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E_1933_Zeitung_Nr.017

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werden. Diese Lösung

werden. Diese Lösung ist vom Standpunkt der Volkswirtschaft aus gesehen gut, denn sie hat die Gründung einer bedeutenden Anzahl von gut fundierten Privatunternehmungen gefördert. Das Postnetz, einschliesslich der konzessionierten Unternehmungen, erstreckt sich auf über 6000 km; es ist demnach in Anbetracht der Ausdehnung des Landes und der Bevölkerungsdichte sehr bedeutend. Eine Erweiterung ist nicht zu erwarten, denn praktisch werden schon jetzt alle Dörfer von der Eisenbahn berührt oder durch eine Autobuslinie mit dem Eisenbahnnetz verbunden. Bei dieser Regelung hat der Staat keinerlei Interesse, die Personenbeförderung durch Motorfahrzeuge zu erschweren, so dass sowohl die Polizeivorschriften als auch die steuerlichen Massnahmen viel freizügiger sind, als es bei der Güterbeförderung der Fall ist. Die Transportbedingungen für Güter weichen vollständig von denen für Personen ab. Der Güterverkehr ist vollkommen frei. Er ist ein Teil der freizügigen Wirtschaftsordnung, wie sie dem Handel und der Industrie zugute kommt und wie sie durch die Verfassung gewährleistet ist; ihr kann keinerlei Beschränkung auferlegt werden ohne gleichzeitige Abänderung der Landesverfassung. Der Staat versucht, um diese Schwierigkeiten herumzukommen, und es ist ihm gelungen, im Verlauf der letzten Jahre die Entwicklung des Kraftverkehrs in starkem Masse durch Polizeiverordnungen oder durch beschränken. Ein neues Gesetz wurde 1931 ausgearbeitet und 1933 in Kraft gesetzt. Die gesetzlichen Erschwerungen. Das Bundesgesetz mitsamt den Ausführungsbestimmungen wurde schliesslich durch die Verbände angenommen; man machte ihnen die Zusage, die Vollziehungsverordnungen durch einen Sachverständigenausschuss nachprüfen zu lassen, falls sie sich verpflichteten, auf das Recht des Volksentscheides zu verzichten. Das Gesetz trat in Kraft und trotz der Versprechungen, die seitens der Verbände mit Recht als offiziell angesehen worden waren, führte der Bundesrat Ausführungsbestimmungen bezüglich der Beschränkungen ein, die dem Ueberlandverkehr mit Schwerlastwagen einen schweren Schlag versetzten. Diese Bestimmungen wurden lediglich zu dem Zwecke erlassen, die Eisenbahn zu schützen, obgleich die höchsten Behörden des Landes mehrmals vor dem Parlament zugesagt-hatten, dass die Verkehrsgesetzgebung in keinem ' Falle den Ueberlandverkehr zugunsten der Eisenbahn beeinflussen dürfe. Wie schwerwiegend die getroffenen Massnahmen waren, wird Ihnen bei den nachstehenden Angaben klar werden : Das Gesamtgewicht von Lastzügen : Das Gewicht eines beladenen Wagens und eines beladenen Anhängers zusammen darf 16 to nicht überschreiten, während es bis dahin im allgemeinen üblich war, dass Lastzüge je Fahrzeug etwa 10—12 t Güter beförderten und ein Gesamtgewicht von rund 18—20 to erreichten. Die Lastzüge von SchWeizerfabrikat sind besonders schwer und erreichen mit einem Anhänger schon unbeladen ein Gewicht von 8 und sogar 8% to. so dass sie in Zukunft nur noch 7—8 to werden laden können. Das bedeutet, dass der Inhalt eines 10-to-Eisenbahnwagens nicht auf einmal verladen werden kann. Aus dieser Tatsache ergibt sich, dass die nationale Wirtschaft eine Erhöhung der Frachtkosten um 50—60 % zu tragen haben wird. Letzten Endes ist es immer der Verbraucher, der die Folgen solcher Massnahmen zu tragen hat, denn die Transportkosten bilden in allen Wirtschafts- und Handelszweigen einen bedeutsamen Faktor der Gestehungskosten. Sie betragen 14 % in der Maschinenindustrie, 43 % im Lebensmittelhandel, 60 % für den Transport von Steinen und Baustoffen. Die der Nutzlast der Lastwagen auferlegte Beschränkung steigert • den Preis der Lebensmittel um mehr als 20%. ohne für die Schiene irgendeinen Nutzen abzuwerfen, denn alle grossen Industriebetriebe. Mühlenbetriebe, Brauereien usw. können auf Auslieferung mittels Lastwagen nicht verzichten, da sie auch kleine, von der Eisenbahn nicht berührte Ortschaften beliefern müssen. So stellten diese Massnahmen im wesentlichen nur eine unnötige Erhöhung der Lebenshaltungskosten dar. die der Allgemeinheit Schaden bringt, ohne der Eisenbahn oder dem Staat irgendeinen Nutzen zu geben. Diese Massnahme ist unverständlich; sie könnte höchstens zum Beweis dessen dienen, dass man auf Irrwege gerät, wenn man die Privatwirtschaft zugunsten der Staatskassen zu opfern versucht. Eine weitere und nicht weniger unverständliche Massnahme, die zu einer Verteuerung des Ueberlandverkehrs geführt hat. ist das Verbot des zweiachsigen Anhängers. Unter dem Vorwand der Verkehrssicherheit schaltet man den Anhänger aus, der mit der allmächtigen Eisenbahn in Wettbewerb treten könnte. Neben den Staatlichen Eisenbahnen besitzen wir ein Netz von Nebenlinien, von denen die meisten durch kantonale Subventionen unterstützt werden. Die seitens der Bundesbehörden angewandten Methoden legten es den kantonalen Behörden nahe, auch etwas zum Schutz der Nebenbahnen zu tun. Der Bau und die Unterhaltung von Strassen untersteht den Kantonen. Sie sind darin autonom und können beschränkende Verordnungen über bestimmte Strecken oder Brükken erlassen, so dass polizeiliche Verbote bezüglich der Brücken ergingen (das Gesamtgewicht wurde auf 10—12 to herabgesetzt), die seit unzähligen Jahren weit höhere Lasten ohne Schaden ertragen hatten." Auch hier tritt klar die Tendenz zutage, den Ueberlandverkehr zu ersticken. In der Serie von Beschränkungsmassnahmen, die die Existenz des Ueberlandverkehrs untergraben sollen, muss auch die Geschwinrfi'rkeitsheschränlnmsr für Lastwagen und Omnibusse genannt werden. Es erscheint unnütz, weitere Kommentare hinzuzufügen; das erstrebte Ziel liegt auf der Hand : die Leistungsfähigkeit der Auto-Ferntransporte zu beschränken und ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Schiene abzuschwächen. Die Verteuerung des Ueberlandverkehrs erreichte einen solchen Umfang, dass dieser nur noch in besonderen Fällen Anwendung finden kann, so etwa bei Gütern, AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N°17 die beim Eisenbahntransport eine teuere Verpackung erfordern würden oder bei leicht verderblichen Waren. Herabsetzung der Geschwindigkeit, Herabsetzung der Nutzlast, demzufolge Erhöhung der Transportkosten bis zu 50 und 60 %, all dies geschieht zum Nachteil der gesamten Volkswirtschaft. Zusammenfassend muss man sagen, dass der Kraftverkehr wegen der auf ihm ruhenden vernichtenden Lasten nicht mehr in wirksamer Weise mit der Schiene nr Wettbewerb treten kann: damit scheint das Problem Schiene—Strasse tatsächlich durch die bestehenden, dargestellten gesetzlichen Massnahmen gelöst zu sein, und sie werden ergänzt durch jene Massnahmen. die seitens der Verwaltung der Bundesbahnen selbst in ihrer Eigenschaft als staatliche Einrichtung und mit Hilfe der Behörden erlassen worden sind. Weitere beschränkende Massnahmen. Da die Staatsraison alles gestattet, erlauben sich gewisse Eisenbahnorganisationen Rechtsverdrehungen gegen das Motorfahrzeug, die wir Ihnen nachstehend in wenigen Worten schildern wollen. Wir glauben, dass im allgemeinen in allen Ländern und nament- Jich bei uns die Gesetzgebung der Eisenbahnen ausdrücklich vorsieht, dass eine Vergünstigung für einen einzelnen nicht angewendet werden darf, wenn sie nicht auch für die Allgemeinheit gültig ist. Trotz dieser sehr klaren Sachlage haben in unserem freiheitlichen Lande die Eisenbahnen ein Unternehmen gegründet, das SESA gennant wird; es ist als Privatunternehmen aufgezogen und hat sich zur Aufgabe gemacht, der Schiene den an das Automobil verlorenen Verkehr wieder zuzuführen. Um diese Aufgabe lösen zu können, ist die Sesa befugt, gelegentliche Tarifermässigungen durchzuführen, ohne sie jedem Dritten gewähren zu müssen. Die durch die Sesa zugestandenen Rabatte haben sich bis zu 37,5 % der Gesamtfracht belaufen und stehen in offenem Widerspruch zu Geist und Buchstaben des Gesetzes. Sowohl der Staat als auch die Eisenbahnen behaupten nun. dass das in Frage stehende Gesetz unter Berücksichtigung der augenblicklichen Lage auszulegen ist und dass darum Ausnahmen gemacht Werden können. Steht man auf diesem Standpunkt, so könnte jedes Gesetz in sein Gegenteil verkehrt und wirksam gemacht werden; man braucht diese Gedankengänge nicht bis zum Schluss weiter zu verfolgen, trm die soziale Gefahr einer solchen Denftungsart deutlich zu erkennen. Trotz" dieser Anstrengungen und trotz allen getroffenen Vorsichtsmassregeln hat die Sesa ihren Zweck nicht erfüllt. Es mag sein, dass sie der Schiene gewisse Transporte zugeführt hat; sie hat jedoch die rasche Entwicklung des Ueberlandverkehrs nicht zu unterbinden vermocht, der einem tatsächlichen Bedürfnis entspricht und mehr Vorteile bietet als nur die tarifarische Vorteile. Die Eisenbahnen versuchen ebenfalls, Privatabkommen m't gewissen Kundenkreisen zu schliessen. Entgegen den Gesetzesvorschriften wurde beispielsweise ein Abkommen mit dem Zementtrust betroffen, wonach dieser sich verpflichtet, alle 25 km überschreitendes Transporte ausschliessHch den Eisenbahnen zu übertragen. Für diese c Schienentreue > erhält der Zementtrust von den Eisenbahnen einen jährlichen Zuschuss in Höhe von 400,000 Fr.. Kommentar überflüssig. Eine Eisenbahnverwaltung trifft mit einer ausländischen Eisenbahn oder einer Schiffahrtsgesellschaft ein Abkommen, das die Begünstigungen eines Ausnahmetarifes all denen entzieht, welche die für sie bestimmten über die Grenze kommenden Güter per Lastwagen befördern wollen — wer von Ihnen könnte hier noch von einem freien, Spiel der Kräfte reden ? Es ist in der Tat höchst paradox, dass eine Eisenbahnverwaltung sich mit ausländischen Verwaltungen einigen kann, um ihnen zusätzliche Frachteinnahmen von etwa 30 % zukommen zu lassen, ohne dass sie selbst, der Staat oder die Volkswirtschaft des eigenen Landes aus dieser Tatsache den geringsten Vorteil zu ziehen vermögen. Das Register der Beschränkungen, die den Ferntransporten auferlegt werden, ist noch nicht abgeschlossen. Da sind noch alle steuerlichen Massnahmen. die allein schon Gegenstand eines besonderen Vortrags zu sein verdienten. Vielleicht habe ich Ihre Geduld auf eine harte Probe gestellt, indem ich auf Einzelheiten, die nur mein Land betreffen, eingegangen bin. Ich meine aber, dass mein Bericht gewiss das widerspiegelt, was überall vor sich geht, und ich glaube zu fühlen, dass Sie alle unter den gleichen drakonischen Massnahmen leiden und dass die Regierungen aller Länder nur das eine Losungswort kennen : « Kampf gegen das Auto zur Rettuns: der Schiene. » - Von Ost nach West, von Süd nach Nord, auf allen Erdteilen gleichmässig, finden wir, dass das Sinnen und Trachten der Regierungen darauf gerichtet scheint, das Beste bzw. das Schlechteste aufzufinden, was der Existenz des Motorfahrzeuges so schädlich wie möglich, sein könnte; so-können wir heute an einer Wiederholung des Kampfes teilnehmen, der seinerzeit von den Postkutschen gegen die Eisenbahn geführt worden ist, und an einer Fortsetzung des Kampfes, der von ieher, seit Bestehen der Welt, die Einführung des Fortschrittes auf jedwedem Gebiete begleitet hat. Die Schlussfolgerung, die ich aus dem Gesagten ziehe, ist die: Wenn in der Vergangenheit die Eisenbahn die Strasse besiegt hat, so, weil sie damals den Fortschritt darstellte. Es besteht aber keinerlei Aussicht, dass sie nicht ihrerseits durch das Motorfahrzeug besiegt wird, das augenblicklich die lebendigsten Kräfte des Fortschrittes enthält. Unsere Salon-Berichterstattung wird, um möglichst vollständig und prompt zu sein, auf eine Anzahl Nummern verteilt, welche voraussichtlich wie folgt erscheinen werden: /. Salon-Nummer: Dienstag, 7. März 2. » Freitag. 10. März 3. » Samstag, 11. März 4. » Montag, 13. März 5. > Dienstag, 14. März 6. » Donnerstag, 16. März Wir bitten Mitarbeiter und Inserenten, von diesen Terminen Vormerk nehmen zu wollen. geschlossen. Also, Sie wohnen leidlich? Gehört das Haus Ihnen?» «Nein, Hoheit.» «Das ist dumm, aber das wollen wir ändern. Vivitz, ich bin doch irgendwo in England Hausbesitzer... wie heisst das doch? Chester...» «Chesterfield Place, Hoheit.» «Gajiz> richtig, Chesterfield Place. Sorgen Sie dafür, dass ein Schenkungsbrief auf Chesterfield Place für diesen Herrn, Professor ...» «Pelotard, Hoheit. Aber...» stammelte Philipp. «Kein Aber. Sie wohnen in England. Ich komme nie hin. Es ist also nur recht und billig. Ausserdem haben Sie mir heute nacht ein paarmal das Leben gerettet. Und im übrigen, Sie haben ja meine Adresse auf zehntausend Pfund geschätzt, ich will nicht unhöflicher sein. Ihre neue Adresse wjrd, hol mich der und jener, eine Kleinigkeit wertvoller sein.» Philipp verbeugte sich, überwältigt von dieser orientalischen Freigebigkeit. Dass es ernst war, daran zweifelte er keinen Augenblick. Alles ist möglich in Tausendundeiner Nacht. Herr Vivitz, der nach dem Beispiel seines Herrn jetzt die Liebenswürdigkeit selbst war, wurde zu einem Advokaten gesandt, um die Sache mit dem Schenkungsbrief zu ordnen. Am Abend dinierten die drei Herren bei Pfoxdte, wo Fürst Michael berechtigtes Auf^ sehen erregte, und gegen 10 Uhr begleitete Philipp die beiden anderen zum Abendzuge, wo ein Wagen reserviert war. Auf dem Perron überreichte ihm der Kammerherr ein Dokument,; das er uneröffnet in der Hand hielt, während er Abschied nahm. «Wenn ich also in einer zukünftigen Unseligkeit nach England landesverwiesen werden sollte,» sagte der Grossfürst, «so weiss ich, wo ich Sie finden kann.» «Gewiss, Hoheit. Aber, da wir gerade davon reden, Verzeihung, wo liegt eigentlich Chesterfield Place?» «Ich weiss nicht. In London, glaube ich, oder wie, Vivitz?» «Ganz recht, Hoheit, in London.» Von einer Ahnung befallen, riss Philipp das Dokument auf und durchflog es, während der Grossfürst und Herr Vivitz einstiegen. «Aber,» rief er, «Chesterfield Place in London kenne ich doch! Das ist ja kein Haus — das ist ja eine Strasse. Und man hat vergessen, die Nummer einzufügen.» Der Zug begann fortzurollen. Der Grossfürst streckte den Kopf zum Waggonfenster heraus. Zum letztenmal sah Philipp sein absurdes Gesicht im Lichte der Bogenlampen und hörte ihn rufen: «Es braucht keine Nummer eingefügt zu werden! Sie kriegen die ganze Strasse!» VI. Herrn Collins Ferienagentur. An Englishmans house is his castle. Sprichwort. Es ist erzählt worden, wie Herr Collin Hausbesitzer wurde, ja, Strassenbesitzer, nach seinen Abenteuern in Hamburg mit Schuhmacher Woerz aus Altona, der wegen Besoffenheit arretiert wurde und eigentlich ein russischer Grossfürst war. Als Hausbesitzer, noch mehr als Strassenbesitzer, führt man ein beneidenswertes Dasein, man lässt die Leute hinausschmeissen, man steigert die Mietzinse, man weigert sich, die Wohnungen reparieren zu lassen: als Hausbesitzer, noch mehr als Strassenbesitzer, kann man nicht begreifen, dass Leute Mieter sein wollen. Wie die Leser dieser Erzählungen wissen, war Philipp Collin, wenn auch jetzt Hausbesitzer, früher Mieter gewesen, und zwar zuerst in Gothenburg Road 49, wo er seine Praxis unter dem Namen Professor Pelotard ausübte. Aber nach dem Abenteuer mit den zerstreuten Herren und dem Detektiv Kenyon beschloss Philipp, seinen Wohnsitz zu wechseln. Allerdings waren die meisten seiner Unternehmungen dem Gesetz unerreichbar, aber Philipp, der ein grosser Philosoph war, wusste, dass man nie weiss, was die Zukunft bringen kann, und er fand es höchst unangebracht, dass seine Adresse dem Detektiv Kenyon bekannt war, der ihn schon einmal hatte ins Loch bringen wollen. Er beschloss also, sich nach einer anderen Wohnung umzusehen (Mitte Mai 1908). Was er wünschte, war ein kleines unmöbliertes Haus von ungefähr neun Zimmern; es sollte gut gebaut sein, kein Dutzendhaus, und es sollte in irgendeiner stillen, sympathischen Strasse in West-London Hegen. Es war sein Traum, irgendeine schöne, mit lauschigen Bäumen bepflanzte Strasse zu finden, irgendetwas, das an die Städte daheim erinnerte, wo er beim Säuseln des Laubes einschlafen und an feuchten Sommertagen das Rauschen des Regens hören konnte. Ein Hnus zu finden, das seinen Wünschen entsprach, erwies sich als ziemlich leicht, aber eine solche Strasse zu finden, als desto schwerer. Vergebens lugte Philipp auf seinen Spaziergängen danach aus, er fand keine, und vergebens entsandte er seine Kundschafter Lavertisse und Lescot. Es gelang ihnen nicht besser als ihm selbst, und Philipp war schon entschlossen, den Versuch aufzugeben, als er eines Tages ganz zufällig gerade in Bradford Mansions hineinspazierte. Bradford Mansions ist eine kleine Querstrasse in der Nähe von Brook Green, und so vollständig von der Welt vergessen, als wenn sie in Korea gelegen wäre. Da waren acht Häuser, vier auf jeder Seite, alle mit Gärten und neun Zimmern, alle mit rauschenden Ulmen davor auf der Strasse, und alle vermietet bis auf eines. Philipp wurde augenblicklich von dem gepackt, was das neunte Gebot verbietet, nämlich von dem Gelüste nach dem Hause seines Nächsten. Er beschloss, um jeden Preis in Bradford Mansions zu wohnen und begann, Erkundigungen bei dem Barwirt um die Ecke einzuziehen. Dabei entdeckte er, dass die Strasse, die nach den Begriffen der Sinnenwelt dem County Council von London unterstand, tatsächlich von einem Ende bis zum anderen Charles Dickens gehörte. Und zwar durch ihren Besitzer Mr. Smedley. Mr. Smedley war ein kleiner cholerischer Herr von ausgesprochen quadratischem Typus; sein Kop? war quadratisch, sein Körper war quadratisch, seine Hände und Füsse waren quadratisch. Auf dem quadratischen Kopfe wuchs kurzgeschnittenes weisses Haar. Ebenso waren Mr. Smedleys Augenbrauen, Schnurrbart und Backenbart schneeweiss; aber der Rest von Mr. Smedley war mohnrot, nicht blut-. sondern hellrot. Vor seinen quadratischen Augen sassen runde Brillen, und durch diese betrachtete er seine Mieter, den Mietkontrakt und den bezahlten Zins für Bradford Mansions, der seit der Zeit, zu der er die Strasse gebaut hatte, im Quadrat gestiegen war. (Forts, im «Autler-Feierabend».)

N° 17 - 1933 AUTOMOBIL-PEVUL Sportnachrichten 437 Stundenkilometer! Die Nachricht von einem neuen Weltrekord des berühmten englischen Fahrers Sir Malcolm Campbell hat in der ganzen Welt Aufsehen erregt Mit ungläubigem Staunen vernahm man von der erreichten phantastischen Geschwindigkeit von 437 Stdkm. Gleichzeitig fragt man nach den technischen und menschlichen Bedingungen, die eine solche unglaubliche Leistung ermöglichen können. Ueber die technischen Probleme wird weiter unten noch Näheres ausgeführt. Auch vom rein sportlichen Standpunkt aus stellt der neue Erfolg Sir Malcolm Campbells eine phänomenale Leistung dar. Der Fahrer wird im nächsten Monat 49 Jahre alt; er hat also schon längst jene Zeit überschritten, in der im allgemeinen sportliche Höchstleistungen vollbracht werden. Campbell beweist mit Eindringlichkeit, was zähe menschliche Ausdauer und Energie bewirken können. Es gibt, das soll nicht verschwiegen werden, auch Leute, die diese Rekordfahrten als eine blosse Sensations- und Effekthascherei auslegen. Sie (vergessen aber, dass eine solche Leistung das Produkt einer gewaltigen technischen und menschlichen Entwicklung ist, die sich auf diese Weise augenfällig demonstriert. Gerade die verbissene und ernste Arbeit, mit der Campbell sich stets monatelang in seine Arbeit vertieft, zeugt am meisten dafür, dass das Ganze alles andere eher als blosse Rekordschinderei ist. Es mag vielleicht interessieren, zu erfahren, wie sich der Weltrekordfahrer zu seinem Versuch vom vergangenen Mittwoch selbst äusserte. Wir übersetzen im folgenden den interessanten Wortlaut des Telegramms, das Campbell nach der gelungenen Fahrt an die Nach Campbells neuem Weltrekord. Touren in der Minute, was nach meiner flüchtigen Ueberlegung einer Geschwindigkeit von 531 km entsprechen sollte. Doch, welches' war meine Enttäuschung, als ich vernahm, dass ich bloss 440 km erreicht hätte! Die Pneus waren einer furchtbaren Belastung ausgesetzt; da die Räder sich bei jedem Sprung in der Luft bedeutend rascher drehten, wurden bei der Wiederberührung mit dem Boden die Pneus dadurch stark angegriffen. Zu allem Uebel blies auch noch ein sehr starker Wind. Ich hatte mir vor der Fahrt schon die linke Hand verstaucht, und die Anstrengungen, um bei der Hinfahrt den Wagen in der geraden Richtung zu halten, lösten einen solchen Schmerz aus, dass ich bei der Rückfahrt nur mehr allein mit der rethten Hand lenken konnte. Ich durchlebte auf dieser zweiten Durchfahrt einen sehr unangenehmen Augenblick, als der Wagen in eine Zone von ganz weichem Sand geriet, aus der ich ihn nur mit der allergrössten Anstrengung wieder herausbrachte. Der Zustand des Sandes war so schlecht, dass ich beim Anlauf nicht die volle Geschwindigkeit erreichen konnte. Allein der Motor erwies sich als so gut, dass auf der relativ geringen Strecke, die gewertet wurde, eine derart starke Beschleunigung möglich war, dass ich den Rekord trotzdem schlagen konnte. Zwischen dem ersten und zweiten Versuch musste ich eine Pause einschalten. Obwohl die Pneus noch in gutem Zustand waren, entschloss ich mich, zusammen mit meinen Mechanikern sie zur Vorsicht dennoch zu wechseln. Ich hatte für den Versuch nur ein 30 bis 35 m breites Band zur Verfügung. Links und rechts befanden sich Strecken mit w.eichem, trockenem Sand. Trotz der schlechten Sicht und dem schlechten Zustand des Strandes musste ich den Wagen in diesem verhältnismässig engen Band halten — wäre ich darüber hinausgeraten, so hätte das den sicheren Tod bedeutet! Leider verhindert mich mein verletzter Arm daran, in den nächsten Tagen noch einen neuen Versuch zu unternehmen. Ich bedaure das sehr, da der « Blaue Vogel» auf einer sich in gutem Zustand befindenden Strecke noch viel mehr leisten könnte.» Wie man aus diesem Bericht Campbells ersieht, hatte der Fahrer in diesem Jahre mit ganz besonders grossen Schwierigkeiten zu kämpfen. Für Daytona war natürlich die Fahrt ein gewaltiges Ereignis. Schon mehrere Stunden vor dein Rekordversuch säumten Zehntausende die Strecke. Die Sicht war während der ganzen Zeit so misslich, dass die Behörden Campbell vor den eventuellen Konsequenzen seiner Fahrt warnten. Um 12 Uhr 40 nach amerikanischer Zeit war alles für den Rekordversuch bereit gestellt. Der grosse Motor begann zu summen, Campbell, ganz in Weiss gekleidet, bestieg den Wagen und mit gewaltigem Getöse schoss das Ungetüm davon. In wenigen Sekunden pfiff die Maschine beim Stand der Chronometreure vorbei, und bis der erste laute Jubel und das Geschrei des Publikums verebbt war, war die Maschine schon verschwunden und wie vom Erdboden aufgeschluckt. Es dauerte nur ganz kurze Zeit, bis die aufgestellten Lautsprecher die Zeit der Hinfahrt verkündeten. Campbell verliess am anderen Ende der Strecke schnell den Wagen, prüfte den Motor, wechselte mit seinen Mechanikern die Pneus und entschloss sich zur sofortigen Rückfahrt. Um 13 Uhr 04 der dortigen Zeit brach er zur zweiten Fahrt auf. Ein dicker Nebel legte sich immer mehr über die Strecke. Für die Zuschauer war es ein phantastisches Bild, die Maschine urplötzlich aus den dichten Schleiern hervorbrechen und im nächsten Moment wieder wie vom Nebel verschluckt zu sehen. Als Campbell mit einem andern Wagen zum Stand der Chronometreure zurückkehrte, brachte ihm das Publikum gewaltige Ovationen dar. Der Bürgermeister von Daytona und Campbells Mechaniker fielen ihm in heller Freude um den Hals. Im Triumph wurde der Weltrekordmann von dem Publikum auf den Schultern umhergetragen. Wie schon aus dem oben veröffentlichten Telegramm Campbells hervorgeht, hat dieser auf weitere Rekordversuche in den nächsten Tagen verzichtet. Nach englischen Blättern wird nun Campbell dieses ganze Jahr keinen weiteren Rekordversuch mehr unternehmen, da nach den Aussagen der Aerzte sein linker Arm andernfalls dauernden Schaden nähme. Campbell wird schon in den nächsten Tasren mit der « Aquitania » New York mit der Bestimmung nach England verlassen. Im folgenden veröffentlichen wir noch die genauen Zeiten der Rekordversuche : 1 Meile (Hinfahrt): 13 Sek. 16/100, Stundenmittel: 440,237 km. 1 Meile (Rückfahrt): 13 Sek. 30/100, Stundenmittel: 434,602 km. Durchschnitt der beiden Mittel: 13 Sek. 23/100, Stundenmitfel: 437,908 km. Campbell hat im übrigen mit seiner Fahrt auch den 5-km-Weltrekord verbessert. Er erzielte auf dieser Strecke die Durchschnittsgeschwindigkeit von 414,068 Stdkm. Der frühere, ebenfalls von Campbell gehaltene Rekord betrug 399,025 Stdkm. Warum 2500 PS? Die Weltrekordgeschwindigkeiten, die in den letzten Jahren aufgestellt wurden, geniessen wohl den Respekt aller Automobilisten. Daneben mag es manchem Fahrer schleierhaft erscheinen, weshalb zum Aufstellen dieser Geschwindigkeiten so ungeheure Motorleistungen notwendig sind, wo er selbst mit einem Wagen mit 70 Brems-PS leicht eine Fahrgeschwindigkteit von 100 Stdkm. erreicht. Welche Einflüsse sind im Spiel, um einen Aufwand von 20-, 30- ja fast 40mal soviel PS notwendig zu machen, wenn die Geschwindigkeit nur auf das Vierfache gesteigert werden soll ? Grösstenteils ist es der Luftwiderstand. Der Luftwiderstand nimmt nicht nur proportional zur Geschwindigkeit zu, sondern wächst vielmehr quadratisch. Er ist also bei doppelter Geschwindigkeit bereits viermal so gross, oder bei dreifacher Geschwindigkeit neunmal so gross. Die grössere Motorleistung, die zur Ueberwindung dieses bei höheren Geschwindigkeiten schon gewältigen Widerstandes erforderlich ist, macht aber auch wieder die Erhöhung des Wagengewichtes zur Bedingung, weil sonst die Adhäsion der Treibräder nicht mehr ausreicht und sich die Treibräder einfach leer durchdrehen würden: Rückwirkend ruft das höhere Wagengewicht nochmals nach einer Steigerung der Motorleistung, bis schliesslich aus dem Schneeball eine Lawine geworden ist PS 2500 2000 1500 1000 500 WO 300 200 100 100 200 300 400 500 Km/h Ob diese anmutigen kleinen Amerikanerinnen wohl für Sir Malcolm Campbells Erfolg verantwortlich sind? Kurz vor dem Start zur Rekordfahrt mit dem «Blüe Bird» wurde dem sympathischen Engländer auf die oben verewigte Weise alles nur notwendige Glück gewünscht... «Daily Mail» übermittelte:"«Nach langen Tagen des Wartens, die meine Nerven auf eine harte Probe gestellt hatten, entschloss ich mich, trotzdem ich an der Sache halb verzweifelte, diesen Nachmittag (gemeint ist der letzte Mittwoch. Die Red.) den Versuch zu wagen. Die atmosphärischen Verhältnisse waren ausserordentlich schlecht; dennoch ist es mir gelungen, einen neuen Rekord aufzustellen. Niemals in meinem ganzen Leben stand ich solchen Gefahren gegenüber, und ich finde keine Worte für den Dank, den ich den Konstrukteuren des «Blauen Vogels» schulde, deren Können mir erlaubte, den Versuch trotz unglaublichen Schwierigkeiten erfolgreich durchzuführen. Es gab Augenblicke auf der Fahrt, wo ich nicht weiter als 450 m sah, was bei der erreichten Geschwindigkeit eine Zeit von zwei Sekunden bedeutet. Der Sand auf der Strecke war nass und uneben, so dass der Wagen hin und her geworfen wurde und grosse Sprünge machte. Auf dem ersten Teil der Fahrt lag die Maschine unsicher auf der Strecke. Mein Instrument verzeichnete 3700 Tous nos produits, comme: Phares Lanternes stop Essuie-Glace Lanternes de c6t6 Co r n et s Indicateur ä fleche et Clignoteurs correspondent aux presch p- tions de la nouvelle toi. SCINTIL SOC.-AN3N. nous livrons aujourd'hui ä cöte du clignoteur bien ccnnu l'indi&ateur ä fische en 3 executlons ä frs. N'oubliez pas d'acheter des produits indigenes. 21.50, 23.50 et 37.- SOLEURE (SUISSE) Anwachsen des Leistungsbedarfes mit zunehmende» Geschwindigkeit. Im obenstehenden Diagramm ist der für die verschiedenen Geschwindigkeiten erforderliche Leistungsbedarf graphisch wiedergegeben. Die Kurve wurde dabei auf Grund von Erfahrungswerten ermittelt und stimmt auch mit den bisherigen Rekordversuchen ziemlich gut überein. Man erkennt aus ihr, dass beispielsweise zum Erreichen einer Stundengeschwindigkeit von 60 km 20—30 PS genügen, dass aber eine Stundengeschwindigkeit von 200 km bereits 300 PS verlangt und dass bei 350 Stdkm. der notwendige Leistungsaufwand schon 1100. oder bei 400 km Stundengeschwindigkeit gar 1500 PS beträgt. Railton, der Erbauer des Campbell-Spezial-Wagens. hat die erreichbare Geschwindigkeit dieses Fahrzeuges mit seinen 2500 PS. auf 480 Stdkm. berechnet, ein Wert, der mit unserer Kurve ebenfalls ziemlich gut übereinstimmt. Wenn Campbell mit seinem letzten Weltrekord « nur» 437 Stdkm. erreicht hat so entspricht das einem LeistunKsaufwand von etwa 1800 PS. Tatsächlich soll sich Campbell im Anschluss ah die Rekordfahrt auch geäussert haben, dass er seinen Wagen nicht voll ausfahren konnte und bei neuen Versuchen noch e'ne grössere Geschwindigkeit aufzustellen hoffe.