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E_1933_Zeitung_Nr.017

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ft AUTOMOBIL-REVUE

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NO 17 II. Blatt BERN, 28. Februar 1933 17 II. Blatt BERN, 28. Februar 1933 T«sdhin« Rundschau Gummibahn statt Eisenbahn? Wir alle sind Zeugen der rasend schnellen Entwicklung im Automobilwesen. Aber nur wenigen kommt es zum Bewusstsein, dass diese Entwicklung zum grossen Teil den technischen Fortschritten der Bereifungsindustrie zu verdanken war. Gute Motoren gab es viel früher als gute Reifen. Man braucht nur an die Anfänge im Bereifungswesen für Personenautomobile zurückzudenken. Damals war es eine Seltenheit, dass ein Reifen mehr als 1000 bis 2000 Kilometer aushielt, und als einmal eine Reifenfabrik öffentlich ankündigte, sie leiste für ihre Reifen eine Garantie von sage und schreibe 4000 Kilometer, herrschte eitel Staunen. Die betreffende Fabrik war selbst so stolz auf diese Leistung, dass sie die < 4000-Kilometer- Garantie» sogar auf den schwarzen Lederumhüllungen der Reservereifen weithin lesbar anbringen Hess. Noch schlechter stand es bei den schweren Lastwagen. Von ihnen wollte anfangs überhaupt niemand glauben, dass sie sich jemals praktisch durchsetzen "würden. Man fuhr zuerst auf breiten Eisenreifen, denn an eine Bereifung mit Gummi dachte noch kein Mensch. Auch hier griff Jedoch die Reifenindustrie ein und sorgte damit für die spätere Verbreitung. Es war freilich nicht einfach, für schwere Lastwagen eine halbwegs brauchbare Gummibereifung zu schaffen. Der schwere, massive Gummireifen, wie er anfangs verwendet wurde, war trotz seiner Mängel schon ein Fortschritt. Er musste elastisch und dabei doch so beschaffen sein, dass sich die breite Gummiauflage nicht unter der Belastung auswalkte. Solche massive Vollgummireifen schwächten zwar das harte Fahren ab und ermöglichten ein etwas schnelleres Tempo I als Eisenräder, aber die Motoren und der ganze Wagen litten noch sehr unter den Erschütterungen. Später wurde der massive Vollgummireifen durch den sogenannten «Luftkammerreifen > ersetzt, bei welchem Hohlräume in der massiven Gummimasse eingelasesn sind. Derartige Luftkammerreifen sind heute noch, in vielen Ländern, in. Verwendung. Für den Personentransport waren sie aber kein Ideal. Und hauptsächlich deshalb kam es zur Schaffung der Riesenluftreifen. Der Fortschritt im Reifenbau beschränkte sich aber nicht allein auf Erzielung grösserer Belastungsmöglichkeiten, auch die Kilometerleistungen wurden immer grösser. Abgesehen davon, konnten die Motöre endlich bis zu den grössten praktisch möglichen Geschwindigkeiten ausgenutzt werden. Gerade hierin liegt einer der grössten technischen Fortschritte im Reifenbau. Das besonders schnelle Fahren nimmt den Reifen am meisten her, was wissenschaftliche Forschungen aus jüngster Zeit klar bestätigten. In einem amerikanischen Forschungsinstitut hat man genaue Untersuchungen darüber angestellt, welche Faktoren die Lebensdauer des mo- 'dernen Automobilreifens verkürzen, und dabei ergab es sich, dass eine Reifengarnitur bei 50 Kilometer Stundengeschwindigkeit 20,000 Kilometer hielt, während eine andere Garnitur der gleichen Erzeugungsserie unter den gleichen Betriebsverhältnissen bei einer Stundengeschwindigkeit von 80 Kilometer nur mehr 10,000 Kilometer erreichte. Die Erhöhung der Stundengeschwindigkeit von 50 auf 80 Kilometer hat demnach die Abnutzung der Lauffläche verdoppelt. Je grösser die Fahrgeschwindigkeit, deste grösser die Reifenabnutzung. Die Reifen, welche Campbell bei Aufstellung seiner Weltrekorde auf seinem « Bluebird » in der Daytonabucht verwendete, hielten bloss 10 Kilometer aus, obschon sie eigens für solche Rekordfahrten konstruiert worden waren. Das Beispiel zeigt jedenfalls, dass nur die Reifenindustrie die Vorbedingungen für solche Tempi schaffen kann. Ob dann der Antrieb mittels Raketen, Propeller oder durch eine sonstige Neuerung auf diesem Gebiete erfolgen wird, bleibe dahingestellt. Raketen- oder Proüellerwagen dürften dann bald die Nachfolger der heutigen Eisenbahnen werden. Technisch ist es schon heute möglich. « Eisenbahnen» statt auf Eisenrädern auf Pneumatiks und statt auf Eisenschienen auf glatten Bahnstrassen laufen zu lassen. Diese Bahnstrassen könnten in Zukunft vielleicht sogar mit Gummi «gepflastert» sein. Aus der heutigen « Eisenbahn »würde* dann eine «Gummibahn», Die Sirassenbahn der Zukunft. Der cTwin-Coach», ein holländischer Riesenomnibus, der zur Zeit auf einer Ausstellung in Amsterdam gezeigt wird. Der Wagen faest 55 Personen. Eigenartig ist die Trennung des Fahrzeuges in einen Sattelschlepper und einen Personenwagen, eine Anordnung, die besonders für die Wendigkeit des Wagens im Stadtverkehr von Vorteil ist. (Photo: Atlantic, Berlin.) werden, die — wenn sie obendrein durchweg eingedeckt ist — ohne Zweifel schneller und sicherer fahren könnte als jedes andere Motorfahrzeug, das auf gewönhliche Strassen angewiesen ist. Vielleicht sind bei der zukünftigen « Gummibahn » die Schienen als Führung seitlich angebracht und die Waggons rollen zwischen Schienen, statt wie heute auf Schienen. Wahrscheinlich käme auf einer solchen « Gummibahn » der Transport billiger, besonders wenn die einzelnen, auf Luftreifen rollenden Waggons, die Autobustyp haben dürften, im Bedarfsfall abgekuppelt und mit Traktoren bis ins Herz der Städte hinein geführt werden könnten. Damit wäre das Problem des Haus-zu-Haus-Verkehrs erst richtig gelöst. Ob für den Antrieb Benzin notwendig sein wird oder Spiritus oder ob vielleicht pulverisierter Kohlenstaub oder gar nur ein wasserähnlicher Stoff genügt, ist noch nicht klar. Aber auf jeden Fall dürfte Gummi unentbehrlich sein. Ein solcher wirklicher « Schnellverkehr» würde Umwälzungen in der ganzen Lebenshaltung der Menschen hervorrufen. «Expresszüge » der Gummibahn würden sogar die Konkurrenz eines künftigen Luftschiffverkehrs vertragen. Dann dürfte auch das Ende der Hochbauten in Grossstädten gekommen sein, vielleicht, sogar das Ende des Wohnens in den Städten überhaupt. Es wird niemand mehr einfallen, im dritten oder vierten Stock eines dumpfen Grossstadthauses zu wohnen, wenn er mit einem « Raketenzug» der Gummibahn schon in wenigen Minuten im Freien sein kann. Die Wohnstätten der Mensehen werden sich dann über das ganze Land hin verbreiten. Gemeindegrenzen verschwinden. Man wird «inmitten von Gärten » wohnen können und in den neu geschaffenen Siedlungen obendrein verkehrstechnisch viel besser daran sein, als heute in der Grossstadt. Vielleicht werden die « Eisenbahnen », wenn sie « Gummibahnen » geworden sind, sogar rentieren... Ob alles wirklich so kommen wird oder nicht, unbestreitbar ist, dass heute manche Verbesserung im Verkehrswesen, manche Ausnutzung neuer Antriebsideen, soweit diese nicht den Luftverkehr betrifft, in den Händen der Reifenindustrie liegt. Wenn heute der Fortschritt in der Reifenindustrie auch «nur» durch schnellfahrende Autoungetüme, die auf Pneumatikriesenreifen ruhig und sicher fahren, vor Augen geführt werden kann, so werden die künftigen Fortschritte dies alles ebenso in den Schatten stellen, wie der moderne Reifen den seligen 4000-Kilometer- Pneu.- + Die rationellsten Transporte ermöglichen Ihnen Lastwagen mit SAURE DIESEL-Motoren Veillez ä ce que la dynamo oharge; l'accumulateur LECLANCHE fera le reste. 60-70 "/, Brennstoff kosten - Ersparnis gegenüber Benzinbetrieb. Aktiengesellschaft ADOLPH SAURER ARBON MORGES BASEL ZÜRICH Ueber 2500 Lastwagen, Omnibusse und Cars- Alpins mit Saurer-Diesel-Motoren in der Schweiz und im Ausland im Betrieb mit zum Teil über 220000 km Fahrleistung. 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