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E_1931_Zeitung_Nr.059

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hätte wenigstens etwas

hätte wenigstens etwas Gutes für sich, wenn nämlich die so eilfertigen Blätter eine Lek tion daraus ziehen würden. Man wird nicht gegen die Mitteilung des Unfalles einwenden können und noch weniger gegen das Bestre ben der betreffenden Redaktionen, ihre Leser möglichst prompt zu orientieren. Die lei digen Erfahrungen mit überstürzten Berich ten dürften aber endlich die verantwortlichen Stellen veranlasst haben, Nachrichten über die Ursachen eines Verkehrsunfalls nur mi grösster Vorsicht entgegenzunehmen und in allen Fällen, wo es sich nicht um amtliche Feststellungen handelt, und keine absolut einwandfreien und zuverlässigen Zeugenaus sagen vorhanden sind, zuerst das Ergebni: der folgenden amtlichen Untersuchung ab zuwarten. Wenn auch mit einer Berichti gung zahlreiche Gemüter wieder beruhig werden können, so bleibt doch immer wie der etwas von dem ungünstigen Eindruck hängen, den die ursprüngliche Falschmeldung im Publikum hervorgerufen hat. Da die Praxis unendlich oft gezeigt hat. wieviel leichter und rascher sich eine Falschmeldung als ein Dementi verbreitet, so scheint dop pelte Vorsicht dringend am Platze. Vorsicht nicht nur im Interesse einer wahrheitsgetreuen Berichterstattung, sondern auch im Interesse des Automobilwesens, das durch solche Falschmeldungen vielmehr misskreditiert wird, als vielfach angenommen werden kann. Widerstände, wie sie sich anlässlich der Beratung des kommenden Verkehrsgesetzes im Nationalrat und seiner Besprechung in der Oefientlichkeit gezeigt haben, sind nicht zuletzt auf irrtümliche Meinungen zurückzuführen, welche durch ebenso falsche Zeitungsmeldungen herangezüchtet worden sind. Also bitte: weniger Hast und Eile, dafür mehr Sachlichkeit und Zuverlässigkeit in der Berichterstattung! ß Unser Motorfahrzeughandel Juni 1931 und II. Quartal. Die Ergebnisse des Monates Juni zeigen eine Einfuhr von 7,5 Millionen Franken gegenüber 6,4 Millionen Franken im Juni 3930. Die Zunahme stellt sich auf 1,06 Millionen. Auch die Ausfuhr im Monat Juni hat zugenommen, sie beträgt 1,8 Millionen Franken gegenüber 1,2 Millionen Franken im Juni 1930. Der Monat Juni ist der erste Monat dieses Jahres, der eine Zunahme der Ausfuhr notieren konnte. Der Umsatz im Aussenhandel des II. Quartals stellt sich auf 29 gegenüber 29,4 Millionen im II. Quartal des Jahres 1930. Der geringere Umsatz ist einzig und allein den Monaten April und Mai zuzusehreiben. Unsere bedeutendsten Lieferanten während des II. Quartales waren die Vereinigten Staaten von Amerika, deren Lieferungen sich auf 11,5 Millionen Franken beliefen. Der Anteil Amerikas an der Gesamteinfuhr stellt sich auf 48,3 Prozent. Deutschland figuriert im zweiten Eang mit 17,4 Prozent der Gesamteinfuhr. Hauptabnehmer und einziger Käufer im Betrage von mehr als 1 Million Franken ist Polen. Wir belieferten Polen mit 24,8 Prozent unserer Gesamtausfuhr. Eingehendere statistische Erörterungen über den Aussenhandel mit Motorfahrzeugen im Monat Juni und während des zweiten Quartales, werden wir mitsamt den zugehörigen Tabellen in einer der nächsten Nummern publizieren. lt. Vereinheitlichung der Verkehrswerbung Sitzung der Zentralkommission. Die Zentralkommission für Vereinheitlichung der schweizerischen Verkehrswerbung hat in ihrer Sitzung vom Juli 1931 Richtlinien und ein Arbeitsprögramm für die schweizerische Verkehrswerbung im Ausland aufgestellt. Dabei wurde in erster Linie die Notwendigkeit betont, dass inskünftig die Bundesbahnen und die schweizer. Verkehrszentrale als Hauptinteressenten ihre detaillierten Propagandaausgaben-Voranschläge zeitgerecht zusammen beraten und derart rationalisieren, dass eine enge Zusammenarbeit erreicht werde. In gleichem Sinne wurde dafür gesorgt, dass jeder Dualismus in der Kollektiv-Reklame in Frankreich, England und Deutschland fortan verschwindet. Sodann wurde eine Zentralberatungsstelle für alle Verkehrspropaganda-Fragen geschaffen, bestehend aus dem Chef des Publizitätsdienstes, der S. B. B. in Bern, dem Direktor der Schweizerischen Verkehrszentrale in Zürich und dem Direktor des Zentralbureaus des Schweizer Hotelier-Vereins in Basel, von denen jeder Anfragen zuhanden der Zentralstelle entgegennimmt. Weiter wurde beschlossen, mit andern Kreisen, die an der Verkehrswerbung der Schweiz 1 und an deren Geltung im Ausland überhaupt Interesse haben, Fühlung zu nehmen, in der Meinung, dass sie über die im Ausland gemachten Anstrengungen unterrichtet werden und dass sie ihrerseits über die Verwendung ihrer Propagandamittel so weit tunlich Auskunft geben, damit auch hier Gleichrichtung und möglichste Zweckmässigkeit erreicht werden kann. Zu diesem Zwecke wird bei allen Interessenten, einschliesslich derjenigen der Export-Industrie eine Enquete veranstaltet, um vorerst einen Ueberblick über die sämtlichen im Propagandadienst stehenden Mittel und die genaue Art ihrer Verwendung zu erhalten Alsdann wird als nächste .Aufgabe der Zentralkommission die Frage der Aufbringung weiterer Geldmittel und der zweckmässigeren Verwendung der bisherigen Mittel, sowie diejenige einer allfälligen Einheitsorganisation geprüft werden. Soweit das offizielle Communique. Hoffen wir, dass es wenigstens der Verkehrszentrale und dem Delegierten des Hotelier- Vereins gelingen wird, für die berechtigten Interessen 'der schweizerischen Fremdenindustrie in bezug auf zweckmässige Verkehrspropaganda unter den ausländischen Automobilisten zu sorgen, da von den in der Zentralkommission so stark vertretenen Bahninteressen in dieser Beziehung wohl kaum viel zu erwarten ist! Verfassungswidrigkeiten der bernischen Verkehrsordnung vom 15. September 1930 ? Wir haben Herrn Fürsprecher A. Pezol in Bern ersucht, uns einige Angaben zu machen über das von ihm am 24. Juni 1930 erzielte Urteil des bernischen Obergerichts durch welches Art. 16 der bern. Verkehrsordnung als verfassungswidrig aufgehoben wurde. Wir erhalten folgende Darstellung: «Tatbesland: Am 2. März 1931 Hess die Speditionsfirma Spemag in Köniz durch einen Angestellten einen aus Traktor und zwei zweiachsigen Anhängewagen bestehenden Lastenzug mit nur einem Begleitmann durch die bernischen Strassen führen. Der Direktor Hans Schwarz der Spemag übernahm in der Folge die daherige Verantwortung. Gesetzliche Grundlagen: Art. 16, Abs. 1, der bernischen Verkehrsordnung vom 15. September 1930 bestimmt: «Jedem Motorlastwagen oder Traktorzug ist nebem dem Führer des Motorfahrzeuges für jeden Zweiachser (Änbängewagen) und für jeden zweiten Einachser ein Begleitmann mitzugeben ...» Gestützt auf diese Bestimmung und die zugehörige Strafsanktion wurde der Angeschuldigte Schwarz am 13. April 1931 durch den Gerichtspräsidenten IV von Bern zu einer Busse von Fr. 10.— und zu den Kosten des Verfahrens verurteilt. Gegen dieses Urteil wurde rechtzeitig appelliert mit dem Antrag auf Freisprechung. Vor der Strafkammer des bernischen Obergerichts wurde zur Verteidigung des verurteilten Schwarz folgendes angeführt: Trotz der Einsprache der beteiligten Motorlastwagen- und Traktorenbesitzer sei vom bernischen Regierungsrat dennoch fragliche, absolut unwirksame und wirtschaftlich stark belastende Bestimmung in die bernische Verkehrsordnung aufgenommen worden. Die Bestimmung betr. Beimänner sei selbst nach Ansicht der kantonalen Automobilexperten nicht geeignet, irgendwelche Gefahrenmomente zu vermeiden, indem die Beimänner gar nicht in der Lage seien, Gefahren abzuwenden, da sie auf ihren Anhängewagen auf die Führung der Lastenzüge ohne Einfluss seien. Die Führung der Lastenzüge erfolge durch den Traktorchauffeur, und die Beimänner seien höchstens Gefahren ausgesetzt (Auspuffgase, Einschlafen, Abspringen und Ueberfahrenwerden, Erdrücken im Falle von Unfällen, was bereits zu 2 tödlichen Unfällen geführt habe). Selbst wenn, was übrigens prinzipiell bestritten werde, der Regierungsrat das Recht hätte, gestützt auf Art. 13 des Gesetzes über die Strassenpolizei vom 10. Juni 1906, über die Motorlastwagen zu legiferieren, so könnte er dies höchstens im Rahmen und mit dem Zwecke, um Unglücksfälle auf öffentlichen Strassen und Wegen zu verhindern. Die getroffene Bestimmung des Art. 16 der Verkehrsordnung erreiche aber nicht eine Gefahrenverminderung, sondern eine Gefahren Vermehrung. In prinzipieller Hinsicht wurde dargelegt, dass der bernische Regierungsrat nicht berechtigt sei, Bestimmungen in einer Verkehrsordnung aufzustellen, welche über die vom Grossen Rate und vom Berner Volke angenommenen Dekrete und Gesetze hinaussehen würden. Schlussendlich wurde auch die wirtchaftliche 'Einengung eines bundesrechtlich als frei garantierten Gewerbes ange^ führt, indem nachgewiesen werden könno, dass die Beimännerbestimmung eine wirtschaftlich gerechtfertigte Rendite in der AUTOMOBIL-REVUE 193t — 59 Fuhrhalterei verunmögliche. Die heute relativ hohen Löhne würden es nicht mehr erlauben, den Lastenzügen unnötiges Personal beizugeben. In dieser Hinsicht wurde ein zahlenmässiger Beweis angetreten. Aus all diesen Gründen wurde Freispruch beantragt. Die Staatsanwaltschaft bestritt diese Ausführungen auf der ganzen Linie. Die Strafkammer des bernischen Obergerichts hat in mehrfacher und einlässlicher Sitzung den Verurteilten freigesprochen unter Zubilligung eines Prozesskostenbetrages und unter Verfassungswidrigkeitserklärung des Art. 16 der bernischen Verkehrsordnung. Das bernische Obergericht hat die prinzipielle Einwendung der Verfassungswidrigkeit bejaht, indem es ausführte, dass Art. 14 des Strassenpolizeigesetzes einzig den Grossen Rat ermächtige, durch Dekret die notwendigen Vorschriften für Art. 13 Abs. 1 des gleichen Gesetzes beschränke deshalb den Regierungsrat vernünftigerweise auf die Regelung des Verkehrs auf den Strassen zum Zwecke der Vermeidung von Unglücksfällen unter Ausschluss des Motorwagenverkehrs. Eine rechtssetzende Tätigkeit des Regierungsrates auf dem Gebiete des Motorwagenverkehrs sei ausgeschlossen. Der Grosse Rat habe bis zur Stunde stets selbst die nötigen Vorschriften für die Motorwagen aufgestellt, eine Delegation dieser Kompetenzen an den Regierungsrat habe nie stattgefunden, mit Ausnahme einiger unbedeutender SpezialVorschriften (Verkehr von Dampf lokomobilen und Sperrung bestimmter Strassen). Auch auf dem Wege des Erlasses von Ausführungsvorschriften könne die Regierung sich nicht das Recht aneignen, Bestimmungen aufzustellen, welche über dekrets- oder gesetzmässig geordnete Vorschriften hinausgehen. Die Aufmerksamkeit der gesamten, autosportlich interessierten Welt wird sich am Sonntag auf das Nürburgfing-Rennen konzentrieren, das die besten internationalen Fahrer zu einem überaus spannenden Kampf vereinigen wird. Als der A. v. D. im letzten Jahre den Grossen Wagenpreis absagte und auf ein Rennen auf dem Nürburgring in diesem Jahre vertröstete, da gab man sich sowohl in Deutschland wie im Ausland keinen übertriebenen Hoffnungen hin. Die schweren wirtschaftlichen Auswirkungen der deutschen Krise, so glaubte man allgemein, werden sich auch auf den Sport hemmend ai'°wirken, gar nicht zu reden von der berühmt-berüchtigten Stagnation im deutschen Automobilsport, hervorgerufen durch den Rückzug der Industrie von den Rennveranstaltungen. Um so überraschender und selbst für orientierte Kreise beinahe unglaubhaft gestaltete sich jedoch der Nennungserfolg. 46 Konkurrenten von internationalem Ruf fanden sich noch nie für einen Grossen Preis ein, selbst wenn er in einem autosportlich sehr aktiven Land ausgefahren wurde. Als einzige Erklärung für den Erfolg der Ausschreibung mag vielleicht gelten, dass die Firmen und Fahrer in erster Linie sich einmal auf der einzigartigen, sehr schwierigen und nicht leicht vergleichbaren Nürburgring-Rennstrecke in einem erbittert geführten Kampf zu treffen wünschten; von hier aus muss auch das propagandistische Echo gross sein. Das Rennen wird bekanntlich für zwei Wertungsgruppen ausgetragen, die Wagen mit einem Zylinderinhalt bis 11OO cem müssen 425 km, die Maschinen mit Zylinderinhalt über 1100 cem 500 km zurücklegen. Als Sieger in beiden Gruppen wird der Fahrer mit der kürzesten Zeit bezeichnet. Dem Organisationskomitee stehen neben wertvollen Ehrenpreisen 30000 Mark in bar zur Verfügung. Der Sieger der grössern Kategorie erhält den Pokal des Grossen Preises, sowie 12 000 Mark in bar. Die Strecke befindet sich in vorzüglichem Zustand; auf die Veranstaltung hin wurden noch besondere letzte Ueberholungsarbeiten vorgenommen. Bei dem Rennen am Sonnag wird nur die 22,8 km lange grosse Schleife des Nürburgringes befahren, die die schwierigsten Stellen des ganzen Kurses enthält. Die Rundstrecke wechselt ständig zwischen ausserordentlich schnellen Geraden, auf denen unheimliche Schnelligkeiten efahren werden können, und starken Stei^gungen, Gefällen und engen Kurven. Die jreite Gerade vor den Tribünen erlaubt Aus diesen Schlussfolgerungen stellte die Strafkammer des bernischen Obergerichtes fest, dass der bernische Regierungsrat somit zur Aufstellung der angefochtenen Vorschrift des Art. 16 der Verkehrsordnung nicht zuständig war. Auf die andern sekundären Einwendungen, welche indessen in gewissen Fällen leicht zu solchen primärer Art werden könnten, ist das Obergericht begreiflicherweise nicht mehr näher eingetreten. Es führte diesbezüglich nur noch aus, dass im grossen und ganzen die Gerichte nicht die Aufgabe haben, gesetzliche Vorschriften auf ihre Zweckmässigkeit hin zu überprüfen, «es sei denn, sie könnten ihrer Natur nach zum vornherein zur Erreichung des Gesetzeszweckes (hier Schutz der Verkehrssicherheit) nicht in Frage kommen.» Das Urteil wird ohne Zweifel von zahlreichen Motorwagen- und Traktorenbesitzern freudig begrüsst, indem es ihnen eine nicht unwesentliche Erleichterung bringt. Der Entscheid ist jedoch weiterhin von grösster Wichtigkeit für das bernische Verkehrswesen, indem er die Möglichkeit schafft, auch andere fragwürdige Bestimmungen der Verkehrsordnung als verfassungswidrig anzufechten. Es sollen in nächster Zeit weitere Bestimmungen zur Beurteilung kommen. Soviel uns bekannt ist, besitzt nunmehr die kantonale Polizeidirektion zur Vorbereitung von Gesetzes- und Verkehrsfragen eine vorberatende Kommission, der auch Vertreter der Verkehrsverbände angehören. Es ist zu hoffen, dass Ratschläge in Zukunft besser gewürdigt werden, dann wird es nicht mehr vorkommen, dass frag- Avürdige Bestimmungen, welche nur zur Verärgerung weiter Volkskreise dienen, in Gesetzen Aufnahme finden. Wir glauben, dass hierin der Kernpunkt der ganzen Materie liegt, indem hoffentlich in Zukunft die weiteren gesetzlichen Regelungen nicht vom Machtstandpunkt aus, sondern aus Vernunftgründen gelöst werden. Sportnachrichten Am Sonntag: Grosser Preis von Deutschland -, ,,,. 46 internationale Konkurrenten auf dem Nürburgring. Schnelligkeiten von 200 Stundenkilometer, während bei verschiedenen kritischen Punkten die Geschwindigkeit bis auf 60—80 Stundenkilometer vermindert werden muss. Aus Italien, Frankreich, Deutschland und England rücken für den Grossen Preis von Deutschland die ersten Fahrer ein. Während Mercedes-Benz durch Caracciola, den zweimaligen Nürburgring-Sieger. ferner durch Stuck, dann den jungen, vielversprechenden Zögling von Brauchitsch, Spandel, und den Francorussen Ivanowsky vertreten ist, stellt Bugatti seine starke Mannschaft Ghiron, Varzi, Divo, Bouriat; aus Italien werden die Alfa Romeofahrer Nuvolari und Campari voraussichtlich anwesend sein; neben ihnen kommt aus dem Süden die sehr starke Maseratimannschaft Fagioli, Dreyfus, Biondetti und Birkin. Daneben konkurriert wieder eine ganze Reihe weiterer aussichtsreicher Bewerber, die als Sologänger das Rennen bestreiten, wie Lßhoux, der Sieger von Genf und Reims, ferner Burggaller, von Morgen, Lord Earl Howe, Zanelli und Wimille auf Bugatti, der Amerikaner Shafer auf einem Shafor Spezial usw. Auch bei der Klasse der kleineren Wagen versprechen die Mannschaftszusammenstellungen einen harten Kampf um den Sieg. Als einziger Schweizer nimmt am Nürburgring-Rennen der Genfer Markiewicz auf Austin in der Klasse der kleinen Wagen teil. Die grosse Finanzkrise, die gegenwärtig auf ganz Deutschland lastet, stellte den Organisatoren die Frage nah, ob sich in den schwersten Tagen des deutschen Reiches seit dem Kriege die Veranstaltung überhaupt rechtfertigen Hesse. Tatsächlich war in den letzten Tagen das Schicksal des Grossen Preises von Deutschland mehrmals im Ungewissen, und nur wegen der überragenden Beteiligung von ausländischen Fahrern, die auf dem Nürburgring bereits seit einigen Tagen trainieren, beschlossen am letzten Mittwoch abend die Organisatoren, das Rennen durchzuführen. Von allen Rahmenfeierlichkeiten wie Banketten usw. wurde jedoch abgesehen, so dass sich die Veranstaltung nur auf das Rennen beschränkt. Im nachstehenden veröffentlichen wir noch einmal die genaue Nennliste der 46 Konkurrenten: Sportnachrichten siehe ferner: Seiten 3 und 16.

NT0 59 - 1931 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22 üä 24. 1. 2. 3. 5. 6, 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 90 Die Nennnungen. Gruppe I (über 1100 ccm): Manfred von Brauchitsch (Mercedes 7069 cc.) R Caracciola (Mercedes 7069 cc.) H. Stuck von. Villicz (Mercedes 7069 cc.) X... (Mercedes 7069 cc.) B. Ivanowski (Mercedes 7069 cc.) 0. Spandel (Mercedes 7069 cc.) R. Shafer (Shafer' Special 4300 cc.) Fagioli (Maserati 2500 cc.) Droyfus (Maserati 2500 cc.) Biondetti (Maserati 2500 cc.) Sir H. Birkin (Maserati 2500 cc.) E. G. Burgmauer (Bugatti 2300 cc.) H. J. von Morsen (Bugatti 2300 cc.) Chiron (Bugatti 2300 cc.) Varzi (Bugatti 2300 cc.) Divo (Bugatti 2300 cc.) Bouriat (Bugatti 2300 cc.) Lchoux (Bugatti 2300 cc.) Earl Howe (Bugatti 2300 cc). Zanolli (Bugatti 2300 cc.) Wimil'.e (Bugatti 2300 cc.) X... (Mercedes 2000 cc.) S. Ferrari (Alfa Romeo 1750 cc.) S. Ferrari (Alfa Romeo 1750 cc.) Gruppe II (bis 1100 ccm): K. C. Volkhart (Neander 1096 cc.) R. Steimveg (Amilcar 1094 cc.) Comte Arco Zinneborg (Amilcar 1094 cc.) G. Loridant (Amilcar 1094 cc.) J Scaron (Amilcar 1094 cc.) A. Frings (Amilcar 1094 cc.) F Benoit (Amilcar 1094 cc.) M. Rouleau (Amilcar 1094 cc.) Dudley Frey (Riley 1087 cc.) Comte G. Premoli (Salmson 1087 cc.) Decaroli (Salmson 1087 cc.) Boucly (Salmson 1087 cc.) Canotti (Salmson 1087 cc.) G. Macher (D.K.W. 1040 cc.) X... (Auslin 747,6 cc.) E.Markiewicz (Austin 747,6 cc.) H. Urban-Emmrich (M. G. Midaet 746 cc.) Capt. F C. Weichelt (B.M.W 743 cc.) Bauhofer (D.K.W 520 cc.) H. Simons (D.K.W 520 cc/) Theisscn (D.K.W. 520 cc.) H. B. Samuelson (M. G. Midget Das Shelsley-Walsh-Bergrennen in England. Das Shelsley-Walsh-Bergrcnnen in England, das. als fünfter Lauf für die europäische Bergmeisterschaft gilt, wurde am letzten Samstag bei guten Witterungsverhältnisseil ausgetragen. Der Anlass erfreut sich in England sehr grosser Sympathien; auch dieses Jahr wohnten wiederum riesige Menschenmengen dem Bergrennen bei, das nicht einmal ganz 1 km Länge aufweist, dafür aber um so kritischer ist wegen seiner Steilheit und seinen zahlreichen Kurven. Der von dem europäischen Bergmeister Hans Stuck auf Austro Daimler letztes Jahr mit 42,8" aufgestellte Rekord wurde nicht verbessert. Die beste Tageszeit fuhr R. I. G. Nash auf Frazer-Nash mit 43,4". Am Rennen nahmen rund 60 Fahrer teil. Als einzige Ausländer waren die Spanier Juan Zanelli und Esteban Tort auf der neuen spanischen Marke National Pescara vertreten. Als populäre Neuheit beim Shesley-Walsh-Rennen fand der Doppelstart von Eyston und Hall auf je einem M. Q. Midget beim Publikum grösstes Interesse. Beide Fahrer starteten im gleichen Moment und bewältigten die Bergstrecke stets Seite an Seite fahrend. Der bekannte englische Fahrer Lord Earl Howe startete mit einem Mercedes, einem Alfa Romeo und einem Delagewagen. Die Resultate : Sportwagen. Bis 850 com: J. Carey Elves (Austin), 52,4". — Bis 1100 ccm: T. B. Wood (Riley), 56,6'" — Bis 1500 com: T. H. Wisdom (Frazer-Nash), 49.8". — Bis 2000 ccm: Lord Earl Howo (Alfa Romeo), 52". — Bis 3000 ccm: Raymond Way (Rover), 61,6". — Bis 4500 ccm: Raymond Mays (Invicta), 49,8". — Ueber 4500 ccm: Lord Earl Howe (Mercedes), 46,8". Rennwagen. Bis 850 ccm: W E. Harker (Austin), 48,6". — Bis 1100 ccm: R. T. Horton (Horton-Sperial), 48,6" — Bis 1500 ccm: R. J. G. N'ash (Frazer-Nash), 43,4" (beste Zeit des Tages). — Bis 2000 ccm: N. A. Carr (Bugatti), .44". — Bis 3000 ccm: Raymond Mays (VilHers), 43,6" — Bis 4500 ccm: Raymond Mays (Invicta), 49,8" — Ucber 4500 ccm: Lord Earl Howe (Mevcodcs), 46,8" Um die europäische Bergmeisterschaft. Was allgemein befürchtet wurde, ist in vollem Umfange eingetroffen: die europäische Bergmeisterschaft ist zu einer Konkurrenz geworden, die wohl auf dem Papier steht und für die ein Reglement existiert, die aber keine Fahrer besitzt! Schon letztes Jahr, bei dem Experiment mit den zehn Bergrennen für die europäische Meisterschaft wurden kompetente Stimmen laut — auch unser Blatt warnte seinerzeit — die sich gegen die vielen Läufe wandten, die zu bestreiten aus finanziellen und zeitlichen Gründen nun einmal den Fahrern völlig unmöglich ist. Ungeachtet dieser Warnungen erhöhte jedoch die Internationale Sportkommission letzten Herbst in Paris die Zahl der für die europäische Bergmeisterschaft zählenden Rennen auf 12 (!) Läufe. Auch wenn die Kommission verschiedene Aenderungen eintreten Hess, wie beispielsweise die Neuerung, dass die Konkurrenten sich bis zur Hälfte der total ausgetragenen Läufe noch anmelden können, so konnte sich dies doch nicht entscheidend im Sinne einer Belebung auf Jie internationale Veranstaltung auswirken. Der einzelne Lauf sinkt so zu einer nationalen Angelegenheit herab. Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer — und die beiden spanischen Nacional Pescara-Fahrer Zanelli und Tort noch keine europäische Bergmeisterschaft! Dem ist aber so, seitdem offiziell bekannt wurde, dass auch Stuck und Caracciola nicht mehr von einer Ecke Europas nach der andern zu jagen gewillt sind, um das übergrosse Pflichtenheft für die europäische Bergmeisterschaft zu erfüllen. Das Susa-Mont-Cenis-Berigrennen am vorletzten Sonntag, das SheSley-Walsh-Bergrennen am letzten Samstag, alle diese für die europäische Bergmeisterschaft zählenden Läufe «erfreuten» sich ausser der spanischen Beteiligung überhaupt keiner ausländischen Fahrer. Das Interesse für die europäische Bergmeisterschaft ist heute so gering geworden, dass viele grosse kontinentale Sportzeitungen es nicht mehr für notwendig erachten, auch nur die Resultate der Läufe zu veröffentlichen. Mit der «Internationalität » muss es demnach recht schlimm bestellt sein! Man darf deshalb wohl hoffen, dass das verunglückte Experiment der diesjährigen europäischen Bergmeisterschaft die internationale Sportkommission endlich in dem Sinne beeinflusst, für das nächste Jahr eine bescheidenere Konkurrenz auszuschreiben, die sich auf 5 bis 6 Läufe beschränkt, und die auch zeitlich distanzierter ist, damit die Fahrer sowohl finanziell als auch hinsichtlich der Termine eher für die europäische Bergmeisterschaft starten können. bo. Der Stand der europ. Bergmeisterschaft. Nach dem Kesselberg-Rennen. Fahrer Rabas- Zbraslav- Kessel- To( sada Jiloviste berg Rennwagen: Zaaelli 4 2 5 9 Tort 5 2 2 9 von Stuck 0 5 0 5 Lerchfcld 3 2 0 5 Hartmara. 0 2 0 2 0. de la Riva 2 0 0 2 Sportwagen: Caracciola 0 5 5 10 Rois 0 0 0 0 Pateras 0 0 0 0 Pescara 0 0 0 0 Vor der Internationalen Alpenfahrt. Nur noch zwei Wochen trennen uns von der internationalen Alpenfahrt. Wir veröffentlichen auf der Seite 5 die endgültige Liste der Teilnehmer, aus der zu ersehen ist, dass an der Veranstaltung 53 Einzel- AUTOMOBIL-REVUE fahrer und sechs Teams teilnehmen. Für die Alpenfahrt liefen beim A. C. S. fünf Teams- und 19 Einzelfahrer-Meldungen ein, der A. v. D. nahm eine Team- und 22 Einzelfahrer-Nennungen entgegen, der österreichische Automobilclub 9, der kö- niglich-italienische Automobilclub 1 und der Automobilclub von Frankreich 2 Meldungen von Einzelfahrern. Insgesamt werden nun 71 Wagen -in München zur Alpenfahrt starten. Von den beim A. C. S. gemeldeten Teams rekrutieren sich 3 aus der Tschechoslowakei, eines aus Belgien und eines aus Grossbritannien. Von den 19 Einzelfahrern, die sich beim A. C. S. anmeldeten, liefen 8 Nennungen aus Grossbritannien ein, 5 aus der Tschechoslowakei, 3 aus den Niederlanden, 2 aus der Schweiz und 1 aus Ungarn. Die beiden einzigen Schweizer Konkurrenten an der internationalen Alpenfahrt sind 0. Probst auf Horch, der schon an der 10 000-km Fahrt erfolgreich abschloss, und L. Peter auf Fiat. Dem Reglement für die internationale Alpenfahrt, das unsere Leser bereits im GRAND PRIX DE Grosser Preis von Belgien: Die Siegermannschaft Williams (links) und Conelli 1 er Williams-Conelli sur Bugatti Jme ^me Nuvolari-Borzacchini sur Alfa Romeo Minoi'a-Minozzi sur Alfa Romeo sur Pneus LA MARQUE incontesüe des Grandes Epreuves Europe@nne$ S.A. des Pneumatiques DUNLOP, Geneve, Bäle au f Bugatti. Auszug kennen, soll noch eine Art Gebrauchsreglement folgen, das der schweizerische Sportkommissär für die internationale Alpenfahrt, Herr Deerauzat, ausgearbeitet hat und das nach der Prüfung durch seine Kollegen demnächst verbreitet werden soll. Das neue Ergänzungsreglement enthält alle Modifikationen, die am ersten Reglement angebracht werden mussten, ferner die genauen Umschreibungen verschiedener wichtiger Punktt und Angaben über die Austragung- und Organisation der Fahrt. Der Streckenverlauf musste infolge der Schwierigkeiten, die seit der Veröffentlichung des Reglementes entstanden, teilweise etwas verändert werden. Pest bestehen bleiben die Strecken der dritten und sechsten Etappen, die die Schweiz berühren, hingegen weist die zweite Etappe eine Modifikation auf, die die Folge eines Verbotes der Regierung des Kantons Graubünden ist! Sie untersagte kurzerhand die Benützung der Strecke Davos- Landquart. Die Fahrer müssen nun, nachdem sie über die Flüela nach Davos gekommen sind, sich südwärts wenden, über Glaris nach Alvaneu fahren, um die alte Strecke Albula-St. Moritz zu erreichen. Auf diese Weise reduziert sich die Strekkenlänge der zweiten Etappe von 390,7 auf 335,2 km. Die Zwischenkontrollen zwischen den einzelnen Etappen befinden sich an folgenden Orten: 1. Etappe: Ueberschneidunjr der Flcxcn- und der ArUjergstrasse. 2. Etappe: Davos. 3. Etappe: Domodossola» 4. Etappe: Sospel. 5. Etappe: Ugine. 6- Etappe: Tour-dc-Treme. Unter den Aenderungen gegenüber dem ersten Reglement ist noch zu erwähnen, dass die Bremsprüfungen nach der Fahrt nicht von Hand, sondern von einem besonderen Bremsprüfungsapparat vorgenommen werden. Das Ergänzungsreglement wird ebenfalls die Liste der Offiziellen enthalten, die wir bereits genannt haben. Als Vertretung für den verhinderten Sportkommissär des Automobilclubs von Frankreich, Herrn Peronse, wird Herr Simon de Beyerimhoff de Fontenelles amten. Neben den Herren Zwahlen, Brieger und Poulin wird noch Herr Ing. Bonnelance bei der Berechnung der Resultate mitwirken. Die Vorbereitungsarbeiten aller Kommissionen sind in vollem Gange. Die Farben der Start-, Kontroll- und Zielbänder wurden ebenfalls festgelegt: Die Start- und Ankunftsbänder weisen blaue Schrift auf gelbem Grund auf, die Kontrollbänder weisse Schrift auf grünem Grund und die Kontrollbänder der kontrollierten Bergstrecken weisse Schrift auf blauem Grund. Reparaturen dürfen, wie das neue Reglement sie genau umschreibt, nur ohne Hilfe mit dem mitgeführten Material und Werkzeug ausgeführt werden; so ist es bei Androhung der Disqualifikation verboten, Reparaturen in einer Garage oder auch nur in einer einfachen Schmiede vorzunehmen. Auch das gegenseitige Ausleihen von Material unter den Konkurrenten ist strikte untersagt. Die Wagenabnahme wird in München am 29. Juli für die Einzelfahrer (Glet scherpokal) und am 30. Juli für die Teams (Alpenbecher) vorgenommen. Herr Derauzat, der schweizerische Sportkomuiissär für die Alpenfahrt, und Herr Tön dury, der Chef der Veranstaltung, haben sich nach dem Engadin begeben, um an Ort und Stelle die Vorbereitungen für die Durchfahrt der Konkurrenten zu leiten.