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E_1931_Zeitung_Nr.057

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Die neuen

Die neuen internationalen Verkehrssignale Wir haben in unserer Offsetbeilage vom 2. Juni (Nr. 46) die Sammlung der internationalen Verkehrszeichen im Bilde wiedergegeben, wie sie von der Internationalen Konferenz in Genf genehmigt worden ist. Wie damals bereits bemerkt wurde, bleibt es nun Sache der Signatarstaaten, das Signalsystem in den einzelnen Ländern einzuführen. Die Polizeiabteilung des eidg. Justiz- und Polizeidepartementes, welcher diese Aufgabe für die Schweiz übertragen worden ist, hat am 27. Juni ein Kreisschreiben an die Kantonsregierungen erlassen, in welchem der Sinn der Konvention und das System der Signale eingehend erläutert war. Die Kantone wurden ersucht, eventuelle Bemerkungen und Abänderungsvorschläge schriftlich einzureichen oder sich an einer Konferenz vertreten zu lassen, welche vergangenen Montag im Bundeshaus unter dem Präsidium von Herrn Dr. Rothmund zusammentrat, der, wie erinnerlich, die schweizerische Delegation in Genf anführte. Eine Anzahl Kantone entsandten denn auch einen Vertreter zu dieser Besprechung, an welcher auch die beiden nationalen Verkehrsverbände A.C.S. und T.C.S., sowie der Verband schweizerischer Strassenfachleute und der Schweizerische Städteverband vertreten waren. Bekanntlich wurde den einzelnen Staaten das Recht eingeräumt, weitere Zeichen einzuführen unter der Voraussetzung, dass dieselben sich nach Form und Inhalt dem System einpassen. Die Schweiz hat sich dieses Recht ebenfalls zunutze gemacht und einige Aenderungen, sowie Ergänzungen vorgesehen. Vor allem wird sich unsere Signalordnung dem kommenden eidgenössischen Verkehrsgesetz anpassen, so dass bei endgültiger Streichung der bisherigen maximalen Geschwindigkeitsvorschriften natürlich auch das entsprechende Signal mit Zahlenangabe in Wegfall kommt. Der Genfer Entwurf sieht zwei verschiedene Zeichen für Parkierungs- und Stationierungsverbot vor. Bei deren Beibehaltung müsste der Begriff des Stationierens und des Parkierens noch genau umschrieben werden. Es wurde aber mehrheitlich die Auffassung vertreten, dass eine derartige Differenzierung nicht notwendig sei und deshalb ein einziges Zeichen, nämlich dasjenige für Stationierungsverbot (rot eingefasste Kreisscheibe mit blauem durch roten Schrägstrich geteilten Kreis im Zentrum) genüge, womit das Signal für Parkierungsverbot fällt. Um Strassenarbeiten zu signalisieren, soll das allgemeine Vorsichtssignal (blaues Quadrat mit weiss ausgespartem Dreieck) verwendet werden. Es hat die Meinung, dass dieses Zeichen in unmittelbarer Nähe der bearbeiteten Strecke, aufgestellt und in einer gewissen Distanz davon als Vorsignal das allgemeine Gefahrenzeichen (Dreiecktafel mit Ausrufzeichen) verwendet wird. Es muss mit Recht grosser Wert darauf gelegt werden, dass die Strassenarbeiten einheitlich kenntlich gemacht sind, um der bisherigen Praxis einen Riegel zu schieben, bei der je nach Gutdünken des Bauunternehmers mit Fahnen und Inschriften aller Art operiert und gewöhnlich eine ungenügende oder irrefüh- ses Signales gewünscht, das bisher auf blauem Grund die Bezeichnung «Bergpoststrasse» auf deutsch und französisch entmir nicht sagen, mit wem ich es zu tun habe?» Aller Blicke richteten sich fragend auf Vermont, als ob sie von ihm erfahren wollten, wie sie sich jetzt zu verhalten hätten. Daraus schloss Moran, dass Vermont ihr Führer sei. Vermont schlug sein Lederwams zurück, das Abzeichen eines Polizeibeamten wurde sichtbar. «U. S.,» sägte er. «Diese Burschen stehen unter meinem Kommando.» Neuzehntes Kapitel. Als Blitz seine Aufgabe erledigt hatte, kam er zum Lagerplatz zurück, Hess sich neben Moran nieder und lauschte würdevoll der Unterhaltung der Männer, die nun den wahren Grund ihres Kommens besprachen. Moran war kein Menschenjäger, wie er Vermont gegenüber betont hatte. Etwas in ihm sträubte sich dagegen, Jagd auf einen Mitmenschen zu machen. Doch Moran liebte diesen Landstrich, diese hundert Meilen fast jungfräulicher Wildnis, in der er die letzten Jahre hindurch viele frohe Tage verbracht hatte. Für ihn war es das herrlichste Land der Schöpfung, ein wahres Wunderreich. Dass es nun Mördern und Dieben als Zufluchtsstätte dienen musste, war an sich schon eine genügende Rechtfertigung für seinen Entschluss, bei der Ausrottung dieser Bande mitzuhelfen. Eigentlich aber lag der Grund tiefer — es war seine Liebe zu Betty, die ihn dazu drängte. Immer häufiger geschah es in den letzten Tagen, dass ihn eine unbezähmbare Wut erfasste, wenn er daran dachte, was ohne Blitz' Eingreifen mit Betty geschehen wäre. In solchen Augenblicken war er förmlich besessen von einer Gier zu vernichten, zu töten, ein Gefühl, in dem er Ihre Einführung in der Schweiz. rende Signalisierung erreicht wurde. Den Kantonen wird das Recht eingeräumt, die Strassenbaufirmen zur Aufstellung und ausschliesslichen Benützung der vorgesehenen Zeichen zu verhalten. Das allgemeine Vorsichtssignal soll ferner überall da Anwendung finden, wo vom Fahrer besondere Aufmerksamkeit und Vorsicht verlangt wird, so in der Nähe von Schulen und Spitälern. Um die Spitalnähe noch besonders kenntlich zu machen, ist die Ergänzung des Signals durch eine weisse rechteckige Quertafel mit der Inschrift «Höpital» vorgesehen. Wenn auch richtig bemerkt wird, dass dieses Wort in den verschiedensten Sprachen verständlich ist, so können wir uns mit diesem' Vorschlag nicht allzusehr befreunden, da wir der Auffassung sind, dass die Signallsieruhg möglichst ohne irgendwelchen Text erfolgen sollte. Es wäre sicher möglich, durch eine zeichnerische Darstellung irgendwelcher Art die Nähe eines Krankenhauses anzugeben. Dies rechteckige blaue Ortstafel mit weisser Inschrift soll in der Regel auf der Rückseite den Namen und die Distanz zur nächsten wichtigeren Ortschaft angeben. Es muss sich dabei nicht notwendigerweise um den nächstgelegenen Ort handeln, sofern dies eine unbedeutende Ortschaft ist. Sobald die genaue Klassifizierung der schweizerischen Verkehrswege in Haupt- und Nebenstrassen erfolgt ist, müssen die Hauptstrassen auch als solche kenntlich gemacht werden. In anderen Ländern, wie z. B. in Frankreich, hat man sich dabei so beholfen, dass die Kilometersteine in ihrer oberen Hälfte in einer bestimmten Farbe, z. B. rot, gestrichen waren. Da bei uns die Kilometermarkierung durch Steine keineswegs vollständig ist, kommt diese Lösung nicht in Frage und wird ein auf die Ortstafel aufgesetzter blauer Halbkreis als Kennzeichen für die Hauptstrassen vorgeschlagen. Als neues Zeichen wurde in der Gruppe der Verbotssignale die Tafel wieder aufgenommen, welche das Fahrverbot für Radfahrer, ähnlich wie die Verbote für andere Fahrzeuge, illustriert (rot eingefasste Kreisscheibe mit schwarzem Velofahrer auf weissem Grund im Zentrum). , • Im weiteren ergab sich die Notwendigkeit, die Vorschrift betreffend der auf bestimmten.; Strassen erlaubten Fahrzeugbreite darai&tefe len und als Signal dem System einzufügenc Für diesen Zweck ist die rot einge/ÄSStfe» Kreisscheibe vorgesehen, welche auf weissem'' Grund zwischen zwei Pfeilspitzen die entsprechende Masszahl enthält. Bei der ungenügenden Breite vieler Bergstrassen und dem immer zunehmenden Verkehr von Omnibussen und anderen stark dimensionierten Fahrzeugen, war diese Ergänzung wirklich vonnöten. Es soll auch das Zeichen für Bergpoststrassen, also Strecken, auf welchen die Postwagen bergwärts ausweichen, beibehalten werden. Mit Recht wurde von Seiten der Automobilistenverbände eine Aenderung die- sich mit dem grausamsten Zug in Blitz Wesen traf. Ec streckte seine Hand aus und legte sie auf des Hundes Kopf. «Blitz, alter Bursche,» sagte er. «Die Kluft zwischen uns ist eigentlich gar nicht so weit.» Vermont lächelte verständnisinnig. «Nicht so sehr,» stimmte er zu. «Wenn man's recht betrachtet, sind die Menschen nicht so arg — nicht viel schlechter als Hunde.» «Wie kamen Sie auf die Vermutung, dass diese Kerle sich hier aufhalten?» fragte Moran. «Bloss auf Grund der Gerüchte, die davon sprachen?» «Nicht allein dadurch,» erwiderte Vermopt. «Ein Oestler, Advokat von Beruf, der zwei* fellos mit diesen Leuten in Verbindung ist, stand im Verdacht, die Flucht einiger dieser Gesellen vorbereitet und mit Geld unterstützt zu haben. Es konnte ihm leider nichts nachgewiesen werden, denn er ist viel zu gerieben. Es scheint, dass er von jedem Fang der Bande seinen regelrechten Anteil bezieht. Das Gesetz hindert ihn nicht, von diesen Leuten Geld zu nehmen, und zwar gegen die Verpflichtung, sie im Falle ihrer Verhaftung vor Gericht zu verteidigen. Ein oder zweimal im Jahr macht er einen Jagdausflug — wahrscheinlich auch so eine Art Bärenjagd« Jedenfalls treibt er sich hauptsächlich in dieser Gegend herum. Berücksichtigt man ausserdem noch alle die Gerüchte, die besagen, dass diese Bande hier ihr Versteck hat • kurz und gut, man hat mich abgesandt, in dieser Gegend einen Mann ausfindig zu machen, für den die Gerichte sich lebhaft interessieren, und mir gleichzeitig Weisungen gegeben, bei dieser Gelegenheit nach ähnlichem Gelichter Umschau zu halten.» (Fortsetzung folgt.) AUTÖM ÖBIL-RE VUEf 1931 — 57 hielt. Einmal ist der Text der kleinen Schrift nicht auf grössere Distanz erkenntlich und anderseits soll auch in diesem Falle das geschriebene Wort-möglichst durch das Bild ersejzt werden. Der Antrag, die Bergpoststjfassen durch eine Tafel mit dem international bekannten: Postabzeichen, dem Posthorn, kenntlich zu machen, verdient alle Beachtung und scheint uns dem bisherigen Zeichen überlegen zu sein. Eine,-unbedeutende Aenderung wurde noch für den pfeilförmigen Wegweiser vorgesehen, indem die Spitze desselben inWeiss gehalten werden soll, um besser aufzufallen. Dafür fällt allerdings die Kilometerangabe weg, die nach dem Vorschlag der Genfer Konvention, die Angabe des Ortsnamens ergänzt hätte. Die dreieckigen Gefahrsignale erfahren für die Verwendung in der Schweiz insofern eine kleine Abänderung,, als dieselben, nicht einfach in schwarz-weiss Ausführung gehatten bleiben, sondern zur besseren Sichtbarkeit die rote Umrahmung erhalten sollen, wie sie bei uns schon vielfach bislang verwendet worden ist. Das allgemeine Gefahrenzeichen soll ebenfalls etwas deutlicher gestaltet werden, indem der einfach senkrechte Strich durch ein Ausrufzeichen ersetzt wird. Schon die deutsche Delegation hat in Genf mit Nächdrück; das Zeichen in dieser Form vertejdigt, weil es in Deutschland (wie übrigens auch in der Schweiz) sich sehr gut eingebürgert hat und bedeutend sinnfälliger und besser verständlich ist als der nichtssagende senkrechte Strich. Besondere 'Aufmerksamkeit wurde auch dem Thema Reklame gewidmet. Prinzipiell soll, keine Reklame irgendwelcher Art mit den Signalen kombiniert werden. Auf alle Fälle wird eine solche strikte für die Gefahrejizeichen abgelehnt. Hingegen wird womöglich eine kurze Inschrift irgendwelcher Art im Anschluss an die Ortstafeln geduldet werden, da sie hier kaum von nachteiliger Wirkung sein können. Es blieb noch die Frage offen, ob der Textvermerk, welcher darauf hinwies, dass bestimmte Signale vom A. C. S. qdbr T.C.S. gestiftet worden waren, ebenfalls verschwinden müsse oder beibehalten werden könne. interessant sind auch die Bemühungen, welche darauf hinzielen, die Eisenbahnsignale in^ der Nähe von Strassen und die Strassensignale in unmittelbarer Nachbarschaft von Eisenbahnlinien so zu gestalten, dass sie nicht Irrj tütner und Missverständnisse bei den Fahrz,e|igführern hervorrufen, für welche sie nicht |ej5ffinrrft sirid?Eä iilt-aiÖs"Vor allein für be- Signäle, welche zu diesem Zweck auf die Strassehseite hin oder gegen den Bahndamm zu abgeblendet werden sollen. Nachdem nun die Kantone und Strassenbenützer Gelegenheit gehabt -haben, sich zu dem System der Verkehrszeichens äussern, wird das Justiz- und Polizeidepartement unverzüglich darangehen, die Sammlung definitiv zu bereinigen, unter Berücksichtigung der noch geltend gemachten Wünsche und Anträge. Die endgültig bereinigte Sighalordnung wird also nicht mehr lange auf sich warten lassen. Es ist mit Bestimmtheit damit zu rechnen, dass die Schweiz das Verdienst für sich wird beanspruchen können, als erstes Land die Genfer Konvention auf ihr Territorium übertragen zu haben. Es bleibt nur noch zu hoffen, dass das eidgenössische Verkehrsgesetz, in dessen Ausführungsbestimmungen die Signalordnung untergebracht werden soll, mit ähnlicher Promptheit in die Praxis umgesetzt werden kann. ß Eine internat. Zollkonferenz Zur Behandlung autotouristischer Fragen. Wie wir erfahren, hatten der Geschäftsführer des A. C. S. und der Generalsekretär des T. C. S. dieser Tage gemeinsam eine Besprechung mit Herrn Gassmann, dem Direktor des eidgenössischen Zollwesens. Es handelte sich darum, die schweizerischen Zollbehörden für eine in Aussicht genommene internationale Zollkonferenz zu interessieren. Eine Reihe administrativer Fragen^ welche mit der Vereinfachung des Grenzübertrittes im Wagen zusammenhängen, harren noch ihrer 1 Lösung auf internationalem Boden. Die ? Verschiedenartigkeit der Grenzformalitäten ist nur auf einen mangelnden Kontakt zwischen den verschiedenen Zollbehörden oder eine ungenügende Zusammenarbeit zwischen ihnen und :den nationalen Automobil verbänden zurückzuführen. Die A. T. A. C. R. hat deshalb gemeinsam mit der A. I. T. die Möglichkeit erwogen, eine Konferenz einzuberufen, an welcher die Delegierten der europäischen Zollverwaltungen -die verschiedenen pendenten Fragen beraten und bereinigen würden. Diese Konferenz, die erste ihrer Art, würde sich in Paris versammeln und soll voraussichtlich in der ersten Hälfte Dezember einberufen werden. Die französische Regierung hat ihre Mitarbeit an der Organisation der Konferenz bereits In Aussicht gesteift. Der Versammlung wird jegliche Freiheit für ihre Verhandlungen eingeräumt, indem sie die Tagesordnung sowie den Präsidenten und das Bureau nach eigenem Gutdünien-bestimmen kann. Die beiden internationalen Automobilverbände, A.I. A. , C. R. und A. I. T., nehmen nur für sich das Recht in Anspruch, durch ihre Vertreter an den Beratungen teilzunehmen, um jederzeit die Wünsche und Bedürfnisse der Automobilisten vertreten zu können. Die Direktion der schweizerischen Zollverwaltung bekundete für den Vorschlag reges Interesse und aus ihren Aeusserungen Hess sich schliessen, dass sich die Schweiz mit ziemlicher Sicherheit an der Konferenz ebenfalls wird vertreten lassen. ß Autokonstrukteure und Elsenbahn. Die Schweizerische Strassenverkehrsliga verbreitet nachstehendes Communique' : Die Delegierten der nationalen Vereinigungen der Automobilkonstrukteure hielten Ende Juni 1931 in Paris ihre ordentliche Jahresversammlung ab, die Gelegenheit bot, die Lage zu prüfen, die durch die dem Automobil gegenüber von den Eisenbahnverwaltungen an den Tag gelegte Haltung in den meisten Ländern hervorgerufen wurde. Sichtlich beeinflusst durch die Beschlüsse des Internationalen Madrider Eisenbahnkongressas vom Jahre 1930, suchen die Eisenbahngesellschaften das Automobil zum grossen Teil für die Verminderung ihres Verkehrs und ihrer Einnahmen verantwortlich zu machen. Die Vertreter der Automobilindustrie protestieren gegen eine derartige Darstellung der Lage im Verkehrswesen und geben ihrer Verwunderung darüber Ausdruck, dass der Versuch gewagt werden konnte, zwischen zwei Transportmitteln, die so verschiedenartige Funktionen zu erfüllen haben, einen Gegensatz zu konstruieren, obschon hier weit eher die Zusammenarbeit als Gebot der Logik erscheint. Man kann täglich die Beobachtung machen, dass das Automobil in den meisten Fällen den Schienenweg ergänzt und sich bloss dort an seine Stelle setzt, wo die Eisenbahn nicht in der Lage ist, den Bedürfnissen der Geschäftswelt oder deT Reisenden zu entsprechen. Die Vertreter der Automobilindustrie werden übrigens demnächst Gelegenheit nehmen, der Oeffentlichkeit mit Angaben zu dienen, die es ihr ermöglichen werden, sich in voller Kenntnis der Tatsachen eine Meinung zu bilden. Das Problem besitzt ein besonderes Interesse mit Rücksicht aut die Tatsache, dass gegenwärtig in verschiedenen Ländern Gesetzesvorlagen vorbereitet werden, die den Zweck verfolgen, das Automobil die durch die Eisenbahnen erlittenen Verluste in Form neuer Steuern tragen zu lassen. Studium der Ersatzbrennstoffe. An der Generalversammlung vom 26, Juni in Zürich wurden Bericht und Abrechnung über das erste Geschäftsjahr genehmigt. Dem vom Präsidenten, Herrn Fr. Hostettler, Bern, erstatteten Jahresbericht war zu entnehmen, dass die Organisation der Versuche, insbesondere der Vergasungsversuche und die damit verbundene Bereitstellung von geeigneten Apparaten mancherlei unvorhergesehenen Schwierigkeiten begegnet war, die in der Hauptsache darauf zurückzuführen sind, dass man bezüglich der Apparate- Beschaffung noch auf ausländische Lieferfirmen angewiesen ist. Gemäss Beschluss der technischen Kommission wurde deshalb das erste Versuchsprogramm ausschließlich beschränkt auf die Abklärung der Frage der Verkohlung von Abfallholz aus unsern Wäldern bezüglich Qualität der selbsterzeugten Holzkohle einerseits und Gestehungskosten anderseits. Schon diese Versuche erforderten umfangreiche Vorbereitungs- und Durchführungsarbeiten. Die interessanten Berichte der Herren Professor Schläpfer, Zürich, und Forstinspektor Aubert, Rolle, geben wertvolle Aufschlüsse über die Möglichkeiten einer rationellen Produktion von Holzkohle in der Schweiz. Die Versuche, die unter Mitwirkung von kantonalen und kommunalen Forstverwaltungen der Kantone Waadt und Bern sowohl im Jura als auch in den Voralpen und folglich unter verschiedenen Betriebsbedingungen durchgeführt wurden, ermöglichten Erfahrungen zu sammeln über den Einfluss der einzelnen Holzarten, die unter verschiedenartigen Bodenverhältnissen aufgewachsen sind. Zudem gelangten Vergleichsversuche der Holzkohlenerzeugung nach alten Meilersystem und mit moderneren Ofensystemen zur Durchführung, die auch nach dieser Richtung eine Aufklärung über die zweckmässigere Produktionsmethode je nach den vorliegenden Bedingungen gebracht haben, sowie Erfahrungen über die noch anzustrebenden technischen Verbesserungen der Oefen. Die wissenschaftlichen und praktischen Prüfungen der erzeugten Holzkohle führten, zu dem bemerkenswerten Ergebnis, dass bei 'sachlich einwandfreiem Verkohlungsvorgang und bei Auswahl der zweckmässigen Holzart volle Gleichwertigkeit der erzeugten Schweizerkohle mit der Holzkohle der üblichen

N°57 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE ausländischen Bezugsquellen erreicht werden kann. Etwas ungünstiger stellen sich die Verhältnisse bezüglich der Produktionskosten, bei denen die Einreichung des Preises des Ausgangsproduktes, sowie die Transportkosten, besonders die Bahnspedition, eine ausschlaggebende Rolle spielen. Weil verschiedene Kantone mit grossem Waldbesitz sehr an einer besseren Verwertung des Abfallholzes interessiert sind und weil aisgemach sogar die Frage der Absatzmöglichkeit des Brennholzes auf Schwierigkeiten stösst, besteht bei den Forstverwaltungen mehrerer Kantone die Absicht, die Versuche auf ihrem Gebiet fortzusetzen. Die Versammlung beschloss, die aufschlussreichen Ergebnisse der durch die Gesellschaft unternommenen Versuche in einem illustrierten Berichte zu veröffentlichen, damit die gewonnenen Erfahrungen den Organisatoren weiterer Verkohlungsversuche als nützliche Wegleitung dienen können und sei daher schon heute auf diesen Bericht aufmerksam gemacht. Ausserdem wurde die Anschaffung eines neuen Versuchsofens beschlossen, an welchem alle technischen Verbesserungen angebracht werden sollen, die sich auf Grund der gemachten Erfahrungen als notwendig erwiesen haben. Für die nächste Zukunft sind nun auch Vergasungsversuche in Aussicht genommen. Der Versammlung folgte eine Besichtigung des kürzlich eingerichteten Versuchsstandes Der fünfte Lauf um die europäische Bergmeisterschaft laufen. bo. Nach dem Europa-Bergraeisterschaftsrennen Susa—Mont-Cetris. Der vierte Lauf um die europäische Automobil-Meisterschaft, das XII. italienische Bergrennen Susa—Mont- Cenis, organisiert vom Automobil-Club von Turin, endete, wie wir bereits in der letzten Nummer erwähnten, mit einem eindrucksvollen Sieg von Varzi auf Bugatti, der mit dieser Leistung neu seine Meisterschaft am Volant bewies und damit auch ernsthafter Bewerber für die europ. Bergmeisterschaft geworden ist. Beinahe alle bekannten italienischen Rennfahrer waren am Starte und beteiligten sich an dem harten Kampf. Sportlich und technisch interessierte am meisten der Ausgang des Kampfes zwischen dem neuen Zwölfzylinder Alfa Romeo von Campari, dem Maserati (2800 ccm) von Fagioli, den beiden Maserati (2500 ccm) von Ghersi und Ernesto Maserati und dem Bugatti (2300 ccm) von Varzi. Die stärkste Maschine am Start war zweifellos der Zwölfzylinder Alfa Romeo von Campari, der einen Motor mit 230 PS besitzt. Während Campari anfänglich auf seiner Fahrt sehr rasch war, warfen ihn Störungen so weit zurück, dass er Varzi doch Gelegenheit gab, noch besser abzuschneiden. Gefährlich für Varzi wurde auch noch • Fagioli auf Maserati, der als Zweiter abschnitt. Campari, Fagioli, Maserati, Ghersi und Zanelli vermochten alle den von Campari früher aufgestellten Rekord der 22,1 km langen Strecke zu schlagen. Die Fahrt von Varzi bestätigte wiederum den Eindruck eines ausserordentlich sicheren und gewandten Fahrers. Schon nach kurzer Zeit hatte 4er Bugatti einige Sekunden Vorsprung vor &!er bis zu diesem Moment gefahrenen Bestzeit von Fagioli, und als Varzi am Ziel anlangte, hatte er immer noch einen Vorsprung von 5 Sekunden vor dem Maserati. In allen Kategorien wurden harte und spannende Kämpfe ausgefochten. Die unzählbaren Zuschauermensen, die der ganzen Rennstrecke entlang sich aufhielten, genos- für motorische Leistungsversuche. Ferner umfasst das Arbeitsprogramm der nächsten Monate eine Abklärung des Problems der direkten Holzvergasung, welches als neuestes Stadium der Ersatzbrennstoff-Frage anzusprechen ist. Die Verwendungsmöglichkeit anderer Efsatzbrennstoffe soll später ebenfalls untersucht werden. Die zur Verfügung stehenden beschränkten Mittel zwingen jedoch die Leitung der Gesellschaft, das Arbeitsprogramm in bescheidenen Grenzen zu halten und schrittweise die Abklärung der einzelnen Fragen vorzunehmen. Die erste Jahresrechnung schliesst bei Fr. 20,653.15 Einnähmen und Fr. 20,461.65 Ausgaben mit einem Einnahmeüberschuss von Fr. 191.50 ab. An den Aufklärungsarbeiten der Gesellschaft hat sich bekanntlich auch der Bund durch Erteilung einer Subvention interessiert. Um das Problem der einheimischen Brennstofferzeugung zu motorischen Zwecken, welches vom nationalen, wie auch vom wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet gleiche Wichtigkeit besitzt, nach allen Seiten gründlich abzuklären, wird die Gesellschaft weiterhin bestrebt sein, den Zufluss von finanziellen Mitteln zu fördern. Sie rechnet dabei auf das Verständnis und Wohlwollen möglichst breiter Kreise, die an diesen Fragen interessiert sind. p. K. Sportnachrichten Shelsley-Walsh-Bergrennen. Nach dem Bergrennen von Susa-Mont Cenis In Italien vom letzten Sonntag, folgt bereit am nächsten Samstag der fünfte Lauf um die europäische Bergmeisterschaft auf der Shelsley-Walsh-Strecke in England. Wir haben bereits in letzter Nummer auf die ausserordentliche Kürze der Rennstrecke hingewiesen, die dafür mit um so schärferen Steigungen und giftigen Kurven aufwartet. Der absolute Rekord der Bergstrecke wird von Hans Stuck gehalten, der auf Austro- Daimler letztes Jahr die Strecke in 42% Sek. hinter sich brachte. Die beste Zeit der Sportwagenkategorie fuhr ebenfalls letztes Jahr Caracciola auf Mercedes mit 46% Sek. Bereits sind verschiedene Meldungen für das Rennen eingelaufen; so haben sich Caracciola auf Mercedes-Benz und der auch in der Schweiz nicht unbekannte ungarische Fahrer Hartmann auf Bugatti angemeldet. Auch die dieses Jahr von Rabassada, vom Kesselberg und von Susa-Mont Cenis her bekannte neue spanische Marke Nacional Pescara wird mit Zanelli und dem Marquis de Pateras Pescara vertreten sein. Lord Earl Howe soll sich mit der Absicht tragen, am Rennen mit einem Alfa Romeo, einem Mercedes und einem Delage dreimal nacheinander zu starten. Die Hauptzahl der Meldungen für das Rennen ist natürlich aus England einge- sen bei schönstem Wetter ausserordentlich eindrucksvollen Sport. Gegen 4000 Besucher-Fahrzeuge wurden auf dem Mont Cenis parkiert! Die Organisation des Rennens war tadellos. Durch den Tod des für das neue Italien hoch bedeutsamen Duca d'Aosta wurden alle Feierlichkeiten, die den grossen Rahmen des Rennens bilden sollten, bis auf eine kurze klanglose Preisverteilung reduziert. " mb. Vor dem Grossen Preis von Belgien. Der nachte Sonntag bringt den dritten und zugleich letzten Lauf um die europäische Automobilmeisterschaft; das Zehn- Stunden-Rennen um den Grossen Preis von Belgien. Durch diesen Schlusslauf für die europäische Meisterschaft erhält das belgische Rennen eine besonders grosse Bedeu- Der neue besitzt tung. Man erwartet von dem Rennen auf der Rundstrecke Spa-Francorchamps einen hatten Zweikampf zwischen Alfa Romeo und Bugatti. Während Alfa Romeo in Monza den ersten Platz belegen konnte, nahm Bugattt in Montlhery am 21. Juni seine sichere Revanche. Beide Häuser stellen am Sonntag wiederum ihre stärkste Mannschaftsbesetzung ins Feld: Für Alfa Romeo starten Campari, Nuvolari, Minoia, Borzacchini, Minozzi, und Zehender; für Bugatti starten Varzi, Chiron, Divo, Bouriat, Conelli und Williams. Die Chancen für die beiden grossen Konkurrenten sind gleichmässig verteilt; während man weiss, dass in Montlhery Bugatti ein wenig schneller war, bereitet sich Alfa Romeo schon seit mehreren Tagen mit der bekannten grossen Sorgfalt vor. Eines steht jedenfalls fest: der Grosse Preis von Belgien wird sportlich einen unerhört spannenden Kampf zeitigen, denn jede der beiden Parteien wird alles daran setzen, den Sieg des Endlaufes an ihre Fahnen zu heften. Neben den beiden offiziellen Konkurrenten Bugatti und Alfa Romeo sind noch eine Reih von Einzelfahrern zu .nennen, die schon mehrmals Proben ihrer hervorragenden Fahrtechnik abgelegt haben. Da ist in erster Linie Bfrkin auf Alfa Romeo zu erwähnen, der sich in diesem Jahre bereits mehrmals wieder ausgezeichnet hat. Auch Lehoux, der Sieger der Grossen Preise von Genf und Reims, wird in Spa aktiv anwesend sein Wimille und Gaupillat auf Bugatti werden sich ebenfalls an dem Kampf beteiligen Wenn auch mit ziemlicher Sicherheit anzunehmen ist, dass Campari den europäischen Automobilmeisterschaftstitel erhalten wird so erhebt sich trotzdem für den nächsten Sonntag die Frage: Bugatti oder Alfa Romeo? bo. Das Rennen um den Grossen 24-Stunden-Preis von Belgien. Eine Woche vor dem nächsten Sonntag auf der Rundstrecke von Spa-Francorchamps stattfindenden Rennen um den Grossen Preis von Belgien über zehn Stunden, gelangte auf dem gleichen Circuit das 24- Stunden-Rennen für Sport- und Katalogwagen des dominierenden Typs zur Durchführung, dessen Resultate wir bereits in der letzten Nummer veröffentlicht haben. Im folgenden vermitteln wir einen kurzenUeberblick über den Verlauf des Rennens, das mit Goldstreifen 26% besseren Schutz gegen Verletzungen 58% grössere Durchbiegefähigkeit der Gewebelagen 56% bessere Bindung zwischen Lauffläche u. Unterbau 25% mehr Gleitschutz-Lauffläche was gleichbedeutend ist mit 25—40% längerer Lebensdauer Verwenden Sie deshalb künftig nur Verlangen Sie Querschnitte und prüfen Sie selbst! reich an spannenden Situationen war und verschiedene unerwartete Ueberraschungen brachte. Der Start zu dem 24-Stunden-Rennen wurde um 4 Uhr nachmittags gegeben, kurz nachdem bei einer Kurve von Francorchamps ein für den verstorbenen Sportsmann Jules de Thier errichtetes Denkmal enthüllt wurde. Die ersten Runden brachten das deutliche Vordringen von Birkin-Eyston auf Alfa Romeo und Stoffel-Ivanowsky auf Mercedes. Als dritte gefährliche Konkurrenten lagen hinter den beiden Wagen Dordjazde-Zehender auf Mercedes. Nach der ersten Stunde fuhren Stoffel-Ivanowsky an der Spitze mit 119,1 km, gefolgt von Zehender-Dordjazde mit 800 m und Birkin mit 1300 m Rückstand. In der zweiten Stunde übernahm Eyston den Alfa Romeo von Birkin. Er forcierte das Tempo sehr stark und gelangte glücklich bis an die Spitze vor. Die beiden Mercedes folgten mit einigem Rückstand. Nach der dritten Stunde hatten Birkin-Eyston auf Alfa Romeo 353,8 km zurückgelegt. Die vierte Stunde ergab keine grossen Aenderungen. Zu Beginn der fünften verfehlte der von Ogez geführte Delage eine Kurve bei Stavelot und stürzte um; Ogez erlitt stärkere Kieferverletzungen. Birkin-Eyston führten das Feld immer noch an. Bereits lagen sie mit über 20 km Vorsprung vor Ivanowsky-StoTfel und Dordjazde-Zehender. Der Alfa Romeo von Pesato fuhr immer dicht hinter der Spitzengruppe, sobald er jedoch den Beifahrer Felix am Volant sah, verlor er an Terrain. Die Situation lag lange unverändert; es war tiefe Nacht geworden und die Fahrer kreisten mit atemraubenden Geschwindigkeiten. Nach dem ersten Viertel des Rennens hatten Birkin-Eyston 722 km, Stoffel-Tvanowsky 690 km und Dordjazde-Zehender 687 Kilometer zurückgelegt. Noch immer drängten sich auf den Tribünen zahlreiche Zuschauer, auch längs der Rennstrecke entlang weilten viele Schaulustige während der ganzen schönen Sommernacht. Nach sechs Stunden waren von den 34 gestarteten Wagen noch 27 im Rennen; einige Zeit nach dem Unfall von Ozez auf Delage wurden auch noch die anderen Delage zurückgezogen, da die Delage-Equtpe um die Coupe de Roi konkurrierte und durch den Ausfall nicht mehr teilnahmebereclitigt war. Dann erfolgte die grosse Ueberraschung des Rennens: der doppelte Ausfall von Birkin-Eyston und Ivanowsky-Stoffel. Eine Panne gab dem Fahrer Eyston an dem Alfa Romeo soviel zu arbeiten, dass nach den vielen verlorenen Runden Birkin-Eyston das Rennen aufgaben. Nun lasen Stoffel- Ivanowsky mit ihrem Mercedes an der Spitze und man rechnete allgemein mit ihrem Sieg. Allein das Glück war den Mercedes-Fahrern ebenfalls nicht hold. Auch sie mussten wegen Schwierigkeiten an ihrem Wagen ausscheiden. So blieben Dordjazde-Zehender allein an der Spitze, die sie bis zum Ende des Rennens ohne irgendwelche Gefahren zu behaupten wussten. Die Leistung der beiden Fahrer war ausgezeichnet, auch ihr Waffen hielt sich vorzüglich. Der Organisation des Rennens durch den Königlichen Automobilclub von Belgien musste uneingeschränktes Lob gezollt werden. bo. Grosser Preis von Monza. Der Grosse Preis von Italien, der ursprünglich am 6. Sept. 1931 auf dem Autodrom von Monza ausgetragen werden sollte und dann auf den 24. Mai vorgeschoben wurde, wird nun am 6. September durch das Rennen um den Grossen Preis von Monza ersetzt, dessen Reglement in diesen Tagen erscheinen wird.' Die Formel für das Rennen unterscheidet sich nicht wesentlich von der, wie sie letztes Jahr schon ausgefahren wurde. Für die Wagen mit Zylinderinhalt unter 1100 ccm kommt ein besonderes Rennen um den Grossen Preis der Kleinwagen zur Ausschreibung, das über 20 Runden der 6,861 km langen Rundstrecke führt, wie sie letztes Jahr benützt wurde. Der Hauptkampf der grösseren Wagen erfährt eine Unterteilung in drei Gruppenrennen der Klassen bis 2000 ccm, bis 3000 ccm und über 3000 ccm. Ein Hoffnungslaüf wird Fahrern, die noch einmal ihr Glück versuchen wollen, etzte Gelegenheit geben, sich für den Final m klassifizieren. Es gelangen total 284,000 Lire an Preisen sur Verteilung. Der Erste des Grossen Preises der Kleinwagen erhält 25,000 Lire, der Zweite 12,000 Lire usw. Der Erste jedes Klassenlaufes erhält 15,000 Lire, der Zweite 10,000 Lire, der Dritte 8000 Lire; der Erste des Finals 50,000 Lire, der zweite 20,000 Lire und der Dritte 15,000 Lire. bo. Schönheitskonkurrenz für Automobile In Luzern fällt aus. Der Vorstand des Automobilclub der Schweiz, Sektion Luzern, hat nach Besprechung mit dem Vertreter des Kurkomitees und der Reklamekommission in Anbetracht der heutigen wirtschaftlichen Verhältnisse beschlossen, die Automobil- Schönheitskonkurrenz in Luzern dieses Jahr nicht durchzuführen. "k.