E_1931_Zeitung_Nr.076

Beziehung zueinander setzen. In einem besonderen
Diagramrp sind aber alle Kraftverbrauchszahlen
' auf den gemeinsamen
Reifendurchmesser von 1040 mm umgerechnet
worden, um eine gute* Anschauung zu
geben. Hierbei sei bemerkt, dass grössere
Rad- resp. Reifendurchmesser geringere
Krahverbrauche ergeben als kleine.
Mit jeder, Reifenart wurde nun das Fahrzeug
soWohl'auf seinen Kraftverbrauch und auf
seine seismographische Auswirkung gründlich
untersucht. Es wurde dabei der Wagen
über eine Messstrecke von 83,33 m geschickt,
sowohl unbelastet, wie mit 2500 sowie mit 5000
und 6500 kg Nutzlast.
Ich erwähnte bereits, dass zwei Messstrecken
ausgewählt werden mussten, eine für
Kraftverbrauch-Messungen, eine für die seismographischen
Untersuchungen. Ihre Länge
von 83,33 m wurde (analog der Versuche
Quervains) aus Gründen der Rechnungsvereinfachung
gewählt.
Selbstverständlich sind reichliche Anfahrtsund
Abfahrtsstrecken zur eigentlichen Messstrecke
vorgesehen worden, damit das Fahrzeug
zu jeder Versuchsfahrt wohl mit der beabsichtigten
Geschwindigkeit, aber schwunglos
und. damit ganz gleichmässig über die
Messstrecke gefahren werden konnte. Die gewünschte
Geschwindigkeit wurde mittelst des
Tachometers zu erreichen versucht, aber zur
genauen Kontrolle und Ermittlung noch mit
Stoppuhr auf V« Sekunde ermittelt. Um Irrtümer
auszuschalten, ist jede Probefahrt zweimal
ausgeführt worden, indem die Messstrecke
einmal hin, einmal zurück durchfahren
wurde. Die Geschwindigkeit wurde von ca.
9 km-Std. an bis auf ca. 50 km-Std. an um je
50 km-Std. für jedes Fahrtenpaar gesteigert.
Begönnen wurden beide Versuchsreihen mit
leerem Fahrzeug von 6375 kg Eigengewicht.
Die nächste Fahrtengruppe ist mit 2500 kg, die,
weitere mit 5000 kg und die letzte mit 6500 kg
Nutzlast vorgenommen worden. Trotzdem
die letztere, welche mit ca. 12875 kg Gesamtgewicht
ausgeführt wurde, also um ca. 2000 kg
über dem zurzeit in Deutschland zulässigen
Gesamtgewicht zweiachsiger Lastkraftwagen
lag, haben sich irgendwelche abnormen Kraftverbrauchszahlen
oder Erschütterungen der
Fahrbahn nicht ergeben. Die späteren Ausführungen
über die Auswertung der Resultate
werden auch hierfür den Beweis liefern, ebenso
die Gründe aufdecken.
In genau analoger Weise wie die Kraftverbrauchsfahrten
sind nun auch die seismographischen
Untersuchungen ausgeführt worden.
Auch hier wurde das mit den verschiedenen
Nutzlasten beladene Fahrzeug in den
gleichen Geschwindigkeiten, wie oben erwähnt,
an dem Apparat vorbeigefahren. Die
Apparat-Aufstellungsstelle war immer genau
die gleiche und auch die Fahrbahn'wurde genau
bezeichnet, so dass das Fahrzeug immer
in der gleichen Spur gefahren ist.
Sowohl hinsichtlich des Kraftverbrauchs
wie hinsichtlich der seismographischen Untersuchung
sind je ca. 650 Fahrten gemacht worden,
also eine gewiss genügend grosse Zahl,
um reichliches Material zu gewinnen.
Es muss noch erwähnt werden, dass die
Messstrecken eine reichliche Abnützung durch
den auf ihnen liegenden sonstigen Verkehr,
aufwiesen, aber keine starke Lochbildung aufwiesen.
Die ,wenigen vorhandenen wirklichen
Löcher . waren vorher repariert worden.
Immerhin waren die Strecken leicht wellig:
und verhältnismässig:rauh.
Nun noch ein paar Worte über seismographische
Untersuchungen bei Fahrzeugen. Ihr
Wert ist von einem Teil der Wissenschaft umstritten.
Teilweise mit einer gewissen" Berechtigung,
teilweise völlig unberechtigter
Weise. Man sagt, dass nicht die Grosse der
Erschütterungen der Fahrbahn massgebend
für die zerstörenden Einflüsse der Fahrzeuge
sei, sondern die Grosse der Beschleunigung
dieser Erschütterungsstösse. Da liegt nun,
auch schon das Unrecht dieser Behauptung
begründet. Wenn man von Stössen als i
Strassenzerstörüngen durch Fahrzeuge ausgeht,
kann ein Teil dieser Annahme stimmen.
Aber ein Universal-Seismograph lässt, wie,
schon de Quervain ganz richtig ausführte, sehr
wohl auch Schlüsse auf die Beschleunigungen
zu. Man muss nur den Apparat und seine
Arbeitsweise kennen und verstehen.
Es steht aber jetzt auch durch die neuen
Versuche unweigerlich fest, dass es gar nicht
so sehr die Stösse sind, welche die Strasse
zerstören, als vielmehr die Zermahlungen,
Zerschleissungen und Aussaugangen der
Strassenoberflächen durch die Reifen. Alle
aufgenommenen Seismogramme zeigen (ganz
gleich bei welcher Reifenart), dass die senkrechten
Bodenerschütterungen (also eben die
durch Stösse verursachten) die weitaus kleinsten
sind und von den Erschütterungen rechtwinklig
und parallel zur Fahrbahn an Grosse
weit übertroffen werden. Hier ist also der
Seismograph ein sehr wichtiges Hilfsmittel;
um die wirklichen Fahrbahnbeanspruchungew
festzustellen. ••••> 5f>
AUTÖMÖÄREVUE 1931 — JVs 76
Das war aber nur möglich mit dem in drei
Ebenen arbeitenden Universal-Seismographen.
Die'deutschen Ein-Ebenenapparate zeigten angeblich
nur Stösse an, weil man sich eben die
\ Erschütterungen gar nicht anders ausdeuten
konnte. Mit dem zwingenden Nächweis, dass
die Stösse bei einem auf der Strasse fahrenden
Fahrzeug sehr klein sind, fällt ein sehr
wesentlicher Teil der bisherigen wissenschaftlichen
Theorien über 1 die Fahrbahnbeanspruchungen
zusammen. Und wenn man in
Probierständen Leisten auf die Versuchstrommeln
befestigen lässt, um beim Fahren
mit dem feststehenden Fahrzeug grosse
Stösse absichtlich zu erzielen, so treibt man
eben Unsinn! Unsinn, um eitie unsinnige
Theorie zu beweisen! Mit dieser Feststellung
fällt aber bereits eine Fülle angeblichen
« Beweismaterials » gegen den Nichtluftreifen
beim Lastwagen dahin. Dabei soll schon jetzt
darauf hingewiesen werden, dass e£ Pheuarten
gibt, die sehr erhebliche Fahrzeügstösse
und damit Fahrbähnerschütterungen ergeben.
Das ist ganz logisch dadurch zu begründen,
.dass man die Pneu immer langlebiger machen
will, für immer höhere Lasten auszubilden
T«a»
S»
Frage 8061. Schmierung des Wechselgetriebes.
Welche Schnrierart ist für ein Tourenwagen-Wechselgetriebe
günstiger, diejenige mit Oel oder diejenige
mit Fett? D. R. in S.
Antwort: Bei allen geschlossenen Automobilgetrieben
moderner Bauart ist Oelschmierung vorgesehen.
Die Automobilkonstrukteure haben erkannt,
dass Oel einen höheren Schmierwert hat als
Fett, Weiter dringt Oel leichter zwischen die zu
schmierenden Flächen als Fett und bildet so die für
die richtige Schmierung unerlässliche ununterbrochene
Schmierschicht auf den Zähnen, der Zahnräder.
Nur «in richtig gewähltes Oel kann gegen
die hohen Zahndrücke genügend Widerstand
leisten, was bei Fettschmierung nicht der Fall ist.
Bei Verwendung eines konsistenten Schmiermittels
bilden sich mit der Zeit dem Zahnprofil entsprechende
leere Gruben, so dass die Räder trockenlaufen.
Dies hat grosse Leistunesverluste und
starke Abnützung zur Folge. Verwendet man
dagegen ein hochwertiges, entsprechend ausgewähltes
Getriebesehmieröl von richtigem Flüssigkeitsgrad,
dann ist man sicher, bei höchstem
Nutzeffekt die längste erreichbare Lebensdauer des
Getriebes zu erzielen. Oelaustritt aus den Getrieben,
welcher als Hauptgrund dafür anzusehen ist, dass
bei manchen Getriebekonstruktionen ein Oel-Fettgemisch
angewendet wird, kann durch Verwendung
eines salbenartigen Spezial-Oeles ohne Seifengrundlage
behoben werden;
Frage 8062. Abgenützte Hinterradreifen. An
meinem Wagen, der jetzt rund 16,000 km gelaufen
hat, sind, an dea. beiden Jlinterreifen die Wülste
sucht und damit ganz von selbst durch grössere
Gummimassen und Einlagen im Reifen
zu immer höherer Steifigkeit der Reifen
kommt. Zudem ist nun inzwischen in U. S. A.
der Nachweis gelungen, dass die Luft im Pneu
nicht Trägerin der Arbeitsleistung ist, wie man
uns bisher immer glauben machen wollte,
sondern dass die Arbeit während der Fahrt
allein von den Seitenwänden des Reifens g&-
leistet wird. Die Luft ist nur der Stabilisator
der Seitenwände! Es steht weiter durch die
Versuche in U. S. A. unweigerlich fest, dass
für die Beurteilung eines Reifens nicht seine
Einbettungsfähigkeit von Fahrbahnhindernissen
massgebend ist, sondern nur seine Abroüeigenschaften
während der Fahrt.
Diese Ausführungen waren nötig, um von
vornherein für die nun folgenden Versuchsresultate
klare Anschauungen und Unterlagen :
zu schaffen. Es würde aber zu weit führen,
diese Ausführungen noch ausführlich zu begründen.
Die nachfolgenden Ergebnisse werden
an Deutlichkeit und Beweiskräftigkeit
nichts zu wünschen übrig lassen.
(Fortsetzung folgt.)
vollständig abgeschlissen, so dass dieselben nun
ganz glatt sind, während die beiden Vorderreifen
noch ganz tadellos sind.
Von einem ReifenliefeTanten wird mir nun
dringend empfohlen, keine Auswechselung der Rä- ,
der vorzunehmen, d. h. die Hinterräder nach vorr*
zu setzen und die Vorderräder nach hinten, wie
mir dies sonst von anderer Seite angeraten worden
ist, mit der Begründung, dass es viel besser
sei, vorne die guten Reifen zu haben mit den Wül-,
sten, damit der Wagen vorne einen suten Griff
habe, wodurch ein Schleudern nicht so leicht eintreten
könnte.
Nach meinem Empfinden sollten aber doch dieguten
Reifen hinten 'sein, wie mir auch von anderer
Seite gesagt wird und der Umstand, dass die-
Hinterreifen doch auch schon ganz abgelaufen sind,
sollte doch auch daraufhinweisen, d*ss hinten im-"
mer der grösste Verschleiss, bzw. die erösste Bean- -,
spruchung ist, so dass also doch die Hinterräder
immer vor allem mit guten Reifen mit Wülsten ver- a
sehen sein sollten. E. M. in Z.
Antwort: Gewöhnlich können abgenützte
Hinterradreifen unbedenklich auf den Vorderrädern
ausgebracht werden. Bei einem Wagen jedoch,
der Tendenz hat, mit den Vorderrädern zu gleiten,
empfiehlt sich dieses Verfahren nicht. Ein Schleudern
des Vorderwagens ist viel gefährlicher als r
das Schleudern des Hinterwagens, weil dies« Art
des Schleuderns kaum mehr korrigiert werden
kann.
Es ist möglich, dass sich der Rat Ihres Ge- ••
währsmafnnes auf eine diesbezügliche Erfahrung •
mit dem betreffenden Wagentyp stützt. In diesem
Fall wäre natürlich eine Befolgung des Rates nur
zu empfehlen.
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