E_1933_Zeitung_Nr.031

hin» wörtlich folgendes schreibt: «Die
Schweiz einerseits und Oesterreich mit dem
in Italien liegenden Dolomitengebiet anderseits
sind für reichsdeütsche Fahrer ungefähr
gleich weit entfernt. Für die erste Alpenfahrt
wird man es vorziehen, die Alpenpässe in
Südtirol und Norditalien zu befahren. Dieselben
sind landschaftlich zweifellos die
schönsten Alpenstrassen; ausserdem ist die
Strassenanlage unvergleichlich besser als in
der Schweiz. Die Schweizer Strassen in den
Alpen sind in den meisten Fällen ausserordentlich
schmal. Dazu kommen die wenig
angenehmen Bestimmungen, welche in der
Schweiz im allgemeinen und auf Schweizer
Alpenstrassen im besondern bestehen und die
besonders auf einen Fahrer, der im. Alpenfahren
noch keine Uebung besitzt, nicht
förderlich sind. Es ist zu hoffen, dass die
Schweiz ihre Hochstrassen ausbaut und ihre
Sonderbestimmungen bald abbauen wird.»
Kurt Mair ist Oesterreicher und seine eingehenden
Kenntnisse der österreichischen
Alpenstrassen und insbesondere auch der
Dolomitenstrassen dürften seine Auffassungen
über die schweizerischen Alpenstrassen etwas
einseitig beeinflusst haben. Aber, wenn man
seine Worte sachlich und vorurteilsfrei prüft,
wird man finden, dass in ihnen mehr als nur
ein Körnchen Wahrheit steckt. Ich kenne
verschiedene Alpenstrassen im Tirol, in den
Dolomiten und auch in Frankreich, habe auch
feststellen können, was an denselben alles
verbessert wird, und ich kann mich vom Gefühl
nicht trennen, dass den Schweizer Alpenstrassen
droht, nach und nach in die zweite
Linie zurückgedrängt zu werden und die
Schweiz ihre hundertjährige Vorzugsstellung
als Reiseland verlieren könnte, trotz der unvergleichlichen
Grossartigkeit ihrer Hochxebjrgswelt;
denn die Konkurrenz des Auslandes
wirkt sich nicht nur in der Gebirgs*
Szenerie, sondern namentlich auch im Zustand
der Strassen aus. Wenn von den Millionen
Fahrern, welche alljährlich die Alpen
tm Automobil bereisen, auch in Zukunft ein
jrosser Teil auf unsere Alpenstrassen gezogen
werden soll, so müssen dieselben auch
einen Zustand aufweisen, der ein sicheres und
genussreiches Fahren gewährleistet. Der
Reiseverkehr der Zukunft geht sicher den
besten Alpenstrassen nach und wohl deshalb
ist es kein Zufall, wenn im alpinen Reiseverkehr
heute Italien an der Spitze steht. Was
die Italiener in den letzten Jahren in den
Alpen geleistet haben, ist beispiellos. S
dem Friedensschluss hat Italien sein Strassehnetz
nicht nur. umgebaut, sondern auch um
mehr als ein Dutzend neuer, grossartiger
Strassen bereichert. Keine der schweizerischen
Alpenstrassen ist in derart grosszügiger
Weise dem AutomöbÜverkehr angepasst
worden wie z.B. die StrasSen in den
Dolomiten über den Karrerpass, das Pordoijoch,
das Sellajoch, oder in den Westalpen
das Stilfserjoch, auf dem gerade jetzt die
vielen Kehren in vorbildlicher Weise den Bedürfnissen
des Automobilverkehrs angepasst
werden. Am Gardasee ist in den letzten Jahren
eine Strasse gebaut, worden, die an Kühnheit
kaum zu übertreffen ist. Noch grossartiger
ist das italienische Projekt einer aus
einer ganzen Passfolge bestehenden Hochstrasse
im Monte Rosa- und Matterhorngebiet,
wo der Verbindungspass zwischen
Alaqua und- dem Gressoney die Höhe von
2871 m erreichen und eine Gegend erschlossen
werden soll, die in der Aussicht dem Gornergrat
mindestens ebenbürtig ist. Was zudem
am Ausbau des italienischen Strassennetzes
auffällt, ist die Planmässigkeit im Ausbau.
Talstrassen und Alpenstrassen werden zu
einem Ganzen verbunden, das sich systematisch
in das grosse Netz der italienischen
Strassen einpasst.
Während in der Schweiz seit dem Jahre
1901, d.h. nach der Eröffnung des Umbrails,
keine durchgehende Alpenstrasse mehr gebaut
wurde, hat Frankreich die aus mehreren
Passgruppen bestehende Route des Alpes
zwischen Genfersee und Mittelmeer geschaffen;
mit dem im Jahre 1934 zu eröffnenden
Pfflon
Col des Messet
Jaunpass
,Simplon
Ofenpass
Furka
Oberalp
Klausen
Brünijr.
Strasse
Gr. 8t. Bernhard .
Grimse:
St,. Got.tharri .
Liukmanier.... • -
Lenzerheide .....
Julier ....
Flüela ...
Maioja
Albula
Spiügen
St, Bernhardin...
Samnaun .......
Vira
Aig
Champs-Pelerh;
Balle
Brig
Zernez
Brig
Meiringen
ßrannen
Chur
Altdorf
Lazern
Diteniü
Chur
Tiefencastel
Davos-Dori
Chiavenna
Tiefenoiurtel
Thusis
Splüsen
Martansbrnek
Vira
Amt»
Gtteig
he» Monlins
Boitigen
Somodoewte
Spondinig '
HoapenthM
Gletsch
Belünzon»
Andennatt
Iinthal
Meiringen
Biaaoa
XjefenoMt«!
SilvapUm»
Site
l*ndeck
Ponte
Chiavenna
Bellinzona
Samnanntel
Indemini
Col de l'Iserau, der mit 2770 m Höhe dms
Stilfserjoch übertrifft, dürften die Bauten an
der französischen Route des Alpes vorläufig
ihren Abschluss finden.
Auch das arme Oesterreich steht nicht zurück.
Im Frühjahr 1930 hat die österreichische
Regierung den Beschluss gefasst, den Bau
der Grossglockner-Hochalpenstrasse unverzüglich
in Angriff zu nehmen. Auf der Südseite
ist diese Alpenstrasse grössten Formats
bereits bis auf 2300 m Höhe fertig erstellt
Die Strasse erhält eine Länge von etwa 43 km,
eine Breite von etwa 6 m und wird nach
modernsten technischen Grundsätzen ausgebaut
werden. Sie schafft die kürzeste Verbindungslinie
zwischen München und Udine.
Was nun ?
Ich habe im vorstehenden Kapitel die Leistungen
der an die Schweiz angrenzenden
Staaten im modernen Alpenstrassenbau in
grossen Zügen auseinandergesetzt. Die Konsequenz,
die sich für uns hieraus ergibt, ist
die unangenehme Erkenntnis, dass die Schweiz
ihre seit mehr als hundert Jahren innegehabte
dominierende Stellung im Ausbau der Alpenstrassen
zu verlieren droht und die Konkurrenz
des Auslandes systematisch daran arbeitet,
den Durchgangsverkehr über die Alpen
in der Nord-Süd-Richtung der Schweiz zu
entziehen. Die Vorzugsstellung, welche die
Schweiz bisher unbestritten geniessen konnte,
hat uns eingeschläfert. Wir hielten unsere
Vormachtstellung als etwas geradezu Selbst?
verständliches, gefestigt durch natürliche
Vorteile und Tradition. Auf den Lorbeeren
ausruhend, sind wir aber inzwischen überflügelt
worden, und es entwickelt sich für die
schweizerische Fremdenindustrie auch von
dieser Seite eine nicht zu unterschätzende
Gefahr, die ihr schliesslich zum Verhängnis
werden könnte, ohne dass die gegenwärtige
Krise allein daran schuld wäre. Ohne internationalen
Verkehr über die Alpen ist die
hoch entwickelte Fremdenindustrie nicht mehr
denkbar und auch nicht mehr lebensfähig,
ganz ähnlich wie die Exportindustrie ohne
internationalen Handel zugrunde gehen muss.
Es ist unsere Pflicht, uns darauf zu besinnen.
Die stetige Verbesserung der Alpenstrassen
wird in entscheidender Weise dazu beitragen,
die Vorzugsstellung der Schweiz im alpinen
Reiseverkehr wieder zurückzugewinnen.
Wie soll das nun geschehen? In der Demokratie
ist man sich an keine Machtsprüche
gewöhnt und hat auch keine solchen zu gewärtigen.
Der Ausbau des schweizerischen
Alpenstrassennetzes ist daher zur Hauptsache
der Initiative verkehrspolitischer Verbände,
verkehrstechnischer Verbände und der Alpenkantone
anheimgestellt, die aber fatalerweise
infolge der ihnen von der Natur aufgezwungenen
wirtschaftlichen Struktur nicht in der
Lage sind, neben dem notwendigen Ausbau
der Talstrassen auch noch denjenigen der
Alpenstrassen grosszügig durchzuführen. So
wird der Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen
in Hauptsache eine Angelegenheit
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N°31
Übersicht der schweizerischen Alpenstrassen
von
Martigny
nach
7832*73Orrorong i. 4. Jh.
Tor Chr.
3 2 1 6 6 0 1 8 3 8 / 8 0
2 0 3 1 * 4 8 1 8 6 2 / 6 9
3 9 , 7 1 6 1 1 1 8 7 2 / 7 8
6 3 , 6 » 0 6 1 8 0 1 / 0 7
5 8 . 5 2 1 5 5 1 8 7 1 / 7 2
7 7 , 9 2 4 3 2 1 8 2 0 / 8 8
3 7 , 1 2 1 6 6 1 8 9 1 / 9 4
1 3 6 2 1 1 2 ( X 1220-1230;
Neue Str. 1819/30
9 6 2 0 4 8 1 8 4 0 / 6 3
4 7 . 6 1 9 5 2 1 8 9 3 / 9 9
5 4 , 9 1 0 1 1 1 8 6 2
6 2 , 0 1 9 1 9 1 8 2 0 / 7 7
2 8 3 1 6 7 1 1 8 3 4 / 4 0
4 3 3 2 2 8 7 1 8 2 0 / 3 4
2 6 , 4 2 3 8 6 i 8 6 6 / 6 7
1 7 9 1 8 1 7 1 8 2 7 / 4 0
4 0 4 1 2 3 1 6 J 8 5 3 / 8 6
6 6 2 1 1 8 R ö m e r z e i t
7 3 3 2 0 6 3 1 8 1 8 / 2 1
1 6 1 5 1 6 —
16,6 1398 1918/21
des Bundes, und zwar nicht nur aus
Jiellen, sondern auch aus volkswirtschaftichen
Gründen, die weit über die regionalen
interessen der Alpenkantone hinausgreifen,
s sollte dazu kommen, dass der Bund nicht
nur den Bau neuer Alpenstrassen, sondern
auch den Ausbau der bestehenden Alpenstrassen
fördert, in der Weise, dass er die
für Neubauten geltenden Subventionsansätze
auch auf den Ausbau anwendet, von der Erwägung
geleitet, dass gerade diese letzteren
Arbeiten sehr geeignet sind, produktive
Arbeitslosenfürsorge zu betreiben. Es mag in
diesem Zusammenhang interessant sein, zu
wissen, dass die neue französische Strasse
von Grenoble an den Qenfersee ganz im
Zeichen der Arbeitslosenfürsorge steht, indem
dabei 20 000 Arbeiter auf Monate hinaus nutzbringende
Beschäftigung haben. Zweifellos
stehen einem grosszügigen und raschen Aus*-
bau der Alpenstrassen grosse Hindernisse
entgegen, von denen ich besonders erwähne:
der Ausbau des Talstrassennetzes. Die rasche
Anpassung der Talstrassen an die Erforder
nisse des modernen Verkehrs war das Naheliegende,
aber auch Trennende. Die Verbesserung
der Talstrassen hat bis jetzt gewaltige
Summen verschlungen, noch ebensoviel Kapital
wird dafür aufgebracht werden müssen.
Auch die Alpenkantone nahmen an diesem
Umschwung im Talstrassenbau teil, auch sie
wurden gezwungen, die Zufahrtsstrassen zu
den Alpenstrassen zu modernisieren und hieiüf
sehr viel Geld auszugeben. Die finanzielle
Kraft der betreffenden Kantone reicht deshalb
nicht mehr aus, gleichzeitig auch noch die an
die Zufahrtsstrassen anschliessenden Alpenstrassen
in angemessener Weise auszubauen;
man musste sich darauf beschränken, dieselben
wenigstens gut zu unterhalten. So ist
es bis zu einem gewissen Grad entschuldbar
wenn die betreffenden Kantone" mit dem Ausbau
der Alpenstrassen gegenüber dem Ausbau
der Talstrassen im Rückstand blieben. Indessen
bilden die Alpenstrassen mit den Zufahrtsstrassen
ein organisches Ganzes, das
verkehrswirtschaftlich nicht ohne Nachtei
trennbar ist, und man wird deshalb zwangsweise
auch die Verbesserung der Alpen
strassen systematisch weiterfähren müssen
Wenn man sich auf den Standpunkt stellt
dass die Erhaltung eines der wichtigsten Glieder
unserer Volkswirtschaft, der Fremdenindustrie,
die Anpassung der schweizerischen
Alpenstrassen an diejenigen unserer Nachbarländer
erheischt, so werden wir noch wei
mehr tun und auch ein beschleunigtere;
Tempo einschlagen müssen. Zunächst kann
es sich nicht darum handeln, neue Alpen
strassen zu bauen. Viel dringlicher, vom verkehrspolitischen
Standpunkt betrachtet, is
die Modernisierung der in der Nord-Süd-
Richtung über die Alpen führenden internationalen
Hauptverkehrsrouten, sowie de
ost-westlichen Hauptrouten, und zwar nach
einem festzustellenden Programm, in da
auch die beidseitigen Zufahrtsstrassen ein
bezogen werden müssten. In zweiter Linie
;äme dann der Ausbau der an die Haupt-
•outen anschliessenden oder mit diesen inlirekt
in Verbindung stehenden übrigen Alpentrassen
in Frage, ebenfalls nach einheitchen,
technischen Grundsätzen.
Die- Modernisierung der Hauptverkehrsouten
muss prinzipiell in der Weise erfolgen,
ass sich der gesamte Fahrverkehr sicher
nd reibungslos abwickeln kann. Weniger
massgebend für den Ausbau ist die Reisegeschwindigkeit,
allein schon deshalb, weil
man die unvergleichlichen Reize, welche eine
Alpenfahrt bietet, nicht in möglichst rascher
blge an sich vorüberziehen lassen, sondern
in sich aufnehmen sollte. Zudem ist die
Länge der Alpenübergänge nicht so gross,
dass eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit
einen nennenswerten Zeitgewinn brächte.
Die Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner
hat für neue und umzubauende
Bergstrassen Normalien aufgestellt, welche
von der Baudirektoren-Konferenz zur Anwendung
empfohlen werden. Folgende technische
Massnahmen werden dabei in Betracht
gezogen werden müssen:
A. Hauptrouten:
1. Durchgehende Verbreiterung der nutzbaren
Fahrbahn auf 6 m;
2. Verbesserung der Linienführung und der
Sicht an allen denjenigen Stellen^ wo dies
notwendig und nicht mit unverhältnismassig
grossen Kosten verbunden ist;
3. Befestigung des Planums durch Um- und
Neubau von Stützmauern, Kunstbauten und
Verstärkung der Fahrbahn, namentlich an
den beiden Strassenrändern;
4. Verbesserung der Kehren nach den Normalien
der V. S. S., Pflasterung der Fahrbahn
in den Kehren;
5. Verbesserungen in der Strassenentwässerung;
6. Ausführung von starkem Schutzfried an
gefährlichen Stellen;
7. Einwalzen der Fahrbahn, soweit keine
künstlichen Beläge vorhanden sind;
8. Ausführung künstlicher Beläge, soweit dies
die finanziellen Mittel ermöglichen;
9. Ausbau des Hilfsdienstes und bessere Organisation
des Strassenunterhaltes.
B. Weniger wichtige Routen:
1. Sukzessive Verbreiterung der nutzbaren
Fahrbahn auf 4,2 bis 5,2 m, in erster Linie
durch Ausfüllung der meistens vorhandenen
Seitengräben, Herstellung von Ausweichstellen
nach den Normalien der
V.S.S.;
2. Verbesserung der Sicht, wo dies ohne ün-
. verhältnismässig grossen Kostenaufwand
möglich ist;
3. Befestigung des Planums durch Um- und
Neubau von Stützmauern, Kunstbauten und
Verstärkung der Fahrbahn;
4. Verbesserung fehlerhaft angelegter Kehren
und Kehren mit zu kleinem Krümmungshalbmesser,
womöglich Pflasterung
der Fahrbahn;
5. Ausführung von Schutzfried an gefährlichen
Stellen;
6. Walzen der Fahrbahn, soweit dies die
•finanziellen Mittel ermöglichen und wirtschaftlich
ist;
7. Ausbau des Hilfsdienstes und bessere Organisation
des Strassenunterhaltes.
C. Zusammenfassend seien folgende Postulate
aufgestellt:
1. Der Ausbau des schweizerischen Alpenstrassennetzes
ist mit Rücksicht auf die
Konkurrenz des Auslandes dringlich. Er
ist nach den unter lit. A und B gegebenen
Richtlinien und in Anwendung der von der
Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner
herausgegebenen Normalien zu vollziehen;
2. Die Arbeiten sind als Notstandsarbeiten
auszuführen;
3. Der Bund gewährt an den Ausbau der
Alpenstrassen oder Bergstrassen von internationalem
Charakter Beiträge, deren Höhe
mindestens dem Subventionsansatz für
neue Alpenstrassen gleichkommt;
4. Der Bund bezeichnet die Hauptrouten und
weniger wichtigen Routen und setzt die
Reihenfolge des Ausbaues fest.
ben. Dass unser Vater lange tot ist, erfuhr
ich erst zufällig vor etwa einem Jahr. Er
starb, ohne mich in seinem Testament bedacht
zu haben.»
«Wir wussten ja nicht, wo du warst, ob du
noch lebtest!»
«So! Wusstet ihr das nicht? Du hast also
meine vier Briefe in den letzten Jahren vor
dem Krieg nicht erhalten?»
«Nein, auf mein Ehrenwort!» —
Georg hob die Hand, «Damit verschone
mich, bitte. Auch den Einschreibebrief nicht,
den ich dir in höchster Not schrieb, nachdem
ein Brief an Vater als unbestellbar zurückgekommen
war? Das wird sich ja wohl auf
der Post noch feststellen lassen. Aber beruhige
dich! Ich werde es nicht feststellen.
Denn für mich liegt jdie Sache ohnehin klar.
Und unsere Abrechnung nachher wird sehr
kurz sein, ein bisschen abgerissen, sozusagen.»
«Georg,» es kam weich und schmeichelnd
von zitternden Lippen, «ich bitte dich, wir
wollen alles in Güte abmachen. Sieh, ich will
alles mit dir teilen —»
«Danke! Neben dir leben, neben dir...»
— er verzog die Lippen. «Nein.» Nach kurzer
Pause fuhr er fort: «Du bist ja ein so
guter Rechner. Immer ein besserer gewesen
als ich. Also wirst du die einfache Rechnung
schnell kontrollieren können. Ich habe zweiundzwanzig
Jahre nicht gelebt, durch deine
Schuld!»
«Durch mei —? Das stimmt schon nicht,»
wehrte sich der Bruder.
«Es stimmt. Die letzten zweiundzwanzig
Jahre hast du an meiner Statt gelebt. Sehr
gut sogar. Jetzt will ich zweiundzwanzig
Jahre statt deiner leben. Eine glatte Rechnung.»
«Und ich?» schrie Richard.
«Du wirst» — er machte eine Handbewegung
— «hier verschwinden.»
Richard schnellte im Sessel vor. «Also
du willst zum Mörder an mir werden?!»
keuchte er.
«Das wäre wohl kaum der richtige Ausdruck.
Nicht auf ein Leben, nur auf eine Umschichtung
kommt es mir an. Auf eine natürliche
Wendung unserer Lage. Wie ich einmal
gelesen habe, Hegen Zwillinge im Mutterleibe
so, dass das eine Kind den Kopf nach unten,
das andere den Kopf nach oben hat.»
«Das wäre wohl anders auch gar nicht
möglich.»
«Sehr richtig, aber ausserhalb des Mutterleibes,
im Sonnenlicht, muss das natürlich
aufhören. Du hast aber trotzdem den Kopf
zweiundzwanzig Jahre oben, ich unten gehabt.
Es ist einfach folgerichtig, naturnotwendig,
dass wir jetzt tauschen. Du sprichst von
Mord, gemordet,» seine Stimme hob sich dunkel,
«hast du mich.» Er schnitt mit einer kurzen
Handbewegung eine Erwiderung ab. «Es
gibt nämlich, Bruder Richard, einen schlimmeren
Tod als den durch die Pistole. Oh, der
ist kurz und leicht Der schlimmste Tod aber
ist der des Lebenden, dem doch alles abgeschnitten
ist, was sein eigentliches Leben
ausmacht. Diesen Tod habe ich fast ein
Vierteljahrhundert hindurch erlitten, ich wiederhole
es: durch deine Schuld, denn du
warst damals der Angeber, der Ehrabschneider.»
Seine Stimme war härter, lauter geworden.
Plötzlich sah er von der Ofenbank
in der Ecke zwei grünlich funkelnde Augen
auf sich gerichtet. Es war die Angorakatze,
die dort geschlafen hatte und jetzt, schon e,i»e
Weile wach, zu den Sprechenden hinüberlauschte.
Georg war zu erregt, um weiter
auf sie zu achten.
«Es geschah aus Unbedacht, Georg. Ich
ahnte ja die Folgen nicht. Und sieh, herausgekommen
wäre es ja doch einmal!»
«Wäre es nicht Niemals! Hätte ich den
Leihschein nicht arglos in meine Geldtasche
gesteckt, hättest du nicht darin nachgeschnüffelt,
wahrscheinlich um mich zu bestehlen—»
«Pfui!»
(Fortsetzung im «Autler-Feierahend».)