E_1930_Zeitung_Nr.042

42 — 1930
Der gefährliche Bahnübergang
in Rüschlikon.
Aus Eisenbahnerkreisen wird uns geschrieben
:
Die Berichterstattung verschiedener Zeitungen
über die Verhandlungen 'des Bezirksgerichts
von Horgen vom 15. April über den
Unfall vom 1. Juni 1929, welchem Dr. Siegfried
wegen Nichtschliesseiis der Barrieren
am Bahnübergang der Bödengässe in Rüschlikon
zum Opfer gefallen' ist, lässt den Eindruck
aufkommen, als wäre die Schuld an
diesem sehr bedauerlichen Unglücksfalle
nicht zuletzt auch beim Bahnmeister zu suchen,
indem derselbe es an der Instruktion
der Barrietenwärterin hätte fehlen lassen.
Demgegenüber legen wir Wert darauf, im
Interesse einer objektiven Beurteilung 'des
Sachverhaltes festzustellen, dass ? der Bahnmeister
der Barrierenwärterin diejenigen Instruktionen,
die nach den bestehenden Vorschriften
zu erteilen sind, auch wirklich zu
teil werden liess. Wenn diese Instruktionen
an sich vielleicht ungenügend sind, so ist die
Schuld daran im System, nicht aber in mängelhafter
Pflichterfüllung durch den Bahnmeister
zu suchen. Wer übrigens tiefer in
den Fall eindringt, gewinnt zwangslos die
Auffassung, dass es im vorliegenden Falle
vornehmlich die ungenügenden technischen
Einrichtungen waren, welche den verhängnisvollen
Unfall verschuldet haben. Ein Glockensignal,
welches von Hand aufgezogen werden
muss, wie es beim Uebergang von Rüschlikon
der Fall ist, sollte unbedingt mit einer
öusserlich sichtbaren Vorrichtung versehen
sein, an welcher der Stand des Aufziehwerkes
fortgesetzt mühelos abgelesen werden
kann. Fast die meisten Läutewerke sind mit
einer derartigen Vorrichtung versehen. Wäre
das auch in Rüschlikon der Fall gewesen, so
wäre das Unglück unter den gegebenen Umständen
kaum möglich gewesen. Die Schuld
liegt somit im Grunde genommen nicht so
sehr bei der Barrierenwärterin oder beim
Bahnmeister als in den mangelhaften technischen
Einrichtungen.
Das «sprechende»
Verkehrssignal.
Bedauerlicherweise verzichtete damals das
eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement
auf die Annahme der vom Schweiz.
Städteverband vorgeschlagenen Verkehrs-
1 Verbot für Motorräder; 2. Verbot füaf Velos;
3. Verbot für alle Lastwagen; 4. Verbot für Lastwagen
über 6 Tonnen; 5. Verbot für alle Automoliile;
6. Verbot für Automobile und Motorräder.
Signale. Immerhin haben wir heute eine
brauchbare Signalordnung erhalten, die
^rossen Nutzen verspricht. Als Grund für
die Abweisung wurden seinerzeit die Schwierigkeiten
bezeichnet, die in der Aufstellung
solcher «sprechender» Signale entstehen
würden. Nun gibt aber Oesterreich ein Beispiel
dafür, dass es doch nicht so schwer
ist, diese neuartigen Signale einzuführen.
Während die Schweiz einzig das Signal mit
dem Radfahrer kennt und sonst alles anhand
von grossen beschriebenen Tafeln verkündet,
fanden unsere Nachbarn eine treffliche Lösung,
die keine riesigen Ausmasse, noch besondere
Kenntnisse der Landessprache verlangt.
Es handelt sich hier um eine wirklich
international verständliche Signalisation.
Ve»l*c*k»
Die « Hafraba ». In Baden-Baden fand vor
einigen Tagen ©ine Sitzung des Verwaltungsrates
des Hafraba-Vereines statt, an der etwa
50 Delegierte der interessierten Staaten
und Städte teilnahmen. Der deutsche ehemalige
Reichsminister Koch sprach über die
Erfordernisse im modernen Autostrassenbau.
Er machte in seiner Rede den Vorschlag,
eine Untersuchung .zur Sichtung der ,Ver:-
kehrsinteressen vorzunehmen. Von privater
Initiative getragen, müsse der Bau dieser
ersten Autostrassen durchgeführt werden.
Ergebnis des Autobusbetriebes 1929 in
Deutschland. Das Jahr 1929 zeigte eine
grosse Steigerung des Personenverkehrs der
Autobuslinien der- deutschen Reichsbahn. Der
Güterverkehr mit den Autobussen ging ein
wenig zurück. • Die Zahl der gefahrenen
Kilometer im Personenverkehr stieg von 1,2
Millionen im Jahr 1928 auf 2,4 Mill. im Jahr
1929. Auch die Zahl der beförderten Personen
im Autobusverkehr nahm stark zu, im
Jahre 1928 betrug sie 1,6 Mill., während sie
im letzten Jahr bereits 3,8 Mill. betrug. Im
ganzen wurden in Deutschland mit Autobussen
im letzten Jahre 30,5 Mill. Personenkilo,
meter geleistet.
mb.
Touristikbulletin des A. C. S.
vom 9. Mai 1930.
Trotz intensiven Schneefällen in der Schweiz ist
dio Befahrbarkeit der Alpensträssen mit geringen
Aenderunge.i die gleiche wie letzte Woche. Am
9. Mai 1930, morgens, verzeichnen die wichtigeren
Pass- und Hochstrassen folgenden Stand:
Albula, Zufahrt im Albulatal offen bis Predä,
auf Engadinerseite bis halbwegs Passhöhe.
Bernina, noch tief verschneit, im Berninatal befahrbar
bis MontebeHo.
Flüela, auf Davoseiseite offen bis Tschuggen. ,
Forclaz, offen.
Furka, Urnerseite bis oberhalb Realp, WaÜiserseite
vor dem Schneefall bis Oberwald. :
Grimsel, Haslital" offen: big" Hotel Haüdeck, Wäl-
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