E_1933_Zeitung_Nr.017

NO 17
II. Blatt
BERN, 28. Februar 1933
17
II. Blatt
BERN, 28. Februar 1933
T«sdhin« Rundschau
Gummibahn statt Eisenbahn?
Wir alle sind Zeugen der rasend schnellen
Entwicklung im Automobilwesen. Aber nur
wenigen kommt es zum Bewusstsein, dass
diese Entwicklung zum grossen Teil den
technischen Fortschritten der Bereifungsindustrie
zu verdanken war. Gute Motoren
gab es viel früher als gute Reifen. Man
braucht nur an die Anfänge im Bereifungswesen
für Personenautomobile zurückzudenken.
Damals war es eine Seltenheit, dass
ein Reifen mehr als 1000 bis 2000 Kilometer
aushielt, und als einmal eine Reifenfabrik
öffentlich ankündigte, sie leiste für ihre Reifen
eine Garantie von sage und schreibe
4000 Kilometer, herrschte eitel Staunen. Die
betreffende Fabrik war selbst so stolz auf
diese Leistung, dass sie die < 4000-Kilometer-
Garantie» sogar auf den schwarzen Lederumhüllungen
der Reservereifen weithin lesbar
anbringen Hess. Noch schlechter stand
es bei den schweren Lastwagen. Von ihnen
wollte anfangs überhaupt niemand glauben,
dass sie sich jemals praktisch durchsetzen
"würden. Man fuhr zuerst auf breiten Eisenreifen,
denn an eine Bereifung mit Gummi
dachte noch kein Mensch. Auch hier griff
Jedoch die Reifenindustrie ein und sorgte
damit für die spätere Verbreitung. Es war
freilich nicht einfach, für schwere Lastwagen
eine halbwegs brauchbare Gummibereifung
zu schaffen. Der schwere, massive Gummireifen,
wie er anfangs verwendet wurde,
war trotz seiner Mängel schon ein Fortschritt.
Er musste elastisch und dabei doch
so beschaffen sein, dass sich die breite
Gummiauflage nicht unter der Belastung
auswalkte. Solche massive Vollgummireifen
schwächten zwar das harte Fahren ab und
ermöglichten ein etwas schnelleres Tempo I
als Eisenräder, aber die Motoren und der
ganze Wagen litten noch sehr unter den Erschütterungen.
Später wurde der massive
Vollgummireifen durch den sogenannten
«Luftkammerreifen > ersetzt, bei welchem
Hohlräume in der massiven Gummimasse
eingelasesn sind. Derartige Luftkammerreifen
sind heute noch, in vielen Ländern, in.
Verwendung. Für den Personentransport
waren sie aber kein Ideal. Und hauptsächlich
deshalb kam es zur Schaffung der Riesenluftreifen.
Der Fortschritt im Reifenbau beschränkte
sich aber nicht allein auf Erzielung grösserer
Belastungsmöglichkeiten, auch die Kilometerleistungen
wurden immer grösser. Abgesehen
davon, konnten die Motöre endlich
bis zu den grössten praktisch möglichen Geschwindigkeiten
ausgenutzt werden. Gerade
hierin liegt einer der grössten technischen
Fortschritte im Reifenbau. Das besonders
schnelle Fahren nimmt den Reifen am meisten
her, was wissenschaftliche Forschungen
aus jüngster Zeit klar bestätigten. In einem
amerikanischen Forschungsinstitut hat man
genaue Untersuchungen darüber angestellt,
welche Faktoren die Lebensdauer des mo-
'dernen Automobilreifens verkürzen, und dabei
ergab es sich, dass eine Reifengarnitur
bei 50 Kilometer Stundengeschwindigkeit
20,000 Kilometer hielt, während eine andere
Garnitur der gleichen Erzeugungsserie unter
den gleichen Betriebsverhältnissen bei einer
Stundengeschwindigkeit von 80 Kilometer
nur mehr 10,000 Kilometer erreichte. Die Erhöhung
der Stundengeschwindigkeit von 50
auf 80 Kilometer hat demnach die Abnutzung
der Lauffläche verdoppelt. Je grösser die
Fahrgeschwindigkeit, deste grösser die Reifenabnutzung.
Die Reifen, welche Campbell
bei Aufstellung seiner Weltrekorde auf seinem
« Bluebird » in der Daytonabucht verwendete,
hielten bloss 10 Kilometer aus, obschon
sie eigens für solche Rekordfahrten
konstruiert worden waren. Das Beispiel zeigt
jedenfalls, dass nur die Reifenindustrie die
Vorbedingungen für solche Tempi schaffen
kann. Ob dann der Antrieb mittels Raketen,
Propeller oder durch eine sonstige Neuerung
auf diesem Gebiete erfolgen wird, bleibe dahingestellt.
Raketen- oder Proüellerwagen
dürften dann bald die Nachfolger der heutigen
Eisenbahnen werden. Technisch ist es
schon heute möglich. « Eisenbahnen» statt
auf Eisenrädern auf Pneumatiks und statt
auf Eisenschienen auf glatten Bahnstrassen
laufen zu lassen. Diese Bahnstrassen könnten
in Zukunft vielleicht sogar mit Gummi
«gepflastert» sein. Aus der heutigen « Eisenbahn
»würde* dann eine «Gummibahn»,
Die Sirassenbahn der Zukunft.
Der cTwin-Coach»,
ein holländischer Riesenomnibus,
der zur Zeit auf
einer Ausstellung in Amsterdam
gezeigt wird. Der
Wagen faest 55 Personen.
Eigenartig ist die Trennung
des Fahrzeuges in
einen Sattelschlepper und
einen Personenwagen,
eine Anordnung, die besonders
für die Wendigkeit
des Wagens im Stadtverkehr
von Vorteil ist.
(Photo: Atlantic, Berlin.)
werden, die — wenn sie obendrein durchweg
eingedeckt ist — ohne Zweifel schneller
und sicherer fahren könnte als jedes andere
Motorfahrzeug, das auf gewönhliche Strassen
angewiesen ist. Vielleicht sind bei der
zukünftigen « Gummibahn » die Schienen als
Führung seitlich angebracht und die Waggons
rollen zwischen Schienen, statt wie
heute auf Schienen.
Wahrscheinlich käme auf einer solchen
« Gummibahn » der Transport billiger, besonders
wenn die einzelnen, auf Luftreifen
rollenden Waggons, die Autobustyp haben
dürften, im Bedarfsfall abgekuppelt und mit
Traktoren bis ins Herz der Städte hinein
geführt werden könnten. Damit wäre das
Problem des Haus-zu-Haus-Verkehrs erst
richtig gelöst. Ob für den Antrieb Benzin
notwendig sein wird oder Spiritus oder ob
vielleicht pulverisierter Kohlenstaub oder
gar nur ein wasserähnlicher Stoff genügt, ist
noch nicht klar. Aber auf jeden Fall dürfte
Gummi unentbehrlich sein.
Ein solcher wirklicher « Schnellverkehr»
würde Umwälzungen in der ganzen Lebenshaltung
der Menschen hervorrufen. «Expresszüge
» der Gummibahn würden sogar
die Konkurrenz eines künftigen Luftschiffverkehrs
vertragen. Dann dürfte auch das
Ende der Hochbauten in Grossstädten gekommen
sein, vielleicht, sogar das Ende des
Wohnens in den Städten überhaupt. Es wird
niemand mehr einfallen, im dritten oder vierten
Stock eines dumpfen Grossstadthauses
zu wohnen, wenn er mit einem « Raketenzug»
der Gummibahn schon in wenigen
Minuten im Freien sein kann. Die Wohnstätten
der Mensehen werden sich dann über
das ganze Land hin verbreiten. Gemeindegrenzen
verschwinden. Man wird «inmitten
von Gärten » wohnen können und in den neu
geschaffenen Siedlungen obendrein verkehrstechnisch
viel besser daran sein, als heute in
der Grossstadt. Vielleicht werden die « Eisenbahnen
», wenn sie « Gummibahnen » geworden
sind, sogar rentieren...
Ob alles wirklich so kommen wird oder
nicht, unbestreitbar ist, dass heute manche
Verbesserung im Verkehrswesen, manche
Ausnutzung neuer Antriebsideen, soweit diese
nicht den Luftverkehr betrifft, in den Händen
der Reifenindustrie liegt. Wenn heute der
Fortschritt in der Reifenindustrie auch «nur»
durch schnellfahrende Autoungetüme, die auf
Pneumatikriesenreifen ruhig und sicher fahren,
vor Augen geführt werden kann, so
werden die künftigen Fortschritte dies alles
ebenso in den Schatten stellen, wie der moderne
Reifen den seligen 4000-Kilometer-
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