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E_1928_Zeitung_Nr.095

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6 AUTOMOBIL-REVUE

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N°95 II. Blatt BERN, 13. November 1928 N0 9I II. Blatt BERN, 13. November 1928, Auf dem Automobilmarkt tauchen in jüngster Zeit mehrfach neue Typen von Motorwagen auf, bei denen der Antrieb nicht mehr auf die Hinterräder wirkt, sondern durch die Zug- oder Druckwirkung eines in schnelle Umdrehung versetzten Propellers erzeugt wird. Diese Antriebsart hat entschieden viele Vorteile für sich, fällt doch bei ihr das schwere Getriebe und das zum Ausgleich des Geschwindigkeitsunterschiedes der Hinterräder nötige Differential weg. Die Geschwindigkeit des Wagens kann beim Propellerantrieb bequem durch schnellen oder langsamen Gang des Motors geregelt werden. Allerdings wäre es dann zweckmässig, den Propeller mit veränderlicher Steigung zu konstruieren, wobei die Kraftausnützung eine .vollkommene ist. Nehmen wir bei direkter Uebersetzung und normaler Leistung des Motors eine Tourenzahl von 800 pro Minute für den Propeller an, so müsste er, um bei dieser Drehgeschwindigkeit dem Auto eine Geschwindigkeit von 60 Kilometer pro Stunde zu geben, eine Steigung von 1,25 Meter in die Luft vorwärts schrauben. Sein Durchmesser würde sich nach der Grosse, dem Gewicht, dem Bodenreibungsund Luftwiderstand des ganzen Wagens richten. Je grösser diese Zahlen, desto grösser der Durchmesser. Da nun mit der Grosse des Durchmessers der Wirkungsgrad des Propellers infolge des verminderten Slips wächst, so wird sich, oberflächlich betrachtet, der Technik und Praxis Propelleranfrieb für Automobile Propellerantrieb eher für grössere als für kleinere Wagen eignen. Anderseits ist aber wieder zu bedenken, dass mit der wachsenden Grosse des Durchmessers auch der Raumbedarf des Wagens grösser und die Unterbringung des Propellers umständlich wird, so dass auch hier im Interesse eines ungestörten Strassenverkehrs eine Grenze gesetzt ist,, zumal ja der Propeller zum Schütze der Passanten mit einer Schutzvorrichtung, einem weitmaschigen Drahtnetz oder hoher Lagerung versehen sein muss. Wir erwähnten vorhin den Begriff Slip, der noch einer näheren Erklärung bedarf. Die äusseren Teile des Propellers werden schneller rotieren als die inneren. Sollen also äussere und innere Teile gleichmässig bei einer Umdrehung um die angenommene Strecke von 1,25 m fortschreiten, so muss der Steigungswinkel der äusseren Partie kleiner sein als in der Mitte, in der Nähe der Nabe. Diese Aenderung des Steigungswinkels erfolgt nach bestimmten Gesetzen. Ein so gebauter Propeller würde also bei der ihm zukommenden Tourenzahl theoretisch beispielsweise bei einer Umdrehung genau 1,25 m zurücklegen. In der Praxis ist dieser Weg jedoch kleiner und beträgt bei gut konstruierten Propellern etwa 90 Proz. des ursprünglichen. Diesen Unterschied von 10 Proz. nennt man den Slip. Er entsteht dadurch, dass der Propeller immer etwas Luft zurückwirft, die für den Betrieb verloren geht. > Da, wie wir eben sahen, die Steigungswinkel nach der Nabe zu in bestimmter gesetzmässiger Weise zunehmen, diese Gesetze wieder abhängig von der normalen Tourenzahl des Propellers sind, so erklärt sich. hieraus die oben erwähnte Forderung, die Steigung des Propellers von der Tourenzahl abhängig zu machen. Denn ein Propeller, der für eine bestimmte Normaltourenzahl berechnet ist, wird, sofern seine Steigung unveränderlich ist, bei grösserer oder geringerer Umdrehungsgeschwindigkeit, ' wie sie der schnellere oder langsamere Lauf des Motorwagens erfordert, unwirtschaftlich arbeiten. Im Interesse eines sparsamen Betriebes, so schreibt ein Ingenieur im «Industrieblatt», ist es deshalb erforderlich, dass beim Bau von Propellerwagen in Zukunft mehr Rücksicht hierauf genommen wird, ist doch: bei den bisher bekannt gewordenen Konstruktionen in dieser Beziehung noch nichts getan. den. Das dürfte jedoch seine Schwierigkeiten haben, wenn man die übliche tiefe Lage des Motors im Kraftwagen beibehalten will. Da der Slip bei geringerer Tourenzahl des Propellers kleiner wird, dürfte es wiederum vorteilhaft sein, die hohe Umdrehungszahl des Motors nach der Luftschraube hin zu untersetzen. .Da sich ein Rückwärtsgang beim Propellerauto nur schwierig anbringen lassen wird und man vorläufig im Interesse einer einfachen Bauart davon abgesehen hat, bleibt es abzuwarten, wie sich dieser neue Typ des Motorwagens im Strassenverkehr bewähren wird. Was die Uebertragung vom Motor zum Propeller anlangt, so'wäre es am einfachsten, einen direkt gekuppelten Antrieb zu verwenringert sich die Abnützung bei gleicher Lauf-} dauer auf 0. Parallel mit der Verminderung der Abnützung geht eine Verringerung des Oelverbrauchs. So liess sich in einem Beispiel der Oelverbrauch von 12—15 g pro 100 Stunden auf 5 g herunterdrücken, wenn anstelle von den üblichen Stahlzylindern solche aus nitriertem Stahl angewendet wurden. Der Hispano-Suiza-Sportwagen, mit dem Weymann letztes Jahr in Indianapolis ein 19stündiges schweres Rennen bestritt und gewann, verbrauchte für die ganze Fahrt nur 4 Liter Oel. Er war mit Zylindern aus nitriertem Sonder-; stahl ausgerüstet. Neue Stahlbehandlungsart verhindert Abnützung wichtiger Motorteile. Die Zylinder tige Vorteile. So kann man Pleuelstangen aus Die Nitrierung ergibt aber noch anderwei- 1 gehören zu denjenigen Bestandteilen eines Motors, die sich verhältnismässig rasch abnüt- Weissmetallbüchse auf den Kurbelzapfen Duraluminium direkt ohne Bronze- oder, zen. Aus fabrikatorischen und betriebstechnischen Gründen war es bis jetzt normalerweise ist. Bei Kolbenbolzen gilt dasselbe, sind sie, laufen lassen, wenn die Kurbelwelle nitriert nicht möglich, ein wesentlich widerstandsfähigeres Material anzuwenden als Qrauguss. im ungebüchsten Auge einer Duraluminium-! nitriert und poliert, so laufen sie anstandslos; Eingesetzte Stahlbüchsen wurden nur zu Spezialzwecken benützt, zeitigten aber hinsichtringerung der Massen ergibt eine bedeutende Pleuelstange. Die dadurch ermöglichte Verlich der Abnützung auch keinen grossen Vorteil. , rung der Laufeigenschaften des Motors. Steigerung der Leistung und eine Verbesse-; Durch eine neuartige Stahlbehandlungsart, Alles in allem bewertet Quillet die Nitrierung als einen der grössten Fortschritte, die die von Dr. Fry erfundene Nitrierung, hat man jetzt aber ein Verfahren in der Hand, der Motorenbau in den letzten Jahren zu um Sonderstählen auf verhältnismässig ein- verzeichnen gehabt hat. -s. fache Weise eine grosse Härte und damit Widerstandsfähigkeit gegen Abnützung zu Die Angst vor spezifisch schwerem Benzin. verleihen. Das Nitrierungsverfahren hat imEin Aberglauben ist schwer auszurotten. So letzten Jahr besonders im Automobil- und bestimmt, wie ein Seemann von der Seeschlange zu erzählen weiss oder sie sogar Flugmotorenbau Frankreichs grosses Aufsehen erregt und wird auch schon verschiedentlich angewendet. che Automobilisten, dass spezifisch schweres gesehen haben will, so überzeugt sind man- In einem Vortrag berichtete der französische Forscher Leon Quiilet der Academie läuft ein Motor doch schwer an.» Warum? Benzin «schlecht» ist. «Mit Schwerbenzin des Sciences über diesbezügliche Versuche. Weil es «Schwer»-Benzin heisst ? Keine So zeigten z. B. aus Chrom-Nickel-Stahlguss Spur. bestehende Zylinder eines Wagens, der Die Leichtflüchtigkeit eines Benzins, von 30 000 km zurückgelegt hatte, eine Abnützung der das mehr oder "weniger gute Anspringen von 4/10 mm, während die Abnützung nur des Motors abhängt, hat mit seinem spezifischen Gewicht sehr wenig zu tun. Ein spe- :2/1000 mm betrug, wenn Zylinder aus nitriertem Sohderstahl verwendet wurden. Die aus zifisch schweres Benzin kann leichter flüchtig sein als ein spezifisch leichtes und das- gehärtetem Stahl gefertigten Zylinder eines Flugmotors wiesen nach 100 Betriebsstunden selbe gilt von allen andern Brennstoffen. eine normale Abnützung von 8/100 bis 1/10 Massgebend ist in dieser Hinsicht immer nur mm auf. Verwendet man am gleichen Motor die Leichtflüchtigkeit, die durch eine «Kennziffer » gemessen Zylinder aus nitriertem Sonderstahl, so ver- wird. : Eine Anerkennung Citroen sagt in einem Rundschreiben an seine Agenten: „Unsere Karosserien werden im allgemeinen in unseren Werken mit „Valentine"- Produkten behandelt, die wir bis jetzt; als das ; Produkt betrachten, das sich am besten bewährt." Generalvertretung für die Schweiz der Produkte Valentine & Cie., New-York A. F. 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