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E_1931_Zeitung_Nr.082

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geringen Erfolg. Die

geringen Erfolg. Die bekannte Griffigkeit der Teerstrasse gab Veranlassung, Versuche durch Oberflächenbehandlungen mit Teer und geeigneten Mineralien auszuführen. Die Stadtverwaltung Hess im Jahre 1929, in Anlehnung an bereits früher ausgeführte Aufrauhungsversuche auf den Hauptbremsflächen, d. h. den Haltestellen bzw. den Strassenkreuzungen, entsprechende Versuche- anstellen. Im Prinzip wandte man die auf den Landstrassen heute übliche Heissteerung mit Abstreuung von Basaltsplitt an. Der Asphalt wurde mit einem Teeröl das gleichzeitig geeignet ist, die feine Haut von Oel- und Benzinrückständen gegen ein späteres Angreifen der darüberliegenden Teerhaut zu neutralisieren, mittels Gummischiebern abgezogen und als Vorbedingung für die Haltbarkeit der nachfolgenden Teerbehandlung gründlichst gereinigt. Nachdem die geölte Strecke zur genügenden Neutralisierung und Verflüchtigung des Oeles etwa eine Stunde offen liegengelassen war, erfolgte die Behandlung mit einem Spezialrauhteer in der üblichen Weise. Als Abdeckmaterial wurde kubischer Basaltsplitt in der Körnung 5/15 mm verwandt. Dieser wurde mit einer Fünftonnen-Motorwalze abgewalzt. Der lebhafte Verkehr tat das seine und drückte das vorhandene Mineral in kurzer Zeit fest, so dass bereits nach zwei bis drei Tagen eine feste Taersplittdecke geschaffen war. Die zweite Behandlung wurde darauf ebenfalls mit Spezialrauhteer und Abstreuung mit Basalt 3/8 und, 1/3 mm in gleichem Verfahren ausgeführt. Die etwa 2—3 cm starke Teersplittdecke erfüllte ihren Zweck. Die Bremswirkung auf der Strecke ist wesentlich grösser; es wird allseitig anerkannt, dass die Verkehrssicherheit bedeutend erhöht ist. Der Belag liegt seit zwei Jahren im wesentlichen einwandfrei, nur an einer Autobushaltestelle, wo der Asphalt an sich starke Unebenheit aufwies, wurde die Teerhaut durch die sich immer wiederholende Bremswirkung der schwerenAboagwagen abgedrückt. Verbessert wurde das Verfahren im Jahr 1931. Die Zweckmässigkeit der Teerbeläge war nach den Erfahrungen aus den Jahren 1929 und 1930 an sich erwiesen. Es kam aber darauf an, eine noch grössere Haftfähigkeit des Teeres und Verankerung des Belages mit der Strassendecke, die infolge des absolut dichten Asphalts Schwierigkeiten macht, zu erreichen. Der Asphalt wurde mit einer geeigneten Erhitzungsmaschine erweicht und mit Spezialgeräten grundiert. An anderen Stellen wurde hierzu die Riffelwalze benutzt. Reinigung und Aufbringung des Rauhbelages erfolgte in der bisherigen Weise. Auch hier wurde wieder Rauhteer verarbeitet, weil nach den gemachten Erfahrungen Teer die Eigenschaft hat, sich bei grösstter Bremswirkung den Reifen anzuschmiegen, im Gegensatz zu anderen Bindemitteln, die infolge ihrer Sprödigkeit abspringen. Teer hat den grössten Reibungs-Koeffizienten; er ist plastisch, aber doch so stabil, dass ein Erweichen und Schwitzen und damit verbundene Begleiterscheinungen bei sachgemässer Ausführung nicht in Erscheinung treten. — Einige Tage nach Fertigstellung lag die Rauhdecke absolut geschlossen und erfüllte ihren Zweck. Nach mehrfachem Abwälzen komprimierte der Verkehr das Abdeckmaterial in die Teerhaut. Es ist dabei unvermeidlich, dass durch den Verkehr nicht festgewalzte Splittkörner in der ersten Zeit seitlich weggescheudert werden. Solange die Decke aufnahmefähig ist, wird der Splitt wieder aufgefegt, andernfalls abgefahren. Mit der Bewährung bzw. Haltbarkeit der Behandlung zeichnung ihrer Wagen ein besonderes Schild zugebilligt werde, das allen Strassenbenützern und auch der Verkehrspolizei bei Tag und Nacht auffällt. Der Strassenverkehr könnte sich alsdann in vermehrtem Masse nach diesen Fahrzeugen richten und ihnen die möglichst rasche Erreichung ihres Zieles erleichtern. Auch die bestehenden, an und für sich berechtigten, strengen Parkierungsvorschriften bringen die Aerzte vielfach um die durch das Automobil gebotenen Vorteile. Wenn mit dem Suchen eines polizeilich erlaubten Parkplatzes nicht viel Zeit verloren gehen soll, so muss der Arzt das Recht haben, seinen Wagen auf alle Fälle in unmittelbarer Nähe der Behausung des Patienten aufstellen zu können, ohne desbeieinander. Er hat drei Berichte Dunkers an Sinnisfaere abgefangen. Kennen Sie Dunkers Vergangenheit?» «Nein.» Evelin hatte Angst vor neuen Ueberraschungen. «Er war holländischer Kolonialoffizier in Java : und wurde wegen schwerer Betrügereien kassiert. Zwei Jahre war er in Batavia im Zuchthaus und dann kam er nach Europa zu Sinnisfaere, für den er zuerst eine Firma in London, dann Ihr Werk ausspionierte.» «Das ist schrecklich!» rief Evelin aus, «ein solcher Mensch hat unser ganzes Vertrauen besessen. Dieser Mensch war Soerners Freund!» 1 «Vorerst niemand davon e'rzählen,» bat Frank, «die Sache ist noch nicht reif. Ich teilte es Ihnen nur mit, damit Sie vorbereitet sind.» Evelin sah ihn dankbar an. «Führen Sie unseren Wagen zum Sieg, Herr Hörn!» «Wir werden zu siegen versuchen!» antwortete Frank, sich verabschiedend. Sid Morton hatte während dieser Tage allerhand geleistet. Dunker war, ohne es zu wissen, von einem Netz umsponnen, aus dem es kein Entrinnen gab. Er spielte noch immer in einem Kurort in der Schweiz den kranken Mann, und die Welt glaubte ihm. In Zürich, dem Startort des grossen Alpenrennens, traf Sealson unter Mortons Mithilfe alle erdenklichen Vorsichtsmassregeln, um hat diese Erscheinung, die jedem Strassenbauer bekannt ist, nichts zu tun. Das durch seine Einfachheit in deT Ausführung und seine Wirtschaftlichkeit besonders gekennzeichnete Verfahren hat sich durchaus bewährt. Dass sich selbstverständlich eine Abnutzung der verhältnismässi'g dünnen Teersplittdecke mit der Zeit einstellt, ist erklärlich. Es werden daher, je nach der Stärke des Verkehrs, nach einer gewissen Zeit — schätzungsweise in zwei bis drei Jahren — Nachbehandlungen notwendig sein. Wenn man aber berücksichtigt, dass durch die rauhe Decke der darunter liegende Asphalt in erhöhtem Masse geschont wird, so dürften die Kosten für die Nachbehandlungen kaum höher sein, als die sonst notwendige Unterhaltung des Asphalts selbst. Die Rauhmachung erfüllt dabei ihren Zweck, nämlich die Verminderung der Glätte und der Verkehrsunsicherheit. > Nachdem auch in unseren verkehrsreichsten Städten Beläge bestehen, welche eine Aufrauhung im Interesse des Strassenverkehrs nötig hätten, dürften die oben ausgeführten günstigen Erfahrungen in Deutschland vielleicht die eine oder andere Strassenbauverwaltung veranlassen, bei uns ähnliche Versuche durchzuführen, die sich gewiss bei uns ebenso lohnen würden. ß Besondere Automobilclubs für Aerzte. Die grosse Mehrzahl der Aerzte zählt schon aus beruflichen Rücksichten zu den Automobilisten, und unzählige Patienten, denen sie dank ihres Fahrzeuges rasche Hilfe bringen konnten, wussten diesen Umstand zu schätzen. Um der Allgemeinheit noch in weiterem Masse nützlich sein zu können, ergab sich hauptsächlich in Grossstädten die Wünschbarkeit eines besseren; Zusammenschlusses der automobilfahrenden Aerzte. So ist der Automobile-Club Medical in Paris gegründet worden. Ueber den Zweck dieses Verbandes orientierte einer der Initianten die dortige Presse wie folgt: «Wir möchten vor allem von den Behörden für die bessere Ausnützung unserer Wagen einige besondere Verkehrsbestimmungen erreichen. Heute unterscheidet sich das Fahrzeug des Arztes in keiner Weise von allen übrigen, und der Verkehrspolizist kann deshalb nie wissen, ob nicht der Führer eines an einer Kreuzung wartenden Automobils äusserst eilig ist, um einem gefährdeten Patienten möglichst rasch Hilfe zu bringen. Feuerwehr- und Krankenwagen sind, sofern dies überhaupt noch notwendig ist, besonders gekennzeichnet und geniessen begründete Vorrechte im Verkehr. Wir schlagen deshalb vor, dass den praktizierenden Aerzten zur Kenn- eine Wiederholung der Vorfälle wie beim Bernardinorennen unmöglich zu machen. Schon drei Tage vor Beginn des Rennens setzte eine wahre Völkerwanderung von Autos nach der Schweiz ein. In Como sollte das Rennen seinen Abschluss finden. Im Mittelpunkt der Interessen stand natürlich wieder das mit höchster Spannung erwartete Duell der beiden modernsten Rennwagen der Erde, das Duell zwischen Sinnisfaere und Maurus, das am dritten Tag des Rennens stattfinden sollte. Die ganze automobilistische Prominenz war auf den wichtigsten Punkten der Rennstrecke versammelt. Dr. Maurus, Evelin und Direktor Möller hatten sich in Como niedergelassen und dort eine Privatvilla in nächster Nähe des Ziels gemietet. Frank Hörn und Sealson erwarteten mit Ruhe den Start. Sie wussten, dass sie siegen würden. Nach den ersten Probefahrten hatte Sealson Frank gefragt: «Was halten Sie nun von dem Wagen?» Frank hatte geantwortet: «Er ist zehnmal besser als der «Knock out». Dunker ist der grösste LumPj der je am Volant sass.». Es war beiden klar, dass der Wagen bisher nur deshalb nie siegte, weil Dunker als Beauftragter Sinnisfaeres im Interesse seines Auftraggebers selbstverständlich nicht siegen durfte. — (Fortsetzulis im «Autler-Feierabend>.) AUTOMOBIL-REVUE wegen eine Busse zu riskieren. Vielfach ist auch der Arzt bei seiner Ankunft vor dem Hause des Kranken darüber nicht orientiert, ob ihn die Behandlung nur wenige Minuten oder längere Zeit in Anspruch nimmt und bei längerem Stehenlassen des Fahrzeuges nicht eine weitere Verkehrsvorschrift überschritten wird. Auf der andern Seite wollen die im neuen Automobilclub organisierten Aerzte die ihnen durch die Behörden gebotenen Vorteile auch der Allgemeinheit zugute kommen fassen. Wir stellen uns jederzeit für erste Hilfeleistung bei Unglücksfällen zur Verfügung, was um so eher möglich sein wird, als man künftig die Wagen der Aerzte auf Grund ihres besonderen Kennzeichens sofort als solche ausfindig machen wird. Als Selbstfahrer sind wir auch besser in der Lage, den Behörden bei der Entscheidung, ob bestimmte Anwärter auf die Fahrbewilligung für die Führung eines Motorfahrzeuges tatsächlich geeignet sind oder nicht, Der Pariser Salon bringt traditionsgemäss als Erster die Modelle des kommenden Jah- Tes. Die Konstrukteure des Kontinentes haben es sich seit langem zur Pflicht gemacht, hier mit ihren neuen Schöpfungen zu debütieren und auch von den Engländern und Amerikanern wird der Pariser Salon vielfach als Ausgangspunkt der nächstjährigen Entwicklung akzeptiert. Manche Tendenzen erfahren zwar erst an den Ausstellungen von London und New York ihre endgültige Bestätigung und alle Finessen der neuen Konstruktionsrichtung sind sogar erst auf unserer Genfer Schau klar zu erkennen. Als Generalübersicht über das Fabrikationsmenu des kommenden Jahres — wenn man so sagen darf — hat aber doch der Pariser Salon bei weitem die grösste Bedeutung. Ein erster Rundgang lässt erkennen, dass die Entwicklung wie bisher auf dem sicheren Weg der Einzelverbesserungen weiterschreitet. Sensationen sind zwar, wie jedes Jahr, vorhanden, aber sie bilden doch mehr oder weniger nur die Ausnahmen und können in den meisten Fällen keine weiteren Ansprüche stellen, als gesehen zu werden. Nebenbei bemerkt, scheinen sich gewisse Firmen geradezu auf die Produktion von Sensationen versteift zu haben, ohne dass ersichtlich wäre, Meiste: selbst odersonst jemand daraus Nutzen zu ziehen vermöchten. Als Ausstellungsobjekte allerdings lässt man sich diese Erzeugnisse gerne bieten, stellen sie doch wahre Musterkollektionen dessen dar, was eine rege technische Phantasie verwirklichen könnte, wenn nicht mit -der harten Wirklichkeit gerechnet werden tnüsste. Viele neue Details. Die Einzelverbesserungen, die den gut fundierten Fortschritt ausmachen, sind in den seltensten Fällen an sich neu. Manche von ihnen kennen wir aus einzelnen Anwendungsformen oder dem Namen nach seit vielen Jahren. Wenn sie sich erst heute definitiv einführen, so deshalb, weil sieh heute jeder Fabrikant unter dem Druck der Konkurrenz veranlasst sieht, die allerletzten Vorteile auszunützen. Es zeigt sich damit einmal mehr mit aller Deutlichkeit, welche Bedeutung die Konkurrenz — oder, wie der Engländer treffend sagt: die « eompetitive pressure » —für den Fortschritt hat. Was seine Beschickung anbetrifft, bietet der Salon nicht ganz das internationale Bild, das wir etwa in Genf zu sehen gewohnt sind. Die einheimische Produktion überwiegt bedeutend, was bei den hohen Eingangszöllen, denen ausländische Erzeugnisse unterworfen sind, nicht zu verwundern ist. Von den insgesamt 90 ausgestellten Automobilmarken sind 53 französischen Ursprunges. Das zweithöchste Kontingent stellt mit 17 Marken Amerika. Weiter folgen England mit 15, Deutschland mit 5, Italien mit 5, Belgien mit 2 und die Schweiz und Spanien mit je einer Marke. Ungemein reichhaltig ist, wie immer, die auf den Galerien untergebrachte Schau der Zubehörartikel. Hier ist wohl so ziemlich alles zu finden, was auf der ganzen Welt an brauchbaren Artikeln überhaupt fabriziert wird: Wer es da mit einem Studium ernst nehmen will, wird in weniger als ein paar Tagen nicht durchkommen. Von ausländischen Wagen sind fast ausschliesslich nur die ausgesprochenen Qualitäterzeugnisse vertreten. Wenn der Zoll auch nach dem Wert des Wagens berechnet .wird, so Stört es hier doch noch verhältnismässig weniger als bei einem Fahrzeug, dessen Ausrüstung und Preis von der Fabrik haärscharf aufeinander abgestimmt wurden. Luxuswagen werden vielfach nach dem äusseren Aussehen, nach ihrem Ruf und ihren Allround-Leistungen beurteilt und gekauft. Der billige Gebrauchswagen jedoch wird tausendfach gesiebt und gewogen, jede seiner Eigenschaften wird separat unter die Lupe mitzuhelfen. Obwohl die Gründung des Clubs erst vor kurzer Zeit erfolgt ist, haben sich bereits 200 Aerzte als Mitglieder eingeschrieben. Die Gründer rechnen aber damit, dass es in einem Jahre 2000 automobilfahrende Aerzte sein werden. Einer tschechischen Meldung zufolge haben sich nunmehr auch in der Tschechoslowakei 500 Aerzte im Aesculap-Automobilclub zusammengeschlossen. Die Wagen der Mitglieder sind gekennzeichnet und führt jeder Arzt immer die notwendigsten Hilfsinstrumente und Arzneimittel mit sich, um für erste Hilfeleistimgen gerüstet zti sein. Bereits hat die Polizeibehörde von Prag den Mitgliedern dieses Clubs das Recht zu uneingeschränktem Parken ihrer Fahrzeuge eingeräumt. Es ist anzunehmen, dass weitere nationale oder regionale Gruppen von Aerzten diesen Beispielen folgen werden, was im Interesse einer prompten Hilfeleistung nur begrüsst werden kann. ß Die technischen Tendenzen am Pariser Salon genommen und seine Leistungen und sein Aussehen werden dreifach mit dem geforderten Preis verglichen, bevor er seinen Käufer findet. Sucht man nach einem Motto zur Charakterisierung des Salons und seiner technischen Tendenzen, so stösst man diesmal entschieden auf Schwierigkeiten. Letztes Jahr war noch mit einiger Deutlichkeit ein einheitliches Streben nach Verbesserung der Getriebe zu konstatieren. Die Getriebe mit mehreren geräuschlosen und leicht zuschaltenden Gängen sind aber inzwischen schon fast zur Norm geworden. Wenig einheitliche Tendenzen. Immer verschiedenere Kurse werden noch in der Wahl Zylinderzahl eingeschlagen. Es hat zwar den Anschein, als ob sich der Achtzylinder für längere Zeit als meistbevorzugter Motortyp festsetzen werde, denn er ist schon bei der Mehrzahl der ausgestellten Fahrzeuge anzutreffen, darunter selbst bei Motoren mit eingesetzten, auswechselbaren Zylinder- Laufbüchsen finden nach und nach auch im Serien- . vragenbau Eingang. vielen ausgesprochenen Gebrauchswagen. Die Entwicklung ist hier deutlich zuungunsten des Sechszylinders verlaufen, der beiden Konstrukteuren hauptsächlich deshalb an Beliebtheit eingebüsst hat, weil die gleichmassige Aufladung seiner Verbrennungsräume gewisse Schwierigkeiten bereitet. Vermutlich handelt es sich aber auch hier mehr nur um einen Uebergangszustand. Eine ganze Anzahl Konstrukteure ist wieder zum Vierzylinder zurückgekehrt. Der Vierzylinder hat die grossen Vorzüge der billigen Herstellung, des einfachen Unterhaltes, der grossen Störungsfreiheit und der grössten Wirtschaft- IA6507J 1931 — NO Der Fallstromvergaser ist am diesjährigen Salon auch schon hei zahlreichen europäischen Wagen anzutreffen. lichkeit im Betrieb. Seine Nachteile verschwinden mit der Anwendung neuer, ge- •räusch- und vibrationsdämpfender Einbauarten immer mehr. Gelingt es einmal, seine Wirkungsweise im Wagen ebenso vibrationsfrei zu gestalten wie die eines Sechs- und Achtzylinders, so haben die letztgenannten Typen bei einem Fahrzeug, bei dem nicht besonderer Wert auf Repräsentation gelegt wird, einen beträchtlichen Teil ihrer Existenzberechtigung eingebüsst. Einen grossen Fortschritt in dieser Richtung bringt schon eine amerikanische Firma mit ihrer neuen «floating power•»• benannten Einbauart. Da hier deT Motor auch in bezug auf Drehmomente nachgiebig gelagert ist, kommen selbt die einzelnen Antriebspulse kaum mehr störend zur Auswirkung. Der Motor mit niedriger Zylinderzahl hat übrigens auch dadurch wieder neuen Wind

82 — 1931 Sportnachrichten vor der Sitzung der Internationalen Sportkommission in Paris. Die Internationale Sportkommission tritt bekanntlich am 9. Oktober in Paris zu einer weiteren Sitzung zusammen, in deren Verlauf die Reglementierung der nächstjährigen Grossen Preise und die Festlegung des definitiven Sportkalenders behandelt werden. Wir haben kürzlich auf die Situation hingewiesen, in der sich gegenwärtig die Kommission bezüglich der zu wählenden Formel für die Grossen Preise befindet. Es wird sich darum handeln, Db sie ein Reglement aufstellt, das die Konstrukteure dazu veranlassen wird, in einer ganz bestimmten Richtung weiter zu arbeiten, oder ob sie die weiteren Grossen Preise wie die anderen Rennen auch ferner nach eigens von den Organisatoren gewählten, auf den Grundlagen des internationalen Sportkodexes aufgebauten Formeln austragen lassen will. Die Erfahrung mit zahlreichen, sehr erfolgreichen Rennen, die nicht das Privilegium der offiziellen Grossen Preise besitzen, hat gelehrt, dass die Notwendigkeit von Spezial- Bestimmungen nicht als unbedingt notwendig erscheint. Letztes Jahr schon befragte man die an den Rennen interessierten Konstrukteure über ein schon früher zusammengestelltes Spezial-Reglement, die Antwort lautete ablehnend; sie würde auch in diesem Jahre voraussichtlich wieder negativ sein. Man darf allerdings nicht vergessen, dass nicht allein die Konstrukteure ein Wort zur Festlegung des Reglements mitzureden haben. Die unabhängigen Einzelfahrer machen heute bei jedem Rennen einen schönen Prozentsatz der Meldungen aus. Ihr Urteil darf nicht unterschätzt werden. Man möchte deshalb wünschen, dass wenigstens eine Stimme im Schosse der Internationalen Sportkommission sich für die Ansichten der unabhängigen Fahrer einsetzt. Wir verweisen nachdrücklich auf den nachfolgenden Artikel über eine Enquete über die Reglementierung der Grossen Preise, die bei zum grössten Teil unabhängigen Rennfahrern durchgeführt wurde. Auch zur Frage der definitiven Festlegung des Sportkalenders wäre es nur angezeigt, wenn die Rennfahrer ebenfalls mit ihren Ansichten etwas berücksichtigt würden. Niemand weiss mehr von den Tücken des Sportkalenders zu erzählen als sie, die durch rasch aufeinanderfolgende Rennen in alle Ecken Europas gejagt werden und nur unter grössten Anstrengungen ihre eingegangenen Verpflichtungen erfüllen können. Ihre Forderung geht deshalb nach besserer zeitlicher Gruppierung der einzelnen Rennen, entsprechend ihrer Lage. Kommt man aber in diesem Punkte den Rennfahrern etwas entgegen und reiht man nicht wahllos Rennen in Ost und West, Süd und Nord aneinander, so dürfte auch den Organisatoren eine grosse Sorge Vom Herzen genommen sein, da sie sehr oft auf vorzügliche Fahrer verzichten müssen, nur weil diese manchmal innert einer Woche ganz Europa oder das Mittelmeer zu überqueren haben. Ein gut verteilter Sportkalender ist eine erste Vorbedingung für den Erfolg der nächsten Sportsaison. bo. Rennfahrer zur Reglementierung der Grossen Preise. Die Reglementierung der Grossen Preise Tvird, wie wir in Nr. 76 der «Automobil- Revue» bereits ausführten, anlässlich der nächsten Sitzung der Internationalen Sportkommission der A. I. A. C. R. noch ausführlich zu reden geben. Das von einer besonderen Unterkommission im Jahre 1929 zusammengestellte und 1930 von der Sportkommission sanktionierte Reglement für die Grossen Preise fand bekanntlich bei den Konstrukteuren so geringe Sympathie, dass man in Paris vorsichtig genug war, die Bestimmungen nicht zur praktischen Anwendung gelangen zu lassen. Man löste den gordischen Knoten letztes Jahr durch die Verfügung, dass die Organisatoren die Grossen Preise des Jahres 1931 nach den ihnen gutdünkenden Formeln ausfahren lassen könnten. Wird man nun am 9. Oktober in Paris, wenn der internationale Sportkalender endgültig bereinigt ist, wiederum volle Freiheit in. der Wahl der Formeln lassen? In diesem Momente, da die Festlegung eines neuen Reglementes, das allen Anforderungen möglichst entspricht, wieder aktuell wird, darf die Stimme der Renn- zielle Unterteilungen in Klassen. Ledig- den Rennen der Kleinwagen wird ver fahrer nicht überhört werden. Ihr Ur-licteil hat den Vorzug grosser, praktischer Erfahrung. Das Pariser Sportblatt «L'Auto» wandte sich deshalb vor einiger Zeit an mehrere reputierte Rennfahrer, um sie zu einer völlig freien Meinungsäusserung über die Reglemente der Grossen Preise einzuladen. Das Echo war zahlreich, es bewies das Interesse der Fahrer an einer Formel, die ihren Wünschen mehr oder weniger entspricht. Dass es möglich sein sollte, die Forderungen nach einer idealen Formel in einem Reglemente zusammenzufassen, zeigt die ziemlich deutlich zu Tage tretende Einhelligkeit, mit der verschiedene Fragen übereinstimmend beantwortet werden. Der Fragebogen des genannten Blattes lautete einleitend: Wenn Sie die Möglichkeit hätten, ein Reglement nach den Grundlagen, die bei den heutigen Automobil-Rennen gelten, aufzustellen, was würden Sie vorschlagen 1 Die Fragen selber bezogen sich auf fünf Punkte: 1. Was finden Sie besser, ein Rennen mit einem oder mit zwei Fahrern für den gleichen Wagen? 2. Welche Fahrdauer oder welche zurückzulegende Maximaldistanz' schlagen Sie vor? 3. Wie lautet Ihr Urteil über die durch verschiedene Zylinderinhalte in Klassen eingeteilten Rennen (Gruppenrennen) ? 4. Ist es besser, einen besonderen Brennstoff vorzuschreiben, oder schlagen Sie Benützung des im Handel befindlichen Brennstoffs vor? 5. Bevorzugen Sie Strassen- oder Bahnrennen ? Die erste Frage ergab ein einstimmiges Nein. Alle vierzehn antwortenden Rennfahrer äusserten sich, teilweise sehr bestimmt sogar, in ablehnendem Sinne über die Formel, die eine Doppelbesetzung für einen Wagen vorsieht. Chiron erwähnt in seiner Antwort die Unmöglichkeit, dass zwei Fahrer genau gleich gut auf eine bestimmte Maschine eingestellt sein können. Die bekannte Rennfahrerin, Mlle Helle (Nice), klagt höchst weiblich: «Wenn man seine Maschine so richtig liebt, bereitet es einem geradezu Schmerz, sie von fremden Händen gefahren sehen zu müssen.» Mit dieser Ablehnung ist den Zehnstundenrennen, wie sie die Automobil-Clubs von Italien, Belgien und Frankreich dieses Jahr ausschrieben — und die Doppelbesetzung verlangen —, das Urteil gesprochen. Man kannte im übrigen die ablehnende Haltung der Fahrer diesem Reglement gegenüber schon lange. Frage 2 nach der Länge der Rennen ergab verschiedene Antworten. Die angegebenen Distanzen, innert denen die vorgeschriebene Streckenlänge liegen soll, variieren indessen zwischen 500—700 km. Einige Fahrer bemerken richtig, dass sich ftÜTOMÖBIL-REVUB dieses ungefähre Mittel aus zwei Tatsachen ergeben müsse. Einerseits ermüdet eine zu lange Strecke die Fahrer zu sehr, anderseits wirkt sich die Startposition bei einem zu kurzen Rennen verhängnisvoll aus. Für die Distanz von 600 zu fahrenden Kilometern sind zwei Fahrer (einer davon Etancelin), für die Distanz von 400 km drei Fahrer (u. a. auch Lehoux), für 500 km oder fünf Stunden vier Fahrer (u. a. Williams), für 500—700 km ein Fahrer (Chiron), für 4 Stunden oder 400 km ein Fahrer, für 300—400 km ein Fahrer, für 5 Stunden oder 600 km ein Fahrer (Graf Czaikowsky) und für 4 Stunden oder 500 km ein Fahrer. Die dritte Frage nach der Klassierung der Wagen, entsprechend ihren Zylinderinhalten, zeitigte eine deutliche Bevorzugung der Rennveranstaltungen ohne spe- einzelt das Wort gesprochen. Für Rennen ohne Klassenunterteiliing stimmten acht Antwortende — also die Mehrheit — darunter Chiron, Lehoux, Etancelin und Mlle Hell-Nice. Der Fahrer Senechal will nur bei Klassenrennen starten, von denen jede Gruppe mindestens fünfzehn Konkurrenten aufzuweisen hat. Zwei Rennfahrer Hessen diese Frage überhaupt offen. Für Unterteilung nach Zylinderinhalten ist Ganpillat, während Graf Czaikowsky höchstens zwei konkurrierende Gruppen gelten lässt. Alle Fahrer, die sich ganz oder teilweise für mehrere Gruppenrennen einsetzen, machen indessen den Vorbehalt, dass jeder Lauf separat — niemals zwei Gruppen zusammen — ausgetragen werden rmiss. Bezüglich der Wahl des Brennstoffs ist die Majorität für völlige Freiheit in der Bestimmung (u. a. Williams, Lehoux, Czaikowsky, Chiron, de Maleplane etc). Für besonders vorgeschriebenen Brennstoff stimmte allein Etancelin. Drei Antwortende sind für die Vorschrift im Reglement, dass nur im öffentlichen Handel sich befindliche Brennstoffe verwendet werden dürfen. Die Benutzung von nur nationalem Brennstoff endlich verlangt Gaupillat. Besonders beachtenswert unter den Antworten ist der Hinweis von Chiron auf die Tatsache, dass verschiedene ihm persönlich bekannte Fahrer den Brennstoff selbst mischen. Daraus muss sich demnach das absolute Verlangen nach freier Brennstoffwahl deutlich ergeben. . * ^Interessante Meinungen ergab auch die fünfte Frage nach der Vorliebe für Strassen- oder Rundstreckenrennen. Mehrere Antwortende traten entschieden für die Strassenrennen ein, da sie besser als Bahnrennen den Fahrer sowohl als auch die Maschine auf ihre Eigenheiten hin zu prüfen imstande sind. Eindrücklich wird auf Strecken wie die Circuits von Dieppe, Le Mans, Boulogne, hingewiesen, die eine schöne Abwechslung von schnellen Geraden, gefährlichen Kurven und Steigungen besitzen. Im ganzen äussern sich zugunsten eines Strassenrennens neun Konkurrenten (darunter Chiron, Lehoux, Williams, de Maleplane, Mlle Helle-Nice. Es muss indessen vermerkt werden, dass mehrere dieser Rennfahrer unter einem Strassenrennen auch den Circuit von Monza oder die erweiterte Rundstrecke von Montlhery verstehen. Ausschliesslich für Rennen auf dem Autodrom stimmte Gaupillat, für beide Arten sind zwei Antwortende (der eine ist Etancelin). Chiron lehnt ausschliessliche Bahnrennen wohl am bestimmtesten ab, da es sich hier nur um die Prüfung des Wagens, nicht aber des Fahrers handeln könne. Die Antworten weisen, auch wenn sie nicht ins Letzte völlig übereinstimmen, bei allen fünf Fragen ein deutliches Ueberwiegen von bestimmten Ansichten auf. Nach der mehrheitlichen Meinung, die bei allen Punkten zum Ausdruck kommt, hätte man sich demnach — wollte man sich von den Meinungen der Rennfahrer bei der Aufstellung des Reglements leiten lassen — ungefähr zu orientieren. Wenn auch kaum damit gerechnet werden darf, dass die internationale Sportkommission am 9. Oktober in Paris diese öffentliche Meinungsäusserung von Rennfahrern stark beachten wird, so können doch die Ansichten der Fahrer als ungefähre Wegleitung dazu genommen werden, in welcher Richtung das diese Woche noch zur Besprechung kommende Reglement für die Grossen Preise sich zu bewegen hat. bo. Das Endklassement der Europa-Bergin e#- sterschaft 1931. Nachdem das Feleacrennen in Rumänien, das für die Europabergmeisterschaft gelten sollte, überhaupt nicht mehr ausgetragen wurde, ist nun die endgültige Klassierung der Europa-Bergmeisterschaft 1931 erfolgt. Sieger in der Sportwagenkategorie wurde, wie nicht anders zu erwarten war, wiederum der deutsche Meisterfahrer Caracciola auf Mercedes-Benz, der mit der Maximalzahl von 25 Punkten abschloss. Einen weitern Konkurrenten in dieser Kategorie gab es überhaupt nicht... Meister in der Rennwagenkategorie wurde Zanelli auf Nacional Pescara, der 18 Punkte erbeutete. Als Zweiter klassierte sich Tort mit 13 Punkten, als Dritter der Ungar Hartmann mit 6 Punkten. So hat nun die diesjährige Europa- Bergmeisterschaft, die ein gründliches Fiasko darstellt, ein ihrer Bedeutungslosigkeit entsprechendes Ende genommen. Dass es so kommen musste, bleibt zu bedauern. Der Gedanke war bestimmt gut. lediglich ein Reglement mit zu hohen Anforderungen lähmte den Erfolg der Ausschreibung. Hoffen wir indessen auf eine um so vielversprechendere Auferstehung im Jahre 1933 ! Rückzug der englischen Industrie vom Rennsport ? Vor einigen Tagen versammelte sich in London die Vereinigung der englischen Automobilfabrikanten und ^Händler, dabei wurde das Sportprogramm 1932 durchbesprochen. Wie verlautet, soll sich die englische Industrie für 1932 vollständig vom Autosport zurückziehen und für nächstes Jahr Aufhebung aller Sportveranstaltungen verlangen. Diese Meldung ist vor allem auch deshalb interessant, weil nun bestimmt feststeht, dass die Tourist Trophy entweder auf dem Ulster-Circuit oder auf der Insel Man ausgetragen werden soll. Die Behörden der Insel Man machen grosse Anstrengungen, um das Rennen organisieren zu können; auch das irländische Innenministerium soll daran sehr interessiert sein. In Kreisen des Irländischen Automobilclubs glaubt man indessen kaum an eine Verlegung der Tourist Trophy von der Ulster-Rundstrecke weg nach der berühmten Strecke der Insel Man. In nächster Zeit wird man wohl über diese Frage noch Näheres erfahren. bo. SOO-Meiien-Rennen in Brooklands. Das 500-Meilen-Rennen auf der Bahn von Brooklands beschloss am letzten Samstag die nationale englische Sportsaison. Es wurden sehr hohe Rundenmättel gefahren. Einen sensationellen Stundendurchschnitt erreichte Birkin beim Training, indem er aus seinem 4,5-Liter-Bentley-Wagen ein Mittel von 221 km 366 herausholte. Wenige Zeit nachher ging der Wagen in Flammen auf, ohne dass jedoch Birkin ernstliche Verletzungen sich zugezogen hätte. Nachfolgend die Resultate des Rennens : 1. Dunfee-Cyrill Paul auf Bentley-Barnato 5: 32:13 (Stundenmiftel 148.7 km). 2. Lewis-Sanriers auf Talbot 5:38:26. 3. Hüll auf Midget 5:50:16. 4. Miller auf Riley 5:53:53. (Weitere Sportberichte Seite 11/)