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E_1930_Zeitung_Nr.086

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geld für die Anmeldung

geld für die Anmeldung erhielt und von ^besonderen Leistungen an die Konkurrenten überhaupt keine Rede war — es war die Zeit, wo sich noch die Fabriken aktiv am Rennsport beteiligten — so haben sich nun die Verhältnisse im internationalen Automobilsport vollständig geändert. Die Automobilindustrie hat sich mit ganz vereinzelten Ausnahmen (Bugatti, Bentley, Alfa Romeo, Maserati etc.) fast vollständig vom Automobilsport zurückgezogen, ja in einzelnen Ländern (Deutschland) sogar Startverbote erlassen. Um eine gute Nennliste sicherstellen zu können, sind die Organisatoren vollständig auf die Einzelfahrer angewiesen, denen nun allerdings teilweise noch eine indirekte Unterstützung durch die Automobilfabrik zuteil wird. Die Folge sind Forderungen, die Bereitstellung grosser Geldmittel bedingen. Die Organisatoren der diesjährigen grossen Bergrennen sind ausserordentlichen Schwierigkeiten bei der Sicherung einer befriedigenden internationalen Nennliste begegnet. Man hat diese Erfahrungen nicht nur in der Schweiz, am Klausen und an der Bernina gemacht, sondern auch in unsern Nachbarländern. Was nun die Forderungen der Fahrer und hier vornehmlich der sog. «Prominenten» anbetrifft, so beziehen sich diese nicht nur auf den Erlass des Nenngeldes und die Aussetzung namhafter Barpreise — Naturalgaben sind längst verpönt — sondern man will sich auch freien Aufenthalt und wenn möglich die Aussetzung eines ansehnlichen Startgeldes sichern. Es sollen sichern Unterlagen gemäss die Fälle nicht so selten gewesen sein, wo neben freier Pension für einige Tage Startgelder von 2000, 3000 und mehr Franken verlangt worden sind! Allerdings nur verlangt, denn den Organisatoren dürften wohl überall die hiezu nötigen Geldmittel gefehlt haben. Wenn a-uch zugegeben werden muss, dass die gewissenhafte Vorbereitung für ein Rennen und die Teilnahme dem Fahrer grosse Einbussen an Geld und Zeit bringen, so dass sich nicht jeder Fahrer diesen teiiren Sport erlauben darf, so ist andererseits doch zuzugeben, dass durch die Gewährung von Barpreisen und Zeitprämien, wie dies am Klausenrennen 1930 in einem bemerkenswerten Ausmass der Fall war, den Interessen der Fahrer doch in weitem Masse Rechnung getragen wird. Weitergehende Forderungen müssen aber abgelehnt werden, wenn man für die Zukunft nicht unhaltbare Zustände schaffen will. Es ist denn auch schon angeregt worden, dass sich die Organisatoren der grossen europäischen Veranstaltungen des Automobilsports für die Abmachungen mit den Fahrern einheitliehe, allgemein bindende Richtlinien geben sollen, damit dieses unliebsame Markten mit den Fahrern endgültig beseitigt werden kann. Eine durchgreifende Sanierung dieser unhaltbaren Verhältnisse ist heute dringend nötig, wenn die Rennmüdigkeit auch bei den organisierenden Clubs nicht überhand nehmen soll. Ausser den erwähnten unliebsamen Zuständen auf dem Gebiete des Automobilsportes mögen wohl auch noch Gründe organisatorischer und finanzieller Natur für die Nichtabhaltung des Klausenrennens im Jahre 1931 massgebend gewesen sein. Die weitausholende Sammlung von Gaben, die Erhälttichmachung genügender Gelder für Reklame etc. bringen eine starke Inanspruchnahme der Firmen und Clubmitglieder mit sich, wobei die Clubs zudem noch durch ihre Mitarbeit in den Komitees für eine grosse Zeitspanne in Anspruch genommen werden. Dazu die grosse Sorge um ein «recht stattliches Defizit», wenn einmal die WitterungsVerhältnisse ausserordentlich schlecht sein sollten, wie dies beispielsweise 1925 und 1926 der Fall war. Alles Argumente, über die der verantwortliche Club nicht leichten Herzens hinweggehen kann. All die chere Regung verwahren. «Er würde sich auf ihre anererbten Eigenschaften verlassen müssen, nicht wahr? Und wenn dann plötzlich irgend etwas Fremdes in ihr zum Vorschein käme, und er wäre nicht unterrichtet, wie könnte er das verstehen, oder wie könnte er ihr vergeben und ihr helfen?» «Herr Richter,» sagte ich, »Sie meinten vorhin, dass ich eine Frau sei. Na ja, ich bin eine ungebildete Frau, aber ich weiss doch, dass es Dinge gibt, über die Sie und ich nichts vermögen — Dinge, für die der liebe Herrgott schon selbst sorgen wird.» Bei meinen Worten zog sich sein Gesicht schmerzvoll zusammen. «Ehre ist Ehre!» sagte er und sprang auf. «Wahrheit ist Wahrheit! Und Vererbung ist Vererbung!» Er griff nach seinem Hut und ging hinaus auf die Diele und dann die Vortreppe hinunter und weiter durch den Garten, mit langen Schritten wie jemand, der sich verfolgt weiss. (Fortsetz, folgt.) vorgebrachten Gründe sprechen für einen Intervall in der Abhaltung des Klausenrennens, das dafür 1932 mit um so grösserem Kraftaufwand wieder abgehalten werden soll. Darüber muss man sich allseits klar sein: Das Klausenrennen ist das grösste und bedeutendste Bergrennen und weist Jahr für Jahr die interessanteste und internationalste Nennliste auf, und der A. C. S. ist denn auch gewillt, das Klausenrennen weiterhin zu fördern und schon nächstes Jahr mit den Vorarbeiten für das 1932er Klausenrennen zu beginnen. Er will damit alles tun, um den guten Ruf des grössten Bergrennens der Welt auch im Jahre 1932 sicherzustellen. Man wird speziell auch in den Kantonen Glarus und Uri dem A. C. S. Dank wissen, dass er trotz des grossen finanziellen Risikos die Durchführung des Klausenrennens 1932 beschlossen und damit dessen Weiterexistenz gesichert hat. Den organisierenden Sektionen Glarus, Uri und Zürich des A. C. S. aber wird durch den Ausfall des Rennens im nächsten Jahr die Möglichkeit gegeben, die nötigen Kräfte für eine erfolgversprechende Wiederholung des Rennens im Jahre 1932 zu sammeln und bereitzustellen, wobei sich bis dahin auch die Läge im Automobilsport wieder gebessert haben dürfte. S. Strolchenfahrten als besonderes Delikt in Basel. Der Entwurf zum Bundesverkehrsgesetz sieht einen besonderen Deliktstatbestand der Strolchenfahrt vor. Da das Schicksal des Gesetzes noch nicht gewiss ist und man nicht weiss, auf welchen Zeitpunkt es wird in Kraft treten können, anderseits aber die Fälle von Strolchenfahrten immer mehr überhandnehmen, hat die Regierung des Kantons Baselstadt dem Grossen Rate eine dahingehende Ergänzung des Strafgesetzes vorgelegt. Der Grosse Rat wird nun in einer Extrasitzung, die der eigentlichen Eröffnungssitzung des Herbstes vorausgeht, zu dieser Frage neuerdings Steillung nehmen, nachdem sie schon im Mai und Juni dieses Jahres die Sache behandelt hat. Die Regierung bemerkt zu ihrem Berichte, dass sie auch im Falle für schwere Sachbeschädigung mit dem Strafmass nicht über drei Jahre Gefängnis oder Geldbusse von 10,000 Franken hinausgehen wolle, weil bei dem vorliegenden Tatbestand schon die fahrlässige Sachbeschädigung erfasst wurde- Die Vorlage braucht den Ausdruck Motorfahr-, zeug, damit auch eventuelle Strolchenfahrten mit Flugzeugen oder Motorschiffen erfasst; werden können. -1. Revision der zürchenschen Vollziehungsverordnung? Es scheint, dass das allzuforsche Tempo in der Revision der Zürcher Vollziehungsverordnung vom Jahre 1923 wieder erheblich abgebremst worden ist. Den Strassenverkehrsinteressentenverbänden hat man Ende August • knappe vier Tage Zeit gelassen, um sich zum neuen Verordungsentwurf zu äussern, gab ihnen dann noch auf deren striktes Verlangen hin noch eine weitere kurze Frist zur schriftlichen Vernehmlassung und — nun hört man wieder nichts davon. Denn wenn es im gleichen Tempo weiter gegangen wäre, so hätte die Publikation der neuen Verordnung doch schon längst erfolgen sollen. Haben vielleicht doch die begründeten Be-, gehren der Verbände gewisse Bedenken wach gerufen. Wir können zwar bei der bekannten Einstellung, der Polizeidirektion kaum daran glauben — oder hat vielleicht der inzwischen herausgekommene Enwurf für das kommende schweizerische Automobilgesetz darüber Klarheit gebracht, dass es heute im Jahre 1930 nicht mehr angängig ist, eine solch wenig fortschrittliehe Vollziehungsverordnung in Kraft treten zu lassen, deren Bestimmungen «sogar» durch die eidgenössische Ge-„ setzesvorlage weit überholt sind. Man. braucht nur an die Geschwindigkeitsvorschriften zu denken, wo die Zürcher Vollziehungsverordnung noch an den konkordat-^, liehen 18 und 40 Kilometerlimiten festhalten will, derweilen die Bundesgesetzesvorlage dem Begehren der Automobilistenverbände für Abschaffung der Geschwindigkeitshöchstgrenzen bereits Rechnung, trägt. Will der zürcherische Regierungsrat noch eine Revision der Vollziehungsverordnung auf Grund des gemachten Vorschlages durchführen, dann darf man nur wünschen, dass man möglichst rasch zum Inkrafttreten eines schweizerischen Automobilgesetzes gelange, damit die altvaterische zürcherische Verordnung möglichst rasch den Weg in die staatlichen Archive finde. Denn eine solche, den Verkehr neuerdings einengende und hindernde Verordnung, ist eines fortschrittlichen Kantons Zürich unwürdig. Bern, Wallis, Baselstadt, Uri, haben den Weg gefunden, wie man sich auf gesetzlichem Weg vom veralteten Ballast des vor sage und schreibe 16 Jahren erlassenen Konkordates, wo die Schweiz AUTOMOBIL REVUE 1930 — ganze 6331 Autos zählte, befreien kann. Zürich glaubt dieses Experiment nicht vollbringen zu können und bleibt zufolge aller möglichen rechtlichen Bedenken — auf die man sonst, wenn es zum Nachteil der Automobilisten geht, wenig Rücksicht nimmt — unlösbar an den Konkordatsvorschriften hängen, die heute kein einziger Motorfahrzeugbesitzer mehr einhält, resp. einhalten kann. Möge das forsche Tempo, das im August 1930 im Kaspar-Escher-Haus für diese Verordnungsrevision eingesetzt hat, endlich auch in der Verordnung selbst Einzug halten und mit etwas fortschrittlichem Geiste, würdig eines Escher von der Linth, den rückschrittlichen Vollziehungsbestimmungen den Garaus machen. Glaubt man aber diesen Weg nicht beschreiten zu dürfen, dann lasse man lieber den Entwurf zur Vollziehungsverordnung in einer Aktenschublade verschwinden, damit angesichts des Entwurfs des Eidg. Automobilgesetzes den Zürcher Behörden eine Blamage erspart bleibe- S. Strandbader und Arbeitslosigkeit in Zusammenhang zu bringen, scheint auf den ersten Blick absurd und doch hat dies seine Richtigkeit- Unsere heutige Zeit will nun einmal in den Sommermonaten das gesunde, fröhliche Strandbadleben. Diesen Sommer haben sich nicht nur am Weekend, sondern jeweils auch die Woche hindurch Tausende und Zehntausende von Automobilisten mit ihren Familien auf Strandbad-Fahrten gemacht; je schöner und zweckmässiger ein Strandbad angelegt und eingerichtet ist, um so grösseren Zuspruch findet dasselbe bei der Bevölkerung, vor allem bei den Automobilisten. Für den letzteren spielen ein paar Kilometer mehr oder weniger Weges keine Rolle, er wird ohnedies einen kleineren oder grösseren Weekend-Ausflug machen; kann er damit eine Strandbad-Fahrt verbinden, so gibt dies vielfach den Ausschlag. Ob das bestgelegene Strandbad 30—50 oder 80 km entfernt ist, spielt schliesslich keine ausschlaggebende Rolle, die Hauptsache ist, dass dort, dank zweckmässiger Anlage und Einrichtung, ein richtiges Strandbadleben aufkommen und man sich bequem einem mehrstündigen Naturgenuss und Erholung hingeben kann. Die Erkenntnis von der grossen gesundheitlichen und volkswirtschaftlichen Bedeutung der Strandbäder hat eine grössere Anzahl Verkehrsgebiete veranlasst, die Anlage und den Bau von Strandbädern energisch zu fördern. Die Fremdenverkehrsorte waren in dieser Beziehung bahnbrechend, sie erkannten frühzeitig, dass ein lustiges Strandbadtreiben ein Hauptanziehungspunkt der Fremden ist; noch kann viel Wertvolles in dieser Richtung geschaffen werden, wir besitzen noch zahlreiche ideale Möglichkeiten zur Anlage herrlicher Strandbäder. Diejenige Ge- Am Montag ist zum ersten Male im Bundeshaus die vom Justiz- und Polizeidepartement einberufene Expertenkommission zum Studium des Vorentwürfes zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr zusammengetreten. Die Sitzung ist um 10 Uhr 30 eröffnet worden. Das Justiz- und Polizeidepartement war ausser durch seinen Chef, Bundesrat Häberlin, durch die Herren Dr. Rotmund, Chef der Polizeiabteilung, und Robert Lumez, dessen Adjunkten, vertreten. Schon der erste Artikel des Entwurfes gab zu einer lebhaften Auseinandersetzung Anlass. Herr Hasler, einer der Hauptvertreter der antiautomobilistischen Bewegung, ehemaliger Mitinitiant der Zürcher Initiative um vermehrten Schutz vor den Motorfahrzeugen, schlug vor, im Wortlaute des Art. 1 sowie im ganzen Gesetze von der Erwähnung anderer Strassenbenützer Umgang zu nehmen und •sich streng an die Bestimmung der Bundesverfassung (Art. 37bis) zu halten, die dem Bunde nur die Kompetenz erteile, Vorschriften über Automobile und Fahrräder aufzustellen. Bundesrat Häberlin, der offenbar in allen prinzipiellen Fragen eine sehr energische Stellung einzunehmen gedenkt, erklärte hierauf, dass das Departement selber beschlossen habe, keinesfalls die durch die Bundesverfassung dem Bunde eingeräumte Befugnis zu überschreiten, was aber durch die Aufnahme einzelner gerade für den Automobil- und Fahrradverkehr unumgänglicher Bestimmungen über andere Strassenbenützer auch nicht geschehe- Uebrigens teilte auch keines der anderen Mitglieder der Expertenkommission die Meinung von Herrn Hasler. Ein weiterer kleiner Meinungsaustausch fand zwischen Herrn Monteil, Vertreter der Aspa, und Herrn Schrafl, Generaldirektor der S. B. B„ über die Frage statt, ob für meinde, welche im Bau derselben ein Kapital anlegt, wird grosse wirtschaftliche Vorteile einheimsen. Strandbäder müssen aber vor allem den automobilistischen Bedürfnissen angepasst werden, also in erster Linie gute Zufahrtsmöglichkeiten für die Autos, schattige Park- und Campingplätze haben. Je besser in dieser Beziehung für den Automobilisten gesorgt wird, um so stärker wird der Zuspruch von dieser Seite sein. Die vermehrte Arbeitslosigkeit, welche wir voraussichtlich nächsten Winter haben werden, sollte jede Gemeinde, welche ein geeignetes Strandbadgelände in ihrer Markung besitzt, veranlassen, die Errichtung eines modernen Strandbades ins Auge zu fassen. Hier finden sich noch viele Möglichkeiten zu volkswirtschaftlich lohnendem Aufbau, nicht nur Beschäftigung für Tausende fleissiger Hände, sondern Schaffung von Anlagen, die sich im Laufe der Jahre wirtschaftlich und gesundheitlich bestens rentieren werden. A Bezeichnung der Flüsse. Ein Vorschlag. In Nr. 8 der wöchentlichen Mitteilungen der Autosektion Zürich des T. C. S. macht der äusserst rührige Präsident dieser Sektion, Herr H. Fehr, einen Vorschlag, der es verdient, auch weiteren Kreisen bekanntgegeben zu werden. Bei seinen Fahrten in Frankreich ist Herrn Fehr aufgefallen, wie an den Brücken auf einem Schild jeweils der Flussname angegeben ist. Diese Angabe ist für viele äusserst wertvoll, denn mancher möchte gerne wissen, wie der Fluss heisst, über den er fährt. Herr Fehr macht deshalb den Vorschlag, dass man auch in der Schweiz mit dieser Bezeichnung einen Versuch machen sollte und ladet vor allem die Zürcher ein, es einmal im Kanton Zürich zu probieren. Er berechnet, dass man im Kanton Zürich 55 solcher Tafeln für Flussbezeichnungen braucht, deren Anschaffung und Anbringung ungefähr den Betrag von Fr. 1000 ausmachen würde. Der T C. S. mit der Unterstützung der Behörden sollte die'Sache an die Hand nehmen und sie durchführen. Herr Fehr schreibt zum Schluss seines Vorschlagest, dass alle diejenigen, die ihn in dieser Idee unterstützen, ihm eine Karte schreiben sollen. Wir möchten den Vorschlag von Herrn Fehr warm unterstützen und wollen hoffen, dass ihm möglichst viel zustimmende Karten zugehen, so dass die Sache nicht nur beim Vorschlag bleibt, sondern in Wirklichkeit umgesetzt wird. Sicher ist, dass jeder, kaum ist er aus dein Bezirk seiner engen Heimat heraus, in den Fall kommt, über einen FIüs's" zu fahren, von dem er gerne wissen möchte, wie er heisst. Es wäre deshalb ausserordentlich begrüssenswert, wenn auch in der Schweiz diese Taf&ln an den Brücken zur Bezeichnung der Flüsse eingeführt werden könnten. LT. Zum kommenden Verkehrsgesetz Was die Expertenkommission leistet NO 86 das Stationieren vor den Bahnhöfen Abgaben verlangt werden dürfen. Herr Montei! wollte, dass man in den Begriff «öffentliche Wege und Plätze» ausdrücklich auch die Bahnhof platze einbeziehe; Herr Schrafl dagegen vertrat die Meinung und drang auch damit durch, dass für das Stationieren auf den Teilen der Bahnhofplätze, die zum Gebiete der S. B. B. gehören, Gebühren erhoben werden können. Im Laufe der ersten Sitzung ergriffen noch einige Mitglieder der Kommission das Wort, wie z. B. die Ständeräte Herr Calame und Herr Simon und Herr Andre Guinand, der mehrere Bemerkungen redaktioneller Natur zum französischen Texte machte. Die Diskussion der zweiten Sitzung behandelte den Entwurf des Art. 7bis (spezielle Fahrbewilligungen). Erfreulicherweise wurden bei den Bestimmungen über die Durchgangsstrassen selbst von den Vertretern der Kantone keine grundlegenden Abänderungsanträge gestellt- Hingegen rief das Kapitel über die Verkehrs- und Führerbewilligungen eine Debatte von nahezu dTei Stunden hervor. Es ist namentlich der Art. 6 (Uebertragung des Fahrzeugausweises), der sich als nicht ganz eindeutig erwies. Er bestimmt nämlich, dass bei Wechsel des Besitzers des Fahrzeuges der Fahrzeugausweis binnen 14 Tagen auf den neuen Besitzer übertragen zu lassen ist. Es geht jedoch aus der Bestim* mung nicht hervor, wem diese Pflicht zufällt, dem Käufer oder Verkäufer. Auch wurde die Frage aufgeworfen, wer während dieser Zwischenzeit haftbar sei. Im Kapitel über die Versicherung ist vorgesehen, dass der Versicherer bis zum Zeitpunkte der Uebertrasrung für seinen Versicherungsnehmer haftbar bleibt. Können aber auch die Handlungen des Käufers während dieser Zeit die Verantwortung des Verkäufers und somit dessen Versicherer begründen? Dieses Pro- ' (Schluss siehe Seite 4)

N° 86 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE Die Städtische Verkehrsunfallstatistik von Zürich ist bekanntlich zu einem festen Bestandteil der periodisch erscheinenden Zürcher Statistischen Nachrichten geworden, die in ihrem neuesten Heft über die Ergebnisse des zweiten Vierteljahres 1930 berichten. Leider ist neuerdings auf der ganzen Linie eine Unfallzunahme gegenüber dem Vorjahre zu verzeichnen, die zwar glücklicherweise bei den Kollisionen mit ausschliessHchem Sachschaden die grösste Proportion zeigt. In 549 Fällen, d. h. einem Zuwachs von 113 Ereignissen, wurde ein Schaden von 162,000 Franken verursacht. Der materielle Schaden hat sich demgemäss nur um 9000 Fr. gehoben, was vermuten lässt, dass die Unfälle mit mittlerem oder unbedeutendem Schaden am häufigsten vorkommen. An Personen sind 42 mehr als im nämlichen Zeitraum 1929, nämlich insgesamt 379, verletzt worden. Die Kategorie der Schwer- und Leichtverletzten hat eine zahlenmässige Verstärkung zu verzeichnen, doch ist wenigstens die Zahl der Toten um 3 auf 8 zurückgegangen. Von den in Mitleidenschaft gezogenen Personen waren 146 Fussgänger, die übrigen Verletzten entfallen auf Fahrzeugführer oder Passagiere. An den Unfällen waren 1438 Fahrzeuge beteiligt. Mit Ausnahme der Motorräder und Velos, resultierten die Zusammenstösse mit den übrigen Vehikeln in überwiegendem Masse in Sachschäden, während bei den beiden vorerwähnten Kategorien die Personenverletzungen an erster Stelle stehen. Dabei wird es sich meistens um die Fahrer selbst handeln, so dass die vielfach durch reglementwidriges Verhalten hervorgerufenen Unfälle von den Fehlbaren selbst gebüsst werden müssen. Schon diese Tatsache, die sich immer wieder bestätigt, sollte die Velofahrer veranlassen, doch mit vermehrter Aufmerksamkeit die Strasse zu benützen. Verstösse, wie rechtsseitiges Vorfahren, wiederholen sich tagtäglich und müssen notgedrungen immer wieder zu Unglücksfällen führen. Die Personenautos stellen punkto Unfallbeteiligung wiederum das Hauptkontingent der motorisierten Fahrzeuge. Hier fehlt es leider oftmals auch an der notwendigen Disziplin, die zusammen mit den oft ungenügenden Mitteln der Verkehrsregelung zu einem dauernden Anwachsen der schwarzen Liste von Kollisionen führen. Die Statistik ist ein neuer Fingerzeig für Behörden und Verbände, in ihren Bemühungen nicht zu erlahmen und insbesondere sollten gewisse Instanzen mit vermehrter Intensität die Möglichkeiten, Unfälle zu reduzieren, studieren und nicht das meiste einfach der privaten Initiative überlassen. Die Bestrebungen der Verkehrsverbände können eben, wenn es gut geht, nur die Gesamtheit ihrer Mitglieder erreichen. Gegenüber den Unsitten des Fussgängerpüblikums und verschiedenen andern Gefahrenquellen kann nur die Behörde mit Erfolg auftreten. Die stetig ansteigende Unfallkurve Zürichs sollte endlich das Signal zu energischeren Massnahmen geben. z. St. Galle* N«tf£zen Die St. Gallische Verkehrsliga wünscht Radfahrerwege. Durch das ständige Anwachsen des Motorfahrzeugverkehrs wird der Ruf nach speziellen Radfahrerwegen immer eindringlicher. Ein grosser Prozentsatz von Verkehrsunfällen könnte durch eine Teilung der Fahrbahn vermieden werden, und so haben denn auch in richtigerErkenntnis dieser Verkehrsgefahr verschiedene Länder wie Belgien, Dänemark, Holland und Deutschland Tausende von Kilometern Radfahrerwege geschaffen und die Radfahrer von der Fahrstrasse auf diese verwiesen. Auch in verschiedenen Kantonen der Schweiz haben sich die Verkehrsverbände um das Zustandekommen von Radfahrerwegen bemüht, und es waren diese Bemühungen speziell im Kanton Zürich von Erfolg begleitet. Die St. Gallisch-Appenzellische Strassenverkehrsliga hat nun auch ihrerseits kürzlich in einer Eingabe das kantonale Baudepartement ersucht, anlässlich von Strassen-Neuanlagen und -Korrektionen mit Rücksicht auf die steigende Verkehrsgefährdung Radfahrerwege anzulegen, wo die Verhältnisse es gestatten. Im Projekt für den Bau einer neuen Sitterbrücke und der Wallenseestrasse sind Radfahrerwege vorgesehen. Die neue Strasse Gossau-Oberbüren-Wil wird zweifellos zufolge Ausgleichs der Steigungen und Gefälle nebst dem Auto-Durchgangsverkehr für den Fern-Radfahrerverkehr bevorzugt, weshalb es sehr zu begrüssen wäre, wenn den Radfahrern auch auf dieser neuen Route eine separate Fahrbahn reserviert würde. Sportnachrichten Die 30 Runden von San Sebastian. Ueber San Sebastian strahlte am letzten Sonntag eine warme und klare Herbstsonne, als auf allen Strassen und Wegen Scharen der Rundstrecke von Lasarte zuströmten, unabsehbar an Zahl. Auf den Tribünen drängte sich eine gespannte und lebhaft diskutierende Menge und längs der Strecke hatte sich das Volk mit südlicher Selbstverständlichkeit gelagert, um die Automobile vorbeirasen zu sehen. Um halb 12 Uhr ging Bewegung durch *v. T Der italienische Meisterfahrer Achille Varzi (Maserati) gewann mit einem .Stundenmittel von 135 km 200 m den achten Grossen Preis von San Sebastian. die Reihen, spanische Hochrufe brachen aus dem dumpfen Lärm der Massen hell hervor: S. M. der König, die königliche Familie, hohe Regierungsbeamte in Zivil, Militärs, eine illustre Gesellschaft von Rang und Namen schritt würdevoll nach den Ehrentribünen, die sich einladend über der Strecke, auf der die Wagen durchzurasen hatten, befanden. Der König, eine sportliche Erscheinung mit modernen Ideen, besuchte nachher persönlich die Rennfahrer, indem er ihnen lächelnd schmeichelhafte Kleinigkeiten zurief und sie zur Fahrt begeisterte. Um 12 Uhr flog als Erster ein Pilotenwagen vorüber, der den fliegenden Start eröffnete und hinter ihm folgten in einiger Distanz die Wagen, in Dreiergruppen aufgereiht. Nachdem sich die erste Formation vollzogen hatte und eine Runde unter den rasenden Rädern erledigt war, tauchte an der Spitze als Erster der berühmte Varzi auf Maserati auf. Hinter ihm schimmerte die Nummer des zweiten Maseratifahrers Graf Maggi, dann sah man Lehoux, Etancelin und Dreyfus auf ihren Bugattiwagen wie ein Schemen vorüberwehen. Die Schnelligkeit stieg beängstigend, Lehoux stellte bei der vierten Runde mit dem Tempo von 142 Stundenkilometern einen neuen Rundenrekord auf, eine Runde später schlug Dreyfus diese Zeit schon wieder, und das Machtwort sprach erst Varzi in der elften Runde mit 148,500 Stundenkilometern. In der fünften Runde hatten sich schon grosse Dinge vollzogen. Noch sah man den Maserati von Varzi an der Spitze, aber Graf Maggi war schon längst überholt worden, jetzt fuhr er erst an siebenter Stelle, Lehoux, Dreyfus, Zanelli, Etancelin und Max Fourny lagen hart hinter dem gefährlichen Italiener. Der Sieger vom Grossen Preis von Frankreich, Etancelin, eröffnete jenen unseligen Reigen von Unglücksfällen, die diesen Grossen Preis von San Sebastian bedauerlicherweise mit hartnäckiger Bosheit heimsuchten. Ein Rad brach an seinem Wagen und er machte einen unglücklichen Sprung nebenaus, wunderbarerweise ging Etancelin ohne jeden Schaden aus diesem Abenteuer hervor. Gegen die Hälfte des Rennens hin legten die Wagen öfters bei ihren Boxen an. Varzi verlor hier einige Zeit, so dass die Bugattifahrer triumphierend sich aus dem Staube machten und sich sichere Spitzenfahrer glaubten. Bei der fünfzehnten Runde war Lehoux Erster, Dreyfus folgte ihm, dann kam Zanelli, hinter ihnen fuhr Varzi und Graf Maggi. Dreyfus bereitete den Tribünenbesuchern eine Sekunde der ängstlichen Spannung, sein Wagen drehte sich direkt vor den Tribünen, kam ins Schleudern, doch Dreyfus vermochte ihn zu meistern, erholte sich von dem Schrecken, fuhr davon, und einige Augenblicke nachher lag er im wilden Durcheinander seines zerschmetterten Wagens verunglückt neben der Strasse. Er musste sofort ins Spital transportiert werden. Varzis Elan vermochten die Spitzenfahrer nicht lange zu trotzen, schon in der zwanzigsten Runde gab Lehoux klein bei, und der Italiener sah wieder freie Bahn vor sich. Le- Das patentierte Gum-Dipping-Verfahren Firestone's bedeutet die größte Errungenschaft auf dem Gebiete des Reifenbaus :-: Durch das Tränken der Gewebe in reiner Gummilösung werden Tan sende von Kilometern über die regulären Leistungen hinaus erzielt. üibmctcr mit ©um Dippcd Am meisten Kilometer per Franken ! houx hatte unmittelbar darauf auch Pech an seinem Wagen und musste ausscheiden. Zanelli machte mit einer Telegraphenstange Bekanntschaft, ohne dass er verletzt worden wäre, schlimmer ging es wieder mit Van Hulzen aus, dessen Bugatti in Feuer aufging, wobei der Fahrer ernste Verletzungen davontrug. Fünf Runden vor dem Schluss lagen alle gefährlichen Bugattifahrer ausser Konkurrenz, die Maseratiwagen hatten den Sieg für sich. Die beiden Maserati-Sieger, Erster Varzi, zweiter Maggi, wurden mit riesigem Beifallsgeschrei empfangen, die anwesenden Italiener schrien sich heiser vor Begeisterung und der spanische König drückte Varzi die Hand, so dass dieser über soviel Herablassung gerührt wurde ... Die beiden Italiener bringen ihrem Lande einen weiteren grossen Sieg nach Hause — den letzten in diesem Jahre — der Grosse Preis von San Sebastian war der Schwanengesang der Autosportsaison 1930. bo. Das Bernina-Bergrennen für die Europa- Bergmeisterschaft 1931 ? Das Klausenrennen, das bekanntlich für die Europa-Bergmeisterschaft zählte und durch dessen Verschiebung die Sportkommission des A. C. S. vor die Aufgabe gestellt wird, ein anderes Bergrennen für die europäische Meisterschaft zu bezeichnen, wird wahrscheinlich durch das Bernina-Bergrennen ersetzt. Voraussichtlich wird deshalb dieses schwere Bergrennen bei der Internationalen Sportkommission in Paris angemeldet. x. Wird der Kilometer-lance von Eaux-Mortes ersetzt ? Die Frage eines Ersatzes für das Kilometerrennen von Eaux-Mortes wird erst nach der Rückkehr unserer Delegierten von der Tagung der Internationalen Sportkommission in Paris zur Sprache kommen, da die Sektionen des A.C.S. sodann über ihre sportlichen Absichten für das nächste Jahr interpelliert werden. Die Genfer Sektion wird bei dieser Gelegenheit ihrer Meinung Ausdruck geben. Man spricht von einem eventuellen Ersatz durch den Kilometer von Grand-Saconnex. x. Rekordversuche in Ostende. Der traditionnelle Tag der Rekordversuche von Ostende fand diesmal am 5. Oktober statt, ohne dass sich die Fahrer über besonders günstige Witterung und den dadurch bedingten guten Zustand der Strasse hätte rühmen können. Wir nennen einige Resultate : 2000 ccm (Rennwagen): 1. Cornet (Bugatti), (Stundenmittel: 166,061 km). — 2300 ccm (Sportwagen): 1. Phillipson (Bugatti), (Stundenmittel: 163,181 km). — 1500 ccm (Rennwagen): 1. Legat (Bugatti), Stundenmittel: 156,164 km). — 2300 ccm (Rennwagen): 1. Gouvion (Bugatti),, (Stundenmittel: 198,121 km). — 750 ccm (Rennwagen): 1. Moreau (Rosengart), (Stundenmittel: 98. 306 km). — 750 ccm (Tourenwagen): 1. Messur (Rosengart), (Stundenmittel 74,100 km). — 1100 ccm (Rennwagen): 1. Roger Rouleau (Amilcar). (Stundenmittel: 140,023 km). — 5000 ccm (Rennwagen): 1. Roger Rouleau (Alfa Romeo), (Stundenmittel: 156657 km). — 5000 ccm (Sportwagen): 1. Marcel Rouleau (Alfa Romeo). X Autosport-Tagungen. Anlässlich des Pariser Salons werden in der französischen Metropole die massgebenden Körperschaften für den internationalen Automobilsport eine Reihe wichtiger Tagungen abhalten. Bekanntlich findet die Jahresversammlung des internationalen Automobilistenverbandes am 14. Oktober statt, wobei wohl als wichtigster Punkt der Traktanden die Genehmigung der Daten für den internationalen Terminkalender 1931 zu nennen ist. In einer weiteren Tagung am 15. Oktober soll der Kalender endgültig bereinigt und sodann bekanntgegeben werden. Schon am 11. Oktober tritt die internationale Kommission für Verkehr und Zoll zusammen. Am 13. Oktober tagen die internationale Touristikkommission und die Mitglieder der internationalen Sportkommission, bo. Hohenstein-Bergrennen. Am letzten Sonntag fand in der Sächsischen Schweiz das Hohenstein-Rennen statt, das Caraooiola auf Mercedes als besten Fahrer des Tages sah. In der Rennwagenklasse errang der Münchner Bugattifahrer Rudi Klein mit der zweitschnellsten Zeit einen schönen Klassensieg. Im Laufe des Rennens stürzte übrigens ein Motorradrennfahrer so unglücklich, dass er tot auf dem Platze liegen blieb. Die Resultate: Sportwagen bis 750 ccm: 1. Thiel-München (B. M.W.), 2:47,3; bis 1100 ccm: 1. Schellenberg-Dresden (Amilcar), 2:46,2; bis 1500 ccm: 1. Lewy-Dresden (Bugatti), 2:22,4; bis 2000 ccm: 1. Kotte-Dresden (Simson Supra), 2:33,3; bis 3000 ccm: 1. Sonneck- Dresden (Röhr). 2:59; bis 5000 ccm: 1. Frau Gilka- Einsiedel (Austro-Daimler), 2:51,1; bis 8000 ccm: 1 Rudolf Caiacciola-Berlin (Mercedes-Benz), 2:12,2 (schnellste Zeit der Wagen). Rennwagen bis 1100 ccm: 1. Frl. Graumüller- Dresden (D.K.W.), 2:40,2; bis 1500 ccm: 1. Rothmann-Dresden (Bugatti), 2:14,3; bis 2000 ccm: 1. Rudi Klein-München (Bugatti), 2:20,1: bis 3000 ccm: 1. Aurich-Grimma (Bugatti), 2:26,3.