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E_1933_Zeitung_Nr.047

E_1933_Zeitung_Nr.047

von. Gütern und Tieren

von. Gütern und Tieren für eigene Bedürfnisse, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: a) die Güter müssen zum Verbrauch, zur Verarbeitung, zur Veredelung oder zur Wiedervefäusserung bestimmt oder vom Werk gefördert oder hergestellt sein (Beispiel: eine Baumaterialfirma kann ihren Kunden Waren zuführen, auf der Rückfahrt ab einer Fabrik oder Bahnstation andere Waren mitnehmen, sofern diese für den eigenen Gebrauch oder zum Wiederverkauf bestimmt sind). b) die Motorfahrzeuge müssen dem WeTk gehören oder von ihm auf Abzahlung gekauft oder derart angemietet sein, dass das Werk während der Dauer der Miete die ausschliessliche Verfügung über die Motorfahrzeuge hat und die gesamten Betriebskosten einsehliesslich der Unterhalts-, Verzinsungs- und Tilgungskosten trägt; e) die Motorfahrzeug« müssen • vom Werkunternehmer selbst oder von Leuten bedient werden, die nicht selbständige Unternehmer oder Angestellte anderer Unternehmer sind. Ueber den Begriff «Werkverkehr» bei Transporten von Werkkonzernen, Genossenschaften, Verbänden und Trustunternehmungen entscheidet die Kommission. Als Norm wird zu "gelten haben, dass ein Werk mit eigener Rechtsperson nicht Transporte für andere Werke mit eigener Rechtsperson ausführen kann. Eine Ausnahme dürfte der Fall bilden, wo durch Aktien, oder Anteilscheinbesitz eng verbundene Werke zum Teil die Herstellung, zum Teil den Vertrieb desselben Gutes besorgen oder wo das eine Werk Roh- oder Halbfertigfabrikate erstellt und sie das andere Werk verarbeitet. In diesem Falle können mit den gleichen Motorfahrzeugen Güter beider Werke als « Werkverkehr » befördert werden. Art 4. Llt. b. Die Kommission bestimmt die Güter, für die der Motorfahrzeugtransport besondere transporttechnische Vorteile bietet. Es handelt sich hier um Güter, die durch mehrmaligen Umlad leicht Schaden erleiden können, deren Umlad von den Strassenfahrzeugen auf die Bahnwagen nnd umgekehrt sehr schwierig nnd kostspielig ist, usw. Ausnahmsweise kann auch der Tiertransport mit den Motorfahrzeugen besondere transiporttechnische Vorteile bieten, so der Transport von verseuchtem Vieh und der Transport von wilden Tieren für Schausteller usw. Wirtschaftliche Vorteile beim Transport von Gütern mit Motorfahrzeugen fallen für die Erteilung von Konzessionen B nicht in Betracht, ausgenommen in Fällen, wo die Bahnen im eigenen Interesse (mögliche Ersparnisse beim Bahnbetrieb) der Abtretung einer Warenkategorie an das Motorfahrzeug ausdrücklich zustimmen. Die Zustimmung kann sich dabei auf bestimmte Bahnlinien beschränken, ebenso anf bestimmte Eisenbahnunternehmungen. Art 5. 1. Die Konzession A wird für bestimmte Gebiete erteilt, kann aber auf einzelne Strecken oder Ortsverbindungen beschränkt werden. Wo Automobilbetriebe ala Bahn*rtat* eingerichtet werden, soll eine Konzession für einzelne Strecken oder Ortsverbindungen erteilt werden. Daneben kann aber auch eine Konzession für ein Gebiet erteilt werden, in dem bereits Konzessionen für einzelne Strecken oder Ortsverbindungen bestehen. Dies ist nötig, damit Quertransporte zwischen Ortschaften ausgeführt werden können, die von Unternehmern bedient werden, deren Konzession auf eine einzelne Strecke oder Ortsverbindung lautet: Dabei kann die für ein bestimmtes Gebiet zn erteilende Konzession einem Unternehmer verliehen werden, der bereits eine Streckenkonzession besitzt Die Konzessionsgebiete können sich gegenseitig teilweise überdecken, damit im Rahmen der 30-km-Zone Transporte von einem Gebiet in ein anderes ausgeführt werden können. Für das Baugewerbe genügt die Einrichtung von Bahnersatz- oder Zubringer- und Verteilerdiensten nicht, um allen Anforderungen gerecht zu werden. Eine Reihe von Unternehmern hat sich besonders für den Transport von Baumaterial eingerichtet und besitzt diesem Transport angepasste Fahrzeuge (Kippwagen, Langholzwagen, Spezialwagen für den Transport von Beton, Wagen mit Kranen usw.), die sich für den Transport von Gütern aller Art nicht eignen. Die Anforderungen im Baugewerbe sind so verschieden, dass ihnen nur ein besonders dafür eingerichtetes Unternehmen genügen kann. Für diese Unternehmungen können Konzessionen A für Gebiete erteilt werden, in denen bereits Gebietsoder Streckenkonzessionen für den allgemeinen Güter- und Tiertransport bestehen. In diesem Falle sind aber die Konzessionen innerhalb der Grenze des Nahverkehrs (in der Regel 30 km) auf die Beförderung von Gütern zu beschränken, die ausschliesslich dem Baugewerbe dienen. Die im Besitz einer solchen Konzession befindlichen Konzessionäre haben sich der Genossenschaft anzuschliessen, die die nötigen Vorschriften zur Vermeidung von Konkurrenz zwischen den Konzessionären unter sich, den Inhabern von Linienkonzessionen, und Gebietskonzessionen aufstellt, die Beförderungspreise festsetzt und die Abrechnung regelt. Dabei ist für die bestehenden Firmen ein gewisser Kundenschutz vorzusehen. 2. Für die Konzessionserteüung soll das Verkehrsbedürfnis und die in den Art. 15 und 16 vor- ' gesehene Verkehrsteilung massgebend sein. Das Verkehrsbedürfnis wird von der Konzessionsbehörde nach Anhören der beteiligten Kantonsregierungen, der Eisenbahnen und der Genossenschaft festgestellt. Auch die Kommission hat sich darüber auszusprechen. Aus der Fassung des Gesetzesartikels geht hervor, dass unter « Konzessionserteilung auf Grund des Verkehrsbedürfnisses » keine Einschränkung des gewerbemässigen Lastwagenbetriebes in der Nahzone verstanden werden kann, die Konzessionserteilung also nur verweigert werden soll, wenn tatsächlich der Nachweis eines Bedürfnisses nicht erbracht wird. Die durch das Gesetz bezweckte Verkehrsteilung, d. h. die Abtretung des Nahverkehrs bis zirka 30 km an das Motorfahrzeug und die Ueberlassung des Fernverkehrs an die Eisenbahn, bedingt, dass bei der Erteilung von Konzessionen weitherzig verfahren wird, besonders in Fällen, wo keine finanzielle Verpflichtung für die Eisenbahnen entsteht 3. Die Einschränkung in der Erteilung von Konzessionen im Gebiete von Nebenbahnen soll nicht verhindern, dass für bestimmte Gebiete erteilte Konzessionen A in das Interessengebiet der Nebenbahnen hineinreichen und die Ausführung von Quertransporten von im Bereich der Nebenbahnen liegenden Ortschaften nach solchen in andern Konzessionsgebieten möglich machen. Verhindert werden soll der Paralleltransport zu den Bahnlinien, inbegrifen die Konkurrenzierung des von den Nebenbahnen allfällig eingerichteten Zubringer- und Verteilerdienstes mit Motorfahrzeugen. Da die Nebenbahnen für ihre Autodienste ebenfalls eine Konzession A zu erwerben und sich der Genossenschaft anzuschliessen haben, dürfte ihre Konzession, sofern sie sich auf ein Gebiet erstreckt, teilweise auch das Gebiet eines andern Konzessionärs überdecken, so dass sich ein gegenseitiger Ausgleich ergibt und auch den Nebenbahnen 'die Möglichkeit IU Quertransporten offen steht Art 8. 1. Die Erteilung von Konzessionen B ist nicht an das Verkehrsbedürfnis gebunden. Die Konzessionsbehörde wird sie also nur verweigern können, wenn zwingende Gründe dafür vorliegen. Das Fehlen einer Bestimmung über die Erteilung von Konzessionen B kann nicht so ausgelegt werden, als ob es ausschliesslich im Belieben der Konzessionsbehörde liege, ohne genügende Gründe eine nachgesuchte Konzession zu verweigern. Dagegen bestimmt das Gesetz, dass die Konzession Transportunternehmungen zu erteilen sei, die sich gewerbemässig mit der Beförderung von Umzugsgut, Möbeln usw. befassen. Ein gemischt werkmässig-gewerbemässig betriebenes Unternehmen ist damit vom Erwerb einer Konzession B ausgeschlossen, im Gegensatz zur Konzession A. Art. 8. Die Konzessionsgebühr für etn , Mbtorfahrzeng darf jährlich Fr. 20. — nicht übersteigen. Sinngemäss soll also für schwere Motorfahrzeuge oder schwere Lastenzüse eine nicht mehr als Fr. 20.— betragende Gebühr zu bezahlen sein, wogegen für Leichtfahrzeuge, wie sie in den abgelegenen Gebieten verwendet -werden müaMo, ein« niedriger« Gebühr anxua«tz«n krt. Art 8. 2. Eine solche Uebertragung von aus der Konzession sich ergebenden Rechten und Pflichten ist denkbar bei Ableben des Konzessionärs, bei Verkauf des Geschäftes, bei Firmenänderungen usw. In diesen Fällen ist für die Uebertragung der Konzession die Zustimmung der Konzessionsbehörde nötig. 8. Sollen dagegen einzelne Rechte und Pflichten an die Genossenschaft abgetreten werden, der jeder Konzessionär A anzugehören hat, so gelten hierfür die Bestimmungen der Vollziehungsverordnung zum Gesetz, Als Uebertragung einzelner Konzessionsrecbte und -pflichten kommen in Frage Aenderungen in der Abgrenzung des Konzessionsgebietes, durch die eine rationellere Ausführung der Transporte gesichert werden kann, Ueberlassung der Transporteinnahmen an die Genossenschaft, die dafür den Konzessionär für seine Leistungen entschädigt usw. Art. 10. i. Eine Konzession kann dem bisherigen Unternehmer nicht erneuert werden, trotzdem er sich keiner Verletzung der Konzessionsvorschriften schuldig gemacht hat. Dies ist denkbar in Fällen von Firmenänderungen kurz vor Ablauf der Konzessionsfrist, wobei die Konzessionsbehörde dem Rechtsnachfolger das nötige Zutrauen nicht schenkt; ferner in Fällen, wo der Konzessionär nicht in der Lage oder willens ist, das Wagenmaterial den Anforderungen entsprechend zu ergänzen oder zu erneuern usw. Es können auch moralische Gründe gegen eine Erneuerung der Konzession an den bisherigen Unternehmer sprechen. In diesen Fällen, ausgenommen bei ungenügendem Wagenmaterial, wird die Konzessionsbehörde den neuen Konzessionär zur käuflichen Uebernahme des dem konzessionierten Betrieb dienenden Wagenmaterials und der Anlagen verhalten. Tut sie dies nicht, so hat der bisherige Konzessionär Anspruch auf die im Gesetz vorgesehene Entschädigung. Dies trifft auch zu, wenn die Konzession überhaupt nicht mehr erteilt wird. Dieser Fall kann eintreten, wenn sich in der Konzessionsperiode das AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 47 Fehlen des < Verkehrsbedürfnisses > erwiesen hat oder wenn sich Kantone, Eisenbahnen oder die Genossenschaft aus wichtigen Gründen gegen eine Konzessionserneuerung aussprechen. Die Konzessionsbehörde wird die Berechtigung dieser Gründe um so genauer nachprüfen, als bei einer Ablehnung der Erneuerung der Konzession dem Bunde die Entschädigungspflicht obliegt. Dies bietet den Konzessionären eine nicht zu unterschätzende Sicherheit. (Fortsetzung folgt.) Schweizerische Rundschau Wie steht es mit der Bestimmung der gesetzlich besonders behandelten Strassengruppen ? Bekanntlich kennt das Automobilgesetz im Unterschied zum normalen Strassennete die besonders qualifizierten Gruppen der Durchgangsstrassen und Hauptstrassen. Dazu kommen noch diejenigen Strecken auf denen gemäss Art. 9, Abs. 1, der Vollzugsverordnunz Motorwagen mit einer Breite bis zu 2,4 m verkehren dürfen. In Bezug auf diese Strassen ist ia bereits ein Bundesratsbeschluss vom 5. Mai herausgegeben worden, welcher vorsieht, dass die Strassenzollämter an der Grenze bestimmte Motorfahrzeuge zurückzuweisen haben. Wie seinerzeit berichtet wurde, ist im Auftrag des Bundesrates und im Einverständnis mit den Kantonen eine Liste der Strassen ausgearbeitet worden, auf denen der Verkehr von Fahrzeugen mit einer Breite bis zu 2,4 m in Frage kommen kann. Nach uns zugegangenen Mitteilungen sind von den Kantonen nun sämtliche Unterlagen geliefert worden, so dass das eidg. Justiz- und Polizeidepartement voraussichtlich noch rechtzeitig auf die Reisesaison hin eine Zusammenstellung dieser Strassen zu Nutz und Frommen des ausländischen Autoreiseverkehrs bekannt geben kann. Es ist im Interesse einer notwendigen Förderung des Autoreiseverkehrs zu hoffen, dass man den ausländischen Reiseunternehmungen möglichst weit entgegenkommt. Die Meldung von der Einführung einschränkender Bestimmungen für den Gesellschaftswagenverkehr hat im Auslande nicht geringes Aufsehen erregt und beträchtliche Unruhe bei den Reiseagenturen hervorgerufen. So ging uns von einem französischen Unternehmen aus dem Departement Bas-Rhin, welches seit Jahren regelmässig und in grösserem Umfange Reisen nach der Schweiz organisierte eine Korrespondenz zu. Es heisst darin u. a.: «Sie können sich lebhaft vorstellen, dass mich die Meldung betreffend beschränkter Zulassung fremdländischer Automobile sehr beunruhigt hat, zumal ich mich schon für vier Reisen nach der Schweiz verpflichtet und mit den Hotels sämtliche Abmachungen getroffen habe. Ferner liegen noch einige Anfragen vor, so dass die Möglichkeit besteht, weitere Fahrten in die Schweiz zu unternehmen. Müssten alle diese Reisen ausfallen, sd würde sowohl mir als den schweizerischen Hotels ein empfindlicher Schaden entstehen. Sollte die vorgesehene Regelung wirklich rigoros durchgeführt werden, so würde dies kaum zu der von der Schweiz so sehnlich erwarteten Förderung des Fremdenverkehrs beitragen. Von den auswärtigen Reiseunternehmungen müssten derartige Massnahmen umsomehr als hart und ungerecht empfunden werden, als der Bundesratsbeschluss ausgerechnet bei Beginn der Saison bekannt wird, in welchem Zeitpunkt wir unsere Vorbereitungen für die Autoreisen bereits getroffen haben und für Reklame, Ausreisepapiere etc. schon beträchtliche Summen ausgegeben worden sind. Wenn uns durch die neuen Bestimmungen die Einfahrt nach der Schweiz erschwert wird, so werden wir unsere Reisen künftig nach den französischen Alpen, dem Rheinland, dem Schwarzwald und ins Tirol verlegen und die Schweiz vollständig links liegen lassen. Da in Frankreich die zulässige Breite für Gesellschaftswagen 2,5 m beträgt, so weisen alle unsere Fahrzeuge Dimensionen von wenigstens 2,3 m auf. Die Schweiz wird nun selbst darüber entscheiden müssen, ob sie wegen einer Differenz von 10 bis 20 cm in der Breite der Fahrzeuge eine einträgliche Einnahmequelle künstlich verstopfet will.» Schon diese eine Zuschrift, welche durch einige weitere Beispiele vermehrt werden könnte, zeigt, wie gründlich die Massnahmen erwogen werden müssen, welche den Verkehr der ausländischen Fahrzeuge in der Schweiz regeln sollen. Was die sogenannten Hauptstrassen anbetrifft, welche als solche gekennzeichnet werden sollen, so scheinen die Angaben der Kantone noch recht lückenhaft zu sein, so dass es allen Anschein hat, als ob noch manche Woche ins Land ginge, bevor auch diese Angelegenheit eine -zufriedenstellende Erledigung finden wird. Von den durch den Bundesrat zu bestimmenden Durchgangsstrassen sei überhaupt nicht die Rede, nachdem sich der Bundesrat noch nicht einmal zu einem endgültigen Entschluss darüber verstehen konnte, in welcher Weise bei der Auswahl dieser Strassen vorgegangen werden soll. Parlament und Verkehrswesen. Das soeben erschienene Verzeichnis der Verhandlungsgegenstände der Bundesversammlung für die am 6. Juni beginnende Sommersession - enthält keine Traktanden, die die Automo^ bilisten unmittelbar betreffen. Von Interesser ist immerhin die Behandlung der Subventionsangelegenheit für den Ausbau des Rappers« wiler Seedammes. Ueber die dazugehörige: Botschaft und Beschlussentwurf haben wir im März (Nr. 27 der A.-R.) berichtet. Demnach wäre eine Subvention von 33Y* Prozent, d.h. 1,04 Mill. Franken, vorgesehen. Auf der Liste der Postulate figuriert immer noch dasjenige von Grimm betr. Einführung eines Einfuhrmonopols für Benzin und Rohöl, das demnächst seinen zweijährigen Geburtstag feiern kann. Es scheint aber niemand besondere Eile zu haben, an dieses Thema heranzugehen. Ein gleichlautender Vorschlag ist auch im französischen Parlament beraten worden, wobei sich Senat und Kammer keineswegs einigen konnten. Es wurde daher eine der berühmten Sonderkommissionen bestellt, welch© über die Zweckmässigkeit eines solchen Monopols beraten wird, womit die Angelegenheit auch in Frankreich wieder für einige Zeit Ruhe haben dürfte. Weiterhin existiert immer noch das Postulat Klöti betreffend Ueberweisung des Benzinzoll-Mehrertrages an dio S.B.B. Da der Verfasser in unserem Blatte selbst die Erklärung abgegeben hat, dass das Postulat zurückgezogen werde, kommt demselben aber keine praktische Bedeutun mehr zu. Die staatliche Intervention im Pneuhandel scheint sich nicht auf die bereits beschlossene Einfuhrkontingentierung beschränken zu wollen. Vergangene Woche fanden nämlich unter dem Vorsitz der eidg. Preiskontrolle Besprechungen statt, an denen alle am Pneu-* markt interessierten Kreise beteiligt waren. Es soll nämlich eine Sanierung des schweizerischen Pneumarktes durch eine Preisregulierung eintreten, die aber nicht ohne Preisaufschläge für den Konsumenten durchgeführt werden kann. Gleichzeitig soll auf diese Weise auch ein vermehrter Schutz für die schweizerische Fabrikation erzielt werden, der aber nur solange Wirkung haben soll, als diese sich auf die beste 'Qualitätsproduktion einstellt und für weitgehende Rationalisierung des Betriebes sorgt. Die Kontrolstelle unterbreitet einen Konventionsentwurf, der für sämtliche Interessengruppe! verbindlich wäre und eine einheitliche Belieferung regeln würde. Die am Handel beteiligten Gruppen konnten sich hingegen nicht darüber einigen, wer alles in die Konvention einbezogen werden solle. Es wurde vom Autogewerbe die Ansicht vertreten, die Grossisten nicht zu berücksichtigen. Da anderseits die Meinung bestand, es seien sämtliche Interessengruppen an der Konvention zu beteiligen, so konnte diese nicht abgelassen werden. Die eidg. Preiskontrolle beabsichtigt nun, mit den einzelnen Gruppen zu verhandeln und die Preisentwicklung zu überwachen. Hoffentlich erfolgen diese separaten Verhandlungen nicht nach dem berühmten Prinzip des divide et impera; da hiebei nur der Konsument wieder für die Rechnung aufzukommen hätte. Notiz. Der Pfingstfeiertage wegen erscheint die nichste Nummer erst am Dienstagabend. wenn solche Unterschiede schon im Alter bestehen. Aber wohl auch in der Lebensaufgabe und in der Weltanschauung.» «So? Darin sind die Unterschiede so gross, meinen Sie?» «Ich sage ja, ich kann es nach dieser kurzen Bekanntschaft nicht wissen,» erwiderte Wermstedt ein wenig ärgerlich und trank einen grossen Schluck Wein. «Zumal,» setzte er mit schon etwas schwerer Zunge hinzu, «da ich nicht recht klug aus der Szene mit den Damen vorhin wurde. Mir kam es dabei fast vor, als spielten Sie eine Rolle.» Georg stand auf und ging durchs Zimmer. Als er bemerkte, dass der andere ihn mit der Grübelsucht des halb Bezechten beobachtete, lachte er laut auf und rief mit einem plötzlich aufflackernden Galgenhumor: «Wer weiss, ob ich nicht ein anderer bin, als der .Herr Direktor'. Es ist furchtbar langweilig, sein Leben lang immer in derselben Haut zu stecken. Welch ein despotischer Maskenzwang. Immer die gleichen Gewohnheiten, das gleiche Aussehen! Nie heraus aus dieser Hülse, dieser Art zu sprechen und sich zu geben.» Wermstedt hatte ihn mit starren Augen angesehen, lachte plötzlich auf und machte eine drehende Handbewegung: «Manoli?» «Frechdachs!» sagte Georg, auf den burschikosen Ton eingehend. «Na prosit!» Sie stiessen lachend an. «Wollen Sie mir eine Frage nicht übelnehmen, Herr Wermstedt?» «Wenn sie nicht allzu schlimm ist?» «Ich frage nicht aus Neugier, ich bin ja ein alter Bekannter Ihrer Frau Schwiegermama. Sagen Sie bitte: Ihre Verlobung mit Fräulein Anni ist noch nicht veröffentlicht?» Wermstedt schüttelte den Kopf. «Das kann und soll erst geschehen, wenn ich meiner späteren Frau eine Existenz zu bieten vermag.» «So, so. Das kann ja freilich schnell gehen, es kann aber auch — es wäre doch immerhin nicht ausgeschlossen, dass es längere Zeit dauerte bei den schlechten Zeiten.» «Ich denke, dass in spätestens einem Jahr — sehen Sie, ich könnte ja einige Jahre sorglos leben, wenn nicht ein Schuldner meines verstorbenen Vaters uns um sechzehntausend Mark beschwindelt hätte, weil sie verjährt sind. Ich habe mit dem Rechtsanwalt gesprochen, der meint, es sei nichts mehr zu machen.» «Darf ich wissen, wer der Schuldner ist?» Wermstedt nannte den Namen Laurisch und fuhr fort: «Aber ich glaube wirklich, dass meine Erfindungen — übrigens: darf ich Ihnen einmal einige davon zeigen? Ich habe meine Pläne und Entwürfe immer bei mir.» Und wirklich hatte er fünf Minuten später aus seiner Mappe ein Bündel Notizen, Manuskripte, Zeichnungen und Rechnungstabellen hervorgeholt Es waren Ideen verschiedenster Art, aus denen jedenfalls so viel hervorging, dass Otto Wermstedt etwas einfiel, dass er Phantasie und auch praktischen Blick hatte. Georg wurde nachdenklich. «Das alles wird Ihnen natürlich wenig dünken, Sie vielleicht gar nicht interessieren —» «Wie kommen Sie darauf?» «Nun, Sie haben doch andere Lebensinteressen.» «Aber das wissen Sie doch gar nicht!» «Doch. Sehen Sie, Herr Direktor —» «Der Deibel ist Ihr .Herr Direktor',» polterte Georg. «Nennen Sie mich ruhig bei meinem Namen, er hat mir noch keine, Schande gemacht!» — Wozu diese nervöse Reizbarkeit? kritisierte er sich sofort selber. «Verzeihen Sie, Herr Nicola» — es kam jetzt ganz treuherzig heraus — «ich wollte. Sie, weiss Gott, nicht verletzen. Sehen Sie, ich bin ein Feind des Kapitalismus. Ohne einer Partei gefolgsam zu sein, glaube ich doch, dass es einmal eine neue Erde mit glücklicheren Menschen geben wird, eine Zeit, wo die Grenzen zwischen ,arm und reich f verschwinden, keinen Sinn mehr haben. Dem allen steht der Kapitalismus im Wege.» «Es ist zwar nicht nur der Kapitalismus allein, indessen — Sie haben recht. Nichts schlimmer als die Anhäufung toten Kapitals. Sie sind Bolschewist?» (Fortsetzung folgt.)

N» 47 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Echo vom Nürburgring Es ist und bleibt immer interessant, wenn an zwei Sonntagen hintereinander Autorennen auf so grundverschiedenen Strecken durchgeführt werden, wie sie die Avus in Berlin und der Nürburgring in Westdeutschland darstellen. Der äussere Rahmen schon ist ein ganz anderer: Berlin, die Weltstadt, bringt ein sensationshungriges Publikum auf die Bahn; natürlich sind die Sportler auch da, aber hier überwiegt die grosse Masse, die Nervenkitzel braucht. Auf dem «Ring» aber sammelt sich ein fast ausschliesslich «sachverständiges» Publikum, Leute, die mit dem Rennsport, der gerade in Westdeutschland so hohe Tradition hat, eng verwachsen sind. Dann ist es dieses Zerstreutsein in der Weltstadt und die Konzentration in der kleinen Stadt Adenau am Ring, die sich gegenüberstehen. In Berlin merkt man acht Tage vor dem Rennen nichts weiter davon, die Stadt lebt — wie kann es auch anders sein — ihr gewohntes Leben, nicht überdröhnt vom Donner der Motoren — anders ist das am Ring. Da spricht man in diesen acht Tagen von nichts anderem als vom Rennen, da lebt man zwischen den Ereignissen eines sportlichen Srosskampfes, begegnet auf Schritt und Tritt Rennfahrern,' Funktionären, Mechanikern, Sportjournalisten, ist immer mitten drin, Tag und Nacht, Nacht und Tag; jedes Kind kennt jeden Wagen, jeden Schmerz eines geplagten Monteurs, jede Sorge eines Rennfahrers; man sitzt dicht zusammen, hört viel, sieht viel — das ist wie am Klausenpass, nur noch stärker, noch konzentrierter, hier ist der König der Geschwindigkeit wirklicher Herrscher. , Die Rennstrecken selbst sind ebenso stark yerschieden. Die Avus: zwei lange Geraden, zwei gut überhöhte Kurven, eine weitere, eine engere — die Fahrer sind sich nicht darüber ejnig, welche die «schnellere» ist — sie sind -""""h aber sonst klar über die Strecke: Vollsprit — aufdrehen, aufdrehen und nochmal aufdrehen! Der Wagen muss herhalten und die Reifen! Das ist alles! Der Nürburgring: da muss man fahren können, muss man ein Fahrkünstler sein, will man Chancen haben. Da sind diese unzähligen Kurven, immer unübersichtlich, Steigungen, Gefälle, lange, kurze, starke, schwache; schalten muss man da im rechten Augenblick können, vertut man sich in jeder Kurve, bei jeder Schaltungsstelle nur um eine Zehntelssekunde, da kommen auf der Gesamtdistanz schon fünf oder zehn oder zwanzig Minuten heraus! Das Anzugsmoment ist wichtig, die Beschleunigung — ja, der Ring hat es in sich, hier ist der Fahrer vielmehr ausschlaggebend als das Fahrzeug — und letzten Endes natürlich doch wieder das Fahrzeug. So sah man auch den Sieger des Avus- Rennens, den 4,9-Liter-Bugatti, nicht auf dem ^ng. Dieser Weltrekordwagen, der sich auf ucr Avus so prachtvoll bewährte, hätte auf dem Ring wahrscheinlich eine Niederlage einstecken müssen — das wollte Ettore nicht. Er hatte Recht damit! Der Alfa Romeo war überlegen. Mit Nuvolari am Steuer. Dieser Alfa (nicht mit ausgebohrtem Motor übrigens damals) wurde 1932 in der Eifel von Caracciola zum Siege gesteuert. Etwas schneller als Nuvolari ihn jetzt fuhr. Mag sein, dass das Wetter eine gewisse Rolle spielte. Alle Fahrzeuge waren etwas langsamer als 1932. Aber eins ist auch sicher: Caracciola ist der grössere Nürburgring-Kenner — und das hat nicht zuletzt den Ausschlag gegeben. Nuvolari ist ein grosser Fahrer. Er musste siegen! Er hatte den schnellsten Wagen, er kannte den Nürburgring. Nur zwei Leute mit halbwegs ebenso schnellen Maschinen waren da, die ihn besser kennen: Louis Chiron und Manfred von Brauchitsch. Weiss der Teufel, was Chiron mit seinem Alfa hat — man hat ihn nirgends bisher in voller Leistung gesehen! Oder ist es der Wagenwechsel an sich? Das glauben wir nicht, dazu ist Chiron viel zu grosser Routinier, viel zu eleganter Fahrer, viel zu viel Könner! Wir wünschen ihm aus tiefstem Herzen in Zukunft wahrhaft etwas weniger Rennpech! von Brauchitsch konnte mit einem Wagen dieses Gewichtes, dieses Alters unter keinen Umständen gegen Nuvolari und seinen Alfa konkurrieren; so war des grossen Italieners Sieg nie vorher zu bezweifeln. Noch ein interessanter Vergleich: Das Dreigestirn Earl Howe, Veyron, Burggaller — ein Delage und zwei gleichwertige, absolut gleich schnelle Bugatti! Alle drei auf der Avus, alle drei auf dem Nürburgring. Auf der Avus: Die beiden Bugatti schnell voraus, der Earl nicht ganz so flink mit dem Delage. Bei Bugatti Sekundenabstand, Burggaller knapp hinter Veyron. Die Ueberholung wurde bekanntlich im letzten Moment vereitelt, der Schlusskampf brachte nicht die ersehnte und endgültige Entscheidung, natürlich aber den gerechten Sieg für Veyron. Auf dem Nürburgring: Der Delage von Earl Howe fabelhaft schnell zuerst, die beiden Bugatti kamen mit Abstand hinterher. Nach fünf Runden lag Earl Howe an der Spitze, Burggaller folgte als Zweiter mit 52 Sekunden Abstand, Veyron als Dritter 74 Sekunden hinter dem Ersten. Nach zehn Runden noch 41 Sekunden Abstand für Burggaller, indessen 143 Sekunden für Veyron — dann urplötzlich: Aenderung der Lage, Burggaller holt mächtig an Zeit auf, am Ziel liegt er eine einzige Sekunde hinter dem Earl, hat also in fünf Runden 40 Sekunden gewonnen. Veyron hat erneut verloren, liegt weit, weit hinter dem Sieger. Howe und Burggaller fuhren noch (unwissend, dass für sie das Rennen zu Ende war) eine weitere Runde, und nun lag der Deutsche kurz vor dem Engländer am Ziel. Es war ein Sieg, der keiner war! Wieder hatte Burggaller den Sieg um eine einzige Sekunde verloren — unmöglich ist es, ein klares Bild darüber zu erhalten, warum er nicht gewann! Regiefehler? Vielleicht! Ist der Bugatti schneller geworden zum Schlüss? Vielleicht auch das! Earl Howe's Delage langsamer? Kaum! — Interessant aber wieder die Feststellung, dass man den Nürburgring kennen muss, dass' man routinierter Fahrer sein muss, um hier zu gewinnen. Earl Howe und Burggaller kennen den Ring, Veyron kannte ihn nicht! Daher die grosse Differenz. Und vielleicht sind auch Fahrtaktik und Fahrkunst bei beiden verschieden. Man möchte Burggaller und Veyron in diesem Jahre noch oft sehen — Beweis aber auch dafür, wie unerhört interessant ein Rennen sein muss, bei dem wirklich vollkommen gleichartige, gleichwertige und gleich schnelle Wagen allein im Kampf liegen, wo es nur auf den Fahrer ankommt! Das möchten wir auch noch einmal bei einem internationalen Rennen erleben. E.R. Uninteressante 25. Targa Florio Die grösste Ueberraschung der diesjährigen Sportsaison stellt bis jetzt, neben den Schlag auf Schlag erfolgenden grossen Siegen Bugattis, das katastrophale Fiasko der Targa Florio dar. Noch vor zwei, drei Jahren die sagenhaft berühmte «CJassicissima >, das Rennen der besten Fahrer Europas, für Italien ein grosses Sportereignis und für Sizilien ein PISOltt * DUSSY, IXGAXO 1 Prodotti Chimici Centauro Via di Trevano 58, Tel. 23.70 Vertreter in allen Kantonen cesucht: Festtag — am Sonntag eine tote Sache! Ausgerechnet beim Jubiläumsrennen anlässlich des 25jährigen Bestehens starteten ausnahmslos italienische Fahrer, von denen nur drei Anspruch auf internationale Geltung haben: Graf Brivio und Borzacchini von der Scuderia Ferrari und Ghersi (alle Alfa Romeo). Hätte Ferrari nicht Borzacchini eilends von der Avus nach Termini delegiert, dann wäre das Fiasko der diesjährigen Targa vollendet gewesen. So kamen die unzufriedenen Zuschauer zum mindesten noch zu einem halben Trost. Wie schon erwähnt, war die Konkurrenz des Eifelrennens und die zeitlich zu rasche Aufeinanderfolge von Avus-Rennen und Targa Florio verhängnisvoll. Ob noch andere Gründe mitgewirkt haben, weiss man allerdings nicht — eines kann jedenfalls wieder einmal mit aller Klarheit festgestellt werden, dass zwei Rennen an einem Tage entweder zu zwei halben Misserfolgen oder dann wenigstens auf einer Seite zu einer Katastrophe führen. Die internationalen Sportbehörden haben mit aller Genauigkeit darüber zu wachen, dass nicht durch Verschiebungen — die Targa Florio wurde bekanntlich erst nachträglich auf den 28. Mai verschoben — Wirrwarr im Sportbetrieb entsteht Der Verlauf dieser höchst uninteressanten Targa Florio, die für ihren Schöpfer, Vincenzo Florio, eine herbe Enttäuschung war, ist sehr rasch erzählt. Um 10 Uhr morgens stellten sich dem Starter bei prachtvollem Vorsommerwetter die dreizehn Fahrer bereit. Schon während der ersten Runde hatte Borzacchini den ersten Platz erkämpft und schien somit bereits für,den Sieg dieser Targa bestimmt. Brivio und Ghersi konnten sein Tempo noch knapp halten und lieferten ihm einige Attacken. Doch nach der Hälfte des Rennens erneuerte sich das Pech, das Borzacchini bei den Targa Florio-Rennen traditionsgemäss verfolgt; er schied wegen eines leichten Strassenunfalles aus. Damit beschränkte sich der Kampf auf das Duell Brivio—Ghersi, und es schien noch zu einem spannenden Finale zu kommen. Doch das diesmal nicht gerade verwöhnte Targa- Publikum musste auch darauf verzichten, denn Ghersi fiel ebenfalls noch aus. Brivio lag damit unbehindert an der Spitze und siegte als der vorsichtigste und taktisch beste Fahrer der drei Favoriten. Sechs Fahrer konnten sich klassieren, die anderen waren ausgefallen. Die schnellste Runde hatte Borzacchini mit dem Stundenmittel von 79,729 kmJSf. gefahren. bo. aufnahm! Je besser bei derEntznndang die Stosskrattaufdie Kurbelwelle wirkt, de&to besser läuft der Wagen. Er läuft schneller — bei gleichem Benzinverbrauch — er läuft weiter, der Motor arbeitet regelmäßiger, er -wird elastischer, er spjMi^t besser an, die Zylinderwände werden geschont. Bei gewöhnlichem Brennstoffgemisch, Benzin und Luft, erfolgt die Verbrennung oft nnregelmässig, d. h. statt dass sien die Entzündung des (*asgemisches von der Kerze strahlenförmig ausbreitet, entstehen durch den entwickelten Druck wahllos Selbstentzündungen, deren Expansionskraft zum grossen Teil duren die Lager absorbiert wird, statt dass sie sich in Arbeitsleistung umwandelt. Durch die Verwendung des Titanic. Obenschmieröles werden solche Selbstzündnngen vermieden, das Gemisch entzündet sich ».fortschreitend" vpni elektrischen Funken aus, der Grossteil des entstehenden Druckes wandelt sien in Arbeitskraft auf die .Kurbelwelle um. Daneben bringt Titanic noch weitere Vorteile: Rnssfreie Schmierung der Ventile und Zylinderwände, erleichtertes Anspringen des Motors, Sauberhalten der Zündkerzen, bessere Kühlung u. Schonung des Zylinderblockes. Damit Sie Titanic an Ihrem eigenen Wagen ohne jegliche Spesen ausproiue« en können. senden wir Ihnen gvrne ein tttr HO Liter tfenzin ausreichendes Onaiitum kostenfrei. I. Schweizerisches Auto-Ski-Meeting. Am Rhonegletscher. In den Tagen des 17., 18. und 19. Juni findet in der Schweiz eine von der Sektion Wallis des A. C. S. und des Ski-Clubs Simplon-Brig organisierte auto- und skisportliche Veranstaltung statt, die in ihrer Art ein völliges Novum darstellt. Wir haben bereits kurz auf den originellen Anlass hingewiesen und resümieren im folgenden die Hauptpunkte des soeben erschienenen Reglementes. Das Programm sieht für Samstag, den 17. Juni, die Sternfahrt nach Gletsch vor, der sich am Abend ein offizieller Empfang der Teilnehmer sowie ein Ball anschliesst. Am Sonntag findet für die Skifahrer eine Slalom-Konkurrenz und ein Abfahrtsrennen statt, und für den Montag ist ein fakultativer Ski-Ausflug auf den Dammastock sowie eine Fahrt auf dem neuen Grimselsee vorgesehen. Die ganze Veranstaltung kombiniert in neuartiger Weise eine auto- und eine skisportliche Manifestation und wird anlässlich der Oeffnung der Alpenstrassen durchgeführt. Die Sternfahrt bildet eine Zuverlässigkeitsprüfung, bei der bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeiten eingehalten werden müssen. Als Startorte für den Rallye, der als Ziel Gletsch hat, gelten die folgenden Orte (die Zahlen hinter den Namen bedeuten immer die Entfernung bis zum Ziel): Visp (57,9 km), Airolo (54,8 km), Disentis (63,6 km), Altdörf (68 km), Interlaken (67,8 km) und Samen (66,9 km). Die in Visp Startenden fahren über Brig und Fiesch, die von Airolo Kommenden über den Gotthard- und den Furkapass, die Disentisfahrer über den Oberalpuhd den Furkapass, die Altdorfer benützen die Gotthardstrasse und dann den Furkapass, die Teilnehmer von Interlaken passieren den Grimselpass und die Sarner den Brünig- und den Grimselpass. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird nicht auf der gesamten Strecke, sondern nur auf Sektoren berechnet, die durch die Startkontrolle, die geheimen Kontrollen und die Zielkontrolle begrenzt werden. Am Start erhält jeder Teilnehmer ein Bordbuch, in dem die einzuhaltende Durchschnittsgeschwindigkeit bis zur nächsten geheimen Kontrolle angegeben ist. Bei dieser geheimen Kontrolle wird dann die neue Durchschnittsgeschwindigkeit bis zur zweiten Kontrolle mitgeteilt. Die Geschwindigket wird in jedem Sektor geändert. Der Start kann am 17. Juni zwischen 15 und 17 Uhr an jedem Ausgangspunkt erfolgen. Als offizielle Zeit gilt die Bahnhofzeit des Ortes. Die Ankunft findet in Gletsch vor dem Hotel RHönegletsch statt; die Kontrolle wird dort um 19 Uhr 30 geschlossen. Für die Klassierung werden die Durchschnittsgeschwindigkeiten in Berechnung gezogen, die von jedem Sektor aufgestellt wurden. Die Berechnung geschieht dabei auf folgender Grundlage: Für jeden Streckensektor werden 120 Punkte erteilt. Wird die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht erreicht so wird für jeden halben Kilometer oder den Bruchteil eines halben Kilometers über oder unter der erforderten Geschwindigkeit vom Total der 120 Punkte 1 Punkt abgezogen. Die Wagen werden ohne Rücksicht auf ihren Zylinderinhalt gewertet. Sieger wird derjenige Fahrer, der die grösste Anzahl von Punkten erreicht. Im Falle von Punktgleichheit müssen die betreffenden Teilnehmer 500 m mit einem bestimmten Durchschnitt fahren, wobei ihnen Geschwindigkeitsmesser, Tourenzähler und Uhren verhängt werden. Sieger wird derjenige, der sich dem vorgeschriebenen Mittel am meisten nähert. Die fünf bestklassierten Auto-Sternfahrer erhalten Preise. Im übrigen gelangt zwischen den Sektionen des A. C. S. auch ein Wanderbecher zur Ausschreibung, der der Sektion mit dem besten Gesamtresultat für ein Jahr zufällt. Wenn eine Sektion innerhalb drei aufeinanderfolgender Jahre den Wanderbecher mindestens zweimal gewinnt, wird sie endgültiger Besitzer. Die Preisverteilung findet am 18. Juni um 17 Uhr im Hotel Rhonegletsch statt. Das Skirennen vom Sonntag wird nach der Wettlaufordnung des Schweiz. Skiverbandes durchgeführt und ist für jedermann offen. Die Teilnehmer an der Sternfahrt sind besonders dazu eingeladen, am Skirennen teilzunehmen, um sich an der neuartigen Kombination Sternfahrt—Skirennen zu klassieren. Für die Sternfahrer, die auch am Skirennen teilnehmen, sind zwei Kombinationen vorgesehen: Kombination für Herrn und Kombination für Dame und Herrn, die beide an der Sternfahrt und am kombinierten Rennen teilgenommen haben. Für die Kombination fällt der Rang des Wagens in der Sternfahrt sowie der kombinierte Rang des Herrn oder der Dame und des Herrn im Skirennen in Betracht. Die bei der Sternfahrt, beim Abfahrtsrennen und beim Slalom erhaltenen Punkte werden addiert. Sieger wird, wer die grösste Punktzahl erreicht. Für die Kombination Sternfahrt— Skirennen sind sowohl für einen Herrn wie auch für eine Dame und einen Herrn je drei Preise vorgesehen. Anmeldungen für die Teilnahme an der