E_1933_Zeitung_Nr.017

10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 17
T«»«I«n. Sp»»«»«I*
Frage 8594. Oelverbrauch Null. Seit einigen
Wochen beobachte ich die sonderbare Erscheinung,
dass der Motor meines 16-Steuer-PS-Wagens überhaupt
kein Oel mehr verbraucht, während der Oelverbrauoh
früher regelmägsig etwa 3 Liter pro
1000 km betrug- Anfänglich glaubte ich, dass nur
der Oelstandszeiger < spinne >, raussto mich nun
jedoch überzeugen, das« das nicht der Fall ist. Können
Sie mir einen Grund für die rätselhafte Anspruchslosigkeit
des Motors angeben? B. G. in M.
Antwort: Wenn ein Motor ungewöhnlich wenig
Oel verbraucht, was sich daran zeigt, dass der
Oelstand immer fast auf der gleichen Höhe bleibt,
so ist das nicht unbedingt ein gutes Zeichen. Die
gleiche Erscheinung zeigt sich nämlich oft auch,
wenn das Oelniveau im Kurbelgehäuse durch eine
andere Flüssigkeit dauernd ergänzt wird. Durch
Einfrieren des Motors können sich Risse in den Zylinders
gebildet haben, durch die beständig etwas
Wasser ins Kurbelgehäuse rinnt. Der Uebertritt von
Wasser ist auch möglich, wenn die Zylinderkopfpadtung
nicht mehr genau abdichtet Eine solche
Verwässerung des Oels lässt sich dann natürlich
der Motor auf die Dauer nicht gefallen. Sobald der
Wasserstand die Höhe der Ansaugöffnung der Oelpumpe
erreicht hat, fördert die Pumpe nur noch
Wasser, und in kürzester Zeit entsteht dann der
schönste Lagersalat — trotzdem (dem Oelstandzeij;er
nach zu schliessen) alles anscheinend in schönster
Ordnung war.
Auch bei der allzuhäufigen oder allzulangen Betätigung
der Luftklappe am Vergaser kann so viel
Benzin durch die Zylinder in das Kurbelgehäuse
gelangen, dass der Oelstandzeiger nur anormal
langsam sinkt. Das Oel wird aber dabei immer
dünner, und schliesslich hat seine Schmierkraft so
viel abgenommen, dass auch hier ein Lagerdefekt
eintritt.
at.
Frag« 8595. Erster Gang lässt sich nicht einschalten.
Beim Anfahren aus dem Stillstand habe
ich immer die grösste Mühe, den ersten Gang zum
Eingriff zu bringen. Ich muss immer förmlich auf
den Schalthebel schlagen, um diesen Gang einzuschalten,
trotzdem ich das Kupplungspedal ganz
niedertrete. Betätige ich den Schalthebel normal,
so hört man nur die Zahnräder aufeinander
ratschen, aber der Gang greift nicht ein. Beim
Einschalten der anderen Gänge tritt diese Störung
nicht auf. Was könnte ihre Ursache «ein?
R. I. in O.
Antwort: Allem Anschein nach findet auch
bei völligem Niedertreten keine richtige Entkupplunf
statt. Bei einer im Oelbad laufenden Kupp-
Junj könnte die Verwendung eines zu dickflüssigen
Oels die Ursache sein; denn dieses Oel würde die
einzelnen Lamellen zusammenkleben. Bei einer
trocken arbeitenden Kupplung deutet die beschriebene
Störung wahrscheinlich auf die Notwendigkeit
einer Nachstellung. So wie die Kupplung jetzt
eingestellt ist, werden die Platten auch beim
Niedertreten des Pedals nicht genügend weit voneinander
entfernt Wie bei der im Oelbad laufenden
Kupplung laufen dann die sekundären Platten
beständig mit, was das Zustandekommen einer
geräuschlosen Schaltung vor dem Anfahren verhindert
Schliesslich könnte die Störung aber auch damit
zusammenhängen, dass eine oder mehrere der
Kupplungsscheiben verbogen, oder sonstwie defekt
«ind.
at
Frage 8596. Schneckenantrieb. Ich interessiere
mich für den Kauf eines Wagens, dessen Hinterräder
einen Schneckenantrieb aufweisen. Besitzt
diese ungewöhnliche Antriebsart keine Nachteile?
Wie verhält es sich mit ihrem Wirkungsgrad?
F H. in T.
Antwort: Der einzige grössere Nachteil dieser
Antriebsart war früher der, dass der Wirkungsgrad
zu wünschen übrig liess. Durch neue Verzahnungsforroen
und Schnecken mit steileren Gängen ist dieser
Nachteil jedoch in den letzten Jahren ganz
überwunden worden. Gute Schneckenantriebe arbeiten
mit einem ebenso hob«n Wirkungsgrad wie
Kegelräderantriebe, weil durch die neue Bauart
gewissermassan fortwährend Oelkeile zwischen die
Metallflächen geschoben werden, die dann die metallische
Reibung durch FlüssigkeiUreibung ersetzen.
Gegenüber dem Kegelradantrieb bat der Schneckenantrieb
den grossen Vorteil, dass er durch den- Gebrauch
noch gräuschloser wird, während beim Kegelradantrieb
meist das Umgekehrte der Fall ist. Der
Schneckenantrieb mit untenliegender Schnecke, wie
er meist schon aus Gründen der sicheren Schmierung
auegeführt wird, ergibt zudem noch ewe «ehr
tiefe Kardanwellenlage, was wiederum die Tieferlegunt
des Wagenbodens und damit einen allgemein
niedrigeren Bau des. Wagens gestattet.
Empfindlicher ale der Winkelantrieb ist der
Schneckenantrieb nur bei ungenügender Schmierung.
Der Oelstand im Gehäuse muss deshalb hier besonder?
häufig kontrolliert werden, und das verwendete
Oel muss von guter Qualität sein. at.
Frage 8597. Erhöhung der Kompression. Ich
will an meinem Motor die Kompression erhöhen, jedoch
nur um so viel, das« ich nachher immer noch
mjt Ben«» fahren kann- Glauben Sie, dais ich dabej
bis zu einem Komprcssionsverhiltnis von 6:1
gehen kann? F. M. in E.
Antwort: Es ist fraglich, ob Sie so hoch gehen
dürfen- Genau lässt sich das jedoch nicht beurteilen,
weil wir die Ventileinstellung Ihres Motors
und deshalb den FüUungsgrad de« Zylinders nicht
kennen. Zudem spielt hier die Form des Verbrennungsraumes,
sowie der Umstand, ob die Flächen
des Verbrennungsraiimes poliert sind oder nicht,
eine grosse Rolle. Einen Versuch können Sie aber
immerhin machen. Erweist sich dann die Kompression
als zu hoch, was sich darin geltend macht,
dass der Motor auch noch von einem 5Q-km-Tempo
aufwärts klopft, wenn man ihm Vollgas gibt, dann
kann sie ja leicht durch Unterlegen einer Platte unter
den Zylinderkopf wieder etwas vermindert
werden.
Pass der Motor, nachdem die Kompression wesentlich
gesteigert wurde, nicht mehr bei Langsamfahrt
mit Vojlgas betrieben werden kann, werden
Sie wahrscheinlich wissen. Soll er bei Langsamfahrt
seine volle Leistung hergeben, wie z. B. beim
Beschleunigen an einer starken Steigung so muss
durch Herunterschalten des Getriebes seine Tourenzahl
erhöht werden. Bei höheren Tourenzahlen erhilt
dann der Zylinder nicht mehr seine volle Gasladung,
was einer Verminderung der Kompression
gleichkommt.
at
Frage 8598. Darf man Ginge Obersprinnenr Ein
mir befreundeter Automobilist behauptet, dass man
bei einem Sechszylinderwagen mit. drei Gängen beim
Anfahren ohne weiteres vom ersten in den dritten
Ganc umschalten könne, ohne dass dies dem Waten
schade. Ich war bisher der Ansicht, es sei
nötig, beim Anfahren einen Gang nach dem andern
einzuschalten, was allein ein stossfreies Anfahren
gewährleiste, wie auch beim Rückwärtsschalten vom
dritten, bzw. direkten Gang nicht der zweite übersprungen
werden sollte. Meine Ansicht ist rein gefühlsmässig,
da ich technisch zu wenig orientiert
bin. Ich erbitte mir 1 Ihren Aufschluss. Auch wäre
ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Gründe bekanntgeben
könnten, weshalb mir das Rückwärtsschalten
vom direkten in den zweiten Gang etwelche
Mühe verursacht, währenddem ich beim Wechseln
der übrigen Uebersetzungen den Schalthebel sozusagen
mit zwei Fingern bedienen kann, ohne dass
hierbei das unangenehme < Kreischen > wahrgenommen
wird. R. K. in Z.
Antwort: Technisch besteht kein Grund, der
verbieten würde, beim Schalten einen Gang zu überspringen.
Wichtig ist nur, dass bei irgendwelchem
Vorgehen die betreffenden Gänge sauber und geräuschlos
zum Eingriff gebracht werden. Geräuschlosigkeit
beim Schalten bedeutet, dass die miteinander
zum Eingriff gebrachten Zahnräder in ihrer
Umfangsgeschwindigkeit genau miteinander übereingestimmt
haben. Umgekehrt zeigt das Kratzen
im Getriebe an, dass eich die Zahnräder nicht ineinander
schieben lassen, weil ihre Umfangsgeschwindigkeiten
verschieden sind.
Wenn man beim Uebergehen von einem in einen
andern Gang eine kürzere oder längere Pause
macht, indem man die Kupplung mehr oder weniger
stark ausrückt, oder indem man dabei dem
Motor Gas gibt oder nicht, hat man es als Fahrer
in der Hand, die Umfangsgeschwindigkeit immer
eines der beiden Zahnräder zu verändern. Die meisten
Fahrer gewöhnen sich dabei die für jeden Fall
am besten passende Handlungsweise ziemlich bald
an, nachdem sie rein versuchsmässig den « Trick »
herausgefunden haben.
Was speziell das Anfahren betrifft, könnte ein
Ueberspringen des zweiten Ganges höchstens dann
schädlich sein, wenn die «Direkte > bei noch zu
langsam laufendem Wagen zum Eingriff gebracht
würde und der Motor deshalb zu « rupfen » beginnt,
oder wenn der Fahrer, um dieses Rupfen zu vermeiden,
die Kupplung ungewöhnlich lang schleifen
lässt. Im ersten Fall zeigen sich dann die Folgen
in einer raschen Abnützung der Gelenke und Lager,
im zweiten in einer raschen Abnützung der Kupplungsscheiben
oder -beläge.
Das Herunterschalten von der < Direkten > in die
Zweite macht Ihnen wahrscheinlich deshalb Schwierigkeiten,
weil Sie nicht wissen, dass dabei das eine
Zahnrad des zweiten Ganges beschleunigt werden
muss. Diese Beschleunigung erzielt man, indem
man dem Motor Gas gibt und dabei die Kupplung
nur schwach ausgerückt hält. Man kann auch, wie
der entsprechende Fachausdruck lautet, «doppelt
auskuppeln >.
at.
fuVHXt. Sf»BME»d*Xa9a
Anfrage 247. Insassenversicherung. Ich führe
schon seit einigen Jahren mit einem 6-Plätzer Mietfahrten
aus. Bis jetzt hatte ich immer eine Insassen-Versicherung,
wofür ich jährlich Fr. 211.— bezahlte.
Wie ich es verstehe, sind nach dem neuen
Gesetz die Insassen durch die obligatorische Haftpflicht
versichert; infolgedessen wäre meine Insassen-Versicherung
überflüssig, oder wie verhält sich
dieser Fall. Bietet die Haftpflicht genügend Schutz
für meine Insassen und mir, oder ist es immer noch
notwendig, dass ich eine Insassenversicherung habe?
H. in Sp.
Antwort: Nicht haftpflichtversichert sind einzig
Ehegatten sowie Blutsverwandte in auf- und absteifender
Linie des Halters- Unter Blutsverwandten
in auf- und absteigender Linie sind zu verstehen
Eltern, Grosseltern und Kinder. Alle andern
Insassen, und zwar sowohl der Chauffeur als auch
die Angehörigen des Chauffeurs, also auch dessen
Ehegatte und Blutsverwandten in auf- und absteigender
Linie, sind in die Versicherung eingeschlossen.
Eine Insassenversicherunff ist also nur noch
nötig für den Halter persönlich, sowie für dessen
Ehegatten und Blutsverwandte in auf- und absteigender
Linie. *
Anfrage 248. Garantie für gebrauchten Wagen.
Kürzlich verkaufte ich einen durch einen Verwandten
an mich übergegangenen Personenwagen an den
Chauffeur P. Ich hatte von dem Verwandten den
Wagen als gut in jeder Beziehung erbalten. Ich
unterliess es allerdings, den Wagen näher zu prüfen.
Auf meine Aufforderung zur Zahlung des rostlichen
Betrages erhalte ich von P. einen abiebnenden
Bescheid.
P. ist ein rechtlicher Mann. Ich möchte mit ihm
keine fericbtliche Auseinandersetzung. Der Wagen
war aber von ihm in der Probefahrt auf steiler
Strecke und mit voller Belastung als gut befunden
worden- Einige kleine Aussetzungen wurden behoben,
und der Wagen tadellos instand gestellt.
Nach meinem Dafürhalten kann er mich nicht mit
dem vollen Betrag belasten, den er für die ErsaUstücke
auslegen musste, da damit der Wagen doch
eine Wertvermehrung erfährt.
Ich bitte Sie, mir mitzuteilen, was ich in dem
geschilderten Falle in bezug auf eine Reduktion
machen soll. B.
Antwort: Unserer Auffassung nach sind Sie
dem Käufer Ihres Wagens gegenüber nicht schuldig,
dessen nachträgliche Reparaturkosten — sei es
ganz, sei es teilweise — zu übernehmen. Der Käufer
eines gebrauchten Wagens nimmt eben das Risiko
von Reparaturen auf sich. Dafür zahlt er eben
einen reduzierten Kaufpreis. Der Verkäufer haftet
nur für die dem Käufer gegebenen Zusicherungen,
sofern sich herausstellt, dass die Kaufsache denselben
nicht entspricht. Nachdem Ihnen aber daran
liegt, die Angelegenheit gütlich zu erledigen, würden
wir Ihnen empfehlen, dem Käufer vorzuschlagen,
Ihnen noch Fr. 250.— oder jedenfalls die Hälfte
des Betrages von Fr. 450.— zu bezahlen, wogegen
Sie auf den Rest verzichten würden. Eine gütliche
Erledigung der Angelegenheit ist um so eher anzustreben,
als Ihnen der Käufer eben noch eine Kaufpreisrestanz
schuldig ist und es in der Hand hat,
Ihnen davon so viel zu bezahlen, als er für richtig
hält. Günstiger wäre natürlich für Sie die Angelegenheit
dann, wenn Ihnen bereits seitens des
Käufers der ganze Kaufpreis bezahlt worden wäre.
In diesem Falle hätten Sie es am besten in der
Hand, ihm nur denjenigen Betrag zurückzuerstatten,
den Sie für angemessen erachten würden. *
Gib die Richtungszeichen rechtzeitig, nicht
erst im letzten Augenblick.
Fahre in Hauptverkehrsstrassen besonders
langsam ein.
Fahre, wenn möglich, nicht zu nahe am
Trottoir.
N«#
Keine Strassenverkehrskommission in Zürich.
Bekanntlich haben die vier grossen zürcherischen
Verkehrsinteressenten - Verbände
A.C.S., T.C.S., ASPA und S.R.B, schon
vor zwei Jahren in einer Eingabe die Erweiterung
der aus je einem Vertreter des Bauwesens
I, Polizeiwesen und der Strassenbahnen
bestehenden Verkehrsdelegation der
Stadt Zürich durch Delegierte der Strassenbenützerverbände
verlangt. Damals wurde
das Gesuch aus formalistischen Gründen abgelehnt
Dies hat dann die vier Verbände
veranlasst, im Herbst 1932 in einer erneuten
Eingabe an den Stadtrat die Schaffung einer
speziellen städtischen Strassenverkehrskommission
zu beantragen, die sowohl Vertreter
der beteiligten Behörden wie der Strassenbenützerverbände
zu umfassen und sich fortlaufend
mit allen wichtigeren Strassen- und
Verkehrsfragen zu befassen hätte. Man hat
hierbei auf das Vorgehen Basels und anderer
Städte verwiesen und speziell hervorgehoben,
dass die enge Zusammenarbeit von Behörden
und Verbänden nur günstige Resultate zeitigen
dürfte. Es wurde auf die unbefriedigenden
Platzneubauten der letzten Jahre, auf die
grossen Unzukömmlichkeiten des letzten Jahres,
hervorgerufen durch die gleichzeitige
und langandauernde Sperre einiger wichtiger
Strassen zufolge gleichzeitig durchgeführter
grosser Bauarbeiten, und andere Beispiele
hingewiesen, die wohl hätten vermieden werden
können.
Es scheint nun aber, dass man im Zürcher
Stadthaus auch diesem neuen Verlangen kein
Verständnis entgegenbringen konnte, denn
die Eingabe wurde kürzlich ebenfalls in ablehnendem
Sinne beschieden. Die vorgebrachten
Argumente sind allerdings weder neu
noch stichhaltig; sie bezeugen, dass man
diesem modernen Postulat, das früher oder
später sicherlich verwirklicht werden muss,
grundsätzlich abgeneigt ist und auch nicht
einen Versuch in dieser Richtung wagen will.
Der Stadtrat führte in seiner Antwort aus,
dass eine grosse Kommission ein etwas
schwerfälliger und wenig leistungsfähiger
Apparat werden dürfte. Zudem könnten einer
solchen Verkehrskommission keinerlei Befugnisse
eingeräumt werden, da die bezüglichen
Kompetenzen einzig den zuständigen Amtsstellen
zukommen. Zugegeben wird allerdings,
dass die Mitarbeit der grossen Strassenverkehrsinteressenten
- Verbände erwünscht
sei, sie soll aber in der Weise verwirklicht
werden, dass den Verbänden inskünftig nicht
mehr wie bis anhin die fertigen, bereits genehmigten
Strassenbauprojekte zur Einsichtnahme
vorgelegt werden, sondern schon die
ersten Projektstudien und -vorschlage, damit
die Verbände Verbesserungen und zweckdienliche
Aenderungen vorschlagen und solche
dann von den Behörden auch, so weit möglich,
berücksichtigt werden können. Dabei
werden die betreffenden Behördestellen vor
der angesetzten Konferenz die Möglichkeit
zum Studium der Projekte und deren Erklärung
durch die betreffenden Amtschefs
geben.
Wenn der Stadtrat einerseits grundsätzlich
zugibt, dass die aktive Mitarbeit der Verbände
nicht nur wertvoll, sondern auch
wünschbar ist, so hätte man die nötige
Schlussfolgerung ziehen und diese in die
Praxis umsetzen müssen. Denn heute ist die
Zusammenarbeit eine sehr lose und erfolgt
nur von Fall zu Fall. Die Verbände könnten
auch ein Lied davon singen, dass der Weg
der schriftlichen Eingaben nicht nur ein umständlicher,
sondern meist auch ein wenig
erfolgreicher ist. Viele Gesuche wurden ohne
Besprechung und Augenschein kurzerhand
abgelehnt. Damit wir der Wille der Verbände
zur aktiven Mitarbeit nicht gefördert, sondern
nur erschwert. Man hätte daher ruhig für ein
Jahr einen Versuch wagen können, ohne sich
für immer binden zu müssen. Die Erfahrung
hätte dann gezeigt, dass das Verlangen der
Verbände nicht nur ein sehr begründetes und
berechtigtes, sondern auch ein sehr wohl
durchführbares gewesen wäre. s.
Ein interessanter Strassenverkehrsfilm.
Das Polizeiinspektorat der Zürcher Stadtpolizei
hatte auf Sonntag, den 26. Februar a. c. den Groseen
Stadtrat von Zürich, die verschiedenen Verkehrsverbände
und die Presse zu einer Vorführung
des Zürcher Strassenverkehrsfilms in das Scala-
Theater eingeladen.
Einleitend orientierte Dr. Wiesendanger über
die Gründe, welche zur Aufnahme dieses recht interessanten
und sehr demonstrativ wirkenden Filmes
führten, sowie über die Zwecke, die dessen
Vorführung in der Oeffentlichkeit zu erfüllen hat.
Aehnliche Versuche, die früher schon zur Aufnahme
eines derartigen Demonstrationsmittels unternommen
wurden, scheiterten einesteils an ungleicher
Zielsetzung der daran interessierten Kreise, vor
allem aber an der finanziellen Frage. Der neue
Film ist hauptsächlich auf Grund der finanziellen
Unterstützung seitens der zürcherischen Versicherungsgesellschaften
zustande gekommen; vor allem
aber kommt der Stadtpolizei, sowie den Verkehrsverbänden
und den Schulen ein grosses Verdienst
um die Verwirklichung dieses Filmes zu. Der vom
Schweiz. Schul- und Volkskino aufgenommene Film
von 1600—1700 m Länge ist in vier in sich abgeschlossene
Teile abgegrenzt und dient in erster Linie
zur Verkehrserziehung des Publikums, während
ein zweiter, ungefähr 1000 m langer Film,
mehr für die Schuljugend berechnet ist, bis heute
aber noch nicht fertiggestellt werden konnte. Zwei
Teile des für die Erwachsenen bestimmten Filmes
beziehen sich vornehmlich auf den Automobilverkehr,
ein dritter Abschnitt umfasst den Radfahrerverkehr,
während der vierte Teil namentlich einer
bessern Regelung des Fussgängerverkehrs dienen
soll. Vor allem soll der Film abschnittweise als
Zwischenfilme während den Pausen in den Kinotbeatern
der Schweiz vorgeführt werden. Dr. Wiesendanger
hofft, dass damit die Verkehrsregelung
dem Publikum eingehämmert werde. Der Zeitpunkt
dieser Vorführungen ist namentlich auch im
Hinblick auf das am 1. Januar a. c. in Kraft gesetzte
Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und
Fahrradverkohr vom 15. März 1932 sehr geschickt
gewählt. Den verschiedenen Aufklärungsmethoden
über den modernen Strassenverkohr, sei es durch
Presse, Vorträge oder auch Straf urteile, setzt dieser
neue Versuch die Krone auf. In diesem Sinne
übergab der Polizoiinspektor den Film der Oeffentlichkeit
und der Kritik.
Die aus dem stadtzürcherischen Verkehrsleben
entnommenen Aufnahmen zeigen in Wort und Bild,
äusserst instruktiv unterstützt durch schematische
Darstellungen, einerseits das falsche Verhalten von
Fussgänger, Velofahrer und Automobilist bei den
verschiedensten Verkehrssituationen und anderseits
das richtige Verhalten der drei erfassten Gruppen
in denselben Fällen. Was das Verhalten des Fussgängers
anbetrifft, so werden stündlich vorkommende
Situationen aus dem Stadtverkehr gezeigt,
wie z. B. das falsche und richtige Ueberqueren der
verkehrsreichen Fahrbahnen, die Zirkulation der
Fussgänger auf den Trottoirs, der Aufenthalt auf
den Verkehrsinseln, das Ein- und Aussteigen von
den Tramwagen entgegen der Zirkulation ausserhalb
der Fussgängerstreifen, dem chaotischen
Durcheinander auf den Trottoirs, dem Aufhalten
zwischen Verkehsinsel und Trottoir, dem Auf- und
Abspringen von in Bewegung befindlichen Tramwagen,
etc. Der für die Radfahrer bestimmte Abschnitt
des Filmes zeigt ebenso instruktiv Sitten
und Unsitten dieser vielzahligen Strassenbenützer.
Besonders wird dabei auf die Gefahren beim Einschwenken
in Hauptstrassen, beim Passieren von
Strassenkreuzungen, beim Vorfahren anhaltender
Tramwagen, beim Ucberholen und Kreuzen von Automobilen
aufmerksam gemacht und spezioll betont,
dass das Fahrrad kein Mittel zum Lastentransport,
der Velofahrer kein Equilibrist sei, dass
die Radfahrer nicht in breiten Reihen, sondern in
Einerkolonne, dem rechten Strassenrande folgend,
zu zirkulieren haben.
Die uns speziell interessierenden, für den Automobilisten
bestimmten zwei Teile des Filmes veranschaulichen
in äusserst klarer und leicht verständlicher
Weise richtiges und unrichtiges Verhalten
des Fahrers in den verschiedensten, besonders
durch den Stadtverkehr komplizierten Situationen.
Zuerst wird die Taktik des Vorfahrens auf
breiten Strassen ohne Tramverkehr und auf solchen
mit Tramverkehr veranschaulicht und dabei speziell
derjenige Fall beleuchtet, der ein linksseitiges
Ueberholen erfordert, weil rechtsseitig die Platzverhältnisse
ein solches nicht gestatten. Verschiedene
Bilder illustrieren das Passieren von Kreuzungen
und Plätzen mit und ohne- Kreiselverkehr. Besondere
Aufmerksamkeit schenkt der Film dem Kreuzen
von Strassenzügcn und dem Einschwenken von
einer Strasse in eine andere, wobei wiederum speziell
der rechtwinklige Verkehr berücksichtigt wurde.
An Hand eines konstruierten Unfalles wird die
Tätigkeit der Polizei illustriert, begonnen mit dem
Telephonanruf bis zum Abtransport des Verletzten
und der Aufnahme des Tatbestandes vermittelst
Messungen und Photographien. Ein anderer Abschnitt
behandelt das Aufstellen von Automobilen
an Strassenzügen mit Gefäll, für welchen Fall die
Forderung aufgestellt wird, dass das Fahrzeug mit
dem Hinterrad am Randstein anstehe unter gleichzeitigem
Einschalten eines Vorwärtsganges, vorausgesetzt
dass die Fahrrichtung dem Gefall entgcgon-l
gesetzt verläuft. Das von vielen Automobilisten"
praktizierte unrichtige Aufstellen der Fahrzeuge
bei Strassenkreuzungen wird instruktiv durch mehrere
Beispiele und die aus diesem falschen Parkieren
sich eventuell ergebenden Folgen gezeigt.
Die vom Gesetz in diesem Falle präzisierte Vorschrift
lautet auf Einhaltung eines mindestens 8 m
betragenden Abstandes von der Kreuzung bis zum
parkierenden Fahrzeug. Weitere Bilder versuchen
dem Automobilisten das richtige Parkieren rechtwinklig
zu einer Verkehrsader beizubringen, wobei
darauf zu achten ist, dass das Fahrzeug stets
senkrecht zur Parkierungslinie mit in der Fahrrichtung
gerichtetem Kühler zu stehen komme.
Wenn auch aus der Fülle der durch den wachsenden
Stadtverkehr sich ergebenden Situationen
sowohl für Fussgänger, Velofahrer wie auch für
Automobilisten nur die prägnantesten Beispiele auf
der Leinwand abrollen, so dürfte der Film seine
verkehrserzieherische Wirkung vollkommen erfüllen.
Nicht mit Unrecht wird darauf hingewiesen,
dass das städtische Verkehrsproblem lösbar ist oder
bereits gelöst ist, sobald alle Strassenbenützer die
verschiedenen Vorschriften einhalten und speziell
miteinander anständig zu verkehren suchen. Das
Ende aller vier Filme zeigt drastisch die Folgen
des unrichtigen Verhaltens aller am Verkehr beteiligter
Personen; hoffentlich tragen auch die
Aufnahmen von Spitalbehandlungen und diejenigen
von Friedhöfen dazu bei, den vielen Kinobesuchern
die aus einem ungeregelten Strassenvorkehr sich
ergebenden Gefahren derart zu veranschaulichen,
dass sich künftighin ein jeder von ihnen eines disziplinierten
Verhaltens befleissigt.
Den am Zustandekommen dieses Filmes verdienten
Kreisen ist alle Anerkennung auszusprechen.
In erster Linie wird in Automobilkreisen dieser
Film sehr begrüsst werden, trägt er doch vieles
dazu bei, um die von der Automobilpresse und den
Automobilverbänden seit jeher gemachten Bestrebungen
auf die Gestaltung einer reibungslosen Verkehrsabwicklung
zu unterstützen. Es steht zu hoffen,
dass diese Aufnahmen nur eine erste Etappe
in der Erziehung des grossen Publikums zu disziplinierten
Strassenbenützorn darstelle, dass derselben
aber nichtsdestoweniger ein voller Erfolg beschieden
sei.
Wy.