E_1928_Zeitung_Nr.095

N°95
II. Blatt
BERN, 13. November 1928
N0 9I
II. Blatt
BERN, 13. November 1928,
Auf dem Automobilmarkt tauchen in jüngster
Zeit mehrfach neue Typen von Motorwagen
auf, bei denen der Antrieb nicht mehr
auf die Hinterräder wirkt, sondern durch die
Zug- oder Druckwirkung eines in schnelle
Umdrehung versetzten Propellers erzeugt
wird. Diese Antriebsart hat entschieden viele
Vorteile für sich, fällt doch bei ihr das
schwere Getriebe und das zum Ausgleich des
Geschwindigkeitsunterschiedes der Hinterräder
nötige Differential weg. Die Geschwindigkeit
des Wagens kann beim Propellerantrieb
bequem durch schnellen oder langsamen
Gang des Motors geregelt werden.
Allerdings wäre es dann zweckmässig, den
Propeller mit veränderlicher Steigung zu konstruieren,
wobei die Kraftausnützung eine
.vollkommene ist.
Nehmen wir bei direkter Uebersetzung und
normaler Leistung des Motors eine Tourenzahl
von 800 pro Minute für den Propeller an,
so müsste er, um bei dieser Drehgeschwindigkeit
dem Auto eine Geschwindigkeit von 60
Kilometer pro Stunde zu geben, eine Steigung
von 1,25 Meter in die Luft vorwärts schrauben.
Sein Durchmesser würde sich nach der
Grosse, dem Gewicht, dem Bodenreibungsund
Luftwiderstand des ganzen Wagens richten.
Je grösser diese Zahlen, desto grösser
der Durchmesser. Da nun mit der Grosse des
Durchmessers der Wirkungsgrad des Propellers
infolge des verminderten Slips wächst,
so wird sich, oberflächlich betrachtet, der
Technik und Praxis
Propelleranfrieb für Automobile
Propellerantrieb eher für grössere als für
kleinere Wagen eignen. Anderseits ist aber
wieder zu bedenken, dass mit der wachsenden
Grosse des Durchmessers auch der
Raumbedarf des Wagens grösser und die Unterbringung
des Propellers umständlich wird,
so dass auch hier im Interesse eines ungestörten
Strassenverkehrs eine Grenze gesetzt
ist,, zumal ja der Propeller zum Schütze der
Passanten mit einer Schutzvorrichtung, einem
weitmaschigen Drahtnetz oder hoher Lagerung
versehen sein muss.
Wir erwähnten vorhin den Begriff Slip, der
noch einer näheren Erklärung bedarf. Die
äusseren Teile des Propellers werden schneller
rotieren als die inneren. Sollen also äussere
und innere Teile gleichmässig bei einer
Umdrehung um die angenommene Strecke
von 1,25 m fortschreiten, so muss der Steigungswinkel
der äusseren Partie kleiner sein
als in der Mitte, in der Nähe der Nabe. Diese
Aenderung des Steigungswinkels erfolgt nach
bestimmten Gesetzen. Ein so gebauter Propeller
würde also bei der ihm zukommenden
Tourenzahl theoretisch beispielsweise bei
einer Umdrehung genau 1,25 m zurücklegen.
In der Praxis ist dieser Weg jedoch kleiner
und beträgt bei gut konstruierten Propellern
etwa 90 Proz. des ursprünglichen. Diesen Unterschied
von 10 Proz. nennt man den Slip.
Er entsteht dadurch, dass der Propeller immer
etwas Luft zurückwirft, die für den Betrieb
verloren geht. >
Da, wie wir eben sahen, die Steigungswinkel
nach der Nabe zu in bestimmter gesetzmässiger
Weise zunehmen, diese Gesetze wieder
abhängig von der normalen Tourenzahl
des Propellers sind, so erklärt sich. hieraus
die oben erwähnte Forderung, die Steigung
des Propellers von der Tourenzahl abhängig
zu machen. Denn ein Propeller, der für eine
bestimmte Normaltourenzahl berechnet ist,
wird, sofern seine Steigung unveränderlich
ist, bei grösserer oder geringerer Umdrehungsgeschwindigkeit,
' wie sie der schnellere
oder langsamere Lauf des Motorwagens
erfordert, unwirtschaftlich arbeiten. Im Interesse
eines sparsamen Betriebes, so schreibt
ein Ingenieur im «Industrieblatt», ist es deshalb
erforderlich, dass beim Bau von Propellerwagen
in Zukunft mehr Rücksicht hierauf
genommen wird, ist doch: bei den bisher bekannt
gewordenen Konstruktionen in dieser
Beziehung noch nichts getan.
den. Das dürfte jedoch seine Schwierigkeiten
haben, wenn man die übliche tiefe Lage
des Motors im Kraftwagen beibehalten will.
Da der Slip bei geringerer Tourenzahl des
Propellers kleiner wird, dürfte es wiederum
vorteilhaft sein, die hohe Umdrehungszahl
des Motors nach der Luftschraube hin zu untersetzen.
.Da sich ein Rückwärtsgang beim Propellerauto
nur schwierig anbringen lassen wird und
man vorläufig im Interesse einer einfachen
Bauart davon abgesehen hat, bleibt es abzuwarten,
wie sich dieser neue Typ des Motorwagens
im Strassenverkehr bewähren wird.
Was die Uebertragung vom Motor zum
Propeller anlangt, so'wäre es am einfachsten,
einen direkt gekuppelten Antrieb zu verwenringert
sich die Abnützung bei gleicher Lauf-}
dauer auf 0.
Parallel mit der Verminderung der Abnützung
geht eine Verringerung des Oelverbrauchs.
So liess sich in einem Beispiel der
Oelverbrauch von 12—15 g pro 100 Stunden
auf 5 g herunterdrücken, wenn anstelle von
den üblichen Stahlzylindern solche aus nitriertem
Stahl angewendet wurden. Der Hispano-Suiza-Sportwagen,
mit dem Weymann
letztes Jahr in Indianapolis ein 19stündiges
schweres Rennen bestritt und gewann, verbrauchte
für die ganze Fahrt nur 4 Liter Oel.
Er war mit Zylindern aus nitriertem Sonder-;
stahl ausgerüstet.
Neue Stahlbehandlungsart verhindert Abnützung
wichtiger Motorteile. Die Zylinder tige Vorteile. So kann man Pleuelstangen aus
Die Nitrierung ergibt aber noch anderwei- 1
gehören zu denjenigen Bestandteilen eines Motors,
die sich verhältnismässig rasch abnüt-
Weissmetallbüchse auf den Kurbelzapfen
Duraluminium direkt ohne Bronze- oder,
zen. Aus fabrikatorischen und betriebstechnischen
Gründen war es bis jetzt normalerweise ist. Bei Kolbenbolzen gilt dasselbe, sind sie,
laufen lassen, wenn die Kurbelwelle nitriert
nicht möglich, ein wesentlich widerstandsfähigeres
Material anzuwenden als Qrauguss. im ungebüchsten Auge einer Duraluminium-!
nitriert und poliert, so laufen sie anstandslos;
Eingesetzte Stahlbüchsen wurden nur zu Spezialzwecken
benützt, zeitigten aber hinsichtringerung
der Massen ergibt eine bedeutende
Pleuelstange. Die dadurch ermöglichte Verlich
der Abnützung auch keinen grossen Vorteil.
,
rung der Laufeigenschaften des Motors.
Steigerung der Leistung und eine Verbesse-;
Durch eine neuartige Stahlbehandlungsart, Alles in allem bewertet Quillet die Nitrierung
als einen der grössten Fortschritte, die
die von Dr. Fry erfundene Nitrierung, hat
man jetzt aber ein Verfahren in der Hand,
der Motorenbau in den letzten Jahren zu
um Sonderstählen auf verhältnismässig ein- verzeichnen gehabt hat. -s.
fache Weise eine grosse Härte und damit
Widerstandsfähigkeit gegen Abnützung zu Die Angst vor spezifisch schwerem Benzin.
verleihen. Das Nitrierungsverfahren hat imEin Aberglauben ist schwer auszurotten. So
letzten Jahr besonders im Automobil- und bestimmt, wie ein Seemann von der Seeschlange
zu erzählen weiss oder sie sogar
Flugmotorenbau Frankreichs grosses Aufsehen
erregt und wird auch schon verschiedentlich
angewendet.
che Automobilisten, dass spezifisch schweres
gesehen haben will, so überzeugt sind man-
In einem Vortrag berichtete der französische
Forscher Leon Quiilet der Academie läuft ein Motor doch schwer an.» Warum?
Benzin «schlecht» ist. «Mit Schwerbenzin
des Sciences über diesbezügliche Versuche. Weil es «Schwer»-Benzin heisst ? Keine
So zeigten z. B. aus Chrom-Nickel-Stahlguss Spur.
bestehende Zylinder eines Wagens, der Die Leichtflüchtigkeit eines Benzins, von
30 000 km zurückgelegt hatte, eine Abnützung der das mehr oder "weniger gute Anspringen
von 4/10 mm, während die Abnützung nur des Motors abhängt, hat mit seinem spezifischen
Gewicht sehr wenig zu tun. Ein spe-
:2/1000 mm betrug, wenn Zylinder aus nitriertem
Sohderstahl verwendet wurden. Die aus zifisch schweres Benzin kann leichter flüchtig
sein als ein spezifisch leichtes und das-
gehärtetem Stahl gefertigten Zylinder eines
Flugmotors wiesen nach 100 Betriebsstunden selbe gilt von allen andern Brennstoffen.
eine normale Abnützung von 8/100 bis 1/10 Massgebend ist in dieser Hinsicht immer nur
mm auf. Verwendet man am gleichen Motor die Leichtflüchtigkeit, die durch eine «Kennziffer
» gemessen Zylinder aus nitriertem Sonderstahl, so ver-
wird.
:
Eine
Anerkennung
Citroen sagt in einem Rundschreiben an seine
Agenten: „Unsere Karosserien werden im allgemeinen
in unseren Werken mit „Valentine"-
Produkten behandelt, die wir bis jetzt; als das ;
Produkt betrachten, das sich am besten bewährt."
Generalvertretung für die Schweiz der
Produkte Valentine & Cie., New-York
A. F. S.A., 27, Chemin Ferrier, Geneve
Verlängern Sie die Lebensdauer Ihrer
Akkumulatoren
Beseitigen Sie alle Störungen mit dem
FIIY - ftVTOK - BATlEliY • FIUEI
der das Niveau des destillierten Wassers
in der Akkumulatoren-Batterie automatisch
reguliert. Verlangen Sie
Aufschlüsse und Prospekte
beim Vertreter für
die Schweiz:
Garage des Nations, Paul Messerli
weitere uertretongen zu vergeben. LdllSaillie Avenue de morgesias. Te. 23,004
LeconfortdelaConduite interieure, les
avantages du Torpedo dans une meme
voiture sont actuellement reunis par
une voiture ä TOIT;,OUVRABLE.
Simple et rapide. Etancheite absolue.
Ligne. Teiles sont les qualites qu'apportele
«TOIT OUVRABLE,.
Adaptation en quelquesjours surtoute
voiture conduite interieure dans nos
ateliers de Zürich, Geneve, Colmar.
POURCONDUITES INTERIEURES
Nos modeles de TOIT OUVRABLE
s'adaptant sur toute conduite interieure
Systeme Brevets G. G.
Nouveaux modeles de Carrosserie
Transformable, entierement decapotable
(Brevets G. G.)
I C H . G E N m V E . C O
L M'A B.
Rechauffeur electrique Westinghouse
ponr moteurs et radiateurs d'autos,
livrable pour toutes les tensions
courantes. Consommation 2Ü0 watts
Le rechauffeur electrique WESTINGHOUSE est un appareil peu coüteux, permettant de
supprimer les inconvenients que subit en hiver une auto du fait d'un garage non chauffe.
WESTINGHOUSE est compose d'un corps de chauffe de 200 watts, monte dans une carcasse
en töle d'acier. L'appareU est muni d'un dispositif permettant la Suspension sous le capot de
l'auto. 11 est livre aveo 2 metres de cordon souple et une fiche.
Des le debüt de Phiver et pour une depense tres minime, le Rechauffeur WESTINGHOUSE
vbus proeurera tous les avantages d'un garage chauffe. II maintient la temperature du moteur
ä un degre rendant la congelation de l'huile impossible. La batterie n'etant pas actionnee
inutilement, la mise en marche du moteur est facilit6e.
La chaleur de WESTINGHOUSE, concentree sous le capot (celui-ci etant recouvert d'une
housse ou d'une couverture) met l'eau du radiateur completement ä l'abri du gel.
Construction simple et solide.
LOUIS MEILI, LAUSANNE
COMPTOIR DE PNEUMATIQUES ET GAINES
8—10, Avenue Ruchonnet Telephones 26.470 et 26.471