E_1930_Zeitung_Nr.088

N° 88 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Luftfahrt
Vorlauf igetechn. Betrachtungen
zur Katastrophe des R101.
Von Oberingenieur P. Jaray.
Zu den Ausführungen auf der Luftfahrtseite
der letzten Woche, worin, gestützt auf bestmöglich
gesichtete Pressemeldungen, ein Versuch zur Erklärung
der Unfallursachen des R101 gemacht
worden ist, nimmt in den folgenden Zeilen ein
Fachmann Stellung, der selbst als beratender Ingenieur
am Bau des verunglückten Luftschiffes
beteiligt und vorher lange Jahre als Oberingenieur
in den Zeppelinwerken tätig war. Oberingenieur
Jaray ist damit in verdankenswerter Weise einer
Aufforderung nachgekommen, die wir, im Interesse
einer möglichst vorurteilsfreien Abklärung
der grössten Katastrophe der Luftschiffahrt, an
ihn gestellt hatten. Wir stehen natürlich nicht
an, unsere Darstellung derjenigen eines « Mannes
vom Bau» in mancher Hinsicht unterzuordnen.
Im übrigen geht aber auch aus den Ausführungen
unseres Gewährsmannes hervor, dass erst die im
Gang befindliche Untersuchung völlige Abklärung
ergeben kann, wenn eine solche Abklärung überhaupt
möglich ist.
Red.
Es ist leicht verständlich, dass das furchtbare
Unglück zu vielfacher Kritik Veranlassung
gibt. Aber von allem, was — besonders
in den Tageszeitungen — bisher darüber zu
lesen stand, darf nur ein ziemlich kleiner Teil
als vielleicht zutreffend betrachtet werden.
Zunächst ist die immer wiederkehrende
Vermutung, dass der Grund zu diesem Unglück
in einer leichtfertigen Handlungsweise
lag, durch nichts beweisbar und muss schon
mit Rücksicht auf das Andenken der bei der
Katastrophe mit verunglückten ersten Autoritäten
der Luftfahrt abgelehnt werden.
Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dass
weder der hochbegabte Chefkonstrukteur
Oberstleutnant V. C. Richmond noch der hervorragende
Luftschifführer Major G. M. Scott
den Fahrtantritt zugelassen hätten, wenn von
bau- oder fahrtechnischer Seite irgendwelche
ernste Bedenken vorlagen.
Man darf nicht vergessen, dass mit dem
Bau des R 101 schon 1924 begonnen wurde,
also eine überreichliche lange Berechnungs-,
Konstruktions- und Erprobungszeit vorhanden
war und das Schiff bereits vor einem
Jahr etliche ausgedehnte Versuchsfahrten
absolvierte. Gerade Major Scott, der, wie
wenig bekannt ist, die allererste Ozeanüberquerung
im Luftschiff im Jahre 1919 mit dem
britischen Luftschiff R 34 ausführte (mit 33
Mann an Bord ohne Zwischenlandung von
England nach Amerika und, nach kurzem
Aufenthalt dort, wieder zurück nach England)
und erst kürzlich dieselbe Fahrt mit
dem R 100 wiederholte, berichtete s. Z. sehr
befriedigend über die Leistungen und Fahreigenschaften
des R 101.
Wenn das Schiff sich vielleicht schwerer
als ursprünglich berechnet herausgestellt hat,
so kann daraus keinesfalls eine ungenügende
Festigkeit abgeleitet werden. Es ist sogar
das Gegenteil anzunehmen und vorgenommene
Verlängerung des Schiffes beweist nur,
dass man eine noch höhere Nutzlast zu er-
des R 101 keine notwendige Folge der Ver-
des Wasserstoffs als Traggas.
übermüdet und daher nicht voll auf demwendung
Posten waren, das alles kann erst möglicherweise
durch die Untersuchung geklärt wer-
entriss (LZ 4) explodierte nachher, während
Ein Z-Schiff, das sich der Halternannschaft
reichen bestrebt war. Von einem «Flicken»
kann man dabei nicht sprechen, denn solche den.
in einem ähnlichen Fall (LZ 5) das Schiff
Verlängerungen sind bei Zeppelinschiffen Sicher ist aber, dass von keiner Leichtfertigkeit
gesprochen werden darf. Der Luft-
Von zwei Schiffen (LZ 8 und 102) zerbrach
zwar zerstört wurde aber nicht verbrannte.
wiederholt ausgeführt worden. (LZ 3, 6, 11,
14, 22, 81, 102, 120.)
schiffbetrieb hängt, wie jeder andere auch, das eine beim Herausbringen aus der Halle
Auch Sir D. Burney, der Konstrukteur des nicht von einem einzelnen, sondern von ohne zu brennen, während das andere beim
R 100 hat sich keineswegs abfällig über die jedem einzelnen ab, und es genügt oft das Einfahren explodierte. In der Halle selbst
englischen Schiffe geäussert, sondern gleichfalls
im Gegenteil von einer «Tollen Behaupstrophe
herbeizuführen.
verbrannt (LZ 6, 10, 31, 36, 52, 53, 69).
Versagen eines einzelnen, um eine Kata-
sind, soweit mir bekannt, sieben Z-Schiffe
tung», dass die Schiffe veraltet seien, gesprochenbar
besten Schiff — sei der Grund nun tech-
weiteren gleichfalls ohne direkte Kriegsein-
Auch der beste Führer kann mit dem denk-
Wenn ich noch hinzufüge, dass von den
Dass die Presse, besonders die englische, nische oder menschliche Unvollkommenheit
— stranden.
wirkung havarierten Z-Schiffen fünf in der
dem Luftschiffbau in England immer feind-
*
selig gegenüberstand, ist bekannt und die
Ursache wird nicht schwer zu finden sein,
wenn man bedenkt, dass die Beteiligten jegliche
Reklame verschmähten. Man beachte
nur die winzigen, ein paar Zeilen langen Notizen
z. B. gerade von dem Ozeanflug des
R 34 im Jahre 1919 oder von den ersten Flügen
des R 101.
Es steht für mich ausser Zweifel, dass die
Schuld an der enormen Verzögerung im Bau
Lastenheförderung durch die Luft. Die Guinea-Airways-Ltd., hat bei den Junkers-
Werken in Dessau 3 Flugzeuge vom Typ Junkers-G-31 bestellt, die bei der Ausbeute
der Goldfelder im Innern Neu-Guinea-s zur Heranschaffung von Arbeitsmaterial
und Gütern dienen sollen. So will man mit diesen Flugzeugen Bestandteile
für 2 grosse Bagger, im Gesamt gewicht von 3000 Tonnen, durch die Luft
befördern lassen. Die beistehenden Bilder zeigen eines dieser Flugzeuge von aussen
und innen. Man beachte die grosse Ladeluke.
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lieh die Beteiligten von einer gewissen Nervosität
ergriffen wurden, die nach technischem
Ermessen guten, voraussichtlich sogar
«Rekord»-Leistungen des Schiffes durch
die Tat zu beweisen.
Ob die Vorbereitungen dazu dann mit der
nötigen Ruhe und Vorsicht durchgeführt
wurden, ob einer oder einige der Verantwortlichen
vielleicht schon vor dem Fahrtbeginn
Von den Zeppelinschiffen sind, ohne direkte
Kriegseinwirkung, also nur infolge
technischer Defekte, Führungsfehler, schlechten
Wetters, wie Regen- oder Schneelast,
Sturm etc. ziemlich viele (LZ 2, 15, 19, 27, 56,
59, 84, 88 und 89) bei oder nach der Landung
auf dem Boden zerstört worden. Doch entstand
bei allen diesen Schiffen kein Brand,
trotzdem sie (wie sämtliche Schiffe bis LZ
126) mit Wasserstoff gefüllt waren.
Zur Entstehung eines Brandes ist ausser
dem zündfähigen Gas (ein Wasserstoff-Luft-
Gemisch ist nur über 4% entzündbar und
zwischen den Grenzen von 9,4% bis 66,5 %
des Schiffes zu einem sehr grossen Teil den
vielen Angriffen — und besonders durch die
Presse — zuzuschreiben ist und es wäre gar
nicht weiter verwunderlich, wenn schliessexplosibel)
ein zündender Funke oder ein
genügend heisser Gegenstand (mindestens
550 Grad) erforderlich. Erst das gleichzeitige
Vorhandensein beider am gleichen Ort
bedingt einen Brandausbruch. Wie die genannten
9 Zeppelinschiffe beweisen, ist die
Wahrscheinlichkeit dieses Zusammentreffens
keineswegs 100%. Daher war auch der Brand
Luft explodiert (LZ 18, 30, 40 ? 104 und 114;
das letzte unter französischer Führung) und
zwei (LZ 14 und 60) im Meer untergegangen
sind, so bezweckt dies keineswegs eine Gegenüberstellung
oder etwa gar eine Herabsetzung
der deutschen Leistungen, sondern
soll lediglich dartun, dass auch in Deutschland
die Erfahrungen durch schwere Verluste
errungen werden mussten, selbst wenn
man die vielen durch Kriegseinwirkung zerstörten
Luftschiffe gar nicht berücksichtigt.
Prinzipiell ist also festzustellen, dass die
Wasserstoff-Füllung zwar für den grässlichen
Ausgang des Unglücks, aber nicht für
dieses selbst verantwortlich war.
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