden im Betrieb des Verfrachters oder im
Lagerhaus in normierte Behälter verladen
und plombiert. Durch den Lastwagen, der je
zwei Behälter birgt, werden die Waren an
den Frachtgüterbahnhof gefahren. Krane heben
die Behälter direkt in die Eisenbahnwagen.
Es werden zu diesem Zweck offene
Güterwagen mit Seitenklappen von ungefähr
ein Meter Höhe verwendet. Da die Behälter
genau in die Wagen hineinpassen, können sie
unterwegs nicht geöffnet werden. Die Möglichkeit
des Verlustes durch Entwendung ist
stark vermindert. An der Bestimmungsstation
werden die Behälter durch Lastwagen in den
Empfangsraum gebracht.
Es kommen auch Behälter mit Rollen zur
Verwendung. An den Rampen sind nach abwärts
geneigte Schienen angebracht, zwischen
die der Lastwagen fährt. Die Rollen
greifen auf die Schienen und während der
Kraftwagen zurückfährt, trennt sich der Behälter
von ihm und gleitet die Rampe entlang.
Bei diesem Verfahren ist der Kran ausgeschaltet.
Neben der Verwendung für hochwertige
Waren werden die Behälter auch für
Waren verwendet, die kompliziert umzuladen
sind, Backsteine etc.
« Auto-Bahnhöfe.»
In Städten, in denen die Güterbahnhöfe weit
ausserhalb liegen und der VeVkehr im Innern
der Stadt seinen Ursprung hat, sind geleiselose
Güterbahnhöfe errichtet- worden. Solche
geleiselosen Güterbahnhöfe dienen z. B. 22
Eisenbahngesellschaften u. der Federal-Kanal-
Gesellschaft, welche nach St. Louis hineinreichen.
Sie liegen an strategischen Punkten der
Stadt und vermitteln den Verkehr mit den
meist mehrere Meilen entfernten Güterbahnhöfen.
Die Zubringerwagen bringen die Güter
an die Innenseite der Rampen, von wo sie
an die Aussenseite auf Lastwagen mit Anhängern
befördert werden, die ihrerseits den
Verkehr mit den Eisenbahnhöfen vermitteln.
52 besonders konstruierte Lastwagen mit je
drei Anhängern stehen zur Verfügung. Zur
Vermeidung" von jedem Zeitverlust ist das
An- und Abkuppeln vom Führersitz aus möglich.
Die geleiselosen Bahnhöfe gehören einer
Privatfirma. Angestellte, welche in ständiger
Verbindung mit den Schleppern stehen, leiten
jeden Werktag einen Warentransport von
7 000 000 Pfund (engl.) oder 466 Wagenladungen.
Die Privatfirma nimmt Aus- und
Einlad selbst vor. Sie erhalten von den
Eisenbahnen ungefähr 1.80 Dollar per Tonne
Entschädigung. Aehnliche Systeme werden in
kleinerem Massstab in Neuyork, Chicago und
andern bedeutenden Städten durchgeführt.
(Fortsetzung folgt.)
AUTOMOBIL-REVUE
Für den Ausbau der Rütlistrasse in Oerlikon
verlangt der Gemeinderat einen Kredit
von 43,550 Franken auf Rechnung des ausserordentlichen
Verkehrs. Die Baukosten
betragen total 84,000 Franken (inkl. Trottoir).
40,450 Franken leisten daran gemäss Kostenverleger
die Anstösser. — Des weitern wird
ein Kredit von 32,000 Franken begehrt für die
Korrektion der Alienmoosstrasse von der
Brunnenstrasse bis zur Haldenstrasse. ey.
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