E_1929_Zeitung_Nr.011

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Während die Motoren der Automobile
schon seit langem ihre eigene selbsttätige
Schmierung haben, hat man sich eigentümlicherweise
bis jetzt damit begnügt, die dem
Verschleiss ebenfalls sehr stark unterworfenen
vielen Lagerstellen am Chassis einzeln
und von der Hand zu schmieren. Zu diesem
Zweck hat man bis jetzt Fettbüchsen mit
oder ohne Federdruck, resp. Fettpressen,
verwandt. All diese Mittel zur Schmierung
der Lagerstellen machten die Abschmierung
mehr oder weniger vom guten Willen oder
Können des Fahrers abhängig, und bei sehr
vielen Stellen war es dem Fahrer resp. dem
Besitzer des Motorfahrzeuges beim besten
Willen nicht möglich, die Schmierung sicher
zu besorgen, da die Stellen unzugänglich
waren. Als einen grossen Vorteil, nicht nur
für die Bequemlichkeit und Sicherheit des
Fahrens, sondern auch für die Erhaltung der
Betriebssicherheit des Chassis ist es zu
betrachten, dass Schmiersysteme enworfen
worden sind, bei denen durch einen einfachen
Druck auf eine zentral gelegene
Pumpe 20 bis 50 Stellen eines Fahrgestelles
automatisch abgeschmiert werden können.
In der Praxis sind vor allem zwei Systeme
hervorgetreten, die jedoch nach grundverschiedenen
Prinzipien arbeiten. Gemeinsam
den beiden Systemen ist der zentral gelegen©
Oelbehälter, kombiniert mit einer
Druckpumpe, die von der Hand, resp. dem
Fuss des Fahrers aus bedient wird.
Das eine System führt eine einzige Primärleitung
um das ganze Fahrgestell herum»
von welcher aus Zapfstellen an den betreffenden
Schmierstellen angeordnet sind. Die
Dosierung der für die Lager notwendigen
Oelmenge geschieht dadurch, dass man in
dem Zapfstellenanschluss ein normales Loch
vorgesehen hat, in welchem sich Kaliberstifte
befinden, die verschiedenen Durchmesser
haben. Der um den Kaliberstift befindliche
Ringraum bestimmt die Tropfenmenge,
die in der Zeiteinheit dem Lager zugeführt
wird. Die Funktion dieses Systemes ist von
gleichbleibenden statischen Verhältnissen in
der Pumpenleitung abhängig, um die vorher
bestimmte und berechnete Tropfenmenge
an jeder Oelstelle zu geben.
Werden diese statischen Verhältnisse z. B.
durch Temperaturunterschiede in der Rohrleitung
geändert, so ändert sich naturgemäss
Technische Rundschau
Zentralschmierung des Chassis.
auch die an den einzelnen Stellen zumessende
Oelmenge. Qanz abgesehen davon
sind die manchmal kleinen Ringräume in den
Zapfstellen leicht durch irgendwelche
Schmutzpartikelchen, die sich im Oel befinden
können, verstopft, was aber durch sorgfältigen
Unterhalt vermieden werden kann.
Ein anderes System hält die Pumpenleitung
von den Schmierleitumgen separat, und
zwar durch Dazwischenschalten eines sogenannten
Verteilers.
Die Oelförderung zum Verteiler geschieht
wie beim ersten System durch eine geeignete
Pumpe. Das von der Pumpe geförderte
Oel tritt in den Verteiler ein, drückt ein
Doppelkegelventil zurück, so dass es die Leitung
zur Schmierstelle dicht abschliesst, tritt
an dem Ventil vorbei und strömt dem über
dem Ventil befindlichen Windkessel zu. Die
in diesem Windkessel befindliche Luft wird
stark komprimiert, da der in der Pumpe erzeugbare
Druck zirka 60 bis 80 Atmosphären
beträgt. Im Augenblick des Nachlassens des
Pumpendrucks schliesst sich das Ventil durch
die Federbelastung, öffnet die Schmierleitung
und lässt das unter dem Druck des Luftkessels
stehende Oel zutreten. Durch die* Anwendungen
von Primär- und Sekundärleitungen
hat man die einzelnen Schmierstellen
auch von Temperaturunterschieden vollkommen
unabhängig gemacht.
An das System angeschlossen werden
sämtliche Teile resp. Schmierstellen des
Chassis : Federbolzen, Federaufhängung,
Bremspedalwellen, Federsattellager, ebenso
Achsschenkelbolzen, Kugelbolzen der Lenkung,
Kugelbolzen der Spurstange.
Im allgemeinen genügt es, die Pumpe alle
100 Kilometer einmal zu betätigen, um jeder
Lagerstelle die vorher bestimmte Menge Oel
zuzuführen. Es würde zu weit führen,
sämtliche derartige Konstruktionen durchzugehen,
die bereits mehr oder weniger erprobt
sind.
Eine weitere Zentralschmierung beschreitet
einen völlig neuen Weg, um allen Anforderungen
gerecht zu werden. Die Anlage besteht
aus einem Oelbehälter am Spritzbrett
(Motorseite), elastischen, stahlbewehrten
Dochtleitungsabschnitten mit Anschlussösen
an den Enden und höcht einfachen Dosierköpfen,
mit denen die Leitungsabschnitte an
die Schmierstellen angeschlossen und nach
Belieben weiter abgezweigt werden.
Aeusserlich ist also dieses System dadurch
gekennzeichnet, dass keine Pumpvorrichtung
und nicht/ein einziger beweglicher Teil in
der ganzen Anlage vorhanden ist. Im Prinzip
ist wesentlich, dass das Oel nicht durch
Druck, sondern kapillarisch, also vollkommen
automatisch und gleichmässig in alle
Verzweigungen befördert wird.
Durch die Selbständigkeit dieses Systems
wird die Tätigkeit des Fahrers auf das Auffüllen
des Oelbehälters beschränkt, das
gleichzeitig mit der Oelversorgung des Motors
erfolgen kann. Rohrbrüche sind praktisch
ausgeschlossen, weil die Rohre ohne
Schaden gestreckt, gestaucht, verdreht und
gedrückt werden können. Versager sind
selten, weil keinerlei Mechanismus in der
ganzen Anlage vorhanden ist. Die Winterkälte
ist ungefährlich, weil das Oel nicht in
einem Augenblick in die Leitung gepresst
werden muss, sondern beständig, aber unmessbar
langsam fliesst, so dass selbst eine
starke Verdickung sich gar nicht bemerkbar
macht!
Als wichtige Besonderheit dieser Zentralschmierung
ist noch die Schmierung der Federn
zu erwähnen. Bisher war die Federschutzgamasche
das beste Hilfsmittel dazu.
Sie war jedoch mehr ein Staub- und Rostschutz,
da das zwischen die Federblätter gepresste
Fett durch das Spiel der Federn wieder
nach aussen befördert wird. Diese dritte
Zentralschmierung führt das Oel am Mittelbolzen
ein, so dass die Feder durch ihr Spiel
das Oel selbsttätig von innen nach aussen
durch alle Lagen zieht. Da infolgedessen
Schmutzkörper hinausgeschwemmt werden,
wird die Federschutzgamasche überflüssig.
Diese dritte Lösung hat mit ihren spezifischen
Vorteilen ebenfalls Aussicht auf starke
Verbreitung in neuen wie in altern Wagen,
da ein nachträgliches Einbauen möglich ist.
wlt.
Neuartige KommunaUahrzeuge. Strassenreinigungsmaschinen
stehen in den Grosstädten
schon seit Jahren in Verwendung. Ganz
vermochten aber diese Spezialautomobile die
Handarbeit nicht zu ersetzen, weil sie den
Strassenschmutz nur zu einem Streifen zusammenschichteten,
der dann durch eine
nachfolgende Arbeiterkolonne aufgenommen
werden musste. Bei nicht sehr raschem Arbeiten
der Sammelkolonne wurde aber nur zu
leicht der Schmutzstreifen durch den Verkehr
wieder zerstreut.
Um diesem Mangel abzuhelfen, hat nun
eine deutsche Firma eine Strassenreinigungsmaschine
erbaut, die den Schmutz auch selbst
aufnimmt und abtransportiert. Zuerst wird
auch hier durch rotierende Bürstenwalzen,
die in einem Winkel zueinander zwischen der
Vorder- und Hinterachse des Wagens angeordnet
sind, der Schmutz zu einem Streiten
zusammengewischt. Eine hinten am Fahrzeug
eingebaute Aufnahmevorrichtung hebt dann
den Schmutz von der Strasse ab, und ein Eievator
befördert ihn in einen Sammelbehälter,
der ca. 1000 kg fasst. Die spezielle Anordnung
der Bürsten erlaubt ein Reinigen jedwelcher
Pflasterart, sowie auch das Auswischen
der Rinnsteine neben den Trottoirs.
Damit die Reinigung ohne Staubaufwirbelung
vor sich geht, wird durch einen vor den
Bürstenwalzen liegenden Düsensatz unter
Druck Wasser in feiner Zerteilung auf die
Strasse gespritzt. Den Druck erzeugt ein
spezieller Kompressor. Die mitgeführte Wassermenge
beträgt 400 Liter.
Der ganze Apparat ist auf ein 50-PS-Sechszylinderchassis
aufgebaut, dem man durch
eine Verringerung des Radstandes auf zwei
Meter eine grosse Wendigkeit gegeben hat.
Auch unter den Kehrichtabiuhr-Automobilen
verdient eine interessante Neukonstruktion
Erwähnung. Die Neuheit besteht hier in
der Anwendung eines Förderbandes zum
Transport des Kehrichts von einer Einfüllplattform
in die Behälter. Während bei Handbeladung
der Kehrichtbehälter, mit Rücksicht
auf die Kräfteschonung der Bedienungsmannschaft,
niedrig sein muss und deshalb
nur verhältnismässig wenig aufnimmt, gestattet
das Förderband jede beliebige Behäiterhöhe
innerhalb des verkehrstechnisch zulässigen
Raumes. Das Fassungsvermögen des Be*
hälters kann deshalb viel grösser sein, der
Wagen kann viel länger ununterbrochen im
Sammeldienst stehen und die Zahl der Leerfahrten
wird herabgedrückt. Aber auch die
günstigere Belademöglichkeit ergibt aliein
einen bedeutenden Zeitgewinn, da sich die
Einfüllöffnung am Hinterteil des Wagens nur
wenig über Trottoirhöhe befindet. Damit beim
Aufschütten des Kehrichtes keine Staubbelästigung
auftritt, ist das Förderband mit
einem Kasten umgeben, der als Saugkanal an
einen Ventilator angeschlossen ist. Der abgesaugte
Staub wird dann durch Filter ausgeschieden.
Zum raschen Entleeren der Behälter
kann der ganze Aufbau seitlich gekippt
werden. Zum Antrieb dieses Fünftonnen-Fahr*
zeuges dient ein Motor von 65 PS. at.
23,000
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ä travers l'Afrique: c'est ce qu'a
re'alise' la celebre
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Cette formidable randonne'e accomplie
en 103 jours est une ve'ritable
de"monstration d'endurance et de re'-
gularitd Une fois de plus la F.N. a
prouvd d'une fa^on eklatante la
supe'riorite' de sa construction.
CONFORT — ELEGANCE — ROBUSTESSE ET LONGEVITE