E_1933_Zeitung_Nr.047

N» 47 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Echo vom Nürburgring
Es ist und bleibt immer interessant, wenn
an zwei Sonntagen hintereinander Autorennen
auf so grundverschiedenen Strecken durchgeführt
werden, wie sie die Avus in Berlin
und der Nürburgring in Westdeutschland darstellen.
Der äussere Rahmen schon ist ein
ganz anderer: Berlin, die Weltstadt, bringt
ein sensationshungriges Publikum auf die
Bahn; natürlich sind die Sportler auch da,
aber hier überwiegt die grosse Masse, die
Nervenkitzel braucht. Auf dem «Ring» aber
sammelt sich ein fast ausschliesslich «sachverständiges»
Publikum, Leute, die mit dem
Rennsport, der gerade in Westdeutschland so
hohe Tradition hat, eng verwachsen sind.
Dann ist es dieses Zerstreutsein in der Weltstadt
und die Konzentration in der kleinen
Stadt Adenau am Ring, die sich gegenüberstehen.
In Berlin merkt man acht Tage vor
dem Rennen nichts weiter davon, die Stadt
lebt — wie kann es auch anders sein — ihr
gewohntes Leben, nicht überdröhnt vom Donner
der Motoren — anders ist das am Ring.
Da spricht man in diesen acht Tagen von
nichts anderem als vom Rennen, da lebt man
zwischen den Ereignissen eines sportlichen
Srosskampfes, begegnet auf Schritt und Tritt
Rennfahrern,' Funktionären, Mechanikern,
Sportjournalisten, ist immer mitten drin, Tag
und Nacht, Nacht und Tag; jedes Kind kennt
jeden Wagen, jeden Schmerz eines geplagten
Monteurs, jede Sorge eines Rennfahrers; man
sitzt dicht zusammen, hört viel, sieht viel —
das ist wie am Klausenpass, nur noch stärker,
noch konzentrierter, hier ist der König
der Geschwindigkeit wirklicher Herrscher. ,
Die Rennstrecken selbst sind ebenso stark
yerschieden. Die Avus: zwei lange Geraden,
zwei gut überhöhte Kurven, eine weitere, eine
engere — die Fahrer sind sich nicht darüber
ejnig, welche die «schnellere» ist — sie sind
-""""h aber sonst klar über die Strecke: Vollsprit
— aufdrehen, aufdrehen und nochmal
aufdrehen! Der Wagen muss herhalten und
die Reifen! Das ist alles! Der Nürburgring:
da muss man fahren können, muss man ein
Fahrkünstler sein, will man Chancen haben.
Da sind diese unzähligen Kurven, immer unübersichtlich,
Steigungen, Gefälle, lange,
kurze, starke, schwache; schalten muss man
da im rechten Augenblick können, vertut man
sich in jeder Kurve, bei jeder Schaltungsstelle
nur um eine Zehntelssekunde, da kommen
auf der Gesamtdistanz schon fünf oder
zehn oder zwanzig Minuten heraus! Das Anzugsmoment
ist wichtig, die Beschleunigung
— ja, der Ring hat es in sich, hier ist der
Fahrer vielmehr ausschlaggebend als das
Fahrzeug — und letzten Endes natürlich doch
wieder das Fahrzeug.
So sah man auch den Sieger des Avus-
Rennens, den 4,9-Liter-Bugatti, nicht auf dem
^ng. Dieser Weltrekordwagen, der sich auf
ucr Avus so prachtvoll bewährte, hätte auf
dem Ring wahrscheinlich eine Niederlage einstecken
müssen — das wollte Ettore nicht.
Er hatte Recht damit!
Der Alfa Romeo war überlegen. Mit Nuvolari
am Steuer. Dieser Alfa (nicht mit ausgebohrtem
Motor übrigens damals) wurde
1932 in der Eifel von Caracciola zum Siege
gesteuert. Etwas schneller als Nuvolari ihn
jetzt fuhr. Mag sein, dass das Wetter eine
gewisse Rolle spielte. Alle Fahrzeuge waren
etwas langsamer als 1932. Aber eins ist auch
sicher: Caracciola ist der grössere Nürburgring-Kenner
— und das hat nicht zuletzt den
Ausschlag gegeben. Nuvolari ist ein grosser
Fahrer. Er musste siegen! Er hatte den
schnellsten Wagen, er kannte den Nürburgring.
Nur zwei Leute mit halbwegs ebenso
schnellen Maschinen waren da, die ihn besser
kennen: Louis Chiron und Manfred von Brauchitsch.
Weiss der Teufel, was Chiron mit
seinem Alfa hat — man hat ihn nirgends bisher
in voller Leistung gesehen! Oder ist es
der Wagenwechsel an sich? Das glauben wir
nicht, dazu ist Chiron viel zu grosser Routinier,
viel zu eleganter Fahrer, viel zu viel
Könner! Wir wünschen ihm aus tiefstem
Herzen in Zukunft wahrhaft etwas weniger
Rennpech! von Brauchitsch konnte mit einem
Wagen dieses Gewichtes, dieses Alters unter
keinen Umständen gegen Nuvolari und seinen
Alfa konkurrieren; so war des grossen Italieners
Sieg nie vorher zu bezweifeln.
Noch ein interessanter Vergleich: Das Dreigestirn
Earl Howe, Veyron, Burggaller — ein
Delage und zwei gleichwertige, absolut gleich
schnelle Bugatti! Alle drei auf der Avus, alle
drei auf dem Nürburgring.
Auf der Avus: Die beiden Bugatti schnell
voraus, der Earl nicht ganz so flink mit dem
Delage. Bei Bugatti Sekundenabstand, Burggaller
knapp hinter Veyron. Die Ueberholung
wurde bekanntlich im letzten Moment vereitelt,
der Schlusskampf brachte nicht die ersehnte
und endgültige Entscheidung, natürlich
aber den gerechten Sieg für Veyron.
Auf dem Nürburgring: Der Delage von
Earl Howe fabelhaft schnell zuerst, die beiden
Bugatti kamen mit Abstand hinterher. Nach
fünf Runden lag Earl Howe an der Spitze,
Burggaller folgte als Zweiter mit 52 Sekunden
Abstand, Veyron als Dritter 74 Sekunden
hinter dem Ersten. Nach zehn Runden noch
41 Sekunden Abstand für Burggaller, indessen
143 Sekunden für Veyron — dann urplötzlich:
Aenderung der Lage, Burggaller holt mächtig
an Zeit auf, am Ziel liegt er eine einzige Sekunde
hinter dem Earl, hat also in fünf Runden
40 Sekunden gewonnen. Veyron hat erneut
verloren, liegt weit, weit hinter dem
Sieger. Howe und Burggaller fuhren noch
(unwissend, dass für sie das Rennen zu Ende
war) eine weitere Runde, und nun lag der
Deutsche kurz vor dem Engländer am Ziel.
Es war ein Sieg, der keiner war! Wieder
hatte Burggaller den Sieg um eine einzige
Sekunde verloren — unmöglich ist es, ein
klares Bild darüber zu erhalten, warum er
nicht gewann! Regiefehler? Vielleicht! Ist
der Bugatti schneller geworden zum Schlüss?
Vielleicht auch das! Earl Howe's Delage
langsamer? Kaum! — Interessant aber wieder
die Feststellung, dass man den Nürburgring
kennen muss, dass' man routinierter
Fahrer sein muss, um hier zu gewinnen. Earl
Howe und Burggaller kennen den Ring, Veyron
kannte ihn nicht! Daher die grosse Differenz.
Und vielleicht sind auch Fahrtaktik
und Fahrkunst bei beiden verschieden. Man
möchte Burggaller und Veyron in diesem
Jahre noch oft sehen — Beweis aber auch
dafür, wie unerhört interessant ein Rennen
sein muss, bei dem wirklich vollkommen
gleichartige, gleichwertige und gleich schnelle
Wagen allein im Kampf liegen, wo es nur
auf den Fahrer ankommt!
Das möchten wir auch noch einmal bei
einem internationalen Rennen erleben.
E.R.
Uninteressante 25. Targa Florio
Die grösste Ueberraschung der diesjährigen
Sportsaison stellt bis jetzt, neben den Schlag
auf Schlag erfolgenden grossen Siegen Bugattis,
das katastrophale Fiasko der Targa
Florio dar. Noch vor zwei, drei Jahren die
sagenhaft berühmte «CJassicissima >, das
Rennen der besten Fahrer Europas, für Italien
ein grosses Sportereignis und für Sizilien ein
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Vertreter in allen Kantonen cesucht:
Festtag — am Sonntag eine tote Sache! Ausgerechnet
beim Jubiläumsrennen anlässlich
des 25jährigen Bestehens starteten ausnahmslos
italienische Fahrer, von denen nur drei
Anspruch auf internationale Geltung haben:
Graf Brivio und Borzacchini von der Scuderia
Ferrari und Ghersi (alle Alfa Romeo).
Hätte Ferrari nicht Borzacchini eilends von
der Avus nach Termini delegiert, dann wäre
das Fiasko der diesjährigen Targa vollendet
gewesen. So kamen die unzufriedenen Zuschauer
zum mindesten noch zu einem halben
Trost. Wie schon erwähnt, war die Konkurrenz
des Eifelrennens und die zeitlich zu
rasche Aufeinanderfolge von Avus-Rennen
und Targa Florio verhängnisvoll. Ob noch
andere Gründe mitgewirkt haben, weiss man
allerdings nicht — eines kann jedenfalls wieder
einmal mit aller Klarheit festgestellt werden,
dass zwei Rennen an einem Tage entweder
zu zwei halben Misserfolgen oder dann
wenigstens auf einer Seite zu einer Katastrophe
führen. Die internationalen Sportbehörden
haben mit aller Genauigkeit darüber
zu wachen, dass nicht durch Verschiebungen
— die Targa Florio wurde bekanntlich
erst nachträglich auf den 28. Mai verschoben
— Wirrwarr im Sportbetrieb entsteht
Der Verlauf dieser höchst uninteressanten
Targa Florio, die für ihren Schöpfer, Vincenzo
Florio, eine herbe Enttäuschung war,
ist sehr rasch erzählt. Um 10 Uhr morgens
stellten sich dem Starter bei prachtvollem
Vorsommerwetter die dreizehn Fahrer bereit.
Schon während der ersten Runde hatte Borzacchini
den ersten Platz erkämpft und schien
somit bereits für,den Sieg dieser Targa bestimmt.
Brivio und Ghersi konnten sein
Tempo noch knapp halten und lieferten ihm
einige Attacken. Doch nach der Hälfte des
Rennens erneuerte sich das Pech, das Borzacchini
bei den Targa Florio-Rennen traditionsgemäss
verfolgt; er schied wegen
eines leichten Strassenunfalles aus. Damit
beschränkte sich der Kampf auf das Duell
Brivio—Ghersi, und es schien noch zu einem
spannenden Finale zu kommen. Doch das
diesmal nicht gerade verwöhnte Targa-
Publikum musste auch darauf verzichten,
denn Ghersi fiel ebenfalls noch aus. Brivio
lag damit unbehindert an der Spitze und
siegte als der vorsichtigste und taktisch beste
Fahrer der drei Favoriten. Sechs Fahrer
konnten sich klassieren, die anderen waren
ausgefallen. Die schnellste Runde hatte Borzacchini
mit dem Stundenmittel von 79,729
kmJSf. gefahren.
bo.
aufnahm!
Je besser bei derEntznndang die Stosskrattaufdie
Kurbelwelle wirkt, de&to
besser läuft der Wagen. Er läuft
schneller — bei gleichem Benzinverbrauch
— er läuft weiter, der Motor
arbeitet regelmäßiger, er -wird elastischer,
er spjMi^t besser an, die Zylinderwände
werden geschont.
Bei gewöhnlichem Brennstoffgemisch,
Benzin und Luft, erfolgt die Verbrennung
oft nnregelmässig, d. h. statt
dass sien die Entzündung des (*asgemisches
von der Kerze strahlenförmig
ausbreitet, entstehen durch den entwickelten
Druck wahllos Selbstentzündungen,
deren Expansionskraft zum
grossen Teil duren die Lager absorbiert
wird, statt dass sie sich in Arbeitsleistung
umwandelt.
Durch die Verwendung des Titanic.
Obenschmieröles werden solche Selbstzündnngen
vermieden, das Gemisch
entzündet sich ».fortschreitend" vpni
elektrischen Funken aus, der Grossteil
des entstehenden Druckes wandelt
sien in Arbeitskraft auf die .Kurbelwelle
um.
Daneben bringt Titanic noch weitere
Vorteile: Rnssfreie Schmierung der
Ventile und Zylinderwände, erleichtertes
Anspringen des Motors, Sauberhalten
der Zündkerzen, bessere Kühlung
u. Schonung des Zylinderblockes.
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ohne jegliche Spesen ausproiue« en können.
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ausreichendes Onaiitum kostenfrei.
I. Schweizerisches
Auto-Ski-Meeting.
Am Rhonegletscher.
In den Tagen des 17., 18. und 19. Juni findet
in der Schweiz eine von der Sektion Wallis
des A. C. S. und des Ski-Clubs Simplon-Brig
organisierte auto- und skisportliche Veranstaltung
statt, die in ihrer Art ein völliges
Novum darstellt. Wir haben bereits kurz auf
den originellen Anlass hingewiesen und resümieren
im folgenden die Hauptpunkte des soeben
erschienenen Reglementes. Das Programm
sieht für Samstag, den 17. Juni, die
Sternfahrt nach Gletsch vor, der sich am
Abend ein offizieller Empfang der Teilnehmer
sowie ein Ball anschliesst. Am Sonntag findet
für die Skifahrer eine Slalom-Konkurrenz und
ein Abfahrtsrennen statt, und für den Montag
ist ein fakultativer Ski-Ausflug auf den
Dammastock sowie eine Fahrt auf dem neuen
Grimselsee vorgesehen. Die ganze Veranstaltung
kombiniert in neuartiger Weise eine
auto- und eine skisportliche Manifestation
und wird anlässlich der Oeffnung der Alpenstrassen
durchgeführt.
Die Sternfahrt bildet eine Zuverlässigkeitsprüfung,
bei der bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeiten
eingehalten werden müssen.
Als Startorte für den Rallye, der als
Ziel Gletsch hat, gelten die folgenden Orte
(die Zahlen hinter den Namen bedeuten immer
die Entfernung bis zum Ziel): Visp (57,9 km),
Airolo (54,8 km), Disentis (63,6 km), Altdörf
(68 km), Interlaken (67,8 km) und Samen
(66,9 km). Die in Visp Startenden fahren
über Brig und Fiesch, die von Airolo Kommenden
über den Gotthard- und den Furkapass,
die Disentisfahrer über den Oberalpuhd
den Furkapass, die Altdorfer benützen
die Gotthardstrasse und dann den Furkapass,
die Teilnehmer von Interlaken passieren den
Grimselpass und die Sarner den Brünig- und
den Grimselpass. Die Durchschnittsgeschwindigkeit
wird nicht auf der gesamten Strecke,
sondern nur auf Sektoren berechnet, die
durch die Startkontrolle, die geheimen Kontrollen
und die Zielkontrolle begrenzt werden.
Am Start erhält jeder Teilnehmer ein
Bordbuch, in dem die einzuhaltende Durchschnittsgeschwindigkeit
bis zur nächsten geheimen
Kontrolle angegeben ist. Bei dieser
geheimen Kontrolle wird dann die neue
Durchschnittsgeschwindigkeit bis zur zweiten
Kontrolle mitgeteilt. Die Geschwindigket wird
in jedem Sektor geändert.
Der Start kann am 17. Juni zwischen 15 und
17 Uhr an jedem Ausgangspunkt erfolgen.
Als offizielle Zeit gilt die Bahnhofzeit des
Ortes. Die Ankunft findet in Gletsch vor dem
Hotel RHönegletsch statt; die Kontrolle wird
dort um 19 Uhr 30 geschlossen. Für die Klassierung
werden die Durchschnittsgeschwindigkeiten
in Berechnung gezogen, die von jedem
Sektor aufgestellt wurden. Die Berechnung
geschieht dabei auf folgender Grundlage:
Für jeden Streckensektor werden 120
Punkte erteilt. Wird die Durchschnittsgeschwindigkeit
nicht erreicht so wird für
jeden halben Kilometer oder den Bruchteil
eines halben Kilometers über oder unter der
erforderten Geschwindigkeit vom Total der
120 Punkte 1 Punkt abgezogen. Die Wagen
werden ohne Rücksicht auf ihren Zylinderinhalt
gewertet. Sieger wird derjenige Fahrer,
der die grösste Anzahl von Punkten erreicht.
Im Falle von Punktgleichheit müssen
die betreffenden Teilnehmer 500 m mit einem
bestimmten Durchschnitt fahren, wobei ihnen
Geschwindigkeitsmesser, Tourenzähler und
Uhren verhängt werden. Sieger wird derjenige,
der sich dem vorgeschriebenen Mittel
am meisten nähert. Die fünf bestklassierten
Auto-Sternfahrer erhalten Preise. Im übrigen
gelangt zwischen den Sektionen des A. C. S.
auch ein Wanderbecher zur Ausschreibung,
der der Sektion mit dem besten Gesamtresultat
für ein Jahr zufällt. Wenn eine Sektion
innerhalb drei aufeinanderfolgender
Jahre den Wanderbecher mindestens zweimal
gewinnt, wird sie endgültiger Besitzer. Die
Preisverteilung findet am 18. Juni um 17 Uhr
im Hotel Rhonegletsch statt.
Das Skirennen vom Sonntag wird nach der
Wettlaufordnung des Schweiz. Skiverbandes
durchgeführt und ist für jedermann offen. Die
Teilnehmer an der Sternfahrt sind besonders
dazu eingeladen, am Skirennen teilzunehmen,
um sich an der neuartigen Kombination
Sternfahrt—Skirennen zu klassieren. Für die
Sternfahrer, die auch am Skirennen teilnehmen,
sind zwei Kombinationen vorgesehen:
Kombination für Herrn und Kombination für
Dame und Herrn, die beide an der Sternfahrt
und am kombinierten Rennen teilgenommen
haben. Für die Kombination fällt der Rang
des Wagens in der Sternfahrt sowie der kombinierte
Rang des Herrn oder der Dame und
des Herrn im Skirennen in Betracht. Die bei
der Sternfahrt, beim Abfahrtsrennen und
beim Slalom erhaltenen Punkte werden addiert.
Sieger wird, wer die grösste Punktzahl
erreicht. Für die Kombination Sternfahrt—
Skirennen sind sowohl für einen Herrn wie
auch für eine Dame und einen Herrn je drei
Preise vorgesehen.
Anmeldungen für die Teilnahme an der